EP3504097A1 - Rad-anordnung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Rad-anordnung für ein schienenfahrzeug

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EP3504097A1
EP3504097A1 EP17765438.1A EP17765438A EP3504097A1 EP 3504097 A1 EP3504097 A1 EP 3504097A1 EP 17765438 A EP17765438 A EP 17765438A EP 3504097 A1 EP3504097 A1 EP 3504097A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
carrier element
support member
arrangement according
support element
Prior art date
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Granted
Application number
EP17765438.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3504097B1 (de
Inventor
Harald JANSKY
Martin Teichmann
Andreas Kitzmüller
Florian Mair
Johann BLAHA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3504097A1 publication Critical patent/EP3504097A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3504097B1 publication Critical patent/EP3504097B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F15/00—Axle-boxes
    • B61F15/20—Details
    • B61F15/28—Axle-boxes modified to ensure electrical conductivity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H5/00—Applications or arrangements of brakes with substantially radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes

Definitions

  • the invention relates to a wheel assembly for a
  • Rail vehicle in particular for a loose-wheel chassis of a low-floor vehicle, wherein the wheel assembly at least one wheel, at least one stub axle, at least one
  • Speed sensor at least one grounding contact, as well as arranged on the stub axle support means.
  • axles or axle stubs of chassis especially low-floor vehicles, are common
  • Components such as speed sensors, grounding contacts and
  • Wheels are connected via stub axles on chassis outer sides rotatably connected with portal axes arranged near the ground, in order to
  • a brake unit of a rail vehicle may e.g. a
  • Brake disc and a brake caliper and other components include.
  • the brake disc is often connected via a hub fixed to the wheel and rotates with this, while the brake caliper is firmly connected to the stub axle and no rotation
  • the load on the stub axle due to the components arranged on it is uneven: while the brake unit exerts a heavy load due to weight and braking forces, the load due to the speed sensor and the earth contact etc. is lower.
  • the prior art EP 1 258 410 B1 is known. It describes an arrangement in which components of a grounding contact arrangement, an encoder arrangement for a slide protection device and a braking device via Receiving means are mounted on a single carrier element.
  • the support element is arranged on the front side on a stub axle and firmly connected thereto.
  • EP 0 943 519 B1 shows a vehicle wheel which is provided in particular for a low-floor vehicle.
  • Au the outside end face of a hub is a
  • a transmission part such as. a transmission part, a brake disc, etc.
  • a brake disc such as. a clutch disc, etc.
  • the invention has for its object to provide an improved over the prior art wheel assembly.
  • Carrier device comprises at least a first carrier element and a second carrier element, which are each designed as individual components.
  • the advantage is achieved that the support means can be flexibly designed with regard to occurring loads and from this a weight and
  • first support member and the second support member each have their own choice of materials are made, which depends on the load of the first support member and the second support member due to the components to be arranged thereon.
  • Carrier element be arranged and this with a
  • the second carrier element heavily loaded and is therefore designed as a massive component of a high quality material.
  • the second carrier element can be arranged, for example, in the form of a jacket around the stub axle. On the second
  • Carrier element, the speed sensor and the grounding contact can be arranged. Since the second support member is loaded only due to the weight forces of the tachometer and the ground contact, a lighter material with inferior mechanical properties than for the first support member can be selected. This causes a weight advantage. Due to the described arrangement, in which the heavier, first carrier element is provided on the inside with respect to its radial position to the axis of rotation of the wheel assembly and the lighter, second carrier element, a low moment of inertia of the carrier device is achieved.
  • Infrastructural facilities such as a pit, a high track etc. and therefore easy, quick and inexpensive possible.
  • the at least first support element is designed as a pressure cap.
