EP3485476A1 - Verfahren und vorrichtung zum erstellen einer gefahrenkarte zum identifizieren zumindest einer gefahrenstelle für ein fahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum erstellen einer gefahrenkarte zum identifizieren zumindest einer gefahrenstelle für ein fahrzeug

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Publication number
EP3485476A1
EP3485476A1 EP17724789.7A EP17724789A EP3485476A1 EP 3485476 A1 EP3485476 A1 EP 3485476A1 EP 17724789 A EP17724789 A EP 17724789A EP 3485476 A1 EP3485476 A1 EP 3485476A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signal
vehicle
danger
read
hazard
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17724789.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Volker Hofsaess
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3485476A1 publication Critical patent/EP3485476A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3697—Output of additional, non-guidance related information, e.g. low fuel level
    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0112—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from the vehicle, e.g. floating car data [FCD]
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G08G1/0129—Traffic data processing for creating historical data or processing based on historical data
    • G—PHYSICS
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
    • G08G1/0141—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications for traffic information dissemination

Definitions

  • the approach is based on a device or a method according to the preamble of the independent claims. Subject of the present approach is also a computer program.
  • JP 20002149899 A describes a device for predicting danger spots based on weather forecasts.
  • a method for creating a hazard map for identifying at least one danger location for a vehicle is presented.
  • at least one motion signal is read in which represents at least one parameter of a movement of the vehicle and which reads in at least one position signal which represents a geographical position of the vehicle.
  • a hazard signal is output for display or storage in a map using the motion signal and the position signal to create the hazard map when the motion signal is in a predetermined relationship to a map
  • Movement parameter of a vehicle can be detected before an accident. For example, if the danger spot is displayed or stored in the hazard map, this may serve as a warning to other vehicle drivers as a warning of that danger spot.
  • a motion signal can be read in, in which the parameter of the movement of the vehicle represents a braking movement of the vehicle.
  • the threshold value may be set, for example, as a brake, which is a reduced
  • the danger signal can then be output when the vehicle falls below this threshold, that is stronger braking.
  • a danger point can be identified where accidents can threaten without an accident having already occurred. If a large number of such danger signals of a vehicle and possibly also other vehicles are displayed in the hazard map, this can provide information on a large area about where danger spots are threatening.
  • At least one further movement signal can be read which represents at least the parameter of the movement of the vehicle or of another vehicle and at least one further position signal is read in, which within a tolerance range the geographical position of the vehicle represents.
  • the step of outputting may then be performed when the motion signal and also the further motion signal are in the predetermined relationship to the threshold value.
  • Motion signal and the further position signal can be used to verify the danger point before the danger signal is issued, for example, to display only danger signals in the hazard map, which were certainly not triggered, for example, by only a carelessness of the driver, but by an actual danger point.
  • a danger signal can then be output in the step of the output, which is assigned to a position which corresponds to an averaged value between the position signal and the further position signal.
  • At least one accompanying information representing at least one current state in the vicinity of the position can be read in in the reading-in step.
  • a reading-in step For example, a
  • Traffic information and / or infrastructure information represents.
  • the state of the environment can provide information about the reason for the danger point, since the braking behavior can be influenced, for example, by a daylight / a light ratio and / or heavy rainfall and / or a high traffic volume and / or by a traffic light system.
  • the braking behavior can be assigned to one of the factors mentioned and also allows predictions about appropriate braking behavior in the future.
  • the danger signal is output in the step of outputting to at least one device arranged externally of the vehicle, the
  • Hazard map for example, be visible from a traffic control center, which can then act in this regard.
  • the traffic control center can then act in this regard.
  • Traffic control center output a change signal that is adapted to change at least one driving parameter of the vehicle using the danger signal or another danger signal.
  • the further danger signal may be a danger signal that was previously output by another vehicle and read in by the traffic control center.
  • the method may include a receiving step of receiving the described change signal output from, for example, the traffic control center or another device external to the vehicle.
  • a driving parameter, which can be changed may be, for example, a speed of the vehicle. Thus, for safety reasons, the speed of the vehicle or other vehicles can be throttled, for example in the area of the danger point.
  • a danger signal may be output in the step of outputting which is adapted to be displayed or stored within a predetermined time interval in the map.
  • the time interval may range from a few minutes to several days, weeks, months or years to either show only current danger spots or those that can provide insight into where generally
  • This method can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware, for example in a control unit.
  • the approach presented here also provides a device which is designed to implement the steps of a variant of a method presented here
  • the device may comprise at least one computing unit for processing signals or data, at least one memory unit for storing signals or data, at least one interface to a sensor or a
  • Actuator for reading sensor signals from the sensor or for outputting data or control signals to the actuator and / or at least one
  • the arithmetic unit may be, for example, a signal processor, a microcontroller or the like, wherein the memory unit is a flash memory, an EPROM or a magnetic storage unit can be.
  • the communication interface can be designed to read or output data wirelessly and / or by line, wherein a communication interface which can read or output line-bound data, for example, electrically or optically read this data from a corresponding data transmission line or output in a corresponding data transmission line.
  • a device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control and / or data signals in dependence thereon.
  • the device may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the device.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • the device is used to control a danger signal.
  • the device for example, on
  • Sensor signals such as a motion signal and a position signal access.
