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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung einer Informationsausgabe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Stand der Technik
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In aktuellen Systemen, die den Fahrer bei einer Fahrt mit einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, unterstützen, werden alle möglichen Hinweise an einen Fahrer abgegeben. Der Fahrer macht sich aus all diesen Hinweisen ein Bild zur momentanen Situation und passt sein Fahrverhalten entsprechend an.
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So sind beispielsweise verschiedene Fahrerassistenzfunktionen bekannt, die den Fahrer darauf hinweisen, dass er sich einem Punkt nähert, auf den hin der Fahrer seine Geschwindigkeit anpassen sollte oder mit erhöhter Aufmerksamkeit fahren sollte. Beispiele hierfür sind Straßenabschnitt bezogene Geschwindigkeitsbegrenzungen, Warnungen vor Hindernissen, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug oder Warnung vor Fußgängerüberwegen, Wildwechsel, Glättegefahr, usw..
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Der Fahrer erhält nun von den einzelnen Funktionen Warnungen und/oder Empfehlungen beispielsweise für eine Geschwindigkeitsanpassung.
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Aus der
EP 1 493 631 B1 ist hierzu beispielsweise ein Verfahren bekannt, das bei Konflikten der Empfehlungen beziehungsweise Warnungen vorschlägt, dass eine Einparkhilfe und eine adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung vorgesehen sind, die auch bei niedrigen Geschwindigkeiten zu keinem Konflikt führen. Hierfür wird der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung Vorrang vor der Einparkhilfe gegeben.
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Auch aus der
DE 102 41 922 A1 ist ein Verfahren bekannt, das einen konfliktfreien Einsatz eines Fahrerassistenzsystems ermöglicht. Hierfür werden während eines Betriebes des Fahrzeuges Hilfeinformationen betreffend das Fahrerassistenzsystem an einen Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben, um zu erkennen, ob das Fahrerassistenzsystem in einem momentanen und/oder einem für die Zukunft zu erwartenden Zustand der Umgebung und/oder Betriebszustand des Fahrzeuges zuverlässig betrieben werden kann, und um dem Fahrer mittels Hilfeinformationen einen Hinweis zu geben, wenn das Fahrerassistenzsystem nicht zuverlässig betrieben werden kann.
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Darüberhinaus wird in der
EP 1 123 842 A2 ein Verfahren zur Steuerung von einer Informationsdarstellung von Kommunikationsmitteln und von einer Aktorik in einem Fahrzeug vorgeschlagen, das dazu dient, einem Fahrer zu erlauben, multimedial Eingaben vornehmen zu können, ohne die einzelnen Geräte in dem Fahrzeug separat zu bedienen. Die Ausführungsbefehle werden in Abhängigkeit von einer Fahrsituation, von vorhandenen Geräten, die steuerbar sind und von vergebenen Prioritäten sowie von Sensorwerten ausgeführt. Bei einem derartigen Verfahren wird es nun beispielsweise möglich, dass Informationen nur dann an den Fahrer weitergegeben werden, wenn die Informationen in der aktuellen Fahr- und Aufmerksamkeitssituation vom Fahrer aufgenommen werden können. Dabei werden verschiedene Informationen klassifiziert und priorisiert. In einer kritischen Situation wird beispielsweise ein Hinweis zu einer vorausliegenden Sehenswürdigkeit oder ein eingehender Telefonanruf nicht gegeben. In der gleichen Situation wird aber ein Bremshinweis wegen einer scharfen Kurve gegeben.
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Bei all diesen aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen und Verfahren hat es sich als nachteilig erwiesen, dass in manchen Situationen sich widersprechende Fahrhinweise ausgegeben werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Der Erfindung liegt ausgehend hiervon die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren der eingangs genannten Art für den Fahrer eindeutigere Fahrhinweise ausgegeben werden.