  • the advantage is achieved that, in addition to its function as holding means for components of the wheel arrangement (for example a brake unit), the first carrier element also secures the wheel against undesired, axial movements. Due to this functionality, the first carrier element can also be used for wheel arrangements in which no
  • Component e.g., no brake unit
  • Carrier element is arranged, but only its function is required as a pressure cap. An advantageous embodiment is obtained when the
  • the first carrier element can, for example, via a
  • Carrier element has at least a first recess, in which at least components are arranged, which rotate with the wheel.
  • a speed sensor and a speed encoder crown wheel can be arranged in the first recess.
  • the invention is based on
  • FIG. 1 shows an oblique view of an exemplary embodiment of a wheel arrangement according to the invention, wherein a wheel with a wheel hub, a flange brake disk, a first carrier element with a brake caliper and a second carrier element with a speed sensor and a grounding contact and a section from a gantry axis are shown; and 2 shows an oblique view of an exemplary embodiment of a wheel arrangement according to the invention, wherein a grounding contact and a detail of a stub axle, a wheel hub, a first carrier element and a second carrier element are shown.
  • FIG. 1 An oblique view illustrated in FIG. 1 shows a variant of a wheel arrangement according to the invention for a loose-wheel chassis of a low-floor tram, wherein a wheel 3 is arranged on an outer side of a non-visible chassis frame with which a portal axle 1 is connected on an inner side , The wheel 3 is connected via a visible in Fig. 2 stub axle 2 rotatably connected to the gantry axis 1.
  • the wheel 3 has a wheel flange 5, a running surface 6 and a wheel web 7, wherein the wheel web 7 is fixedly connected to a wheel hub 8.
  • a flange brake disk 9 is detachably connected to the wheel hub 8 via a first hexagonal bolt 11, a second hexagonal bolt 12, a third hexagonal bolt 13 and also non-visible additional bolts.
  • a carrier device 23 comprises a first carrier element 24 and a second carrier element 25.
  • the first carrier element 24 is provided on a side facing away from the chassis frame or the portal axle 1, the fourth hexagonal bolt 14, a fifth hexagonal screw 15, a sixth hexagonal screw 16 and a seventh
  • Hexagonal screw 17 which are arranged parallel to the axis of rotation 4 and around this, with the stub axle. 2
  • the first support member 24 has a circular sector-shaped portion, with the over an eighth hex screw 18, a ninth hexagonal screw 19, a tenth hexagonal screw 20, an eleventh
  • Hexagonal screw 21 and a twelfth hexagonal screw 22 is connected as a brake caliper brake unit 28 is connected.
  • the first support member 24 made of tempered steel 42CrMo4 + QT is executed.
  • a friction ring 10 of the flange brake disk 9 is between a first leg 29 and a second leg 30 of the
  • Brake unit 28 is arranged. During braking, brake linings provided on the first limb 29 and the second limb 30 are pressed against the friction ring 10.
  • the cylindrical second support member 25 is arranged. It is connected via a keyway, not shown, shell side with the stub axle 2 and secured in this manner against rotation.
  • Speed sensor 31 and a grounding contact 33 are provided, which are bolted to the second support member 25.
  • the second carrier element 25 is mechanically loaded only weakly by the speed sensor 31 and the grounding contact 33 and is therefore made of structural steel S355J2 + N. According to the invention it is also conceivable to manufacture the second carrier element 25 from an aluminum material, whereby a large
  • Fig. 2 shows a detail of the wheel assembly described in Fig. 1 for a loose-wheel chassis of a low-floor tram in a sectional view.
  • a hub 8 is firmly connected.
  • a stub axle 2 is firmly connected to a visible in Fig. 1 Portal axis 1.
  • the wheel hub 8 is rotatably supported by a tapered roller bearing 35 on the stub axle 2.
  • a carrier device 23 comprises a first carrier element 24 and a second carrier element 25.
  • Support member 24 via a fourth hexagonal screw 14, a fifth hexagonal screw 15, a sixth hexagonal screw 16 and a visible in Fig. 1 seventh hexagonal screw 17, which are designed as shaft bolts and arranged parallel to a rotation axis 4 of the wheel 3, respectively.
