JP2019524553A - 右ハンドル運転および左ハンドル運転に適合可能な二重操縦車両における操舵輪のコントロール装置 - Google Patents

Abstract

装置（ＤＣ）は車両の操舵輪をコントロールし、さらに、第１の自在継手部分（ＰＣ１）を具備する端部を備える第１のステアリングコラム（ＣＤ１）と一体化された第１のステアリングホイール（Ｖ１）、第１の自在継手部分（ＰＣ１）を具備する端部を備える第２のステアリングコラム（ＣＤ２）と一体化された第２のステアリングホイール（Ｖ２）、第１のステアリングホイール（Ｖ１）と第２のステアリングホイール（Ｖ２）を間に間接的に連結する連結手段、およびステアリングシャフト（ＢＡＤ）であって、車両が左ハンドルまたは右ハンドルのいずれで構成されるかによって第１のステアリングコラム（ＣＤ１）または第２のステアリングコラム（ＣＤ２）の第１の自在継手部分（ＰＣ１）に区別なしに一体化できる第２の自在継手部分（ＰＣ２）を具備する第１の端部（ＥＢ１）と、操舵輪に間接的に連結されるのに適した第２の端部（ＥＢ２）とを備えるステアリングシャフト（ＢＡＤ）を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、部分的自動運転車両であって、操舵輪を有する車両、場合により自動車タイプである車両に関し、より詳細には、かかる車両の操舵輪（またはステアリング）をコントロールできる装置に関する。

ここで「部分的自動運転車両」とは、手動運転段階では手動で運転され、自動運転段階では自動化されて運転されるのに適した車両をいう。

当業者には周知であるように、ある種の車両、たとえば運転教習（自動車教習所）や特殊機能（道路清掃など）のための専用車両は、乗員が左右どちらの前席に着座していても操舵輪をコントロールすることができるコントロール装置を備えている。このようなコントロール装置は一般に、（車両の）垂直方向沿いの第１のステアリングコラムの回転運動のオフセットを与える第１のステアリング装置に連結された第１のステアリングコラムと一体化された第１のステアリングホイールであって、操舵輪と間接的に連結されたステアリングシャフトに連結された第１のステアリングホイールと、（第１のステアリング装置によって与えられるものと同じ）垂直方向沿いの第２のステアリングコラムの回転運動のオフセットを与える第２のステアリング装置に連結された第２のステアリングコラムと一体化された第２のステアリングホイールと、第１のステアリングホイールと第２のステアリングホイールとの間で、そのいずれか一方が操作されたときに他方に、したがって操舵輪に、全く同じ操作が同時にもたらされるように間接的な連結を果たす連結手段とを備える。

たとえば、これらの連結手段は、第１のステアリングコラムおよび第２のステアリングコラムに対してそれぞれが堅固に一体化され、チェーンで互いに連結された２つのピニオンを備えることができる。

第１の変形形態では、これらの連結手段は、両端部に第１の傘歯車を具備するロッドと、第１のステアリングコラムおよび第２のステアリングコラムの端部に堅固に一体化された２つの第２の傘歯車であって、それぞれが２つの第１の傘歯車と噛合する第２の傘歯車とを備えることができる。

第２の変形形態では、これらの連結手段は、両端部に第１の傘歯車を具備するロッドと、第１のステアリング装置および第２のステアリング装置に対してそれぞれ回転可能に連結された２つの第２の傘歯車とを備えることができる。

第１のステアリングホイール、第１のステアリングコラムおよび第１のステアリング装置は特に左ハンドルまたは右ハンドル車両用として構成される。同様に、第２のステアリングホイール、第２のステアリングコラムおよび第２のステアリング装置は特に右ハンドルまたは左ハンドル車両用として構成される。ステアリングシャフトに関しては、特に左ハンドル用のもの１つと、特に右ハンドル用の別のもの１つとを用意する必要がある。これは、ステアリングシャフトは、左ハンドル限定または右ハンドル限定の専用である第１のステアリング装置にそれぞれ連結することしかできないためである。また、しばしば、左ハンドル限定の専用の連結手段と右ハンドル限定の専用の連結手段とを用意することを余儀なくされることもある。

つまり、一般的には、左ハンドル車両と右ハンドル車両のためにコントロール装置のすべての構成要素を二重に用意することを余儀なくされ、そのためにコスト高となり、在庫管理や組立てラインへの供給も複雑となる。

そこで本発明は特にこのような状況を改善することを目的とする。

本発明は、そこでとりわけ、車両の操舵輪をコントロールするための装置であって、
− 第１のステアリング装置に連結された第１のステアリングコラムと一体化された左ハンドル専用の第１のステアリングホイールと、
− 第２のステアリング装置に連結された第２のステアリングコラムと一体化された右ハンドル専用の第２のステアリングホイールと、
− 連結手段であって、その間に第１のステアリングホイールおよび第２のステアリングホイールを間接的に連結して、その一方が操作されると他方に全く同じ操作が同時にもたらされるようにする連結手段と
を備える装置を提案する。

このコントロール装置は、
− その第１のステアリングコラムおよび第２のステアリングコラムが、第１のステアリング装置および第２のステアリング装置のいずれか一方の中に収容された端部であって、第１の自在継手部分を具備する端部をそれぞれ備えること、ならびに、
− 第１の自在継手部分と相補的な第２の自在継手部分を具備する第１の端部であって、車両が左ハンドルまたは右ハンドルのいずれで構成されるかによって第１のステアリングコラムまたは第２のステアリングコラムの第１の自在継手部分と区別なしに一体化されるのに適した第１の端部と、操舵輪に間接的に連結されるのに適した第２の端部とを備えるステアリングシャフトを備えること
を特徴とする。