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Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Merkmalskombination gelöst.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun ein Verfahren zur Steuerung einer Informationsausgabe von zumindest zwei Fahrerassistenzsystemen bereitgestellt, bei dem verschiedene Empfehlungen verschiedener Fahrerassistenzsysteme zusammengefasst werden und als zusammenfassende Empfehlungen ausgegeben werden. Unter Informationen sind hier Hinweise zu Handlungen unterschiedlicher Handlungsarten wie Beschleunigen, Bremsen, Gangwechsel, Erhöhung der Aufmerksamkeit usw. zu verstehen.
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Mit einem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist es nun möglich, dass der Fahrer nicht mehr mehrere gegebenenfalls widersprüchliche Empfehlungen erhält. Vielmehr werden die verschiedenen Empfehlungen der einzelnen Assistenzfunktionen zusammengefasst. Der Fahrer erhält gezielt eine zusammenfassende Empfehlung beispielsweise zur Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen zusammenfassenden Hinweis zur besonderen Aufmerksamkeit und einen Hinweis zu weiteren Streckeninformationen zum Fahren.
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Somit wird nicht nur die Anzahl der Informationen an den Fahrzeugführer reduziert, sondern es werden auch widersprüchliche Empfehlungen vermieden, wodurch unnötige Ablenkungen des Fahrzeugführers vermieden werden und damit eine noch sicherere Fahrzeugführung erreicht wird.
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Der Fahrer kann dabei nicht nur mit den Informationen des Ereignisses selbst versorgt werden (also der Ursache für eine Anpassung beim Fahren), sondern erhält gegebenenfalls eine aus dem Ereignis abgeleitete Empfehlung zur Anpassung.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform könnte es zusätzlich vorgesehen sein, dass in kritischen Fahrsituationen Informationen mit geringer Priorität unterdrückt werden.
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Es dabei vorteilhaft sein, dass bei einem erfindungsgemäßen Verfahren eine Zusammenfassung derart erfolgt, dass jeweils für eine mögliche Handlungsart eine zusammenfassende Empfehlung ausgegeben wird. Unter einer Handlungsart kann dabei beispielsweise die Geschwindigkeitsbeeinflussung zu verstehen sein, die Streckenführung und/oder auch die Informationen beziehungsweise Hinweise.
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Darüberhinaus könnte es aber auch vorgesehen sein, dass bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Empfehlungen für jeweils eine Handlung derart zusammengefasst werden, dass sich widersprechende Empfehlungen ausgefiltert werden.
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Zusätzlich könnte es auch sein, dass die zusammenfassenden Empfehlungen priorisiert werden.
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Somit wäre es beispielsweise auch denkbar, dass bei einem erfindungsgemäßen Verfahren eine zusammenfassende Empfehlung zur Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine zusammenfassende Empfehlung zur besonderen Aufmerksamkeit eines Fahrzeugführers und/oder ein zusammenfassender Hinweis zu einer Streckenführung ausgegeben wird, also die Empfehlungen in den Gruppen Geschwindigkeitsanpassung, Aufmerksamkeit und Streckeninformation zusammengefasst werden.
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Die Erfindung betrifft darüberhinaus auch ein Informationssystem für ein Fortbewegungsmittel, insbesondere ein Kraftfahrzeug, das mindestens eine Recheneinheit zum Durchführen des schon beschriebenen Verfahrens aufweist.
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Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Computerprogrammprodukt, das Programmteile zum Ausführen eines beschriebenen Verfahrens aufweist.