  • the first carrier element 24 is centered about a centering lug 41 with respect to the stub axle 2.
  • the centering lug 41 is made short due to the arrangement of the first support member 24 in the vicinity of the axis of rotation 4 of the wheel 3 and its small dimensions in the radial direction with respect to the axis of rotation 4 and thus easy and inexpensive to produce.
  • the cylindrical second support member 25 is arranged around the first support member 24 and this ummantelnd. This borders with a wheel 3 facing end face to the wheel hub 8 and the tapered roller bearing 35. Between the second support member 25 and the tapered roller bearing 35, a pressure ring 36 is arranged.
  • the second carrier element 25 has a first recess 26, in which an annular speed encoder crown wheel 32, which is arranged around the rotational axis 4 of the wheel 3 around, and a speed sensor 31 are provided.
  • Speed sensor 31 is parallel to the axis of rotation 4 of the wheel 3.
  • the speed sensor 31 is adjacent in the first recess 26 with one of its ends to the Drehieregeber Kronrad 32 and protrudes with its other end out of the second support member 25, i. is shielded from the second support member 25 partially against an environment of the chassis.
  • the tachometer crown wheel 32 is between the second
  • Carrier element 25, the hub 8 and the tapered roller bearing 35 is arranged, is therefore completely shielded from the surroundings of the chassis.
  • the speed encoder crown wheel 32 is connected to the wheel hub 8 and moves with this.
  • Carrier element 25 is a grounding contact 33 is arranged and screwed by screw parallel to the axis of rotation 4 of the wheel 3 with the second support member 25.
  • ground contact slip ring 34 is completely shielded from the surroundings of the chassis between the second carrier element 25 and the wheel hub 8.
  • the second support element 25 is connected via a non-visible feather key, which on a lateral surface of the
  • the lateral surface of the second carrier element 25 is arranged, secured against unintentional rotation.
  • Carrier element 25 and the stub axle 2 conceivable.
  • the first support member 24 is bordered by a shoulder 40 on the front side of the second support member 25 and secures this and the tapered roller bearing 35, the wheel hub 8 and the wheel 3 against unintentional movement in the direction of the axis of rotation 4 of the wheel 3, therefore performs the function of a pressure cap.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Rad-Anordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für ein Losrad-Fahrwerk eines Niederflurfahrzeugs, wobei die Rad-Anordnung zumindest ein Rad (3), zumindest einen Achsstummel (2), zumindest einen Drehzahlgeber (31), zumindest einen Erdungskontakt (33), sowie eine auf dem Achsstummel (2) angeordnete Trägereinrichtung (23) aufweist. Um günstige Konstruktionsbedingungen zu schaffen, wird vorgeschlagen, dass die Trägereinrichtung (23) zumindest ein erstes Trägerelement (24) und ein zweites Trägerelement (25) umfasst, die jeweils als einzelne Bauteile ausgeführt sind. Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass die Trägereinrichtung (23) flexibel im Hinblick auf auftretende Belastungen ausgelegt werden kann und sich daraus eine Gewichts- und Kostenersparnis ergibt. Beispielsweise kann für das erste Trägerelement (24) und das zweite Trägerelement (25) jeweils eine eigene Werkstoffwahl getroffen werden, die sich nach der Belastung des ersten Trägerelements (24) und des zweiten Trägerelements (25) aufgrund der darauf anzuordnenden Komponenten richtet.