そのため、左ハンドル車両と右ハンドル車両のためにコントロール装置のすべての構成要素を二重に用意する必要がなくなる。これは、同じ２つのステアリングコラムと、同じ２つのステアリング装置と、ただ１つのステアリングシャフトとを使用できるためである。

本発明によるコントロール装置は、個別でも、組み合わせた形でも採り入れることが可能なその他の特徴、とりわけ以下のような特徴を有することができる。すなわち、
− それぞれの第１の自在継手部分はＵ字フォークの形に構成され、第２の自在継手部分は、第１の自在継手部分のいずれか一方と区別なしにねじ留めによって一体化されるのに適したＵ字フォークの形に構成されることができる。
− その連結手段は、車両のダッシュボード横架材内に並進可能に取り付けられるのに適した連結ラックであって、第１のステアリング装置および第２のステアリング装置をそれぞれ介して第１のステアリングコラムおよび第２のステアリングコラムに対して回転可能に連結される第２の切欠きと噛合する第１の切欠きを具備する第１の端部および第２の端部を備える連結ラックを備えることができる。
・ その第１のステアリング装置および第２のステアリング装置はダッシュボード横架材に連結することができる。
− その連結手段は、ダッシュボード横架材に堅固に一体化されるのに適した中空管であって、連結ラックの第１の端部と第２の端部との間に位置する少なくともその中央部分を並進可能に収容する中空管を備えることができる。その場合、その第１のステアリング装置および第２のステアリング装置は、第１のステアリングコラムおよび第２のステアリングコラムの互いに独立した傾きの変更を行うことができるように、その中空管に回転可能に取り付けることができる。
・ その連結手段は、第１の端部および第２の端部のいずれか一方の第１の切欠きと噛合する第２の切欠きを具備する第１の部分と、第１のステアリングコラムおよび第２のステアリングコラムのいずれか一方と平行に設置された第２の部分であって、第１のステアリング装置および第２のステアリング装置のいずれか一方の中に収容されてその一方のステアリング装置の連結要素に連結された第３の切欠きを具備し、その第２の部分と、連関する第１のステアリングコラムまたは第２のステアリングコラムとの間で、その傾きが変更されたときの平行関係を維持することを可能にするのに適したボールカップリングを介して第１の部分に連結された第２の部分とをそれぞれ備える第１の軸および第２の軸を備えることができる。
− それぞれのボールカップリングは、連関する第１のステアリングコラムまたは第２のステアリングコラムが移動するとき、連結ラックに対する連関する第１の部分の移動を互いの噛合を変化させることなく可能にするのに適したものであることができる。
− 連結要素は、第１の自在継手部分を具備する第１のステアリングコラムおよび第２のステアリングコラムの端部にそれぞれ堅固に一体化された第１のピニオンであることができる。
− 第３の切欠きは、第１の軸および第２の軸の第２の部分にそれぞれ堅固に一体化され、連結要素に回転可能に連結された第２のピニオンの一部をなすものであることができる。
− 第２の切欠きは、第１の軸および第２の軸の第１の部分のピニオンの歯列であることができる。
・ 第１のステアリング装置および第２のステアリング装置はそれぞれ、第１のステアリングコラムおよび第２のステアリングコラムのいずれか一方と一体化された第１のケーシングであって、中空管に回転可能に取り付けられた第１のケーシングと、第１のケーシングに堅固に一体化された第２のケーシングとを備えることができる。

本発明はまた、操舵輪と、以上に説明したタイプのコントロール装置であって、操舵輪に連結されたコントロール装置とを備える車両、場合によって自動車タイプの車両も提案する。

たとえば、この車両は、乗員が介入することなく自動運転を行うのに適したものであるとともに、コントロール装置の少なくとも第１のステアリングホイールまたは第２のステアリングホイールを操作することで乗員が自らのコントロールを取り戻す必要があるときは乗員に警告するのに適したものである運転支援装置をさらに備えることができる。

本発明のそれ以外の特徴および利点は、以下の詳細な説明および添付の図面（一部はＣＡＤＤ（「コンピュータ支援設計／コンピュータ支援製図」）で得られたもの）を検証することによって明らかとなろう。

本発明によるコントロール装置を備える車両の例を模式的に示したブロック図である。 左ハンドル用に適合された本発明によるコントロール装置の実施例を前方から見た概略斜視図である。 第２のステアリング装置の第２のケーシングに収容された本発明によるコントロール装置の連結手段の実施例の一部分を前方から見た一部透明な概略斜視図である。 右ハンドル用に適合された本発明によるコントロール装置の実施例の一部分を後方から見た概略斜視図である。 図３に示した連結手段の実施例の別の部分を、ダッシュボード横架材（ごく一部だけを図示）と第１のステアリング装置および第２のステアリング装置（図示せず）に連結後、ピニオンを回転可能に連結する前の状態で前方から見た概略斜視図である。 図３および５の連結手段を、ダッシュボード横架材ならびに第１のステアリング装置および第２のステアリング装置に連結した状態で前方から見た概略斜視図である。 図３および５の連結手段の一部分を、第２のステアリング装置の第１のケーシングがない状態で上から見た概略図である。

本発明はとりわけ、車両ＶＡの操舵輪ＲＤをコントロールするためのコントロール装置ＤＣを提案することを目的とする。

以下では、非限定的な例として、車両ＶＡは自動車タイプの車両であるものと考える。それはたとえば乗用車である。しかし、本発明はこのタイプの車両に限定されるものではない。実際、本発明は、横に並んだ少なくとも２つの座席であって、そこに陣取った乗員による運転を可能にする座席を備えるあらゆるタイプの車両に関する。そのため、乗用車、大型バス（または路線バス）、トラック、道路整備車両、農業用車両、工事用重機など、特に陸上車両に関する。