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Ein noch weiterer Gegenstand ist eine maschinenlesbare, insbesondere computerlesbare, Datenstruktur, erzeugt durch ein beschriebenes Verfahren ein Computerprogrammprodukt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt hierbei
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1 ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Wie in der 1 dargestellt, werden bei einem erfindungsgemäßen Verfahren von verschiedenen Fahrerassistenzfunktionen 7, 8, 9 werden beim Betrieb eines Fahrzeuges verschiedene Empfehlungen für den Fahrer berechnet. Über ein standardisierte Schnittstelle werden dabei die Empfehlungen zunächst zur Bewertung an den Geschwindigkeits- 4, Aufmerksamkeits- 5 und Streckeninfo-Assistent 6 ausgegeben. In jedem dieser drei Assistenten 4, 5, 6 findet eine Zusammenfassung der einzelnen Informationen statt. Als Ergebnis wird über die Benutzerschnittstelle 2 eine zusammengefasste Empfehlung an den Fahrer 1 gegeben. Diese Empfehlungen sind nicht mehr redundant oder widersprüchlich.
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Die drei Aggregationsassistenten 4, 5, 6 bilden gemäß der beschrieben gezeigten Ausführungsform zusammen einen „Virtuellen Copiloten” für den Fahrer. Es werden relevante Informationen weitergegeben und unrelevante Informationen unterdrückt.
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Als Alternative zu einer direkten Darstellung der Empfehlung in der Benutzerschnittstelle können die Empfehlungen noch zusätzlich von einem Ressourcen Manager 3 gefiltert werden. Dabei kann der Ressourcen Manager 3 anhängig von der Fahrsituation und der Aufmerksamkeit des Fahrers gezielt alle Empfehlungen von einem Assistenten unterdrücken.
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Als Schnittstelle zu den Aggregationsassistenten 4, 5, 6, wie beispielsweise den Geschwindigkeitsassistenen, Aufmerksamkeitsassistenten oder Streckeninformationsassistenten, stellen alle Fahrerassistenzsysteme 7, 8, 9 mindestens folgende Information bereit:
- – Typ der Warnung/Information (z. B. Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, Kurve, Hindernis auf der Straße, Ampelsignal, Kreuzung, Stauende voraus, Kraftstoffersparnis, Geschwindigkeitsbegrenzung, Rastplatz, Wildwechsel, Fußgängerüberweg, allgemeiner Gefahrenpunkt, ...)
- – Aktuelle Entfernung zum Ereignispunkt
- – Länge bis zum Ende des relevanten Abschnittes (z. B. Wildwechsel)
- – Wert für die Verlässlichkeit der Meldung (optional)
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Gemäß der vorliegenden Erfindung müssen nicht alle verschiedenen Aggregationsassistenten 4, 5, 6 umgesetzt sein. Es ist durchaus auch möglich, nur einen dieser Assistenten umzusetzen.
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Alle Fahrerassitenzsysteme 7, 8, 9, die zu einer Empfehlung der Geschwindigkeitsanpassung beitragen, stellen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zusätzlich Information, wie beispielsweise die empfohlene Geschwindigkeit am Ereignispunkt, die maximale Geschwindigkeit am Ereignispunkt und/oder den empfohlenen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug bereit.
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Die Ausgabe des Geschwindigkeitsassistenten 4 an die Benutzerschnittstelle beziehungsweise den Resource Manager ist:
- 1) eine Empfehlung für die Geschwindigkeitsänderung (von stark bremsen bis beschleunigen).
- 2) ein Konfidenzwert für die Empfehlung (die Empfehlung ist nur dann relevant, wenn auch ein verlässliches Eingangssignal vorhanden ist).
- 3) die Motivation für die Geschwindigkeitsanpassung
- 4) die Entfernung bis zum Ziel der Geschwindigkeitsanpassung (optional)
- 5) die empfohlene Geschwindigkeit am Ziel (optional)
- 6) empfohlener Abstand; optional, als Alternative zu 4), 5) beispielsweise bei zu geringem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug
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In dem Geschwindigkeitsassistenten werden alle von den Fahrerassitenzsystemen 7, 8, 9 eingehenden Warnungen W<i> wie folgt zu einem aggregierten Fahrhinweis A zusammengefasst:
- • Für alle Warnungen des aktuellen Streckenabschnitts W<i> wird die zugehörige Geschwindigkeitsänderung dG<i> bestimmt. Die Geschwindigkeitsänderung in A entspricht dabei dem Min(dG<i>)
- • Die Warnung mit der höchsten Priorität (entsprechend des Warnungstyps) W<p> definiert die Motivation, die Konfidenz und die Entfernung zum Ziel für A.