Description

Rad-Anordnung für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Rad-Anordnung für ein
Schienenfahrzeug, insbesondere für ein Losrad-Fahrwerk eines Niederflurfahrzeugs, wobei die Rad-Anordnung zumindest ein Rad, zumindest einen Achsstummel, zumindest einen
Drehzahlgeber, zumindest einen Erdungskontakt, sowie eine auf dem Achsstummel angeordnete Trägereinrichtung aufweist. An Enden von Radsatzwellen bzw. Achsstummeln von Fahrwerken, insbesondere von Niederflurfahrzeugen, sind häufig
Komponenten wie Drehzahlgeber, Erdungskontakte und
Bremseinheiten etc. angeordnet. Insbesondere bei
Niederflurfahrzeugen können aufgrund der geringen
Fußbodenhöhe keine sich über die ganze Breite des Fahrwerks erstreckende Radsatzwellen vorgesehen werden. Räder werden über Achsstummeln an Fahrwerksaußenseiten drehbar mit in Bodennähe angeordneten Portalachsen verbunden, um in
Fahrwerksmitte Raum für einen Wagenkasten bereit zu stellen. Eine Bremseinheit eines Schienenfahrzeugs kann z.B. eine
Bremsscheibe und eine Bremszange sowie weitere Komponenten umfassen. Insbesondere bei Niederflurfahrzeugen ist die Bremsscheibe häufig über eine Radnabe fest mit dem Rad verbunden und rotiert mit diesem, während die Bremszange fest mit dem Achsstummel verbunden ist und keine Rotation
ausführt .
Die Belastung des Achsstummels durch die auf ihm angeordneten Komponenten ist uneinheitlich: Während die Bremseinheit aufgrund von Gewichts- und Bremskräften eine starke Belastung ausübt, ist die Belastung aufgrund des Drehzahlgebers und des Erdungskontakts etc. geringer.
Aus dem Stand der Technik ist die EP 1 258 410 Bl bekannt. Darin wird eine Anordnung beschrieben, bei der Komponenten einer Erdungskontaktanordnung, einer Geberanordnung für eine Gleitschutzeinrichtung sowie einer Bremseinrichtung über Aufnahmemittel auf einem einzigen Trägerelement gelagert sind .
Das Trägerelement ist stirnseitig auf einem Achsstummel angeordnet und fest mit diesem verbunden.
In der EP 0 943 519 Bl wird ein Fahrzeugrad gezeigt, das insbesondere für ein Niederflurfahrzeug vorgesehen ist. Au der außenseitigen Stirnfläche einer Radnabe ist eine
Einrichtung vorgesehen, auf der wahlweise verschiedene Komponenten, wie z.B. ein Getriebeteil, eine Bremsscheibe etc. angeordnet werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Rad-Anordnung anzugeben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einer Rad- Anordnung der eingangs genannten Art, bei der die
Trägereinrichtung zumindest ein erstes Trägerelement und ein zweites Trägerelement umfasst, die jeweils als einzelne Bauteile ausgeführt sind.
Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass die Trägereinrichtung flexibel im Hinblick auf auftretende Belastungen ausgelegt werden kann und sich daraus eine Gewichts- und
Kostenersparnis ergibt.
Beispielsweise kann für das erste Trägerelement und das zweite Trägerelement jeweils eine eigene Werkstoffwahl getroffen werden, die sich nach der Belastung des ersten Trägerelements und des zweiten Trägerelements aufgrund der darauf anzuordnenden Komponenten richtet.
Beispielsweise kann eine Bremseinheit auf dem ersten
Trägerelement angeordnet sein und dieses mit einer
Stirnfläche des Achsstummels verbunden sein. Aufgrund auftretender Gewichts- und Bremskräfte wird das erste
Trägerelement stark belastet und ist daher als massige Komponente aus einem hochwertigen Werkstoff ausgeführt. Das zweite Trägerelement kann beispielsweise mantelförmig um den Achsstummel angeordnet sein. Auf dem zweiten
Trägerelement können der Drehzahlgeber und der Erdungskontakt angeordnet sein. Da das zweite Trägerelement nur aufgrund der Gewichtskräfte des Drehzahlgebers und des Erdungskontakts belastet wird, kann ein leichterer Werkstoff mit schlechteren mechanischen Eigenschaften als für das erste Trägerelement gewählt werden. Dadurch wird ein Gewichtsvorteil bewirkt. Aufgrund der beschriebenen Anordnung, bei der das schwerere, erste Trägerelement in Bezug auf seine radiale Position zur Drehachse der Rad-Anordnung innenliegend und das leichtere, zweite Trägerelement außenliegend vorgesehen ist, wird ein geringes Massenträgheitsmoment der Trägereinrichtung erzielt. Weiterhin sind im Vergleich zu dem ersten Trägerelement, wenn auf diesem beispielsweise eine Bremseinheit angeordnet ist, für das zweite Trägerelement, wenn auf diesem beispielsweise ein Drehzahlgeber und ein Erdungskontakt angeordnet sind, keine präzisen Fertigungstoleranzen erforderlich, wodurch sich in der Herstellung ein Kostenvorteil ergibt.
