EP3423392B1 - Antriebsvorrichtung für die seiltrommel einer seilwinde - Google Patents

Antriebsvorrichtung für die seiltrommel einer seilwinde Download PDF

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EP3423392B1
EP3423392B1 EP17708972.9A EP17708972A EP3423392B1 EP 3423392 B1 EP3423392 B1 EP 3423392B1 EP 17708972 A EP17708972 A EP 17708972A EP 3423392 B1 EP3423392 B1 EP 3423392B1
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EP
European Patent Office
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drive
gear
drive connection
connection
output shaft
Prior art date
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EP17708972.9A
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EP3423392A1 (de
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Stefan Beyersdorff
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Rotzler Holding GmbH and Co KG
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Rotzler Holding GmbH and Co KG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D1/00—Rope, cable, or chain winding mechanisms; Capstans
    • B66D1/02—Driving gear
    • B66D1/12—Driving gear incorporating electric motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D1/00—Rope, cable, or chain winding mechanisms; Capstans
    • B66D1/02—Driving gear
    • B66D1/14—Power transmissions between power sources and drums or barrels
    • B66D1/20—Chain, belt, or friction drives, e.g. incorporating sheaves of fixed or variable ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D1/00—Rope, cable, or chain winding mechanisms; Capstans
    • B66D1/02—Driving gear
    • B66D1/14—Power transmissions between power sources and drums or barrels
    • B66D1/22—Planetary or differential gearings, i.e. with planet gears having movable axes of rotation
    • B66D1/225—Planetary or differential gearings, i.e. with planet gears having movable axes of rotation variable ratio or reversing gearing

Definitions

  • the invention relates to a drive device for the cable drum of a winch.
  • Drive devices for the cable drum of a cable winch are generally known. They include a drive motor with a drive shaft, a gear and an output shaft driving the cable drum.
  • the transmission has a drive connection between the drive shaft of the drive motor and the output shaft to the cable drum.
  • the output shaft will be driven in a predetermined speed range via a gear ratio.
  • a low speed with high torque is advisable for pulling a load.
  • the drive connection between the drive shaft of the drive motor and the output shaft of the transmission is therefore designed accordingly.
  • a drive device for a cable drum of a cable winch which has a first and a second drive connection between the drive shaft of the drive motor and the output shaft to the cable drum.
  • the second drive connection is formed separately from the first drive connection as a parallel drive path and both drive connections are driven together by the drive shaft of the drive motor.
  • the first drive connection acts on the input shaft of a superposition gear, the housing of which is driven in rotation by the second drive connection.
  • the output shaft of the superposition gear connected to the cable drum rotates depending on an adjustable speed difference of the permanently engaged drive connections.
  • the DE 736 650 C. discloses a drive device for a winch, in which an adjustable belt drive with several belts is provided, which ensure permanent power transmission from the drive motor to the winch.
  • the invention is based on the object of specifying a drive device for the cable drum of a cable winch which, at the same drive speeds of the drive motor with only one drive unit, enables the cable drum to be operated in a slow pulling gear or in an overdrive gear, with a switchover without opening the drive connection between the cable drum and Drive motor or interrupting or stopping the train movement should be possible.
  • a first drive connection drives the output shaft over a first speed range in a first gear and a second drive connection between the drive motor and the output shaft drives the output shaft over a second speed range in a second gear.
  • the second drive connection is designed such that the cable drum can be driven in a second speed range.
  • the second drive connection is formed separately from the first drive connection and forms a parallel drive path which can be switched on and off without interrupting the first drive path. Both drive connections are driven together by the drive shaft of the drive motor. If the second drive connection is effective and the output shaft is driven in the second gear via the second drive connection, the flow of force of the first drive connection from the drive shaft to the output shaft is interrupted. The first drive connection nevertheless remains switched on, so that when the second drive connection is opened, the power flow via the first drive connection to the output shaft is closed again.