  • the activation takes place via actuators such as a read-in device and a
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out, implementing and / or controlling the steps of the method according to one of the above
  • FIG. 1 is a block diagram of an apparatus for creating a hazard map for identifying at least one danger location for a vehicle according to one embodiment
  • 3 is a flow chart of a method for creating a
  • FIG. 4 shows a visualization of danger signals in a hazard map according to an exemplary embodiment
  • FIG. 6 shows a visualization of danger signals and accident data in a hazard map according to an exemplary embodiment
  • FIG. 8 shows a visualization of danger signals and accident data in a hazard map according to an exemplary embodiment
  • FIG. 10 is a view of accompanying information 700 displayed in a map according to an embodiment.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a device 100 for creating a
  • Hazard map 105 for identifying at least one danger location 110 for a vehicle 115 according to an exemplary embodiment.
  • the device 100 has a read-in device 120 and a
  • the read-in device 120 is configured to read in at least one motion signal 130 that represents at least one parameter of a movement of the vehicle 115 and to read in at least one position signal 135 that represents a geographical position of the vehicle 115.
  • the output device 125 is configured to output a danger signal 140, which is designed to be under
  • the read-in device 120 is designed to read in a movement signal 130 in which the parameter of the movement of the vehicle 115 represents a braking movement 145 of the vehicle 115.
  • the braking movement 145 is sensed according to this embodiment by an acceleration sensor 150 of the vehicle 115, which is designed to provide the movement signal 130 for the read-in device 120.
  • the braking movement 145 is effected by a driver 155 of the vehicle 115.
  • the acceleration sensor 150 of the vehicle 115 which is designed to provide the movement signal 130 for the read-in device 120.
  • the braking movement 145 is effected by a driver 155 of the vehicle 115.
  • Danger signal 140 output because the read-in motion signal 130 falls below a threshold value of -2.5 m / s 2 . According to this
  • FIG. 2 shows a flow diagram of a method 200 for creating a hazard map for identifying at least one danger location for a hazard
  • This can be a
  • Method 200 which can be executed and / or controlled by the device presented with reference to FIG.
  • the method 200 includes at least one step of reading 205 and a step of outputting 210.
  • the method 200 according to this embodiment comprises a step of receiving 215.
  • step 205 of the read-in at least one motion signal is read in which represents at least one parameter of a movement of the vehicle and which reads in at least one position signal which represents a geographical position of the vehicle.
  • step 210 of the outputting becomes
  • Danger signal output adapted to be displayed or stored in a map using the motion signal and the position signal to create the hazard map when the
  • Motion signal is in a predetermined relationship to a threshold.
  • a change signal is received that is configured to change at least one driving parameter of the vehicle using the danger signal or another danger signal.
  • a change signal can be received, which was issued by a device arranged externally of the vehicle.
  • step 205 of the read-in at least one further movement signal is read which represents at least the parameter of the movement of the vehicle or of another vehicle, and additionally at least one further position signal is read which represents the geographical position of the vehicle within a tolerance range the step 210 of outputting is executed because the motion signal and the further motion signal are in the predetermined relationship to the threshold value.
  • step 210 of the output a danger signal is output which is associated with a position which corresponds to an averaged value between the position signal and the further position signal.
  • at least one accompanying information is read in step 205 of the read-in, which represents at least one current state in the vicinity of the position. It is z. B.
  • the danger signal is output to at least one device arranged externally of the vehicle, according to this embodiment, the danger signal to a
  • step 210 of the outputting a danger signal is output, which is within a predetermined
  • the danger signal is stored for a evaluable over a longer period of danger map, for example, 48 hours in the hazard map.
  • the presented method 200 may also be referred to as a method for predicting accident hotspots by means of vehicle motion data.
  • Movement signals make it possible to create a dynamic "brake hotspot card" in the form of the hazard map From accident research it is known that statistically at about 10 emergency braking to a collision and comes with about 80 emergency braking to a pedestrian accident can
  • Forecasts based on weather forecasts can be made using the Method 200 allows actual visualized sensor values to provide an image of the current situation.
  • the vehicle movement data is filtered, geolocalization, timestamp,
  • Speed, acceleration, according to this embodiment braking operations with z. B. -2.5 m / s 2 or stronger, as described in step 205.
  • An analysis of accidents can be dependent on, or further analyzes are possible, which allow an even more precise statement with the help of accompanying information such as location and time of day, weather,
  • Possible measures include reducing the vehicle speed either through a traffic control center or directly through speed recommendations via vehicles networked with driver assistance systems, as described in step 215. Further measures can be a shortening or lengthening of control phases of the signal systems. It is also a direct feedback on current vehicle motion data / motion signals possible. This would immediately see a change in the measures. So z. B. a number of strong stunts are used in one place within hours as an indicator, whether the traffic engineering measures lead to an improvement. Furthermore, rescue services can optimize deployment control by knowing "accident prone" locations, such as deploying emergency vehicles such as ambulances and / or emergency physicians
  • FIG. 3 shows a flow diagram 300 for creating a hazard map for identifying at least one danger point with measures according to one exemplary embodiment. It may be that described in Fig. 2
  • Procedure 200 to act with additional measures In step 205, at least one current braking situation with z. B. braking stronger -2.5m / s 2 determined from vehicle motion data. In step 210, a "brake hotspot card" is created and visualized, for example, the locations with increased braking activity, strength, number, according to this
  • driver assistance systems are also provided and the "brake hotspot card" is also regularly updated in step 210 ".