Darüber hinaus ist eine Montage und Demontage des ersten Trägerelements und des zweiten Trägerelements unmittelbar von einer Seite eines Schienenfahrzeugs aus, ohne
Infrastruktureinrichtungen wie eine Grube, ein Hochgleis etc. und daher einfach, rasch und kostengünstig möglich.
Es ist günstig, wenn das zumindest erste Trägerelement als Druckkappe ausgeführt ist.
Durch diese Maßnahme wird der Vorteil erzielt, dass das erste Trägerelement neben seiner Funktion als Haltemittel für Komponenten der Rad-Anordnung (z.B. eine Bremseinheit) auch das Rad gegen ungewollte, axiale Bewegungen sichert. Das erste Trägerelement kann aufgrund dieser Funktionalität auch für Rad-Anordnungen eingesetzt werden, bei denen keine
Komponente (z.B. keine Bremseinheit) auf dem ersten
Trägerelement angeordnet wird, sondern lediglich dessen Funktion als Druckkappe benötigt wird. Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn das
zumindest erste Trägerelement und das zweite Trägerelement lösbar mit dem zumindest einen Achsstummel verbunden sind. Durch diese Maßnahme wird eine günstige Flexibilität und Effizienz im Hinblick auf eine Montage und Demontage des ersten Trägerelements und des zweiten Trägerelements erzielt. Das erste Trägerelement kann beispielsweise über eine
Schraubenverbindung axial, das zweite Trägerelement über eine Passfederverbindung radial mit dem Achsstummel verbunden werden .
Bei Wartungs- und Instandhaltungstätigkeiten ist ein rascher Tausch des ersten Trägerelements und des zweiten
Trägerelements sowie darauf angeordneter Komponenten möglich.
Eine günstige Lösung erhält man, wenn das zweite
Trägerelement zumindest eine erste Ausnehmung aufweist, in welcher zumindest Komponenten angeordnet sind, welche mit dem Rad rotieren.
Durch diese Maßnahme wird eine günstige, vor
Umgebungseinflüssen schützende Ummantelung dieser Komponenten erzielt. Beispielsweise können in der ersten Ausnehmung ein Drehzahlgeber sowie ein Drehzahlgeber-Kronrad angeordnet sein .
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von
Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Einen Schrägriss einer beispielhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen Rad-Anordnung, wobei ein Rad mit einer Radnabe, einer Flanschbremsscheibe, einem ersten Trägerelement mit einer Bremszange und einem zweiten Trägerelement mit einem Drehzahlgeber und einem Erdungskontakt sowie ein Ausschnitt aus einer Portalachse dargestellt sind, und Fig. 2: Einen Schrägriss einer beispielhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen Rad-Anordnung, wobei ein Erdungskontakt sowie ausschnittsweise ein Achsstummel, eine Radnabe, ein erstes Trägerelement und ein zweites Trägerelement dargestellt sind.