  • the construction of the drive device according to the invention ensures that in the event of a faulty second drive connection, for. B. in the event of a break in the second drive connection, the load cannot slip off, since the still existing first drive connection is effective and the load holds when the cable drum slows down. If the speed of the output shaft falls back into the first speed range, the first drive connection becomes effective without the user having to intervene.
  • the design of the drive device according to the invention enables the cable drum to be operated in a slow pull gear or in an overdrive gear at any instantaneous drive speed of the drive motor.
  • the gear change, d. H. the second drive connection is switched on without opening the first drive connection between the cable drum and the drive motor, so that there is no interruption or stopping of the train movement.
  • the first drive connection or the second drive connection is optionally in a torque-transmitting connection to the output shaft of the drive device.
  • the special design of the drive device with two parallel drive connections with different transmission ratios results in a switching ratio between the first drive connection and the second drive connection, which has a first value in a first switchover point when the second drive connection is switched on and a second value in another, second switchover point .
  • the switching ratio between the first drive connection and the second drive connection is advantageous solely by the choice z. B. pulley diameters and / or z. B. adjustable by the choice of meshing gears in a wide range. Since the switching ratio in simply by choosing z. B. the corresponding pulley diameter or the gears used can be configured, the rest of the gear construction can remain unchanged. The main structure and the spatial dimensions of the transmission remain unchanged when the switching ratio changes.
  • the first drive connection expediently has a freewheel, which is effective when the output shaft is driven by the second drive connection at a higher speed.
  • the freewheel allows a faster speed of the output shaft through the second drive connection without the first drive connection being opened mechanically. Only the flow of power is interrupted. If the second drive connection is interrupted, the speed of the output shaft drops until the power flow of the first drive connection engages the output shaft again and the output shaft is driven again via the first drive connection; the freewheel closes the output shaft in the drive direction of the first drive connection.
  • the drive connection is expediently formed from a first drive wheel, an intermediate wheel and a first driven wheel which interacts with the driven shaft.
  • the first drive connection and / or the second drive connection can be designed as a gear transmission.
  • the drive wheel, the intermediate wheel and the driven wheel are thus designed as gear wheels.
  • the intermediate gear of the gear transmission is expediently mounted on the intermediate shaft.
  • a first idler gear is rotatably connected to the idler shaft and a second idler gear is held on the idler shaft via a freewheel.
  • the driven wheel of the first drive connection is fixed in a rotationally fixed manner on the driven shaft.
  • the second drive connection is an at least single-stage belt drive.
  • the belt of the belt drive wraps around a drive pulley that can be activated on the drive shaft and a driven pulley that is non-rotatably connected to the output shaft.
  • the belt drive is advantageously designed as an adjustable belt drive.
  • at least the drive pulley and / or the driven pulley can be designed as a pulley with adjustable diameter.
  • the schematically illustrated drive device 1 for a cable winch comprises a drive motor 2, which can be designed as an electric motor, hydraulic motor or the like. Drive motor.
  • the drive shaft 5 of the drive motor 2 forms the input shaft of a transmission 3, which with an input speed E ( Fig. 3 ) is driven.
  • the output shaft of the transmission 3 is formed by an output shaft 4, which has an output speed A ( Fig. 3 ) turns.
  • the output shaft 4 drives a cable drum 6 of a cable winch in a manner not shown in detail ( Figures 1 and 2nd ).
  • the transmission 3 has as a first gear a first drive connection 10 between the drive shaft 5 of the drive motor 2 and the output shaft 4 to the cable drum 6 with a first transmission ratio F 1 ( Fig. 3 ) on.
  • the first drive connection consists of a first drive wheel 11, a first driven wheel 14 and at least one first intermediate wheel 12 or second intermediate wheel 13 arranged between the drive wheel 11 and the driven wheel 14.
  • the first intermediate wheel 12 is held in a rotationally fixed manner on an intermediate shaft 15; the intermediate shaft 15 rotates in the opposite direction of rotation 8 to the directions of rotation 7 and 9 of the drive shaft 5 and output shaft 4.