  • steps 215 actions at the brake hotspots cause z. B. a reduction of
  • Steps 305 and 310 show possible measures, for example, of the traffic control center.
  • step 305 an assessment of the change of the local brake hotspots for improvement or deterioration is made, based on this evaluation, step 215 may be performed.
  • step 310 recognized information, e.g. B. that is often slowed down at a position due to a kindergarten, z. For example
  • FIG. 4 shows a visualization of danger signals 140 in a hazard map 105 according to one exemplary embodiment. It may be that described with reference to FIG. 1 or one of the described with reference to FIG. 2
  • Hazard cards 105 act.
  • this is a geographical map 400 of the city of Stuttgart, in which, for example, a plurality of danger signals 140 are displayed over a period of two days.
  • the danger signals 140 can also be used as
  • FIG. 5 shows a visualization of accident data 500 in a map 400. These are the map 400 of the city of Stuttgart described in FIG. 4. A plurality of accident data 500 representing personal injury accidents is displayed in the map 400 over a period of one calendar year. Taking into account the hazard map in Fig. 4 it can be seen that the danger signals and the accident data 500 shown in Fig. 4 here in large
  • Parts cover. 6 shows a visualization of hazard signals 140 and accident data 500 in a hazard map 105 according to an exemplary embodiment.
  • the map 400 is the district of Stuttgart Sillenbuch, the map 400 thus shows a section of the map 400 described in Figures 4 and 5.
  • FIG. 7 shows a visualization of danger signals 140, accident data 500 and
  • the map 400 is as in Fig. 6 to the Stuttgart city district Sillenbuch. Shown is an identification of
  • FIG. 8 shows a visualization of hazard signals 140 and accident data 500 in a hazard map 105 according to an exemplary embodiment.
  • the map 400 is the district of Stuttgart Obertkheim, the map 400 thus shows a further section of the map 400 described in Figures 4 and 5 is shown an identification of correlation points of the two data sets in the form of the hazard signals 140 and the accident data 500th in narrow territorial boundaries.
  • FIG. 9 shows a visualization of danger signals 140, accident data 500 and accompanying information 700 in a hazard map 105 according to a
  • the card 400 is as in Fig. 8 to the Stuttgart district Obertkheim. Shown is an identification of correlation points of the two data sets in the form of the hazard signals 140 and the accident data 500 in narrow area boundaries in conjunction with
  • FIG. 10 shows accompanying information 700 according to an exemplary embodiment.
  • This can be accompanying information 700 which can be read by the device described in FIG.
  • Further data sources in the form of the accompanying information 700 for correlations are shown: If the following data sources and data are related to one another in the form of the danger signals, neither further correlations are possible, for example: For example, when which crossing is particularly prone to accidents, such. B. at night and / or rain and / or due to a weather-related road conditions and / or lighting conditions and / or a
  • Accompanying information 700 shown here represents an opening time of a pharmacy 1000, an opening time of a bank 1005, opening times of further buildings 1010, a Kindergartenweg 1015 and a control of a signaling system 1020. Furthermore, construction site information 1025, departure times of public transport 1030 and / or a beginning and / or a Duration of major events 1035 to the accompanying information 700 count. This accompanying information 700 may, for example, be read by a vehicle sensor such as a vehicle camera of the vehicle or from an interface of the vehicle to a cloud.
  • a vehicle sensor such as a vehicle camera of the vehicle or from an interface of the vehicle to a cloud.
  • an exemplary embodiment comprises a "and / or" link between a first feature and a second feature, then this is to be read so that the embodiment according to one embodiment, both the first feature and the second feature and according to another embodiment either only first feature or only the second feature.

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Abstract

Der hier vorgestellte Ansatz betrifft ein Verfahren zum Erstellen einer Gefahrenkarte (105) zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle (110) für ein Fahrzeug (115). In einem Schritt des Einlesens wird zumindest ein Bewegungssignal (130) eingelesen, das zumindest einen Parameter einer Bewegung des Fahrzeugs (115) repräsentiert und zumindest ein Positionssignal (135) eingelesen, das eine geografische Position des Fahrzeugs (115) repräsentiert. In einem Schritt des Ausgebens wird ein Gefahrensignal (140) ausgegeben zur Anzeige oder Speicherung in einer Karte (400) unter Verwendung des Bewegungssignals (130) und des Positionssignals (135), um die Gefahrenkarte (105) zu erstellen, wenn das Bewegungssignal (130) in einer vorbestimmten Beziehung zu einem Schwellenwert steht.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle für ein Fahrzeug
Stand der Technik
Der Ansatz geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand des vorliegenden Ansatzes ist auch ein Computerprogramm.
In entwickelten Ländern wie Deutschland, USA oder Japan stagniert die
Verkehrssicherheit im Straßenverkehr. Um das politische Ziel hinsichtlich Verkehrstoter wie auch„Vision Zero" - d. h. keine Personenschäden bzw. keine Verkehrsunfälle - zu erreichen, bedarf es neuer Lösungen. Die Nutzung neuer Technologien, Verknüpfung bestehender Sensoren und Verwertung von fahrzeugbezogenen Daten bzw. Umfelddaten, ermöglichen es den Schutz von Verkehrsteilnehmern oder deren Rettung zu verbessern.
