EP3472016A1

EP3472016A1 - Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs mit mehreren fahrerassistenzsystemen

Info

Publication number: EP3472016A1
Application number: EP17786894.0A
Authority: EP
Inventors: Reimund Limbacher
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2016-10-18
Filing date: 2017-10-17
Publication date: 2019-04-24
Also published as: CN109715468B; WO2018073217A1; DE102016220313B3; US11279375B2; US20200001893A1; CN109715468A

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (12) mit mehreren Fahrerassistenzsystemen (5), umfassend die Schritte: - Einstellen eines Assistenzgradparameters (1), der angibt, inwieweit eine Unterstützung des Fahrers durch die Fahrerassistenzsysteme (5) gewünscht ist, über eine Bedienschnittstelle (6) des Kraftfahrzeugs (12), - Einstellen wenigstens eines Zusatzparameters (2), der den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (12) betrifft, über die Bedienschnittstelle (6), - Vorgabe wenigstens eines Betriebsparameters (4) für jedes Fahrerassistenzsystem (5), in dessen Abhängigkeit das jeweilige Fahrerassistenzsystem (5) betrieben wird, in Abhängigkeit des Assistenzgradparameters (1) und des Zusatzparameters (2) durch eine Verarbeitungseinrichtung (3) des Kraftfahrzeugs (12).

Description

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit mehreren Fahrerassistenzsystemen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit mehreren Fahrerassistenzsystemen. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Moderne Kraftfahrzeuge weisen häufig eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen auf, die den Fahrer im Rahmen eines Fahrbetriebs unterstützen können bzw. die ihm die Fahrzeugführung zeitweise oder dauerhaft abnehmen können. Hierbei kann das Kraftfahrzeug im Extremfall vollautomatisiert, das heißt automatisch und ohne Überwachung durch den Fahrer, geführt werden. Bei einer hoch- bzw. teilautomatisierten Fahrt übernimmt ein Fahrerassistenzsystem ebenfalls die Quer- und/oder Längsführung, wobei es vom Fahrer dauerhaft überwacht werden muss. Fahrerassistenzsysteme werden jedoch auch bei einem manuellen Fahren bzw. bei einem assistierten Fahren, bei dem der Fahrer weiterhin die Quer- bzw. Längsführung des Kraftfahrzeugs durchführt, genutzt. Insbesondere während eines manuellen Fahrbetriebs können eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrerassistenzsysteme genutzt werden. Hierdurch ist zwar eine Unterstützung des Fahrers auf vielen Ebenen möglich, beispielsweise bei der Navigation und durch automatische Abstandsregelungen. Die zunehmende Anzahl der bereitgestellten Fahrerassistenzsysteme kann für einen Benutzer jedoch unübersichtlich sein. Die Konfiguration einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen ist zudem relativ zeitaufwändig. Zwar ist es beispielsweise bekannt, in Kraftfahrzeugen Fahrerprofile vorzusehen, wodurch ein Fahrer einmal gewählte Einstellungen problemlos wiederverwenden kann, hierdurch ist aber letztlich eine bestimmte Konfiguration aller Fahrerassistenzsysteme für einen bestimmten Fahrer festgelegt. Aus der Druckschrift DE 10 2010 003 985 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems bekannt, bei welchem anhand wenigstens eines Sensors die aktuelle Fahrsituation ermittelt wird. Hierdurch wird ein fahrdynamischer Grenzbereich ermittelt, der als Grundlage für eine an den Fahrer ausgebbare Fahrempfehlung verwendet wird. Der fahrdynamische Grenzbereich und/oder die Fahrempfehlung können unter Berücksichtigung von dem aktuellen Zustand und/oder dem Können des Fahrers und/oder von wenigstens einem Optimierungskriterium angepasst werden. Zudem können in Abhängigkeit des Optimierungskriteriums auch Betriebsparameter anderer Fahrzeugsysteme, insbesondere auch andere Fahrerassistenzsysteme, entsprechend angepasst werden. Die beschriebene Wahl des Optimierungskriteriums ist jedoch in der Regel nicht flexibel genug, um durch sie die vollständige Konfiguration der Fahrerassistenzsysteme durchzuführen. Somit ist es weiterhin erforderlich, Parameter der Fahrerassistenzsysteme für jedes der Fahrerassistenzsysteme einzeln einzustellen.

Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine ganzheitliche Assistenzfunktion anzugeben, die dem Fahrer die Funktionalität einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen bereitstellen kann und zugleich schnell und einfach an die Bedürfnisse eines Nutzers anpassbar ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit mehreren Fahrerassistenzsystemen gelöst, das die fol- genden Schritte umfasst:

- Einstellen eines Assistenzgradparameters, der angibt, inwieweit eine Unterstützung des Fahrers durch die Fahrerassistenzsysteme gewünscht ist, über eine Bedienschnittstelle des Kraftfahrzeugs,

- Einstellen wenigstens eines Zusatzparameters, der den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs betrifft, über die Bedienschnittstelle,

- Vorgabe wenigstens eines Betriebsparameters für jedes Fahrerassistenzsystem, in dessen Abhängigkeit das jeweilige Fahrerassistenzsystem betrieben wird, in Abhängigkeit des Assistenzgradpara- meters und des Zusatzparameters durch eine Verarbeitungseinrichtung des Kraftfahrzeugs.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, mehrere Fahrerassistenzsysteme gemeinsam zu konfigurieren, indem einerseits ein Assistenzgradparameter, der den Grad der Unterstützung des Fahrers durch die Gesamtheit der Fahrerassistenzsysteme vorgibt, und andererseits ein Zusatzparameter oder mehrere Zusatzparameter, die den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs betreffen, eingestellt werden. Als Zusatzparameter können abstrakte Parameter ge- nutzt werden, die sich nicht auf ein konkretes Fahrerassistenzsystem sondern auf den Fahrbetrieb im Allgemeinen beziehen. Beispielsweise kann durch einen Zusatzparameter gewählt werden, ob ein eher dynamischer oder ein eher verbrauchseffizienter Fahrbetrieb gewünscht ist bzw. es kann wenigstens ein Zusatzparameter herangezogen werden, der einen allgemeinen Typ der Fahrt beschreibt, also beispielsweise ob es sich um eine zeitkritische Fahrt handelt oder ob der Fahrergenuss im Vordergrund steht.