- • Der empfohlene Abstand von W<p> wird ebenfalls für A weitergeben
- • Gibt es in aktuellen Streckenabschnitt mehrere Warnungen der gleichen Priorität, dann wird die Warnung mit der größten Geschwindigkeitsänderung angezeigt
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Verfeinerungen könnten dabei wie folgt aussehen:
- • Es werden nur die Warnungen berücksichtigt, die eine signifikante Anpassung der Geschwindigkeit erfordern
- • Es werden nur die Warnungen berücksichtigt, die der Fahrer als für ihn relevant markiert hat
- • Grenzgeschwindigkeiten (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkung oder maximale Kurvengeschwindigkeit) werden entsprechend Konfiguration erhöht oder abgesenkt
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Der Geschwindigkeits-Assistent kann darüberhinaus noch um eine Schaltempfehlung ergänzt werden.
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Über die verschiedenen Fahrerassitenzsysteme 7, 8, 9 ist ableitbar, wie sich die Geschwindigkeit über den nächsten Streckenabschnitt ändern sollte. Damit kann die Schaltempfehlung neben dem aktuellen Zustand (Geschwindigkeit, Gang, Drehzahl) auch noch die kurzfristig folgende Geschwindigkeitsanpassung berücksichtigen und damit vorausschauende Schaltempfehlungen geben.
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So könnte es beispielsweise sein, dass bei der aktuellen Geschwindigkeit eigentlich in den nächst höheren Gang geschaltet werden sollte. Da aber in 100 Metern eine Geschwindigkeitsbegrenzung folgt und daher die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert werden soll, kann auf den Schaltvorgang verzichtet werden.
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Der Aufmerksamkeitsassistent fasst Warnungen und Informationen zusammen, die die Konzentration des Fahrers auf für die Fahrzeugführung relevante Ereignisse entlang der Strecke hinzuweisen. Dazu zählen die verschiedenen Typen von Gefahrenpunkten oder -Abschnitten, aber auch Hinweise zu einer reduzierten Aufmerksamkeit des Fahrers, wie beispielsweise Müdigkeit. Im Gegensatz zum Geschwindigkeitsassistenten werden hier auch Warnungen berücksichtigt, die direkt voraus liegen, beispielsweise wenn in 2 km eine Baustelle kommt.
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Im Streckeninfoassistent werden alle Hinweise und Informationen entlang der Route gebündelt, die nicht im engeren Sinn für das Fahren relevant sind. Dazu zählen Informationen zu Sehenswürdigkeiten, Tankstellen, Rastplätze, etc.
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In einem Querbeschleunigungsassistenten können alle Fahrhinweise, die zu einer Lenkreaktion führen zusammengefasst. Dazu zählen die klassischen Navigationsfahrhinweise, aber auch Hinweise von einem Spurwechselassistent oder Überholassistent.
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Die Prioritäten der verschiedenen Warnung oder auch die akzeptierten Erhöhungen von Grenzgeschwindigkeiten können personalisiert auf den Fahrer gespeichert werden.
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Durch Einbindung einer Fahrerrückmeldung zur Nutzung der Informationen kann das System den Informationsbedarf des Fahrers „erlernen”. Eine solche Rückmeldung kann z. B. über das Fahrverhalten im Vergleich zur Fahrempfehlung oder auch durch gezielte Fragen zur Anpassung der Zielwerte im zentralen HMI-Steuergerät (HMI = Human Machine Interface) nach einer Fahrt erfolgen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1493631 B1 [0005]
- DE 10241922 A1 [0006]
- EP 1123842 A2 [0007]