Die JP 20002149899 A beschreibt eine Vorrichtung zum Vorhersagen von Gefahrenstellen anhand von Wettervorhersagen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen
Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich. Es wird ein Verfahren zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle für ein Fahrzeug vorgestellt. In einem Schritt des Einlesens wird zumindest ein Bewegungssignal eingelesen, das zumindest einen Parameter einer Bewegung des Fahrzeugs repräsentiert und zumindest ein Positionssignal eingelesen, das eine geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert. In einem Schritt des Ausgebens wird ein Gefahrensignal ausgegeben zur Anzeige oder Speicherung in einer Karte unter Verwendung des Bewegungssignals und des Positionssignals, um die Gefahrenkarte zu erstellen, wenn das Bewegungssignal in einer vorbestimmten Beziehung zu einem
Schwellenwert steht.
Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass zumindest eine Gefahrenstelle anhand von zumindest einem
Bewegungsparameter eines Fahrzeugs bereits vor einem Unfall erkannt werden kann. Wenn die Gefahrenstelle in der Gefahrenkarte angezeigt oder gespeichert wird, kann dies beispielsweise anderen Fahrern von Fahrzeugen als Warnung vor dieser Gefahrenstelle dienen.
Im Schritt des Einlesens kann hierzu beispielsweise ein Bewegungssignal eingelesen werden, bei dem der Parameter der Bewegung des Fahrzeugs eine Bremsbewegung des Fahrzeugs repräsentiert. Hierbei kann der Schwellenwert beispielsweise als ein Bremsen festgelegt sein, das einer reduzierten
Beschleunigung von -2,5m/s2 entspricht. Das Gefahrensignal kann dann ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug diesen Schwellenwert unterschreitet, also stärker bremst. So kann mittels Bremswerten eine Gefahrenstelle identifiziert werden, an der Unfälle drohen können, ohne, dass sich bereits ein Unfall ereignet haben muss. Wenn eine Vielzahl solcher Gefahrensignale eines Fahrzeugs und evtl. auch weiterer Fahrzeuge in der Gefahrenkarte angezeigt wird, kann dies großflächig Aufschluss darüber geben, wo Gefahrenstellen drohen.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens zusätzlich zumindest ein weiteres Bewegungssignal eingelesen werden, das zumindest den Parameter der Bewegung des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs repräsentiert und zumindest ein weiteres Positionssignal eingelesen werden, das innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert. Der Schritt des Ausgebens kann daraufhin ausgeführt werden, wenn das Bewegungssignal und auch das weitere Bewegungssignal in der vorbestimmten Beziehung zu dem Schwellenwert stehen. Das weitere
Bewegungssignal und das weitere Positionssignal können dazu dienen, die Gefahrenstelle zu verifizieren, bevor das Gefahrensignal ausgegeben wird, um beispielsweise nur Gefahrensignale in der Gefahrenkarte anzuzeigen, die sicher nicht beispielsweise durch lediglich eine Unachtsamkeit des Fahrers ausgelöst wurden, sondern durch eine tatsächliche Gefahrenstelle. Für eine bessere Übersichtlichkeit in der Gefahrenkarte kann im Schritt des Ausgebens daraufhin ein Gefahrensignal ausgegeben werden, das einer Position zugeordnet ist, die einem gemittelten Wert zwischen dem Positionssignal und dem weiteren Positionssignal entspricht.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens zumindest eine Begleitinformation eingelesen werden, die zumindest einen aktuellen Zustand in der Umgebung der Position repräsentiert. So kann beispielsweise eine
Begleitinformation eingelesen werden, bei der der Zustand zumindest eine Zeitinformation und/oder eine Wetterinformation und/oder eine
Verkehrsinformation und/oder eine Infrastrukturinformation repräsentiert. Der Zustand der Umgebung kann Aufschluss darüber geben, aus welchem Grund die Gefahrenstelle besteht, denn das Bremsverhalten kann beispielsweise von einer Tageszeil/einem Lichtverhältnis und/oder starkem Regen und/oder einem hohen Verkehrsaufkommen und/oder von einer Lichtsignalanlage beeinflusst sein. Das Bremsverhalten kann so einem der genannten Faktoren zugeordnet werden und lässt auch Voraussagen über entsprechendes Bremsverhalten in der Zukunft zu.
Wenn das Gefahrensignal im Schritt des Ausgebens an zumindest eine extern von dem Fahrzeug angeordnete Einrichtung ausgegeben wird, kann die
Gefahrenkarte beispielsweise von einer Verkehrsleitzentrale einsehbar sein, die daraufhin diesbezüglich handeln kann. Beispielsweise kann die
Verkehrsleitzentrale ein Änderungssignal ausgeben, das dazu ausgebildet ist, um zumindest einen Fahrparameter des Fahrzeugs unter Verwendung des Gefahrensignals oder eines weiteren Gefahrensignals zu ändern. Das weitere Gefahrensignal kann ein Gefahrensignal sein, das zuvor von einem anderen Fahrzeug ausgegeben und von der Verkehrsleitzentrale eingelesen wurde. Das Verfahren kann einen Schritt des Empfangens aufweisen, in dem das beschriebene Änderungssignal empfangen wird, das beispielsweise von der Verkehrsleitzentrale oder einer anderen extern von dem Fahrzeug angeordneten Einrichtung ausgegeben wurde. Ein Fahrparameter, der dabei geändert werden kann, kann beispielsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs sein. So kann aus Sicherheitsgründen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder weiterer Fahrzeuge beispielsweise im Bereich der Gefahrenstelle gedrosselt werden.