Aus diesen eingestellten Informationen, die letztlich einen gewünschten Grad der Unterstützung und eine allgemeine Art des Fahrbetriebs angeben kön- nen, kann die Verarbeitungseinrichtung automatisch ermitteln, auf welche Weise eine Fahrerassistenz erfolgen soll und entsprechend die einzelnen Fahrerassistenzsysteme durch Vorgabe entsprechender Betriebsparameter konfigurieren. Es kann somit mit geringem Konfigurationsaufwand ein komplexes Netz von Assistenzfunktionen bereitgestellt werden. Die einzelnen Fahrerassistenzsysteme wirken somit als gesamtheitliche Assistenzfunktion zusammen, die den Fahrer, insbesondere bei einem manuellen Fahrbetrieb, je nach Bedarf und den Fahrerwünschen informieren, warnen und korrigieren kann und/oder bei Bedarf in den Fahrbetrieb eingreifen kann. Diese Fahrfunktion kann den Fahrer letztlich nach Art eines Beifahrers, Fahrlehrers oder Copiloten unterstützen. Somit stellt das erfindungsgemäße Verfahren, insbesondere dann, wenn ausschließlich oder überwiegend informierende Fahrerassistenzsysteme konfiguriert werden, eine Art konfigurierbaren Coach für den Fahrbetrieb dar. Im erfindungsgemäßen Verfahren ist es nicht erforderlich, dass für alle Einstellungen des Assistenzgradparameters und/oder des Zusatzparameters alle Fahrerassistenzsysteme aktiv sind. Einzelne Fahrerassistenzsysteme können in Abhängigkeit des Assistenzgradparameters und der Zusatzpara- meter vollständig oder in bestimmten Fahrsituationen deaktiviert sein. Dennoch sollte der Assistenzgradparameter derart einstellbar sein, dass in zumindest zwei Einstellungen jeweils wenigstens ein Fahrerassistenzsystem zumindest in bestimmten Fahrsituationen aktiv ist. Die Bedienschnittstelle kann als graphisches Menü implementiert sein, über das sowohl der Assistenzgraddparameter als auch der Zusatzparameter bzw. die Zusatzparameter einstellbar sind. Der Assistenzgradparameter bzw. die Zusatzparameter können quasikontinuierlich, beispielsweise über dargestellte Schieberegler, oder in mehreren diskreten Stufen, beispielsweise über virtuelle Auswahlknöpfe, eingestellt werden. Es ist auch möglich, dass zwischen zwei Parameterwerten durch eine Art Schalter gewählt wird. Die Bedienung dieses Menüs kann durch einen Touchscreen oder andere Bedienelemente, beispielsweise einen Dreh-Drück-Steller, die mit einer Anzeigeeinrichtung zusammenwirken, implementiert werden.

Durch den Zusatzparameter kann zwischen einem Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs, in dem ein Verbrauch des Kraftfahrzeugs minimiert wird, und einem Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs, in dem eine voraussichtliche Dauer bis zum Erreichen eines Zielortes minimiert wird, gewählt werden. Anders ausgedrückt kann der Zusatzparameter zwischen einer Zeiteffizienz und einer Verbrauchseffizienz wählen. Diese Auswahl kann auch mehrstufig sein, so dass Zwischenstufen zwischen einer Zeiteffizienz und einer Verbrauchseffizienz wählbar sind. Soll beispielsweise eine hohe Verbrauchseffizienz erreicht werden, kann ein Geschwindigkeitsbegrenzer aktiviert werden, es können Fahrhinweise gegeben werden, um einen Verbrauch zu minimieren, es kann eine besonders verbrauchseffiziente Route durch das Navigationssystem ermittelt werden, usw. Ergänzend können auch andere Fahrzeugsysteme in Abhängigkeit eines solchen Zusatzparameters parametrisiert werden, beispielsweise eine Motorsteuerung. Ergänzend oder alternativ ist es möglich, dass durch den Zusatzparameter wenigstens eine Randbedingung vorgegeben wird, die im Rahmen einer Ermittlung einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs zu einem Zielort durch ein Navi- gationssystem ausgewertet wird. Das Navigationssystem kann hierbei eines der Fahrerassistenzsysteme sein, die erfindungsgemäß in Abhängigkeit des Assistenzgradparameters und des wenigstens einen Zusatzparameters pa- rametrisiert werden. Es ist jedoch auch möglich, dass das Navigationssystem unabhängig von dem Assistenzgradparameter und/oder von weiteren Zu- satzparametern parametrisiert wird.