また、以下では、非限定的な例として、車両ＶＡは完全二重操縦の車両であるものと考える。それはたとえば自動車教習所の乗用車の場合である。しかし、本発明はそのタイプの車両ＶＡに限定されるものではない。実際、本発明は、互いの間を間接的に連結された２つのステアリングホイールであって、いずれか一方を操作すると他方に、したがって操舵輪に、全く同じ操作が同時にもたらされるようにした２つのステアリングホイールを有するコントロール装置を備えるあらゆるタイプの車両に関係する。

図１から７においては、方向Ｘは、サイドドアを有する側面とほぼ平行をなす車両ＶＡの長手方向であり、方向Ｙは、方向Ｘと直角をなす車両ＶＡの横断方向であり、方向Ｚは、長手方向Ｘおよび横断方向Ｙと直角をなす車両ＶＡの垂直方向である。

図１に、ここでは自動車タイプである本発明による車両ＶＡであって、パワートレインと、２つの操舵輪ＲＤと、コントロール装置ＤＣのほか、完全二重操縦型であることから、第１のブレーキペダルＰＦ１および第２のブレーキペダルＰＦ２と第１のアクセルペダルＰＡ１および第２のアクセルペダルＰＡ２を備える車両ＶＡの非限定的な例を概略図で示した。

図１および２に示すように、本発明によるコントロール装置ＤＣは、第１の座席Ｓ１および第２の座席Ｓ２にそれぞれ連関する少なくとも第１のステアリングホールＶ１および第２のステアリングホールＶ２と、第１ステアリングコラムＣＤ１および第２のステアリングコラムＣＤ２と、第１のステアリング装置ＢＤ１および第２のステアリング装置ＢＤ２と、連結手段ＭＣと、ステアリングシャフトＢＡＤとを少なくとも備える。

図示した非限定的な例では、パワートレインは在来型のものであり、すなわち熱機関ＭＴのみを備え、それによってその操舵輪を駆動する。しかし、パワートレインはハイブリッド型で、したがって少なくとも１つの熱機関と少なくとも１つの動力機械（電気式であれ、液圧または圧縮空気式であれ）とをエネルギー貯蔵手段と組み合わせた形で備えるものであることも、あるいは完全電気型のものであることもできよう。

パワートレインは、その熱機関ＭＴ以外に、特にクラッチＥＭ、変速機ＢＶおよび監視用プロセッサＣＳをさらに備える。

パワートレインの動作は監視用プロセッサＣＳによって制御される。

第１の座席Ｓ１は、第１のステアリングホイールＶ１ならびに第１のアクセルペダルＰＡ１および第１のブレーキペダルＰＦ１の操作を行うにふさわしい第１の乗員を受け入れるためのものである。

第２の座席Ｓ２は、第１の座席Ｓ１の隣に設置されて、第２のステアリングホイールＶ２ならびに、この場合は第２のアクセルペダルＰＡ２および第２のブレーキペダルＰＦ２の操作を行うにふさわしい第２の乗員を受け入れるためのものである。

第２のアクセルペダルＰＡ２は、第１のアクセルペダルＰＡ１と同じように、かつ同時に操作することができる。つまり、第１のアクセルペダルＰＡ１と第２のアクセルペダルＰＡ２は加速に関して同じように作用する。

第２のブレーキペダルＰＦ２は、第１のブレーキペダルＰＦ１と同じように、かつ同時に操作することができる。つまり、第１のブレーキペダルＰＦ１と第２のブレーキペダルＰＦ２は制動に関して同じように作用する。そのために、第１のブレーキペダルＰＦ１と第２のブレーキペダルＰＦ２はロッドＢＦを介して互いに連結されることができる。

第１のステアリングホイールＶ１は左ハンドル専用で、第１のステアリングコラムＣＤ１と一体化されており、そのＣＤ１は他方で、車両の垂直方向Ｚ沿いの第１のステアリングコラムＣＤ１の回転動作のオフセットを与える第１のステアリング装置ＢＤ１に連結されている。第１のステアリングホイールＶ１は、第１の座席Ｓ１に着座した第１の乗員が車両ＶＡの移動方向をコントロールすることを可能にする。

第２のステアリングホイールＶ２は右ハンドル専用で、第２のステアリングコラムＣＤ２と一体化されており、そのＣＤ２は他方で、垂直方向Ｚ沿いの第２のステアリングコラムＣＤ２の回転動作のオフセットを与える（ＢＤ１によって与えられるものと同じ）第２のステアリング装置ＢＤ２であって、この先で説明する連結手段ＭＣを介してそこ（ＢＤ１）に連結されるＢＤ２と連結される。第２のステアリングホイールＶ２は、第２の座席Ｓ２に着座した第２の乗員が、第１のステアリングホイールＶ１と同様かつ同時に車両ＶＡの移動方向をコントロールすることを可能にする。つまり、第１のステアリングホイールＶ１と第２のステアリングホイールＶ２は移動方向に関して同じように作用する。

第１のステアリングコラムＣＤ１は、第１のステアリング装置ＢＤ１内に収容された端部であって、第１の自在継手部分ＰＣ１を具備する端部を備える。第２のステアリングコラムＣＤ２は、第２のステアリング装置ＢＤ２内に収容された端部であって、第１の自在継手部分ＰＣ１を具備する端部を備える。