Ein in Fig. 1 dargestellter Schrägriss zeigt eine Variante einer erfindungsgemäßen Rad-Anordnung für ein Losrad-Fahrwerk einer Niederflur-Straßenbahn, wobei auf einer Außenseite eines nicht sichtbaren Fahrwerksrahmens , mit dem auf einer Innenseite eine Portalachse 1 verbunden ist, ein Rad 3 angeordnet ist. Das Rad 3 ist über einen in Fig. 2 sichtbaren Achsstummel 2 drehbar mit der Portalachse 1 verbunden. Das Rad 3 weist einen Spurkranz 5, eine Lauffläche 6 sowie einen Radsteg 7 auf, wobei der Radsteg 7 fest mit einer Radnabe 8 verbunden ist. Eine Flanschbremsscheibe 9 ist über eine erste Sechskantschraube 11, eine zweite Sechskantschraube 12, eine dritte Sechskantschraube 13 sowie nicht sichtbare, weitere Schrauben lösbar mit der Radnabe 8 verbunden.
Eine Trägereinrichtung 23 umfasst ein erstes Trägerelement 24 und ein zweites Trägerelement 25.
Im Bereich einer Drehachse 4 des Rads 3 ist auf einer dem Fahrwerksrahmen bzw. der Portalachse 1 abgewandten Seite das erste Trägerelement 24 vorgesehen, das über eine vierte Sechskantschraube 14, eine fünfte Sechskantschraube 15, eine sechste Sechskantschraube 16 und eine siebente
Sechskantschraube 17, die parallel zu der Drehachse 4 und um diese herum angeordnet sind, mit dem Achsstummel 2
stirnseitig verbunden ist. Das erste Trägerelement 24 weist einen kreissektorförmigen Abschnitt auf, mit dem über eine achte Sechskantschraube 18, eine neunte Sechskantschraube 19, eine zehnte Sechskantschraube 20, eine elfte
Sechskantschraube 21 sowie eine zwölfte Sechskantschraube 22 eine als Bremszange ausgeführte Bremseinheit 28 verbunden ist .
Aufgrund starker Belastungen durch die Bremseinheit 28 ist das erste Trägerelement 24 aus vergütetem Stahl 42CrMo4+QT ausgeführt .
Ein Reibring 10 der Flanschbremsscheibe 9 ist zwischen einem ersten Schenkel 29 und einem zweiten Schenkel 30 der
Bremseinheit 28 angeordnet. Bei einer Bremsung werden auf dem ersten Schenkel 29 und dem zweite Schenkel 30 vorgesehene Bremsbeläge an den Reibring 10 gepresst. Um das erste Trägerelement 24 herum und dieses ummantelnd ist das zylindrische zweite Trägerelement 25 angeordnet. Es ist über eine nicht dargestellte Passfederverbindung mantelseitig mit dem Achsstummel 2 verbunden und auf diese Weise gegen Verdrehung gesichert.
Auf dem zweiten Trägerelement 25 sind stirnseitig ein
Drehzahlgeber 31 und ein Erdungskontakt 33 vorgesehen, die mit dem zweiten Trägerelement 25 verschraubt sind. Das zweite Trägerelement 25 wird durch den Drehzahlgeber 31 und den Erdungskontakt 33 mechanisch nur schwach belastet und ist daher aus Baustahl S355J2+N ausgeführt. Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, das zweite Trägerelement 25 aus einem Aluminiumwerkstoff zu fertigen, wodurch ein großer
Gewichtsvorteil erzielt wird.
Fig. 2 zeigt ein Detail der in Fig. 1 beschriebenen Rad- Anordnung für ein Losrad-Fahrwerk einer Niederflur- Straßenbahn in Schnittdarstellung. Mit einem Rad 3 ist eine Radnabe 8 fest verbunden. Ein Achsstummel 2 ist mit einer in Fig. 1 sichtbaren Portalachse 1 fest verbunden. Die Radnabe 8 ist über ein Kegelrollenlager 35 auf dem Achsstummel 2 drehbar gelagert.
Eine Trägereinrichtung 23 umfasst ein erstes Trägerelement 24 und ein zweites Trägerelement 25.