Die Randbedingung kann vorgeben, dass eine möglichst schnelle Route gewählt werden soll und/oder dass eine fahrerisch und/oder optisch interessante Route und/oder eine Route mit wenigstens einem relevanten Ort, insbe- sondere einer Sehenswürdigkeit, einem Hotel, einem Restaurant oder einer Einkaufsmöglichkeit, und/oder mit wenigstens einer Ladestation bzw. Lademöglichkeit oder Tankstelle gewählt wird. Wie eingangs erläutert, kann eine Parametrisierung der Fahrerassistenzsysteme im erfindungsgemäßen Verfahren in Abhängigkeit eines Fahrttyps erfolgen. In Abhängigkeit der gewähl- ten Randbedingungen kann auf einen Fahrttyp geschlossen werden. Soll das Kraftfahrzeug beispielsweise auf einer Route geführt werden, die das Kraftfahrzeug zu einer Ladesäule führt, so können die Fahrerassistenzsysteme derart konfiguriert werden, dass ein energieeffizienter Fahrbetrieb erfolgt, um ein weiteres Entladen eines Energiespeichers und somit eine Zeitverzöge- rung beim Laden zu reduzieren. Soll das Kraftfahrzeug beispielsweise auf einer landschaftlich schönen Route geführt werden, können die Fahrerassistenzsysteme derart konfiguriert werden, dass ein Fahrer zu einer relativ ruhigen Fahrt angeleitet wird, wobei beispielsweise gleichzeitig verstärkt überprüft werden kann, ob der Fahrer dem Fahrbetrieb eine ausreichende Auf- merksamkeit widmet.

Im erfindungsgemäßen Verfahren können vorteilhaft mehrere Zusatzparameter genutzt werden. Beispielsweise kann ein erster Zusatzparameter zwischen einer Zeiteffizienz und einer Verbrauchseffizient des Fahrbetriebs wählen und einer oder mehrere weitere Zusatzparameter können Randbedingungen für die Routenplanung vorgeben. Hierbei können die weiteren Zusatzparameter insbesondere genau zwei Wahlmöglichkeiten aufweisen, nämlich ob eine entsprechende Randbedingung aktiv sein soll oder nicht.

Im erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, dass das Fahrerassistenzsystem ausschließlich dann, wenn es in einem aktiven Betriebsmodus betrieben wird, bereitgestellte Eingangsdaten auswertet, um in Abhängigkeit der Eingangsdaten wenigstens eine Fahrzeugeinrichtung anzusteuern, wobei der Betriebsparameter vorgibt, ob oder in welcher Fahrsituation das jeweilige Fahrerassistenzsystem in dem aktiven Betriebsmodus betrieben wird. Die Fahrzeugeinrichtung kann beispielsweise ein Aktor sein, der zur Durchführung eines Fahreingriffes angesteuert wird, oder eine Hinweiseinrichtung zur Ausgabe eines Hinweises an den Fahrer des Kraftfahrzeugs. Hinweiseinrich- tungen können beispielsweise Anzeigeeinrichtungen, Einrichtungen zur Ausgabe von akustischen Hinweisen oder Aktoren zur Ausgabe von haptischen Hinweisen sein.

Auch im aktiven Betriebsmodus muss keine durchgängige Ansteuerung der Fahrzeugeinrichtung erfolgen, sondern eine Ansteuerung kann nur dann erfolgen, wenn eine die Eingangsdaten auswertende Steuerbedingung erfüllt ist. Beispielsweise kann eine automatische Abstandsregelung, wenn sie aktiv ist, eine Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs zur Reduzierung der Antriebsleistung und/oder eine Bremse des Kraftfahrzeugs ansteuern, um das Kraft- fahrzeug zu verlangsamen, wenn die Eingangsdaten anzeigen, dass ein Abstand zum Vorfahrzeug einen Grenzwert unterschreitet. Ist die automatische Abstandsregelung jedoch aufgrund des Betriebsparameters in einem inaktiven Betriebsmodus, so steuert sie auch dann keine Fahrzeugeinrichtungen an, wenn die Eingangsdaten in einem aktiven Betriebsmodus zu einer ent- sprechenden Ansteuerung führen würden. Allgemein ausgedrückt kann im erfindungsgemäßen Verfahren wenigstens ein Fahrerassistenzsystem keine Fahrzeugeinrichtung ansteuern, wenn es aufgrund des oder der zugeordneten Betriebsparameter in einem inaktiven Modus betrieben wird. Wie erwähnt ist es möglich, dass ein Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit des Betriebsparameters nur in bestimmten Fahrsituationen in dem aktiven Betriebsmodus betrieben wird. Die Aktivierung des Fahrerassistenzsystems kann in diesem Fall beispielsweise von einem Typ der befahrenen Straße, einem Ladezustand eines Energiespeichers, einer Verkehrsdichte, dem Vorhandensein von Geschwindigkeitsbegrenzungen, einer erkannten Müdigkeit des Fahrers, einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit oder, soweit dies zulässig ist, von einem Vorhandensein einer Geschwindigkeitskontrolle abhängig sein. Beispielsweise kann eine Geschwindigkeitsbegrenzung für bestimmte Werte des Betriebsparameters nur dann aktiviert werden, wenn auf der befahrenen Straße eine Maximalgeschwindigkeit vorgegeben ist und, soweit ein entsprechende Überprüfung zulässig ist, wenn bekannt ist, dass in einem vorausliegenden Streckenabschnitt Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt werden. Ein Spurhalteassistent kann bei bestimmten Werten des Betriebspa- rameters beispielsweise nur dann aktiviert werden, wenn eine Aktivierungsbedingung erfüllt ist, die Informationen einer Müdigkeits- und/oder Aufmerksamkeitserkennung des Kraftfahrzeugs auswertet.

Es ist ergänzend oder alternativ möglich, dass das Fahrerassistenzsystem in wenigstens einem Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems bereitgestellte Eingangsdaten auswertet, um in deren Abhängigkeit eine Ansteuerung wenigstens einer Fahrzeugeinrichtung durchzuführen, wobei der Betriebsparameter die Abhängigkeit der Ansteuerung von den Eingangsdaten paramet- risiert. Beispielsweise können Grenzwerte für die Eingangsdaten oder einen Teil der Eingangsdaten vorgegeben werden, die bestimmen, wann eine Ansteuerung der Fahrzeugeinrichtung erfolgt. Es ist jedoch auch möglich, Funktionen, die ein Ansteuersignal aus den Eingangsdaten oder aus Teilen der Eingangsdaten ermitteln, durch den Betriebsparameter zu parametrisieren, um beispielsweise einen Kurvenverlauf des Zusammenhangs zwischen den Eingangsdaten und einem Ansteuersignal anzupassen.

In dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, dass die Fahrerassistenzsysteme rein informierende Fahrerassistenzsysteme sind oder einen assistierten oder teilautomatisierten Fahrbetrieb implementieren. Wie ein- gangs erläutert ist das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteilhaft in Fällen nutzbar, in denen der Fahrer das Kraftfahrzeug manuell führt bzw. in denen er zumindest Teile der Kraftfahrzeugführung manuell durchführt. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in diesem Fall dazu genutzt werden, den Fahrer bedarfsgerecht zu unterstützen und zu coachen.

Selbstverständlich ist es möglich, dass ein Kraftfahrzeug, in dem das erfindungsgemäße Verfahren genutzt wird, hochautomatisiert oder vollautomatisiert geführt werden kann. Beispielsweise kann ein gemeinsames Menü vor- gesehen sein, in dem zwischen einem gecoachten Fahrbetrieb und einem hoch- bzw. vollautomatisierten Fahrbetrieb gewählt werden kann und das zugleich eine erfindungsgemäße Konfiguration des gecoachten Fahrbetriebs ermöglicht. Es ist hierbei möglich, das erfindungsgemäße Verfahren für die vollständige Konfiguration der Fahrerassistenzsysteme zu nutzen, so dass ein hochautomatisierter oder vollautomatisierter Fahrbetrieb durch Einstellen eines entsprechenden Assistenzgradparameters gewählt werden kann. Alternativ ist es jedoch auch möglich, das erfindungsgemäße Verfahren ausschließlich für Betriebsmodi des Kraftfahrzeugs zu nutzen, in denen eine zumindest teilweise manuelle Führung des Kraftfahrzeugs erfolgt.

Ein Menü, das zum Einstellen des Assistenzgradparameters und des wenigstens einen Zusatzparameters genutzt wird, kann zusätzlich weitere Einstellungsmöglichkeiten für den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann ein Streckentyp zwischen einer Straßenstrecke, einer Geländestrecke und einer automatischen Erkennung des Streckentyps umgeschaltet werden. Eine entsprechende Einstellung kann als Zusatzparameter im erfindungsgemäßen Verfahren berücksichtigt werden, sie kann jedoch auch ausschließlich dazu dienen, einzelne Fahrzeugkomponenten, beispielsweise ein Getriebe, eine Motorsteuerung und/oder ein Fahrwerk zu konfigurieren.

Als Fahrerassistenzsystem können ein Navigationssystem und/oder ein standortbezogener Informationsdient und/oder ein müdigkeitserkennungsba- siertes Fahrerassistenzsysteme und/oder ein Spurhalteassistent und/oder ein Spurwechselassistent und/oder ein Ausweichassistent und/oder ein Assistent zur Information an Kreuzungen und/oder Einmündungen und/oder ein Verkehrszeichenanzeigeassistent und/oder ein Geschwindigkeitsempfeh- lungsassistent und/oder ein Geschwindigkeitsbegrenzungsassistent und/oder ein Warnassistent zur Warnung vor lokalen Gefahren und/oder ein Effizienzassistent genutzt werden.

Die Fahrerassistenzsysteme können den Fahrer bei unterschiedlichen Fahreraufgaben unterstützen oder ihm diese vollständig oder teilweise abneh- men. Fahreraufgaben können in drei Ebenen aufgeteilt werden, nämlich eine Navigationsebene, eine Bahnführungsebene und eine Stabilisierungsebene. Die Navigationsebene betrifft Fahreraufgaben, die die Wahl der Route und die Bestimmung des zeitlichen Ablaufs der Route betreffen. Beispielsweise sind Fahreraufgaben der Navigationsebene die Wahl eines Ziels und der Ab- fahrtszeit, die Planung einer Route, die Planung von Pausen, das Erkennen und Reagieren auf Staus und Umleitungen, ein Planen von Tank- bzw. Ladestopps und Ähnliches. Die Bahnführungsebene betrifft die Wahl von Führungsgrößen, das heißt insbesondere von einer Sollspuren und einer Sollgeschwindigkeit. Bei den zugehörigen Aufgaben handelt es sich um eine Spur- wähl, eine Ermittlung, ob ein Spurwechsel erfolgen soll, eine Erkennung der Ideallinie, eine Planung von Ausweichvorgängen, eine Tempowahl unter Berücksichtigung von Geschwindigkeitsbegrenzungen und unter Umständen von vorhandenen Geschwindigkeitsüberwachungen, eine Verbrauchsoptimierung, eine Ermittlung bzw. Optimierung des Zeitbedarfs zum Erreichen eines Ziels, ein Erkennen und Reagieren auf Witterungsbedingungen und Ähnliches. In der Stabilisierungsebene werden die konkreten Stellgrößen, also Lenk-, Beschleunigungs- und Bremseingaben vorgegeben, um das Kraftfahrzeug entlang der in der Bahnführungsebene geplanten Bahn zu führen.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann besonders vorteilhaft genutzt werden, um Fahrerassistenzsysteme zu konfigurieren bzw. zu parametrisieren, die den Fahrer bei Fahreraufgaben der Navigations- und/oder der Bahnführungsebene unterstützen oder ihm diese vollständig oder teilweise abneh- men. Dies sind eben jene Aufgaben, bei denen auch ein guter Beifahrer oder ein Fahrlehrer, also ein Coach, einen Fahrer unterstützen würde. Letztlich kann somit durch das erfindungsgemäße Verfahren eine Alternative zu einem automatisierten Fahrbetrieb geschaffen werden, nämlich ein Betriebs- modus, bei dem der Fahrer weiterhin die vollständige Kontrolle über das Kraftfahrzeug behält, jedoch durch die gemeinsam konfigurierten Fahrerassistenzsysteme gemäß seinen Wünschen und Vorstellungen unterstützt und beraten wird. Als Fahrerassistenzsystem kann im erfindungsgemäßen Verfahren auch eine automatische Gangschaltung konfiguriert werden. Zudem können durch erfindungsgemäß parametrisierte Fahrerassistenzsysteme Boost- und/oder Rekuperationsstrategien für einen elektrischen Fahrbetrieb vorgegeben werden. Ein Geschwindigkeitsempfehlungsassistent kann Geschwindigkeiten insbesondere in Abhängigkeit eines erfassten oder empfangenen Ampelzustandes vorgeben. Standortbezogene Informationsdienste, auch Location- based Service genannt, sind mobile Dienste, die unter Zuhilfenahme von positionsabhängigen Daten dem Nutzer selektiv Informationen bereitstellen. Diese können je nach Konfiguration, also in Abhängigkeit des Betriebspara- meters, genutzt werden, um dem Fahrer Informationen beispielsweise über ein Display zu zeigen oder akustisch auszugeben. Beispielsweise können Informationen über Tankstellenpreise, Sehenswürdigkeiten, Hotels oder Ähnliches ausgegeben werden. Die Art der Ausgabe und/oder der bereitgestellten Informationen kann von dem Assistenzgradparameter und/oder von dem Zusatzparameter abhängen.