図２に示すように、ステアリングシャフトＢＡＤは両端に第１の端部ＥＢ１および第２の端部ＥＢ２を備える。図２、５および６を見るとよくわかるように、第１の端部ＥＢ１は、第１のステアリングコラムＣＤ１および第２のステアリングコラムＣＤ２の端部の第１の自在継手部分ＰＣ１と相補的な第２の自在継手部分ＰＣ２であって、車両ＶＡが左ハンドルまたは右ハンドルのいずれとして構成されるかに応じて第１のステアリングコラムＣＤ１または第２のステアリングコラムＣＤ２の第１の自在継手部分ＰＣ１と区別なしに一体化されるのに適したＰＣ２を具備する。つまり、車両ＶＡが左ハンドルとして構成される場合（図１、２、５および６に示すように）は、ステアリングシャフトＢＡＤの第１の端部ＥＢ１の第２の自在継手部分ＰＣ２は第１のステアリングコラムＣＤ１の端部の第１の自在継手部分ＰＣ１と一体化される。反対に、車両ＶＡが右ハンドルとして構成される場合（図４に示すように）は、ステアリングシャフトＢＡＤの第１の端部ＥＢ１の第２の自在継手部分ＰＣ２は第２のステアリングコラムＣＤ２の端部の第２の自在継手部分ＰＣ２と一体化される。

たとえば、図３および６に非限定的に示すように、それぞれの第１の自在継手部分ＰＣ１は、Ｕ字フォークの形に構成することができ、第２の自在継手部分ＰＣ２は、第１の自在継手部分ＰＣ１のいずれか一方にねじ留めによって区別なしに一体化できるＵ字フォークの形に構成することができる。別法として、ステアリングシャフトＢＡＤとステアリングコラムのいずれか一方の端部との連結は、たとえば軸の分解不能な組立て（プレスなどによる）によって行うことができる。

ステアリングシャフトＢＡＤの第２の端部ＥＢ２は、たとえばステアリングラックＣＲＤ（図２参照）を介して操舵輪ＲＤ（ここでは前輪）に間接的に連結することができる。

連結手段ＭＣは、その間に第１のステアリングホイールＶ１および第２のステアリングホイールＶ２が間接的に連結されて、そのいずれか一方を操作すると他方に、したがって操舵輪ＲＤに、全く同じ操作が同時にもたらされるように構成される。

本発明により、今後は左ハンドル車両と右ハンドル車両のためにコントロール装置ＤＣのすべての構成要素を二重に用意する必要はなくなる。実際、同一の第１のステアリングコラムＣＤ１と第２のステアリングコラムＣＤ２、同一の第１のステアリング装置ＢＤ１と第２のステアリング装置ＢＤ２、そして１つだけのステアリングシャフトＢＡＤを使用することができる。さらに同一の第１のステアリングホイールＶ１と第２のステアリングホイールＶ２を使用することさえ可能になる。そのため、コストを削減するだけでなく、在庫管理や組立てラインの供給を単純化することにもつながる。

図１、３、４、５および７に非限定的に示すように、連結手段ＭＣは、乗員室Ｈ前部の発動機コンパートメントのすぐ手前に設置されたダッシュボードＰＢの横架材ＴＰ内に（車両ＶＡの横断方向Ｙに沿って）並進可能に取り付けるのに適した少なくとも１つの連結ラックＣＣを備えることができる。また、この連結ラックＣＣは、第１のステアリングコラムＣＤ１および第２のステアリングコラムＣＤ２とそれぞれ第１のステアリング装置ＢＤ１および第２のステアリング装置を介して回転可能に連結された第２の切欠き（または歯もしくは歯列）Ｃ２と噛合する第１の切欠き（または歯もしくは歯列）Ｃ１をそれぞれ具備する第１の端部Ｅ１および第２の端部Ｅ２を両端に備える。

連結ラックＣＣがダッシュボード横架材ＴＰに並進可能に取り付けられるため、追加の支持手段を用意する必要なしにＣＣを支えられることは有利である。それにより、最小限の遊びによる高い安定性と剛性が連結手段ＭＣに与えられる。そのほか、ダッシュボードＰＢまたは発動機コンパートメントのゾーンが無用にかさばることもそれによって回避される。

さらに、連結ラックＣＣを使用することで、騒音の発生や摩耗を減らすことができ、それによって連結手段ＭＣの脆弱さが抑えられる。また、各構成要素の設計も応力を抑えるようなものとすることができる。

図１、２、３、４および６に非限定的に示すように、第１のステアリング装置ＢＤ１および第２のステアリング装置ＢＤ２はダッシュボード横架材ＴＰに連結されるのに適したものとすることができることが理解されよう。

図１、３、４および５に非限定的に示すように、連結手段ＭＣはまた、ダッシュボード横架材ＴＰに堅固に一体化された中空管ＴＣであって、その第１の端部Ｅ１と第２の端部Ｅ２との間に位置する連結ラックＣＣの少なくとも中央部分ＰＣを並進可能に収容する中空管ＴＣをさらに備えることができる。この一体化はたとえばねじ留めまたは溶接によって行うことができる。

その場合、図１および６に示すように、第１のステアリング装置ＢＤ１および第２のステアリング装置ＢＤ２は、第１のステアリングコラムＣＤ１および第２のステアリングコラムＣＤ２の互いに独立した傾きの変更を行うことができるようにその中空管ＴＣに回転可能に取り付けられることが好ましい。つまり、中空管ＴＣの周りに第１のステアリング装置ＢＤ１および第２のステアリング装置ＢＤ２をそのように回転可能にすることで、第１のステアリングコラムＣＤ１の傾きの変更はそれによって第２のステアリングコラムＣＤ２の傾きの変化を生じることなしに行われ、またその逆についても同様となる。