  • the second intermediate wheel 13 is held on the intermediate shaft 15 via a freewheel 16. If the intermediate shaft 15 rotates in the direction of rotation 8, the freewheel 16 closes and establishes a torque-transmitting connection to the first driven wheel 14. If the driven gear 14, which is non-rotatably held on the driven shaft 4, drives the idler gear 13 in the direction of rotation 9 faster than the intermediate shaft 15, the freewheel 16 becomes effective and interrupts the flow of force from the input shaft 5 to the driven shaft 4.
  • the first drive connection 10 is designed as a gear transmission.
  • the first drive wheel 11, the first and second intermediate wheels 12 and 13 and the first driven wheel 14 are designed as gear wheels.
  • the first drive wheel 11 is fixed in a rotationally fixed manner on the drive shaft 5 and meshes with the first intermediate wheel 12.
  • the first intermediate wheel 12 is fixed in a rotationally fixed manner on the intermediate shaft 15.
  • the second intermediate gear 13 is connected via the intermediate shaft 15 and the freewheel 16 driven, which meshes with the first driven wheel 14.
  • the first driven wheel 14 is fixed in a rotationally fixed manner on the driven shaft 4.
  • the first driven wheel 11, the first and second intermediate wheels 12 and 13 together with the freewheel 16 and the first driven wheel 14 form the first drive connection 10 with the transmission ratio F 1 .
  • the first drive connection 10 is permanently driven by the rotating drive shaft 5 of the drive motor 2.
  • the flow of force in the direction of the dashed line from the drive shaft 5 to the output shaft 4 is canceled when the output gear 14 of the output shaft 4 rotates the idler gear 13 in the direction of rotation 8 faster than the idler shaft 15 rotates. If the driven wheel 14 of the driven shaft 4 drives the intermediate wheel 13 faster in the direction of rotation 8 than the intermediate shaft 15, the freewheel 16 becomes effective; the second intermediate wheel 13 rotates in the direction of rotation 8 faster than the intermediate shaft 15.
  • a second drive connection 30 with a gear ratio F 2 is provided as the second gear. How Fig. 3 shows, the gear ratio F 2 is steeper or larger than the gear ratio F 1 of the first drive connection 10.
  • the second drive connection 30 with a transmission ratio F 2 is designed as a belt drive 31.
  • a single-stage belt drive is provided; A multi-stage belt drive can also be useful.
  • the belt drive 31 can be designed as an adjustable belt drive.
  • the drive pulley 32 and / or the driven pulley 34 is designed as a pulley 38 with adjustable diameter.
  • the adjustable pulley 38 is composed of two axially adjustable pulley halves. If the pulley halves are adjusted while increasing their distance, the effective diameter of the pulley 38 becomes smaller. Accordingly, the effective diameter of the pulley 38 becomes larger when the pulley halves are moved towards each other. In this way, a variable translation of the belt drive 31 can be achieved.
  • the belt drive 31 consists of a drive pulley 32 which is to be coupled to the drive shaft 5 via a clutch 33.
  • the driving pulley that is to say the drive pulley 32
  • the driven pulley that is to say the driven pulley 34
  • the arrangement of a belt tensioning device can be expedient, in particular if an adjustable belt drive is used.
  • the drive pulley 32 is rotatably carried along by the drive shaft 5 and drives the belt drive 31.
  • the belt 35 acts directly on the driven pulley 34, which is non-rotatably connected to the driven shaft 4.
  • the speed of the drive shaft 5 is thus - via the belt drive 31 - with a gear ratio F 2 ( Fig. 3 ) transferred to the output shaft 4.
  • Both the first drive connection 10 and the second drive connection 30 of the transmission 3 are arranged in a common housing 20, the drive shaft 5 being mounted in the housing 20 with a drive bearing 21.
  • the intermediate shaft 15 is supported at its ends with a first intermediate bearing 22 and a second intermediate bearing 23 in the housing 20 of the transmission 3.