Um sicherzustellen, dass die Gefahrenkarte regelmäßig aktualisiert wird, kann im Schritt des Ausgebens ein Gefahrensignal ausgegeben werden, das dazu ausgebildet ist, um innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls in der Karte angezeigt oder gespeichert zu werden. Das Zeitintervall kann beispielsweise einem Zeitraum von wenigen Minuten bis zu mehreren Tagen, Wochen, Monaten oder Jahren entsprechen, um entweder nur aktuelle Gefahrenstellen anzeigen zu können oder solche, die Aufschluss darüber geben können, wo generell
Gefahrenstellen existieren.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in
entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem
Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine
Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung eines Gefahrensignals. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf
Sensorsignale wie ein Bewegungssignal und ein Positionssignal zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie eine Einleseeinrichtung und eine
Ausgabeeinrichtung.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend
beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird. Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erstellen einer
Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle für ein
Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erstellen einer
Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle mit
Maßnahmen gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 eine Visualisierung von Gefahrensignalen in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 5 eine Visualisierung von Unfalldaten in einer Karte;
Fig. 6 eine Visualisierung von Gefahrensignalen und Unfalldaten in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 7 eine Visualisierung von Gefahrensignalen, Unfalldaten und
Begleitinformationen in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 8 eine Visualisierung von Gefahrensignalen und Unfalldaten in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 9 eine Visualisierung von Gefahrensignalen, Unfalldaten und
Begleitinformationen in einer Gefahrenkarte gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Fig. 10 eine Ansicht von in eine Karte dargestellten Begleitinformationen 700 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche
Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird. Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 100 zum Erstellen einer
Gefahrenkarte 105 zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle 110 für ein Fahrzeug 115 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Die Vorrichtung 100 weist eine Einleseeinrichtung 120 und eine
Ausgabeeinrichtung 125 auf. Die Einleseeinrichtung 120 ist dazu ausgebildet, um zumindest ein Bewegungssignal 130 einzulesen, das zumindest einen Parameter einer Bewegung des Fahrzeugs 115 repräsentiert und, um zumindest ein Positionssignal 135 einzulesen, das eine geografische Position des Fahrzeugs 115 repräsentiert. Die Ausgabeeinrichtung 125 ist dazu ausgebildet, um ein Gefahrensignal 140 auszugeben, das dazu ausgebildet ist, um unter
Verwendung des Bewegungssignals 130 und des Positionssignals 135 in einer Karte angezeigt oder gespeichert zu werden, um die Gefahrenkarte 105 zu erstellen, wenn das Bewegungssignal 130 in einer vorbestimmten Beziehung zu einem Schwellenwert steht.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinrichtung 120 dazu ausgebildet, um ein Bewegungssignal 130 einzulesen, bei dem der Parameter der Bewegung des Fahrzeugs 115 eine Bremsbewegung 145 des Fahrzeugs 115 repräsentiert. Die Bremsbewegung 145 wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel von einem Beschleunigungssensor 150 des Fahrzeugs 115 sensiert, der dazu ausgebildet ist, um das Bewegungssignal 130 für die Einleseeinrichtung 120 bereitzustellen. Die Bremsbewegung 145 wird von einem Fahrer 155 des Fahrzeugs 115 bewirkt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das
Gefahrensignal 140 ausgegeben, weil das eingelesene Bewegungssignal 130 einen Schwellenwert von -2,5m/s2 unterschreitet. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel wird das Gefahrensignal 140 in einer extern von dem Fahrzeug 115 angeordneten Karte angezeigt. Hierzu wird die eingelesene Position des Fahrzeugs 115 als die Gefahrenstelle 110 in der Gefahrenkarte 105 angezeigt. Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle für ein
Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein
Verfahren 200 handeln, das von der anhand von Fig. 1 vorgestellten Vorrichtung ausführbar und/oder ansteuerbar ist. Das Verfahren 200 umfasst zumindest einen Schritt des Einlesens 205 und einen Schritt des Ausgebens 210. Optional weist das Verfahren 200 gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen Schritt des Empfangens 215 auf.