たとえば、連結ラックＣＣの中央部分ＰＣは円筒形で、それによって同じく円筒形の中空管ＴＣ内に収容されるようにするか、または円筒形の内部区画を有するようにすることができる。

第１のステアリング装置ＢＤ１および第２のステアリング装置ＢＤ２内への各種部品の収容およびそれら（ＢＤ１、ＢＤ２）のダッシュボード横架材ＴＰへの連結を容易にするためには、そのそれぞれ（ＢＤ１、ＢＤ２）が第１のケーシングＣＢ１および第２のケーシングＣＢ２を備えることが有利であることが理解されよう。そして、それぞれの第１のケーシングＣＢ１は第１のステアリングコラムＣＤ１および第２のステアリングコラムＣＤ２のいずれか一方と一体化されて中空管ＴＣに（たとえばスリーブ（少なくとも部分的に円筒形のもの）によって）回転可能に取り付けられ、それぞれの第２のケーシングＣＢ２は連関する第１のケーシングＣＢ１と堅固に一体化される。

これら第１のケーシングＣＢ１および第２のケーシングＣＢ２はたとえば金属（特に鋼またはアルミニウム）で製作される。ただし、機械的強度を与えるために耐性および剛性のあるプラスチック材料や合成材料の成形によって製作されるものであってもよい。

図５および７を見るとよくわかるように、連結手段ＭＣは、前述の傾きの変更を容易にするなどの目的で互いの間をボールカップリングＬＲによって連結された第１の部分ＰＡ１および第２の部分ＰＡ２をそれぞれが備える第１の軸Ａ１および第２の軸Ａ２をさらに備えることができる。

それぞれの第１の部分ＰＡ１は、連結ラックＣＣの第１の端部Ｅ１および第２の端部Ｅ２のいずれか一方の第１の切欠きＣ１と噛合する第２の切欠き（または歯もしくは歯列）Ｃ２を具備する。つまり、第１の軸Ａ１の第１の部分ＰＡ１は連結ラックＣＣの第１の端部Ｅ１の第１の切欠きＣ１と噛合する第２の切欠きＣ２を備え、第２の軸Ａ２の第１の部分ＰＡ１は連結ラックＣＣの第２の端部Ｅ２の第１の切欠きＣ１と噛合する第２の切欠きＣ２を備える。

たとえば、それぞれの第１の部分ＰＡ１のそれら第２の切欠きＣ２は、その（ＰＡ１の）端部に位置するピニオンの歯列であって、連結ラックＣＣの第１の端部Ｅ１の第１の切欠きＣ１を画定する歯列と噛合する歯列である。

それぞれの第２の部分ＰＡ２は、第１のステアリングコラムＣＤ１および第２のステアリングコラムＣＤ２のいずれか一方に対して平行に、したがってＸＺ平面内に設置されるとともに、第１のステアリング装置ＢＤ１および第２のステアリング装置ＢＤ２のいずれか一方の中に収容されてその（ＢＤ１、ＢＤ２の）連結要素Ｐ１と連結された第３の切欠き（または歯もしくは歯列）Ｃ３を具備する。つまり、第１の軸Ａ１の第２の部分ＰＡ２は第１のステアリングコラムＣＤ１に対して平行に設置され、第１のステアリング装置ＢＤ１内に収容されてその（ＢＤ１の）連結要素Ｐ１と連結された第３の切欠きＣ３を具備しており、第２の軸Ａ２の第２の部分ＰＡ２は第２のステアリングコラムＣＤ２に対して平行に設置され、第２のステアリング装置ＢＤ２内に収容されてその（ＢＤ２の）連結要素Ｐ１と連結された第３の切欠きＣ３を具備する。

第１の部分ＰＡ１を第２の部分ＰＡ２に連結するそれぞれのボールカップリングＬＲは、その第２の部分ＰＡ２と、連関する第１のステアリングコラムＣＤ１または第２のステアリングコラムＣＤ２との平行関係をその（ＣＤ１、ＣＤ２の）傾きの変更時に保つことを可能にする。

つまり、第１の乗員が第１のステアリングホイールＶ１の（したがって連関する第１のステアリングコラムＣＤ１の）傾きを変更しようとすると、それによって第１のステアリング装置ＢＤ１の、したがって第１の軸Ａ１の第２の部分ＰＡ２の、傾きに同じ変化をもたらすことになるが、それによって連結ラックＣＣの横断方向位置の変化が生じることはない。これは、ボールカップリングＬＲが存在するためであり、第１のステアリング装置ＢＤ１が中空管ＴＣに対して回転可能に取り付けられているためである。そのため、第２のステアリングコラムＣＤ２の、したがって第２のステアリングホイールＶ２の傾きは変わらない。

同様に、第２の乗員が第２のステアリングホイールＶ２の（したがって連関する第２のステアリングコラムＣＤ２の）傾きを変更しようとすると、それによって第２のステアリング装置ＢＤ２の、したがって第２の軸Ａ２の第２の部分ＰＡ２の、傾きに同じ変化をもたらすことになるが、それによって連結ラックＣＣの横断方向位置の変化が生じることはない。これは、ボールカップリングＬＲが存在するためであり、第２のステアリング装置ＢＤ２が中空管ＴＣに対して回転可能に取り付けられているためである。そのため、第１のステアリングコラムＣＤ１の、したがって第１のステアリングホイールＶ１の傾きは変わらない。