  • the Output shaft 4 is mounted at its first end with an output bearing 24 and in its other end section with an output bearing 25 in the housing 20 of the transmission 3.
  • the drive device 1 In operation of the drive device 1 can - as in Fig. 3 shown - in a first speed range DB1 ( Fig. 3 ) of the output shaft 4 from zero to a maximum speed D 1, the drive takes place exclusively via the first drive connection 10 with the transmission ratio F 1 .
  • the drive shaft 5 rotating in the direction of rotation 7 drives the drive wheel 11, which meshes with the intermediate wheel 12 and rotates the intermediate shaft 15 in the direction of rotation 8.
  • the freewheel 16 closes and transmits the rotational movement of the intermediate shaft 15 to the intermediate wheel 13, which drives the driven wheel 14 and rotates the driven shaft 4. If the drive motor 2 stops, an attached load will attempt to rotate the support shaft 4 counter to the direction of rotation 9.
  • the freewheel 16 closes in this counter-rotation direction, so that there is uninterrupted support of the load up to the drive shaft 5.
  • a brake 28, which engages on the drive shaft 5, is expediently provided, by means of which a load can be securely held even if the drive motor 2 fails.
  • the first drive connection 10 with the transmission ratio F 1 forms the first gear of the drive device 1 for the cable drum 6; the second drive connection 30 with the gear ratio F 2 forms the second gear with increased speed and fast pull.
  • the belt 35 drives the output shaft 4 at a higher speed than the first drive connection 10.
  • the second drive connection 30 with the gear ratio F 2 drives the output shaft 4 in a second speed range DB2; the first speed range DB1 of the first drive connection 10 forms a lower range of the second speed range DB2.
  • both drive connections 10, 30 cover the first speed range DB1 up to the first maximum speed D 1 together. Only the second drive connection 30 covers the entire second speed range DB2 up to a maximum speed D 2 .
  • a slipping clutch 33 can achieve a lower speed than the final speed of the second gear. This is only possible with the torque of the second gear. Since the power that is not transmitted is lost in the clutch 33 as heat, the clutch 33 slipping only makes sense for a short time, that is, if possible only in the changeover phase.
  • a slipping clutch 33 should expediently not be provided as a permanent condition.
  • the drive shaft 10 with the transmission ratio B 1 drives the output shaft 4 at a slow speed for a slow, controlled train.
  • the output shaft 4 is driven by the drive connection 30 with the transmission ratio F 1 at the speed A 1 for a fast train at the input speed E 1 . It is ensured by the freewheel 16 that the output shaft 4 can rotate at a higher speed than the speed possible via the driving drive connection 10 without obstruction by the still closed first drive connection 10.
  • the switching ratio at the switchover point U results from the quotient C / B.
  • the switching ratios C1 / B1, C2 / B2, C3 / B3 at the switching points U1, U2 and U3 can be switched by the clutch at all input speeds.
  • the clutch 33 can also be arranged on the output shaft 9, this structurally enables a compact construction of the gear housing with a smaller gear depth.
  • the attached load will try to rotate the output shaft 4 against the direction of rotation 9. While the freewheel 16 is effective at a high speed in the direction of rotation 9, the freewheel will close against the direction of rotation 9 and a rotationally fixed connection between the driven wheel 14, the second idler gear 13, the freewheel 16 and the intermediate shaft 15 produce, so that the attached load tries to rotate the intermediate shaft 15 against the direction of rotation 8. Since the intermediate shaft 15 is coupled in a rotationally fixed manner to the drive wheel 11 and the drive shaft 5 via the first intermediate wheel 12, z. B. on the brake 28 on the drive shaft 5, the load can be held. Safe operation is also possible in the event of a malfunction.
  • Fig. 2 corresponds to the basic structure Fig. 1 , which is why the same reference numerals are used for the same parts.
  • the second drive connection 30 is formed by a belt drive 31
  • the second drive connection 30 of the overdrive gear is formed by a gear transmission 40.