Im Schritt 205 des Einlesens wird zumindest ein Bewegungssignal eingelesen, das zumindest einen Parameter einer Bewegung des Fahrzeugs repräsentiert und zumindest ein Positionssignal eingelesen, das eine geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert. Im Schritt 210 des Ausgebens wird ein
Gefahrensignal ausgegeben, das dazu ausgebildet ist, um in einer Karte unter Verwendung des Bewegungssignals und des Positionssignals angezeigt oder gespeichert zu werden, um die Gefahrenkarte zu erstellen, wenn das
Bewegungssignal in einer vorbestimmten Beziehung zu einem Schwellenwert steht. Im Schritt 215 des Empfangens wird ein Änderungssignal empfangen, das dazu ausgebildet ist, um zumindest einen Fahrparameter des Fahrzeugs unter Verwendung des Gefahrensignals oder eines weiteren Gefahrensignals zu ändern. Dabei kann ein Änderungssignal empfangen werden, das von einer extern von dem Fahrzeug angeordneten Einrichtung ausgegeben wurde.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird im Schritt 205 des Einlesens zumindest ein weiteres Bewegungssignal eingelesen, das zumindest den Parameter der Bewegung des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs repräsentiert und es wird zusätzlich zumindest ein weiteres Positionssignal eingelesen, das innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert, wobei der Schritt 210 des Ausgebens ausgeführt wird, weil das Bewegungssignal und das weitere Bewegungssignal in der vorbestimmten Beziehung zu dem Schwellenwert stehen. Im Schritt 210 des Ausgebens wird ein Gefahrensignal ausgegeben, das einer Position zugeordnet ist, die einem gemittelten Wert zwischen dem Positionssignal und dem weiteren Positionssignal entspricht. Zudem wird im Schritt 205 des Einlesens zumindest eine Begleitinformation eingelesen, die zumindest einen aktuellen Zustand in der Umgebung der Position repräsentiert. Es wird z. B. eine Begleitinformation eingelesen, bei der der Zustand zumindest eine Zeitinformation und/oder eine Wetterinformation und/oder eine Verkehrsinformation und/oder eine Infrastrukturinformation repräsentiert. Im Schritt 210 des Ausgebens wird das Gefahrensignal an zumindest eine extern von dem Fahrzeug angeordnete Einrichtung ausgegeben, gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Gefahrensignal an eine
Verkehrsleitzentrale ausgegeben. Weiterhin wird im Schritt 210 des Ausgebens ein Gefahrensignal ausgegeben, das innerhalb eines vorbestimmten
Zeitintervalls von beispielsweise in der Karte angezeigt oder gespeichert wird, gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Gefahrensignal für eine über einen längeren Zeitraum auswertbare Gefahrenkarte beispielsweise 48 Stunden in der Gefahren karte gespeichert.
Im Folgenden werden anhand der Fig. 2 bereits beschriebene Details des Ansatzes noch einmal genauer ausgeführt.
Das vorgestellte Verfahren 200 kann auch als ein Verfahren zur Prädiktion von Unfallhotspots mittels Fahrzeugbewegungsdaten bezeichnet werden.
Auf Basis der erfassten Fahrzeugbewegungsdaten in Form der
Bewegungssignale ist es möglich, eine dynamische„Brems-Hotspot-Karte" in Form der Gefahrenkarte zu erstellen. Aus der Unfallforschung ist bekannt, dass es statistisch bei ca. 10 Notbremsungen zu einem Auffahrunfall kommt und bei ca. 80 Notbremsungen zu einem Fußgängerunfall. Bisher können
Unfallschwerpunkte oder Gefährdungsstellen erst nachdem sich Unfälle ereignet haben festgestellt werden. Auf Basis des„Brems-Hotspots" ist eine Kritikalitäts- Klassifikation auf Basis der Fahrzeugbewegungsdaten möglich. Eine prädiktive Erkennung von Gefahrenstellen dient z. B. Umleitungsempfehlungen oder
Geschwindigkeitsreduktionen oder Schulwegempfehlungen. Eine Besonderheit des hier vorgestellten Verfahrens 200 ist, dass Analysen und Aussagen mit sehr hoher Genauigkeit, Ort, Zeit, Witterung, Verkehrsdichte etc., möglich sind. Bisher werden Unfallschwerpunkte per Verkehrsschau von Experten betrachtet, jedoch ohne genaue Datengrundlagen der oben genannten Faktoren. Im Gegensatz zu
Voraussagen auf Grundlage von Wettervorhersagen können mittels des Verfahrens 200 tatsächliche visualisierte Sensorwerte ein Abbild der aktuellen Situation ermöglichen.
Es folgt eine detaillierte Beschreibung des Ansatzes. Zuerst erfolgt ein Filtern der Fahrbewegungsdaten von Fahrzeugen, Geolokalisation, Zeitstempel,
Geschwindigkeit, Beschleunigung, auf gemäß diesem Ausführungsbeispiel Bremsvorgänge mit z. B. -2,5 m/s2 oder stärker, wie in Schritt 205 beschrieben. Eine Analyse von Unfallgeschehen kann abhängig sein von, bzw. es sind weitergehende Analysen möglich, die eine noch präzisere Aussage ermöglichen unter Zuhilfenahme von Begleitinformationen wie Ort und Tageszeit, Witterung,
Jahreszeit, Lichtverhältnisse, Verkehrsaufkommen, Kreuzungstypen,
Signalanlagen-gesteuerte Kreuzung z. B. auch Schaltphasen oder Kreuzungen ohne Signalanlagen, Öffnungszeiten von Einrichtungen/Geschäften,
Abhängigkeiten von Haltezeiten im ÖPNV, Einfluss anderer Verkehrsteilnehmer wie Fußgängerüberwege, Radwege etc. Auch Korrelationen mit z. B.
Abfahrtzeiten von U-Bahnen oder S-Bahnen können hierbei aufgefunden und in der Gefahrenkarte visualisiert werden.