ボールカップリングＬＲは、たとえば等速ジョイントまたはカルダンジョイント型のものであることができる。ＬＲは、第２の切欠きＣ２と第３の切欠きＣ３との間の距離を不変に保つこと、ならびに第１の軸Ａ１および第２の軸Ａ２の第１の部分ＰＡ１および第２の部分ＰＡ２をそれぞれの角度で傾けることを可能にする。

それぞれのボールカップリングＬＲは、連関する第１のステアリングコラムＣＤ１または第２のステアリングコラムＣＤ２が移動するとき、連結ラックＣＣに対する連関する第１の部分ＰＡ１の移動を互いの噛合を変化させることなく可能にするのに適したものでもあることができることが理解されよう。

つまり、第１の乗員が第１のステアリングホイールＶ１の（したがって連関する第１のステアリングコラムＣＤ１の）長手方向Ｘ沿いの位置（すなわち奥行き（ｅｎｆｏｎｃｅｍｅｎｔ））を変更しようとすると、それによって第１のステアリング装置ＢＤ１の、したがって第１の軸Ａ１の第２の部分ＰＡ２の長手方向位置（すなわち奥行き）にも同じ変化をもたらす上に、第１の軸Ａ１の第１の部分ＰＡ１を連結ラックＣＣの第１の端部Ｅ１に対して並進運動させることにもなるが、それによってその（ＣＣの）横断方向位置に変化が生じることはない。そのため、第２のステアリングコラムＣＤ２の、したがって第２のステアリングホイールＶ２の長手方向位置（すなわち奥行き）は変わらない。

それぞれのステアリングコラムＣＤ１、ＣＤ２の長手方向（すなわち深さ）調整は、たとえば、それぞれがオス／メスのスプラインを介して結合された同心状の管を備えることによって得られる。

同様に、第２の乗員が第２のステアリングホイールＶ２の（したがって連関する第２のステアリングコラムＣＤ２の）長手方向Ｘ沿いの位置（すなわち奥行き）を変更しようとすると、それによって第２のステアリング装置ＢＤ２の、したがって第２の軸Ａ２の第２の部分ＰＡ２の長手方向位置（すなわち奥行き）にも同じ変化をもたらす上に、第２の軸Ａ２の第１の部分ＰＡ１を連結ラックＣＣの第２の端部Ｅ２に対して並進運動させることにもなるが、それによってその（ＣＣの）横断方向位置に変化が生じることはない。そのため、第１のステアリングコラムＣＤ１の、したがって第１のステアリングホイールＶ１の長手方向位置（すなわち奥行き）は変わらない。

このような構成を取ることにより、第１の乗員が第１のステアリングホイールＶ１を回すと、第１のステアリングコラムＣＤ１の、したがって第１のステアリング装置ＢＤ１の構成要素である連結要素Ｐ１および操舵輪の、回転駆動が起こる。この連結要素Ｐ１は第１の軸Ａ１の回転駆動をもたらすが、それはＰ１がその（Ａ１の）第３の切欠きＣ３と連結されていることによる。第１の軸Ａ１の回転は連結ラックＣＣの横断方向Ｙ沿いの並進運動をもたらすが、それは、Ａ１の第２の切欠きＣ２がその（ＣＣの）第１の切欠きＣ１と噛合していることによる。この連結ラックＣＣの並進運動は第２の軸Ａ２の回転駆動をもたらすが、それはＣＣの第１の切欠きＣ１がその（Ａ２の）第２の切欠きＣ２と噛合していることによる。第２の軸Ａ２の回転は、第２のステアリング装置ＢＤ２の構成要素である別の連結要素Ｐ１の回転駆動をもたらすが、それはＡ２の第３の切欠きＣ３がその別の連結要素Ｐ１と連結されていることによる。その別の連結要素Ｐ１の回転駆動は第２のステアリングコラムＣＤ２の、したがって第２のステアリングホイールＶ２の、回転駆動をもたらす。

同様に、第２の乗員が第２のステアリングホイールＶ２を回すと、第２のステアリングコラムＣＤ２の、したがって第２のステアリング装置ＢＤ２の構成要素である連結要素Ｐ１の、回転駆動が起こる。この連結要素Ｐ１は第２の軸Ａ２の回転駆動をもたらすが、それはＰ１がその（Ａ２の）第３の切欠きＣ３と連結されていることによる。第２の軸Ａ２の回転は連結ラックＣＣの横断方向Ｙ沿いの並進運動をもたらすが、これは、その第２の切欠きＣ２がその（ＣＣの）第１の切欠きＣ１と噛合していることによる。この連結ラックＣＣの並進運動は第１の軸Ａ１の回転駆動をもたらすが、それはＣＣの第１の切欠きＣ１がその（Ａ１の）第２の切欠きＣ２と噛合していることによる。第１の軸Ａ１の回転は第１のステアリング装置ＢＤ１の構成要素である別の連結要素Ｐ１の回転駆動をもたらすが、それはＡ１の第３の切欠きＣ３がその別の連結要素Ｐ１と連結されていることによる。その別の連結要素Ｐ１の回転駆動は操舵輪および第１のステアリングコラムＣＤ１の、したがって第１のステアリングホイールＶ１の、回転駆動をもたらす。

図３および５に非限定的に示すように、連結要素Ｐ１は、第１の自在継手部分ＰＣ１を具備する第１のステアリングコラムＣＤ１および第２のステアリングコラムＣＤ２の端部にそれぞれ堅固に一体化された第１のピニオンであることができることが理解されよう。

また、図３、５および７に非限定的に示すように、第３の切欠きＣ３は、第１の軸Ａ１および第２の軸Ａ２の第２の部分ＰＡ２にそれぞれ堅固に一体化され、連結要素Ｐ１（ここでは第１のピニオン）に対して回転可能に連結された第２のピニオンＰ２の一部をなすものであることができることも理解されよう。変形形態では、それらは第１の軸Ａ１および第２の軸Ａ２の第２の部分ＰＡ２内に画定されるものであることができよう。