  • the second drive wheel 41, formed as a gearwheel, of the second drive connection 30 is held on the drive shaft 5 with a bearing 42.
  • the second drive wheel 41 of the second drive connection 30 can be coupled in a rotationally fixed manner to the drive shaft 5 via the clutch 33.
  • the second drive wheel 41 of the second drive connection 30 meshes with an intermediate wheel 45 of the second drive connection 30, which is designed as a toothed wheel and is held on the intermediate shaft 15 in a freely rotatable manner via a bearing 43.
  • the third intermediate gear 45 of the second drive connection 30 meshes with a second output gear 44 of the second drive connection 30, which is designed as a gear and which is coupled in a rotationally fixed manner to the output shaft 4.
  • the first drive connection 10 is constructed in the same way as that in the exemplary embodiment according to FIG Fig. 1 described.
  • the first drive connection 10 is designed for a speed range DB1 of the output shaft 4 up to a maximum speed D 1 . If the first drive wheel 41 of the second drive connection 30 by means of the Coupling 33 rotatably coupled to the drive shaft 5, the output shaft 4 is driven via the drive wheel pair 41/44/45 at an increased speed corresponding to the transmission ratio F 2 of the second drive connection 30.
  • the second drive connection 30 is designed for a speed range DB2 up to a maximum speed D 2 .
  • the first drive connection 10 from the drive shaft 5 via the first drive wheel 11, the first and second intermediate wheels 13 and 14 and the first drive wheel 14 is still closed, the increased speed in the direction of rotation 9 rotating the second intermediate wheel 13 faster than through the intermediate shaft 15 is driven.
  • the second intermediate wheel 13 "overhauls" the intermediate shaft 15; the freewheel 16 opens.
  • the power flow of the first drive connection 10 to the output shaft 4 is interrupted.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für die Seiltrommel einer Seilwinde.
  • Antriebsvorrichtungen für die Seiltrommel einer Seilwinde sind allgemein bekannt. Sie umfassen einen Antriebsmotor mit einer Antriebswelle, ein Getriebe und eine die Seiltrommel antreibende Abtriebswelle. Das Getriebe weist eine Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle des Antriebsmotors und der Abtriebswelle zur Seiltrommel auf. Über ein Übersetzungsverhältnis wird die Abtriebswelle in einem vorgegebenen Drehzahlbereich angetrieben werden.
  • Zum Ziehen einer Last ist eine niedrige Drehzahl bei hohem Drehmoment zweckmäßig. Die Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle des Antriebsmotors und der Abtriebswelle des Getriebes ist daher entsprechend ausgelegt.
  • Um ein abgezogenes Zugseil auf die Seiltrommel aufzuspulen, ist je nach Zugbedingung oder Zugbeanspruchung ein langsamer, kontrollierter Zug gewünscht. Sind größere Zugwege gegeben und liegen geringere Zuglasten an, ist meist ein schneller Zug gewünscht. Daher sind die Antriebsvorrichtungen von Zugwinden häufig mit einem langsamen und einem schnellen Gang ausgerüstet. Zur Änderung der Drehzahl werden z. B. Schaltmotoren wie Axialkolbenmotoren mit verstellbarer Schrägscheibe oder auch zwei Motoren in Parallelanordnung eingesetzt. Diese Ausrüstung von Seilwinden ist teuer. Zwar lässt sich die Drehzahl der Seiltrommel durch die Wahl der Antriebsmotoren nach Benutzerwunsch variieren, jedoch bleibt das Schaltverhältnis zwischen dem Langsamgang und dem Schnellgang gleich. Da Hydraulikmotoren nur innerhalb eines begrenzten Drehzahlspektrums mit guten Wirkungsgraden betrieben werden können, werden sich bei anderen Schaltverhältnissen Einbußen in der Windenleistung ergeben.