Mögliche Maßnahmen sind ein Verringern der Fahrgeschwindigkeit entweder durch eine Verkehrsleitzentrale oder direkt durch Geschwindigkeitsempfehlungen über mit Fahrerassistenzsystemen vernetzte Fahrzeuge, wie im Schritt 215 beschrieben. Weitere Maßnahmen können ein Verkürzen oder Verlängern von Steuerphasen der Signalanlagen sein. Es ist auch eine direkte Rückkopplung über aktuelle Fahrzeugbewegungsdaten/Bewegungssignale möglich. Damit wäre sofort eine Änderung der Maßnahmen ersichtlich. So kann z. B. eine Anzahl der starken Bremsungen an einem Ort innerhalb von Stunden als Indikator genutzt werden, ob die verkehrstechnischen Maßnahmen zu einer Verbesserung führen. Weiterhin können Rettungsdienste eine Optimierung der Einsatzsteuerung durch die Kenntnis von„unfallträchtigen" Orten betreiben. Hierbei zählt z. B. die Stationierung von Einsatzfahrzeugen wie Krankenwagen und/oder Notärzten bei
Kenntnis der Orte häufiger starker Bremsungen.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm 300 zum Erstellen einer Gefahrenkarte zum Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle mit Maßnahmen gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das in Fig. 2 beschriebene
Verfahren 200 mit zusätzlichen Maßnahmen handeln. Im Schritt 205 wird zumindest eine aktuelle Bremssituation mit z. B. Bremsungen stärker -2,5m/s2 aus Fahrzeugbewegungsdaten ermittelt. Im Schritt 210 wird eine „Brems- Hotspot- Karte" erstellt und beispielsweise visualisiert. Die Orte mit erhöhter Bremsaktivität, Stärke, Anzahl, werden gemäß diesem
Ausführungsbeispiel im selben Schritt 210' einerseits an eine
Verkehrsleitzentrale oder einen Provider für Fahrzeug-Push-Dienste für
Fahrerassistenzsysteme bereitgestellt und die„Brems-Hotspot-Karte" wird andererseits ebenfalls im Schritt 210" regelmäßig aktualisiert. Im Schritt 215 veranlassen Maßnahmen an den Brems-Hotspots z. B. eine Reduzierung der
Fahrgeschwindigkeit, z. B. über die Verkehrsleitzentrale.
Die Schritte 305 und 310 zeigen mögliche Maßnahmen beispielsweise der Verkehrsleitzentrale. In dem Schritt 305 wird eine Bewertung der Veränderung der lokalen Bremshotspots hinsichtlich Verbesserung oder Verschlechterung vorgenommen, auf Grundlage dieser Bewertung kann der Schritt 215 ausgeführt werden. In dem Schritt 310 werden erkannte Informationen, z. B., dass an einer Position aufgrund eines Kindergartens häufig gebremst wird, z. B. für
Baustellenmanagement oder Schulwegeplanung genutzt.
Fig. 4 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die anhand von Fig. 1 dargestellte oder eine der anhand von Fig. 2 beschriebenen
Gefahrenkarten 105 handeln. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich hierbei um eine geografische Karte 400 der Stadt Stuttgart, in der beispielhaft eine Mehrzahl von Gefahrensignalen 140 über einen Zeitraum von zwei Tagen angezeigt sind. Die Gefahrensignale 140 können auch als
Bewegungsdaten, gefiltert nach stärkeren Bremsvorgängen, bezeichnet werden. Fig. 5 zeigt eine Visualisierung von Unfalldaten 500 in einer Karte 400. Dabei handelt es sich um die in Fig. 4 beschriebene Karte 400 der Stadt Stuttgart. Eine Mehrzahl von Unfalldaten 500, die Unfälle mit Personenschaden repräsentieren, ist über einen Zeitraum von einem Kalenderjahr in der Karte 400 angezeigt. Unter Berücksichtigung der Gefahrenkarte in Fig. 4 ist zu erkennen, dass sich die in Fig. 4 angezeigten Gefahrensignale und die Unfalldaten 500 hier in großen
Teilen decken. Fig. 6 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140 und Unfalldaten 500 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Karte 400 handelt es sich um den Stuttgarter Stadtbezirk Sillenbuch, die Karte 400 zeigt also einen Ausschnitt der in den Figuren 4 und 5 beschriebenen Karte 400.
Dargestellt ist eine Identifikation von Korrelationspunkten der beiden Datensätze in Form der Gefahrensignale 140 und der Unfalldaten 500 in engen
Gebietsgrenzen. Fig. 7 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140, Unfalldaten 500 und
Begleitinformationen 700 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem
Ausführungsbeispiel. Bei der Karte 400 handelt es sich wie in Fig. 6 um den Stuttgarter Stadtbezirk Sillenbuch. Dargestellt ist eine Identifikation von
Korrelationspunkten der beiden Datensätze in Form der Gefahrensignale 140 und der Unfalldaten 500 in engen Gebietsgrenzen in Verbindung mit
Begleitinformationen 700 in Form von Lichtanlagen-gesteuerten Kreuzungen.
Fig. 8 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140 und Unfalldaten 500 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Karte 400 handelt es sich um den Stuttgarter Stadtbezirk Obertürkheim, die Karte 400 zeigt also einen weiteren Ausschnitt der in den Figuren 4 und 5 beschriebenen Karte 400. Dargestellt ist eine Identifikation von Korrelationspunkten der beiden Datensätze in Form der Gefahrensignale 140 und der Unfalldaten 500 in engen Gebietsgrenzen.