Effizienzassistenten können einem Fahrer je nach Betriebsmodus Hinweise geben, mehr oder weniger Gas zu geben, um die Effizienz gemäß von Randbedingungen zu optimieren, die von dem Zusatzparameter und/oder dem Betriebsparameter abhängen können. Zusätzlich können Hinweise gegeben werden, wann ein Überholen zweckmäßig sein kann, wann eine Beschleunigung oder ein Bremsen erfolgen soll und welcher Bahn, vorzugsweise welcher Ideallinie, gefolgt werden soll. Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit mehreren Fahrerassistenzsystemen, einer Verarbeitungseinrichtung und einer Bedienschnittstelle, wobei die Verarbeitungseinrichtung zur Erfassung des Assistenzgradparameters und des Zusatzparameters über die Bedienschnittstelle und zur Parametrisierung der Fahrerassistenzsysteme gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann mit jenen Merkmalen, die zum erfindungsgemäßen Verfahren erläutert wurden, mit den dort genannten Vorteilen weitergebildet werden.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den folgenden Ausführungsbeispielen sowie den zugehörigen Zeichnungen. Hierbei zeigen schematisch: Fig. 1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 eine Darstellung eines Menüsystems, das in dem Verfahren gemäß Fig. 1 als Bedienschnittstelle nutzbar ist, und

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.

Fig. 1 zeigt schematisch den Ablauf eines Verfahrens zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit mehreren Fahrerassistenzsystemen. In dem Verfahren werden zunächst durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Assistenzgradparameter 1 sowie mehrere Zusatzparameter 2 eingestellt. Der Assistenzgradparameter gibt hierbei an, inwieweit der Fahrer eine Unterstützung durch die Fahrerassistenzsysteme wünscht. Über die Zusatzparameter 2 kann der Fahrer den gewünschten Fahrbetrieb weiter parametrisieren, wobei über abstrakte Einstellungen ein bestimmter Typ der Fahrt vorgebbar ist.

Einer der Zusatzparameter 2 kann hierbei quasikontinuierlich oder mit zwei oder mehr Stufen zwischen einem Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs, in dem ein Verbrauch des Kraftfahrzeugs minimiert wird, und einem Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs, in dem eine voraussichtliche Dauer bis zum Erreichen eines Zielortes minimiert wird, wählen. Der Fahrer kann somit schnell und effizient festlegen, ob die Fahrerassistenzsysteme derart konfiguriert werden sollen, dass sie ihm helfen, eine Zeiteffizienz oder eine Verbrauchseffizienz zu erhöhen. Einer oder mehrere weitere Zusatzparameter 2 können Randbedingungen vorgeben, die im Rahmen einer Ermittlung einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs zu einem Zielort durch ein Navigationssystem des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um Randbedingungen handeln, die vorgeben, dass ein Laden oder ein Tanken des Kraftfahrzeugs entlang der Route erfolgen soll, dass die Route bestimmte Points of Interest umfassen soll, also beispielsweise landschaftlich schön sein soll und/oder an Hotels oder Einkaufsgelegenheiten vorbeiführen soll, dass bestimmte Straßen genutzt oder gemieden werden sollen und/oder dass ein Zielort besonders schnell oder besonders sparsam erreicht werden soll. Aus diesen gewählten Randbedingungen kann im späteren Verfahrensverlauf geschlossen werden, um welchen Fahrttyp es sich handelt, also ob beispielsweise ein schnelles Erreichen des Ziels, die Verbrauchseffizienz oder der Fahrgenuss für den Fahrer beim aktuellen Fahrbetrieb im Vorder- grund stehen. Entsprechend können anschließend automatisch die Fahrerassistenzsysteme konfiguriert werden.