  • Aus der DE 38 28 205 A1 ist eine Antriebsvorrichtung für eine Seiltrommel einer Seilwinde bekannt, die eine erste und eine zweite Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle des Antriebsmotors und der Abtriebswelle zur Seiltrommel aufweist. Dabei ist die zweite Antriebsverbindung getrennt von der ersten Antriebsverbindung als paralleler Antriebspfad ausgebildet und beide Antriebsverbindungen gemeinsam von der Antriebswelle des Antriebsmotors angetrieben. Die erste Antriebsverbindung wirkt auf die Eingangswelle eines Überlagerungsgetriebes, dessen Gehäuse von der zweiten Antriebsverbindung drehend angetrieben ist. Die mit der Seiltrommel verbundene Ausgangswelle des Überlagerungsgetriebes dreht in Abhängigkeit einer einstellbaren Drehzahldifferenz der permanent in Eingriff stehenden Antriebsverbindungen.
  • Die DE 736 650 C offenbart eine Antriebsvorrichtung für eine Winde, bei der ein verstellbarer Riementrieb mit mehreren Riemen vorgesehen ist, die eine permanente Kraftübertragung vom Antriebsmotor auf die Winde gewährleisten.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung für die Seiltrommel einer Seilwinde anzugeben, die bei gleichen Antriebsdrehzahlen des Antriebsmotors mit nur einer Antriebseinheit einen Betrieb der Seiltrommel in einem langsamen Zuggang oder in einem Schnellgang ermöglicht, wobei ein Umschalten ohne Öffnen der Antriebsverbindung zwischen Seiltrommel und Antriebsmotor oder dem Unterbrechen oder Stoppen der Zugbewegung möglich sein soll.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine erste Antriebsverbindung die Abtriebswelle über einen ersten Drehzahlbereich in einem ersten Gang antreibt und eine zweite Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Abtriebswelle die Abtriebswelle über einen zweiten Drehzahlbereich in einem zweiten Gang antreibt. Die zweite Antriebsverbindung ist derart ausgelegt, dass die Seiltrommel in einem zweiten Drehzahlbereich angetrieben werden kann. Bei einem Antrieb der Abtriebswelle über die zweite Antriebsverbindung bleibt die erste Antriebsverbindung weiterhin eingeschaltet, jedoch ist der Kraftfluss der ersten Antriebsverbindung von der Antriebswelle des Antriebsmotors auf die Abtriebswelle des Getriebes unterbrochen, derart, dass wahlweise die erste Antriebsverbindung oder die zweite Antriebsverbindung in Drehmoment übertragender Verbindung mit der Abtriebswelle steht.
  • Die zweite Antriebsverbindung ist getrennt von der ersten Antriebsverbindung ausgebildet und bildet einen parallelen Antriebspfad, der ohne Unterbrechung des ersten Antriebspfades ein- und ausgeschaltet werden kann. Beide Antriebsverbindungen sind von der Antriebswelle des Antriebsmotors gemeinsam angetrieben. Ist die zweite Antriebsverbindung wirksam und wird die Abtriebswelle über die zweite Antriebsverbindung in dem zweiten Gang angetrieben, so wird der Kraftfluss der ersten Antriebsverbindung von der Antriebswelle zur Abtriebswelle unterbrochen. Die erste Antriebsverbindung bleibt dennoch eingeschaltet, so dass beim Öffnen der zweiten Antriebsverbindung der Kraftfluss über die erste Antriebsverbindung auf die Abtriebswelle wieder geschlossen wird.
  • Immer dann, wenn die zweite Antriebsverbindung wirksam geschaltet wird und die Seiltrommel im Schnellgang angetrieben wird, wird lediglich der Kraftfluss der ersten Antriebsverbindung unterbrochen, die mechanische Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle hingegen bleibt erhalten. Somit kann trotz des Antriebs von der gemeinsamen Antriebswelle des einzigen Antriebsmotors und weiterhin geschlossener erster Antriebsverbindung ein Betrieb der Seiltrommel im Schnellgang über die zweite Antriebsverbindung gewährleistet werden. Der Verzicht auf den Einsatz von mehreren Einzelmotoren oder Schaltmotoren zum Antrieb der Seiltrommel in unterschiedlichen Drehzahlen spart technischen und wirtschaftlichen Aufwand.