Fig. 9 zeigt eine Visualisierung von Gefahrensignalen 140, Unfalldaten 500 und Begleitinformationen 700 in einer Gefahrenkarte 105 gemäß einem
Ausführungsbeispiel. Bei der Karte 400 handelt es sich wie in Fig. 8 um den Stuttgarter Stadtbezirk Obertürkheim. Dargestellt ist eine Identifikation von Korrelationspunkten der beiden Datensätze in Form der Gefahrensignale 140 und der Unfalldaten 500 in engen Gebietsgrenzen in Verbindung mit
Begleitinformationen 700 in Form von Lichtanlagen-gesteuerten Kreuzungen.
Fig. 10 zeigt Begleitinformationen 700 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um Begleitinformationen 700 handeln, die von der in Fig. 1 beschriebenen Vorrichtung einlesbar sind. Dargestellt sind weitere Datenquellen in Form der Begleitinformationen 700 für Korrelationen: Setzt man die nachstehend genannten Datenquellen und Daten in Form der Gefahrensignale miteinander in Bezug, weder weitere Korrelationen möglich, z. B. wann welche Kreuzung besonders unfallgefährdend ist, so z. B. bei Nacht und/oder Regen und/oder aufgrund eines witterungsbedingten Straßenzustands und/oder von Lichtverhältnissen und/oder eines
Verkehrsaufkommens. Hier dargestellte Begleitinformationen 700 repräsentieren eine Öffnungszeit einer Apotheke 1000, eine Öffnungszeit einer Bank 1005, Öffnungszeiten weiterer Gebäude 1010, einen Kindergartenweg 1015 und eine Steuerung einer Signalanlage 1020. Weiterhin können Baustelleninformationen 1025, Abfahrtzeiten des ÖPNV 1030 und/oder ein Beginn und/oder eine Dauer von Großveranstaltungen 1035 zu den Begleitinformationen 700 zählen. Diese Begleitinformationen 700 können beispielsweise von einem Fahrzeugsensor wie einer Fahrzeugkamera des Fahrzeugs einlesbar sein oder von einer Schnittstelle des Fahrzeugs zu einer Cloud.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (200) zum Erstellen einer Gefahrenkarte (105) zum
Identifizieren zumindest einer Gefahrenstelle (110) für ein Fahrzeug (115), wobei das Verfahren (200) zumindest die folgenden Schritte umfasst:
Einlesen (205) zumindest eines Bewegungssignals (130), das zumindest einen Parameter einer Bewegung des Fahrzeugs (115) repräsentiert und zumindest eines Positionssignals (135), das eine geografische Position des Fahrzeugs (115) repräsentiert; und
Ausgeben (210) eines Gefahrensignals (140) zur Anzeige oder Speicherung in einer Karte (400) unter Verwendung des Bewegungssignals (130) und des Positionssignals (135), um die Gefahrenkarte (105) zu erstellen, wenn das Bewegungssignal (130) in einer vorbestimmten Beziehung zu einem Schwellenwert steht.
2. Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt des Einlesens (205) zumindest ein weiteres Bewegungssignal eingelesen wird, das zumindest den Parameter der Bewegung des Fahrzeugs (115) oder eines weiteren Fahrzeugs repräsentiert und bei dem zumindest ein weiteres Positionssignal eingelesen wird, das innerhalb eines
Toleranzbereichs die geografische Position des Fahrzeugs (115) repräsentiert, wobei der Schritt des Ausgebens (210) ausgeführt wird, wenn das Bewegungssignal (130) und das weitere Bewegungssignal in der vorbestimmten Beziehung zu dem Schwellenwert stehen.
3. Verfahren (200) gemäß Anspruch 2, bei dem im Schritt des Ausgebens (210) ein Gefahrensignal (140) ausgegeben wird, das einer Position zugeordnet ist, die einem gemittelten Wert zwischen dem
Positionssignal (135) und dem weiteren Positionssignal entspricht. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (205) ein Bewegungssignal (130) eingelesen wird, bei dem der Parameter der Bewegung des Fahrzeugs (115) eine Bremsbewegung (145) des Fahrzeugs (115) repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (205) zumindest eine Begleitinformation (700) eingelesen wird, die zumindest einen aktuellen Zustand in der Umgebung der Position repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 5, bei dem im Schritt des Einlesens (205) eine Begleitinformation (700) eingelesen wird, bei der der Zustand zumindest eine Zeitinformation und/oder eine Wetterinformation und/oder eine Verkehrsinformation und/oder eine
Infrastrukturinformation repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Ausgebens (210) das Gefahrensignal (140) an zumindest eine extern von dem Fahrzeug (115) angeordnete Einrichtung ausgegeben wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Ausgebens (210) ein Gefahrensignal (140) ausgegeben wird, das dazu ausgebildet ist, um innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls in der Karte (400) angezeigt oder gespeichert zu werden.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Empfangens (215) eines Änderungssignals, das dazu ausgebildet ist, um zumindest einen Fahrparameter des Fahrzeugs (115) unter Verwendung des Gefahrensignals (140) oder eines weiteren Gefahrensignals zu ändern.
10. Verfahren (200) gemäß Anspruch 9, bei dem im Schritt des Empfangens (215) ein Änderungssignal empfangen wird, das von einer extern von dem Fahrzeug (115) angeordneten Einrichtung ausgegeben wurde.
11. Vorrichtung (100), die eingerichtet ist, um Schritte des Verfahrens (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten (120, 125) auszuführen und/oder anzusteuern.
12. Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen.
13. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 12 gespeichert ist.
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