Die Einstellung des Assistenzgradparameters 1 und der Zusatzparameter 2 erfolgt über eine Bedienschnittstelle 6, die beispielhaft in Fig. 2 in Form eines Touchscreens dargestellt ist. Auf diesem Touchscreen sind mehrere Felder 7 - 1 1 dargestellt, durch deren Berührung jeweils ein Einstellen des Assistenzgradparameters bzw. der Zusatzparameter erfolgen kann bzw. bei deren Berührung in Untermenüs gewechselt werden kann, in denen eine weitere Einstellung möglich ist. Die Felder 7, 8 und 9 können hierbei dazu dienen, be- stimmte Randbedingungen zur Ermittlung der Fahrroute zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Eine Berührung des entsprechenden Felds kann dazu führen, dass eine bislang deaktivierte Randbedingung aktiviert wird und umgekehrt. Ein Berühren eines der Felder 7, 8, 9 kann somit jeweils den Wert eines der Zusatzparameter ändern. Beispielsweise kann durch das Berühren des Felds 7 die Randbedingung aktiviert und deaktiviert werden, dass eine besonders schnelle Route gewählt werden soll, durch das Berühren des Felds 8, dass bestimmte Points of Interest auf der Route liegen sollen, und durch ein Berühren des Feldes 9, dass eine Lademöglichkeit auf der Route liegt. In einer Weiterbildung dieser Benutzerführung wäre es möglich, dass ein Berühren des Feldes 8 ein Untermenü öffnet, in dem gewählt werden kann, welche Points of Interest an der Route liegen sollen.

Durch die Felder 10 kann ein weiterer Zusatzparameter eingestellt werden, der die Zeit- bzw. Verbrauchseffizienz des Fahrbetriebs betrifft. Bei einer Wahl des linken Feldes 10 kann beispielsweise eine besonders hohe Zeiteffizienz und bei einer Wahl des rechten Feldes 10 eine besonders hohe Ver- brauchseffizienz eingestellt werden. Das mittlere Feld 10 kann einen Normalbetrieb wählen, bei dem beide Effizienzen mit einer gewissen Gewich- tung optimiert werden. In einer Weiterbildung ist es auch möglich, dass ein Berühren des mittleren Feldes ein Untermenü öffnet, das weitere Einstellungen ermöglicht.

Die drei Felder 1 1 der untersten Zeile dienen zur Einstellung des Assistenz- gradparameters. Bei Auswahl des linken Feldes kann ein maximaler Assistenzgrad gewählt werden, bei dem ein Fahrer durch ausführliche Informationen und optional durch Fahreingriffe unterstützt wird. Wird das rechte der Felder 1 1 gewählt, wird ein Minimum an Informationen an den Fahrer bereitgestellt. Das mittlere Feld wählt einen mittleren Assistenzgrad, der optional durch ein beim Berühren des mittleren Feldes geöffnetes Untermenü weiter einstellbar ist.

Der Assistenzgradparameter 1 und die Zusatzparameter 2 werden durch eine Verarbeitungseinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs verarbeitet, wonach je- weils wenigstens ein Betriebsparameter 4 für mehrere Fahrerassistenzsysteme 5 bereitgestellt wird. Aus Übersichtsgründen ist in Fig. 1 nur jeweils ein Betriebsparameter 4 für jedes der Fahrerassistenzsysteme 5 gezeigt. Es ist jedoch auch möglich, mehrere Betriebsparameter für einige oder alle Fahrerassistenzsysteme vorzugeben. Die Vorgabe der Betriebsparameter kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass in der Verarbeitungseinrichtung 3 eine Lookup-Tabelle gespeichert ist, die für jede Kombination des Assistenzgradparameters und der Zusatzparameter Parameterwerte für die verschiedenen Betriebsparameter angibt. Da mittlerweile eine sehr große Anzahl an Fahrerassistenzsystemen bekannt ist und zahlreiche Konfigurationsmöglichkeiten existieren, soll eine entsprechende Konfiguration im Folgenden nur an einzelnen Beispielen beschrieben werden.

Wählt ein Fahrer beispielsweise auf der in Fig. 2 gezeigten Bedienschnittstel- le die Felder 8 und 9 an, um anzugeben, dass das Kraftfahrzeug eine Route mit bestimmten Points of Interest, beispielsweise Restaurants und Sehenswürdigkeiten, sowie mit Lademöglichkeiten folgen soll, und wählt zudem eine maximale Verbrauchseffizienz durch das rechte der Felder 10 und einen maximalen Assistenzgrad durch das linke der Felder 1 1 , so weist dies darauf hin, dass der Fahrer ein entspanntes Fahren mit hoher Energieeffizienz wünscht, wobei es sich aufgrund der gewählten Point of Interest Route voraussichtlich um eine Fahrt zu Genusszwecken, beispielsweise um eine Urlaubsfahrt, handelt. Aufgrund dieser Einstellungen werden Betriebsparameter für die einzelnen Fahrerassistenzsysteme 5 vorgegeben, so dass diese wie folgt konfiguriert werden: Das Navigationssystem wird derart konfiguriert, dass eine Route mit Sehenswürdigkeiten oder eine landschaftlich schöne Route gewählt wird, wobei eine Navigation zunächst zu einer Ladesäule, die möglichst nah an der Route zum geplanten Zielort liegt, erfolgt. Zudem wird ein prädiktiver Effizienzassistent aktiviert, dem durch das Navigationssystem Informationen über die vorausliegende Route bereitgestellt werden und der dem Fahrer in Abhängigkeit dieser Informationen Hinweise gibt, wenn dieser mehr oder weniger Gas geben soll, um die Effizienz zu maximieren. Zusätzlich können weitere Fahrzeugsysteme, beispielsweise eine Motorsteuerung, parametrisiert werden, um die Effizienz weiter zu erhöhen. Der Effizienzas- sistenz wirkt zudem mit einem Geschwindigkeitsempfehlungsassistenten zusammen, der, insbesondere in Abhängigkeit von Schaltinformationen für auf der Fahrstrecke liegende Ampelanlagen, Geschwindigkeitsempfehlungen an den Fahrer ausgibt. Zudem werden mehrere Fahrerassistenzsysteme 5 aktiviert, die den Fahrer über das Fahrzeugumfeld bzw. die aktuelle Fahrsituation informieren. Durch eine Verkehrszeichenanzeige werden dem Fahrer erfasste Verkehrszeichen angezeigt, die die aktuelle Fahrstrecke betreffen. Zusätzlich wird ein War- nassistent zur Warnung vor lokalen Gefahren, also beispielsweise vor Glätte, Unfällen oder Nebel auf der Strecke, aktiviert, der seine Informationen beispielsweise aus einem Verkehrsfunk oder über eine car2car- oder car2x- Kommunikation bezieht. Zudem werden Fahrerassistenzsysteme 5 aktiviert, die in komplexen Fahrsituationen auf weitere Verkehrsteilnehmer hinweisen können, die für den Fahrbetrieb relevant sein können. Ein aktivierter Kreuzungsassistent kann den Fahrer beispielsweise auf kreuzende Fußgänger oder Fahrzeuge an Kreuzungen hinweisen und ein Spurwechselassistent kann dem Fahrer Informationen geben, inwieweit Verkehr auf einer anderen Spur den Spurwechsel beeinflussen kann. Ein standortbezogener Informati- onsdienst wird aktiviert, um dem Fahrer Informationen über Sehenswürdigkeiten entlang der Fahrroute bereitzustellen. Zudem wird ein Ausweichassistent aktiviert, der den Fahrer bei einer Kollisionsgefahr Fahrhinweise gibt, um ihn beim Ausweichen zu unterstützen, oder selbst in den Fahrbetrieb eingreift.