  • Durch den erfindungsgemäßen Aufbau der Antriebsvorrichtung ist gewährleistet, dass bei einer fehlerhaften zweiten Antriebsverbindung, z. B. bei einem Bruch der zweiten Antriebsverbindung, die Last nicht abrutschen kann, da bei langsamer werdender Seiltrommel die weiterhin bestehende erste Antriebsverbindung wirksam ist und die Last hält. Fällt somit die Drehzahl der Abtriebswelle in den ersten Drehzahlbereich zurück, wird die erste Antriebsverbindung - ohne dass der Benutzer eingreifen muss - wirksam.
  • Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung ermöglicht bei jeder momentanen Antriebsdrehzahl des Antriebsmotors die Seiltrommel in einem langsamen Zuggang oder in einem Schnellgang zu betreiben. Der Gangwechsel, d. h. das Einschalten der zweiten Antriebsverbindung, erfolgt ohne Öffnen der ersten Antriebsverbindung zwischen Seiltrommel und Antriebsmotor, so dass keine Unterbrechung oder ein Stoppen der Zugbewegung auftritt. Wahlweise steht die erste Antriebsverbindung oder die zweite Antriebsverbindung in drehmomentübertragender Verbindung mit der Abtriebswelle der Antriebsvorrichtung.
  • Durch den besonderen Aufbau der Antriebsvorrichtung mit zwei parallelen Antriebsverbindungen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen wird ein Schaltverhältnis zwischen der ersten Antriebsverbindung und der zweiten Antriebsverbindung erreicht, das in einem ersten Umschaltpunkt beim Einschalten der zweiten Antriebsverbindung einen ersten Wert und in einem anderen, zweiten Umschaltpunkt einen zweiten Wert aufweist. Das Schaltverhältnis zwischen der ersten Antriebsverbindung und der zweiten Antriebsverbindung ist vorteilhaft allein durch die Wahl z. B. von Riemenscheibendurchmessem und/oder z. B. durch die Wahl der miteinander kämmenden Zahnräder in einem weiten Bereich einstellbar. Da das Schaltverhältnis in einfacher Weise durch die Wahl von z. B. der entsprechenden Riemenscheibendurchmesser bzw. der verwendeten Zahnräder konfiguriert werden kann, kann die restliche Getriebekonstruktion unverändert bleiben. Der Hauptaufbau und die räumlichen Abmessungen des Getriebes bleiben bei einer Änderung des Schaltverhältnisses unverändert.
  • Nach der Erfindung weist die erste Antriebsverbindung zweckmäßig einen Freilauf auf, der dann wirksam ist, wenn die Abtriebswelle von der zweiten Antriebsverbindung mit höherer Drehzahl angetrieben wird. Der Freilauf ermöglicht eine schnellere Drehzahl der Abtriebswelle durch die zweite Antriebsverbindung, ohne dass die erste Antriebsverbindung mechanisch geöffnet wird. Lediglich der Kraftfluss wird unterbrochen. Wird die zweite Antriebsverbindung unterbrochen, fällt die Drehzahl der Abtriebswelle ab, bis der Kraftfluss der ersten Antriebsverbindung auf die Abtriebswelle wieder greift und die Abtriebswelle wieder über die erste Antriebsverbindung angetrieben wird; der Freilauf schließt in Antriebsrichtung der ersten Antriebsverbindung auf die Abtriebswelle.
  • Zweckmäßig ist die Antriebsverbindung aus einem ersten Antriebsrad, einem Zwischenrad und einem mit der Abtriebswelle zusammenwirkenden ersten Abtriebsrad gebildet. Dabei können die erste Antriebsverbindung und/oder die zweite Antriebsverbindung als Zahnradgetriebe ausgebildet sein. Das Antriebsrad, das Zwischenrad und das Abtriebsrad sind somit als Zahnräder gestaltet.