第１のピニオンＰ１と第２のピニオンＰ２との間の連結は少なくとも２つの方法で行うことができる。

第１の方法では、第２のピニオンＰ２の第３の切欠きＣ３が第１のピニオンと噛合することができる。

図３に非限定的に示した第２の方法では、連結手段ＭＣは、それぞれがいずれか一方の第２のピニオンＰ２をいずれか一方の第１のピニオンＰ１に回転可能に連結する２つの歯付きベルトＣＯＣを備えることができる。その場合、図３に非限定的に示すように、コントロール手段ＭＣは、連関する第１のピニオンＰ１および第２のピニオンＰ２にそれぞれのベルトＣＯＣを押し付けるための２つのベルト締め具ＴＥＣを、第１のピニオンＰ１および第２のピニオンＰ２の両側にさらに備えることができる。

（第３の切欠きＣ３を備える）第２のピニオンＰ２は、第１のピニオンＰ１と同様にそれぞれ第１のステアリング装置ＢＤ１および第２のステアリング装置ＢＤ２内に収容されて、ＸＺ面内でそれら（ＢＤ１、ＢＤ２）の移動に追従する。

また、連結ラックＣＣはダッシュボード横架材ＴＰ（一般に第１のステアリングコラムＣＤ１および第２のステアリングコラムＣＤ２の上方に配置される）内で並進可能に取り付けられることから、それら（ＣＤ１、ＣＤ２）と第１の軸Ａ１および第２の軸Ａ２のそれぞれとの間には垂直（Ｚ沿い）のオフセットがあることが理解されよう。この垂直のオフセットは、有利には第１のピニオンＰ１および第２のピニオンＰ２ならびに場合によってベルトＣＯＣによって補う。

また、第２の切欠きＣ２は、第１の軸Ａ１および第２の軸Ａ２の第１の部分ＰＡ１に画定できることが理解されよう。変形形態では、Ｃ２は第１の軸Ａ１および第２の軸Ａ２の第１の部分ＰＡ１にそれぞれ堅固に一体化されたピニオンの構成要素であることができよう。

図１に非限定的に示したように、車両ＶＡは、乗員が介入することなく自動運転を行うのに適したものであるとともに、少なくとも第１のステアリングホイールＶ１または第２のステアリングホイールＶ２を操作することで乗員が自らのコントロールを取り戻す必要があるときは乗員に警告するのに適したものである運転支援装置ＤＡをさらに備えることができることも理解されよう。その場合、車両ＶＡは部分的な自動運転となり、したがって運転者によるコントロールを受けることも、その隣に着座した乗員であって、場合によってその教習を行う乗員によるコントロールを受けることもできる。

車両ＶＡが部分的自動運転であるとき、監視用プロセッサＣＳによる自動制御が可能となるように、とりわけ運転支援装置ＤＡによって決定される操縦動作に応じるなどの形で自動的なコントロールを受けることができるように、その変速機ＢＶはオートマチック（またはそれに類する）タイプのものである。

第１の乗員および第２の乗員のいずれかによるコントロールの回復を要求する警告は、少なくとも車両ＶＡのスピーカから放送される音響メッセージによるものであることが好ましく、それを第１の乗員および第２の乗員による視認可能な車両ＶＡの少なくとも１つのスクリーンに文字メッセージで表示することで補うことができる。

そうすることで、運転支援装置ＤＡによる（乗員に車両ＶＡのコントロールを取り戻すことを要求する）警告が出た場合、もし第１の乗員がそれに応えなければ、第２の乗員が車両ＶＡのコントロールを握ることができ、逆に第２の乗員がそれに応えないときは、第１の乗員が車両ＶＡのコントロールを握ることができる。

図１に非限定的なものとして示す例では、運転支援装置ＤＡは監視用プロセッサＣＳの一部を構成する。しかし、それは必須条件ではない。実際、ＤＡは、専用プログラム（もしあれば）を備え、監視用プロセッサＣＳと連結された専用プロセッサの形で構成されることもできれば、車両ＶＡに搭載された別のプロセッサの一部をなすものであることもできる。そのため、運転支援装置ＤＡは、ソフトウェアモジュール（すなわち情報処理モジュール（または「ソフト」））の形で実施することもできれば、電子回路（または「ハード」）、さらには電子回路とソフトウェアモジュールの組合せの形で実施することもできる。

Claims (10)