Mit einer Stirnseite des Achsstummels 2 ist das erste
Trägerelement 24 über eine vierte Sechskantschraube 14, eine fünfte Sechskantschraube 15, eine sechste Sechskantschraube 16 und eine in Fig. 1 sichtbare siebente Sechskantschraube 17, die als Schaftschrauben ausgeführt und parallel zu einer Drehachse 4 des Rads 3 angeordnet sind, verbunden.
Das erste Trägerelement 24 ist über einen Zentrieransatz 41 bezüglich des Achsstummels 2 zentriert. Der Zentrieransatz 41 ist aufgrund der Anordnung des ersten Trägerelements 24 in der Nähe der Drehachse 4 des Rads 3 und seiner geringen Abmessungen in radialer Richtung bezüglich der Drehachse 4 kurz ausgeführt und somit einfach sowie kostengünstig herstellbar . Um das erste Trägerelement 24 herum und dieses ummantelnd ist das zylindrische zweite Trägerelement 25 angeordnet. Dieses grenzt mit einer dem Rad 3 zugewandten Stirnseite an die Radnabe 8 und an das Kegelrollenlager 35. Zwischen dem zweiten Trägerelement 25 und dem Kegelrollenlager 35 ist ein Druckring 36 angeordnet.
Das zweite Trägerelement 25 weist eine erste Ausnehmung 26 auf, in der ein ringförmiges Drehzahlgeber-Kronrad 32, das um die Drehachse 4 des Rads 3 herum angeordnet ist, sowie ein Drehzahlgeber 31 vorgesehen sind. Die Längsachse des
Drehzahlgebers 31 verläuft parallel zu der Drehachse 4 des Rads 3. Der Drehzahlgeber 31 grenzt in der ersten Ausnehmung 26 mit einem seiner Enden an das Drehzahlgeber-Kronrad 32 und ragt mit seinem anderen Ende aus dem zweiten Trägerelement 25 heraus, d.h. ist von dem zweiten Trägerelement 25 teilweise gegenüber einer Umgebung des Fahrwerks abgeschirmt. Das Drehzahlgeber-Kronrad 32 ist zwischen dem zweiten
Trägerelement 25, der Radnabe 8 und dem Kegelrollenlager 35 angeordnet, ist demnach vollständig gegenüber der Umgebung des Fahrwerks abgeschirmt.
Über eine erste Schaftschraube 37 sowie weitere, nicht sichtbare Schrauben ist das Drehzahlgeber-Kronrad 32 mit der Radnabe 8 verbunden und bewegt sich mit dieser mit.
Auf der dem Rad 3 abgewandten Stirnseite des zweiten
Trägerelements 25 ist ein Erdungskontakt 33 angeordnet und über Schraubenverbindungen parallel zu der Drehachse 4 des Rads 3 mit dem zweiten Trägerelement 25 verschraubt.
In einer zweiten Ausnehmung 27 des zweiten Trägerelements 25 ist ein ringförmiger Erdungskontakt-Schleifring 34
angeordnet, der um die Drehachse 4 des Rads 3 herum verläuft. Über eine zweite Schaftschraube 38, eine dritte
Schaftschraube 39 sowie weitere, nicht sichtbare Schrauben, die parallel zu der Drehachse 4 des Rads 3 verlaufen, ist der Erdungskontakt-Schleifring 34 mit der Radnabe 8 verbunden und bewegt sich mit dieser mit. Über einen nicht sichtbaren Bereich der zweiten Ausnehmung 27, der parallel zu der
Drehachse 4 des Rads 3 verläuft, berührt der Erdungskontakt 33 den Erdungskontakt-Schleifring 34.
Der Erdungskontakt-Schleifring 34 ist, zwischen dem zweiten Trägerelement 25 und der Radnabe 8 angeordnet, vollständig von der Umgebung des Fahrwerks abgeschirmt.