Durch die Parametrisierung werden zudem mehrere Fahrerassistenzsysteme 5 derart konfiguriert, dass sie nur in bestimmten Fahrsituationen in den Fahrbetrieb eingreifen. Beispielsweise wird ein prädiktiver Geschwindigkeitsbegrenzer, der die Maximalgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs begrenzt, derart konfiguriert, dass er nur dann aktiv ist, wenn die befahrene Strecke ein Tempolimit aufweist. Hierbei wird die Geschwindigkeit derart begrenzt, dass sie sich durch einen Offset von der vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit unterscheidet, der in Abhängigkeit eines der vorgegebenen Betriebsparameter bestimmt wird. Zudem wird in bestimmten Fahrsituationen eine aktive Spur- führung aktiviert, die in den Fahrbetrieb eingreift, um das Kraftfahrzeug mittig auf einer Spur zu führen. Die Aktivierung erfolgt nur dann, wenn durch eine Müdigkeitserkennung des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, dass der Fahrer müde ist oder wenn durch Auswertung des zurückliegenden Fahrbetriebs ermittelt wird, dass für eine vorgegebene Zeit eine eintönige Fahrt, beispielsweise eine Geradeausfahrt auf einer Autobahn mit keinem oder wenigen Spurwechseln, erfolgte.

Zudem wird als Fahrerassistenzsystem 5 ein müdigkeitserkennungsbasiertes Fahrerassistenzsystem aktiviert, das dem Fahrer in Abhängigkeit einer erkannten Müdigkeit Pausenempfehlungen gibt. Dieses Fahrerassistenzsystem 5 wird so konfiguriert, dass für die Pausenempfehlungen erkannte Points of Interest auf der Route und Lademöglichkeiten berücksichtigt werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel möchte der Fahrer sein Zielort möglichst schnell erreichen und auf seines Erachtens für die aktuelle Fahrt unnötige Assistenzfunktionen verzichten. Hierzu aktiviert er beispielsweise das Feld 7 und deaktiviert die Felder 8 und 9 an der Bedienschnittstelle 6, wodurch die Routenplanung derart erfolgt, dass eine möglichst schnelle Rou- te ermittelt wird. Zudem wählt er das linke der Felder 10, um die gesamte Fahrzeugführung einschließlich der Fahrerassistenzsysteme 5 derart zu konfigurieren, dass eine zeiteffiziente Führung des Kraftfahrzeugs erfolgen kann, und das rechte der Felder 1 1 , um einen niedrigen Assistenzgrad zu wählen. In diesem Fall werden die Fahrerassistenzsysteme wie im Folgenden erläu- tert derart konfiguriert, dass relativ wenige Fahrerassistenzsysteme 5 aktiviert werden und dass eine maximale Zeiteffizienz erreicht wird.

Durch das Navigationssystem wird eine schnellste Route ermittelt. Der prä- diktive Effizienzassistent wird derart konfiguriert, dass dem Fahrer keine Hinweise gegeben werden, wenn eine Effizienz durch ein geringeres Gasgeben erhöht werden könnte. Um die Zeiteffizienz zu maximieren, werden dem Fahrer Hinweise auf zweckmäßige Überholvorgänge, eine Ideallinie für ein zügiges Fahren sowie auf optimale Punkte zum Gasgeben und Bremsen gegeben.

Von den weiteren Assistenzsystemen, die vorangehend diskutiert wurden, sind ausschließlich die Verkehrszeichenanzeige und der Warnassistent zur Warnung vor lokalen Gefahren dauerhaft aktiv. Der prädiktive Geschwindig- keitsbegrenzungsassistent wird derart konfiguriert, dass er nur dann aktiv ist, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung vorliegt. Falls eine Auswertung von Informationen zulässig ist, ob Geschwindigkeitsmessungen auf der vorausliegenden Strecke durchgeführt werden, kann der Geschwindigkeitsbegren- zungsassistent auch so konfiguriert werden, dass nur im Falle von Ge- schwindigkeitsmessungen auf der vorausliegenden Strecke eine Geschwindigkeitsbegrenzung erfolgt. Zudem kann ein anderer Offset bezüglich der vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit gewählt werden, als in dem vorangehend erläuterten Beispiel. Die weiteren Fahrerassistenzsysteme 5 werden durch Vorgabe entsprechender Betriebsparameter deaktiviert, so dass durch sie keine Verarbeitung von Eingangsdaten und keine Steuerung von Fahrzeugsystemen erfolgt.