1. 車両（ＶＡ）の操舵輪（ＲＤ）のコントロール装置（ＤＣ）であって、ｉ）第１のステアリング装置（ＢＤ１）に連結された第１のステアリングコラム（ＣＤ１）と一体化された左ハンドル専用の第１のステアリングホイール（Ｖ１）と、ｉｉ）第２のステアリング装置（ＢＤ２）に連結された第２のステアリングコラム（ＣＤ２）と一体化された右ハンドル専用の第２のステアリングホイール（Ｖ２）と、ｉｉｉ）連結手段（ＭＣ）であって、その間に前記第１のステアリングホイール（Ｖ１）および前記第２のステアリングホイール（Ｖ２）を間接的に連結して、その一方が操作されると他方に全く同じ操作が同時にもたらされるようにする連結手段（ＭＣ）とを備える装置において、前記第１のステアリングコラム（ＣＤ１）および前記第２のステアリングコラム（ＣＤ２）が、前記第１のステアリング装置（ＢＤ１）および前記第２のステアリング装置（ＢＤ２）のいずれか一方の中に収容された端部であって、第１の自在継手部分（ＰＣ１）を具備する端部をそれぞれ備えること、ならびに、前記第１の自在継手部分（ＰＣ１）と相補的な第２の自在継手部分（ＰＣ２）を具備する第１の端部（ＥＢ１）であって、前記車両（ＶＡ）が左ハンドルまたは右ハンドルのいずれで構成されるかによって前記第１のステアリングコラム（ＣＤ１）または前記第２のステアリングコラム（ＣＤ２）の前記第１の自在継手部分（ＰＣ１）と区別なしに一体化されるのに適した第１の端部（ＥＢ１）と、前記操舵輪（ＲＤ）に間接的に連結されるのに適した第２の端部（ＥＢ２）とを備えるステアリングシャフト（ＢＡＤ）を備えることを特徴とする装置。
2. それぞれの前記第１の自在継手部分（ＰＣ１）が、Ｕ字フォークの形に構成され、前記第２の自在継手部分（ＰＣ２）が、前記第１の自在継手部分（ＰＣ１）のいずれか一方と区別なしにねじ留めによって一体化されるのに適したＵ字フォークの形に構成されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
3. 前記連結手段（ＭＣ）が、前記車両（ＶＡ）のダッシュボード横架材（ＴＰ）内に並進可能に取り付けられるのに適した連結ラック（ＣＣ）であって、前記第１のステアリング装置（ＢＤ１）および前記第２のステアリング装置（ＢＤ２）をそれぞれ介して前記第１のステアリングコラム（ＣＤ１）および前記第２のステアリングコラム（ＣＤ２）に対して回転可能に連結される第２の切欠き（Ｃ２）と噛合する第１の切欠き（Ｃ１）を具備する第１の端部（Ｅ１）および第２の端部（Ｅ２）を備える連結ラック（ＣＣ）を備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の装置。
4. 前記第１のステアリング装置（ＢＤ１）および前記第２のステアリング装置（ＢＤ２）が、前記ダッシュボード横架材（ＴＰ）に連結されるのに適したものであることを特徴とする、請求項３に記載の装置。
5. 前記連結手段（ＭＣ）が、前記ダッシュボード横架材（ＴＰ）に堅固に一体化されるのに適した中空管（ＴＣ）であって、前記連結ラック（ＣＣ）の第１の端部（Ｅ１）と第２の端部（Ｅ２）との間に位置する少なくともその中央部分（ＰＣ）を並進可能に収容する中空管（ＴＣ）を備えること、ならびに前記第１のステアリング装置（ＢＤ１）および前記第２のステアリング装置（ＢＤ２）が、前記第１のステアリングコラム（ＣＤ１）および前記第２のステアリングコラム（ＣＤ２）の互いに独立した傾きの変更を行うことができるように、前記中空管（ＴＣ）に回転可能に取り付けられることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
6. 前記連結手段（ＭＣ）が、前記第１の端部（Ｅ１）および前記第２の端部（Ｅ２）のいずれか一方の第１の切欠き（Ｃ１）と噛合する第２の切欠き（Ｃ２）を具備する第１の部分（ＰＡ１）と、前記第１のステアリングコラム（ＣＤ１）および前記第２のステアリングコラム（ＣＤ２）のいずれか一方と平行に設置された第２の部分（ＰＡ２）であって、前記第１のステアリング装置（ＢＤ１）および前記第２のステアリング装置（ＢＤ２）のいずれか一方の中に収容されてその（ＢＤ１，ＢＤ２の）連結要素（Ｐ１）に連結された第３の切欠き（Ｃ３）を具備し、その第２の部分（ＰＡ２）と、連関する前記第１のステアリングコラム（ＣＤ１）または前記第２のステアリングコラム（ＣＤ２）との間で、その（ＣＤ１、ＣＤ２の）傾きが変更されたときの平行関係を維持することを可能にするのに適したボールカップリング（ＬＲ）を介して前記第１の部分（ＰＡ１）に連結された第２の部分（ＰＡ２）とをそれぞれ備える、第１の軸（Ａ１）および第２の軸（Ａ２）を備えることを特徴とする、請求項５に記載の装置。
7. それぞれの前記ボールカップリング（ＬＲ）が、連関する前記第１のステアリングコラム（ＣＤ１）または前記第２のステアリングコラム（ＣＤ２）が移動するとき、前記連結ラック（ＣＣ）に対する連関する前記第１の部分（ＰＡ１）の移動を、互いの噛合を変化させることなく可能にするのに適したものであることを特徴とする、請求項６に記載の装置。
8. 前記連結要素（Ｐ１）が、前記第１の自在継手部分（ＰＣ１）を具備する前記第１のステアリングコラム（ＣＤ１）および前記第２のステアリングコラム（ＣＤ２）の前記端部にそれぞれ堅固に一体化された第１のピニオンであることを特徴とする、請求項６または７に記載の装置。
9. 操舵輪（ＲＤ）を備える車両（ＶＡ）であって、前記操舵輪（ＲＤ）に連結された請求項１から８のいずれか一項に記載のコントロール装置（ＤＣ）をさらに備えることを特徴とする車両（ＲＤ）。
10. 乗員が介入することなく自動運転を行うのに適したものであるとともに、前記コントロール装置（ＤＣ）の少なくとも前記第１のステアリングホイール（Ｖ１）または前記第２のステアリングホイール（Ｖ２）を操作することで乗員が自らのコントロールを取り戻す必要があるときは乗員に警告するのに適したものである運転支援装置（ＤＡ）をさらに備えることを特徴とする、請求項９に記載の車両。

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