Das zweite Trägerelement 25 ist über eine nicht sichtbare Passfederverbindung, die auf einer Mantelfläche des
Achsstummels 2 und einer an den Achsstummel 2 grenzenden
Mantelfläche des zweiten Trägerelements 25 angeordnet ist, gegen unbeabsichtigte Verdrehungen gesichert.
Erfindungsgemäß sind alternativ auch andere, form- oder kraftschlüssige Verbindungen zwischen dem zweiten
Trägerelement 25 und dem Achsstummel 2 vorstellbar.
Das erste Trägerelement 24 grenzt über eine Schulter 40 stirnseitig an das zweite Trägerelement 25 und sichert dieses sowie das Kegelrollenlager 35, die Radnabe 8 und das Rad 3 gegen unbeabsichtigte Bewegungen in Richtung der Drehachse 4 des Rads 3, führt daher die Funktion einer Druckkappe aus.
Liste der Bezeichnungen
1 Portalachse
2 Achsstummel
3 Rad
4 Drehachse
5 Spurkranz
6 Lauffläche
7 Radsteg
8 Radnabe
9 FlanschbremsScheibe
10 Reibring
11 Erste Sechskantschraube
12 Zweite Sechskantschraube
13 Dritte Sechskantschraube
14 Vierte Sechskantschraube
15 Fünfte Sechskantschraube
16 Sechste Sechskantschraube
17 Siebente Sechskantschraube
18 Achte Sechskantschraube
19 Neunte Sechskantschraube
20 Zehnte Sechskantschraube
21 Elfte Sechskantschraube
22 Zwölfte Sechskantschraube
23 Trägereinrichtung
24 Erstes Trägerelement
25 Zweites Trägerelement
26 Erste Ausnehmung
27 Zweite Ausnehmung
28 Bremseinheit
29 Erster Schenkel
30 Zweiter Schenkel
31 Drehzahlgeber
32 Drehzahlgeber-Kronrad
33 Erdungskontakt
34 Erdungskontakt-Schleifring
35 Kegelrollenläger Druckring
Erste Schaftschraube Zweite Schaftschraube Dritte Schaftschraube Schulter
Zentrieransatz

Claims

Patentansprüche
1. Rad-Anordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für ein Losrad-Fahrwerk eines Niederflurfahrzeugs, mit zumindest einem Rad (3), zumindest einem Achsstummel (2), zumindest einem Drehzahlgeber (31), zumindest einem Erdungskontakt (33), sowie einer auf dem Achsstummel (2) angeordneten
Trägereinrichtung (23) , dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinrichtung (23) zumindest ein erstes Trägerelement (24) und ein zweites Trägerelement (25) umfasst, die jeweils als einzelne Bauteile ausgeführt sind.
2. Rad-Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem zumindest ersten Trägerelement (24) zumindest eine Bremseinheit (28) angeordnet ist.
3. Rad-Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass das zumindest erste Trägerelement (24) als Druckkappe ausgeführt ist.
4. Rad-Anordnung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest erste
Trägerelement (24) und das zweite Trägerelement (25) lösbar mit dem zumindest einen Achsstummel (2) verbunden sind.
5. Rad-Anordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest erste
Trägerelement (24) mit dem zumindest einen Achsstummel (2) verschraubt ist.
6. Rad-Anordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trägerelement (25) über eine Passfederverbindung mit dem zumindest einen
Achsstummel (2), diesen ummantelnd, verbunden ist.
7. Rad-Anordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trägerelement (25) zumindest eine erste Ausnehmung (26) aufweist, in welcher zumindest Komponenten angeordnet sind, welche mit dem Rad rotieren .
8. Rad-Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Ausnehmung (26) zumindest eine Komponente eines Drehzahlgebers (31) angeordnet ist.
9. Rad-Anordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, dass in einer zweiten Ausnehmung (27) zumindest eine Komponente eines Erdungskontakts (33) angeordnet ist.
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