Die Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugs 12, das zur Ausführung des vorangehend erläuterten Verfahrens ausgebildet ist. Hierzu weist das Kraftfahrzeug 12 eine Bedienschnittstelle 6 auf, über die der Assistenzgradparameter und die Zusatzparameter einstellbar sind. Diese Parameter werden, wie vorangehend erläutert, durch eine Verarbeitungseinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs verarbeitet, um die Betriebsparameter 4 für die Fahrer- assistenzsysteme 5 zu ermitteln. Eine Steuereinrichtung 13 des Kraftfahrzeugs 12 implementiert hierbei die verschiedenen Fahrerassistenzsysteme 5. Die Steuereinrichtung 13 und die Verarbeitungseinrichtung 3 können selbstverständlich auch als eine gemeinsame Einrichtung ausgebildet sein. Die Fahrerassistenzsysteme 5 können hierbei, wie erläutert, Hinweise an einen Fahrer geben und/oder in den Fahrbetrieb eingreifen, indem sie die Fahrzeugeinrichtungen 14, 15 ansteuern. Bei der Fahrzeugeinrichtung 14 handelt es sich beispielsweise um einen Aktor, der ein automatisches Bremsen des Kraftfahrzeugs 12 ermöglicht, und bei der Fahrzeugeinrichtung 15 um eine Anzeigeeinrichtung, um dem Fahrer Fahrhinweise zu geben. Die Fahrzeugeinrichtungen 14, 15 sind rein beispielhaft für weitere Fahrzeugeinrichtungen dargestellt, die durch die verschiedenen Fahrerassistenzsysteme 5 steuerbar sind.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (12) mit mehreren Fahrerassistenzsystemen (5), umfassend die Schritte:

- Einstellen eines Assistenzgradparameters (1 ), der angibt, inwieweit eine Unterstützung des Fahrers durch die Fahrerassistenzsysteme (5) gewünscht ist, über eine Bedienschnittstelle (6) des Kraftfahrzeugs (12),

- Einstellen wenigstens eines Zusatzparameters (2), der den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (12) betrifft, über die Bedienschnittstelle (6),

- Vorgabe wenigstens eines Betriebsparameters (4) für jedes Fahrerassistenzsystem (5), in dessen Abhängigkeit das jeweilige Fahrerassistenzsystem (5) betrieben wird, in Abhängigkeit des Assistenzgradparameters (1 ) und des Zusatzparameters

(2) durch eine Verarbeitungseinrichtung

(3) des Kraftfahrzeugs (12).

Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass durch den Zusatzparameter (2) zwischen einem Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs (12), in dem ein Verbrauch des Kraftfahrzeugs (12) minimiert wird, und einem Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs (12), in dem eine voraussichtliche Dauer bis zum Erreichen eines Zielortes minimiert wird, gewählt wird.

Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet,

dass durch den Zusatzparameter (2) wenigstens eine Randbedingung vorgegeben wird, die im Rahmen einer Ermittlung einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs (12) zu einem Zielort durch ein Navigationssystem ausgewertet wird.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (5) ausschließlich dann, wenn es in einem aktiven Betriebsmodus betrieben wird, bereitgestellte Eingangsdaten auswertet, um in Abhängigkeit der Eingangsdaten wenigstens eine Fahrzeugeinrichtung (14, 15) anzusteuern, wobei der Betriebspara- meter (4) vorgibt, ob oder in welcher Fahrsituation das jeweilige Fahrerassistenzsystem (5) in dem aktiven Betriebsmodus betrieben wird.

Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Fahrerassistenzsystem (5) in wenigstens einem Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems (5) bereitgestellte Eingangsdaten auswertet, um in deren Abhängigkeit eine Ansteuerung wenigstens einer Fahrzeugeinrichtung (14, 15) durchzuführen, wobei der Betriebsparameter (4) die Abhängigkeit der Ansteuerung von den Eingangsdaten parametrisiert.

Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Fahrerassistenzsysteme (5) rein informierende Fahrerassistenzsysteme (5) sind oder einen assistierten oder teilautomatisierten Fahrbetrieb implementieren.

Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

dass als Fahrerassistenzsystem (5) ein Navigationssystem und/oder ein standortbezogener Informationsdienst und/oder ein müdigkeitserken- nungsbasiertes Fahrerassistenzsystem und/oder ein Spurhalteassistent und/oder ein Spurwechselassistent und/oder ein Ausweichassistent und/oder ein Assistent zur Information an Kreuzungen und/oder Einmündungen und/oder ein Verkehrszeichenanzeigeassistent und/oder ein Geschwindigkeitsempfehlungsassistent und/oder ein Geschwindig- keitsbegrenzungsassistent und/oder ein Warnassistent zur Warnung vor lokalen Gefahren und/oder ein Effizienzassistent genutzt werden.

8. Kraftfahrzeug mit mehreren Fahrerassistenzsystemen (5), einer Verarbeitungseinrichtung (3) und einer Bedienschnittstelle (6),

dadurch gekennzeichnet,

dass die Verarbeitungseinrichtung (3) zur Erfassung des Assistenz- gradparameters (1 ) und des Zusatzparameters (2) über die Bedienschnittstelle (6) und zur Parametrisierung der Fahrerassistenzsysteme (5) gemäß einem Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.