  • Ist die zweite Antriebsverbindung als Zahnradgetriebe ausgebildet, wird das Zwischenrad des Zahnradgetriebes zweckmäßig auf der Zwischenwelle gelagert. In der Ausbildung einer ersten Antriebsverbindung wird ein erstes Zwischenrad drehfest mit der Zwischenwelle verbunden und ein zweites Zwischenrad über einen Freilauf auf der Zwischenwelle gehalten. Das Abtriebsrad der ersten Antriebsverbindung ist drehfest auf der Abtriebswelle fixiert.
  • In besonderer Ausgestaltung der Erfindung ist die zweite Antriebsverbindung ein zumindest einstufiger Riementrieb. Der Riemen des Riementriebs umschlingt eine auf der Antriebswelle zuschaltbare Antriebsscheibe und eine drehfest mit der Abtriebswelle verbundene Abtriebsscheibe.
  • Vorteilhaft ist der Riementrieb als ein verstellbarer Riementrieb ausgebildet. In einer einfachen Ausführungsform kann zumindest die Antriebsscheibe und/oder die Abtriebsscheibe als eine im Durchmesser verstellbare Riemenscheibe ausgebildet sein.
  • Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der nachstehend im Einzelnen beschriebene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:
    • Fig. 1
    in schematischer Darstellung eine Antriebsvorrichtung für eine Seil-trommel in einer ersten Ausführungsform,
    Fig. 2
    in schematischer Darstellung eine Antriebsvorrichtung für eine Seil-trommel in einer zweiten Ausführungsform,
    Fig. 3
    ein schematisches Diagramm zur Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung.
  • Die schematisch dargestellte Antriebsvorrichtung 1 für eine Seilwinde umfasst einen Antriebsmotor 2, der als Elektromotor, hydraulischer Motor oder dgl. Antriebsmotor ausgebildet sein kann.
  • Die Antriebswelle 5 des Antriebsmotors 2 bildet die Eingangswelle eines Getriebes 3, die mit einer Eingangsdrehzahl E (Fig. 3) angetrieben ist. Die Ausgangswelle des Getriebes 3 ist von einer Abtriebswelle 4 gebildet, die mit einer Ausgangsdrehzahl A (Fig. 3) dreht. Die Abtriebswelle 4 treibt in nicht näher dargestellter Weise eine Seiltrommel 6 einer Seilwinde an (Figuren 1 und 2).
  • Das Getriebe 3 weist als ersten Gang eine erste Antriebsverbindung 10 zwischen der Antriebswelle 5 des Antriebsmotors 2 und der Abtriebswelle 4 zur Seiltrommel 6 mit einem ersten Übersetzungsverhältnis F1 (Fig. 3) auf.
  • Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 besteht die erste Antriebsverbindung aus einem ersten Antriebsrad 11, einem ersten Abtriebsrad 14 sowie zumindest einem zwischen dem Antriebsrad 11 und dem Abtriebsrad 14 angeordneten ersten Zwischenrad 12 bzw. zweiten Zwischenrad 13. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das erste Zwischenrad 12 auf einer Zwischenwelle 15 drehfest gehalten; die Zwischenwelle 15 dreht in entgegengesetzter Drehrichtung 8 zu den Drehrichtungen 7 und 9 von Antriebswelle 5 und Abtriebswelle 4.
  • Das zweite Zwischenrad 13 ist über einen Freilauf 16 auf der Zwischenwelle 15 gehalten. Dreht die Zwischenwelle 15 in Drehrichtung 8, schließt der Freilauf 16 und stellt eine drehmomentübertragende Verbindung zum ersten Abtriebsrad 14 her. Treibt das drehfest auf der Abtriebswelle 4 gehaltene Abtriebsrad 14 das Zwischenrad 13 in Drehrichtung 9 schneller an als die Zwischenwelle 15, wird der Freilauf 16 wirksam und unterbricht den Kraftfluss von der Antriebswelle 5 zur Abtriebswelle 4.
  • Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist die erste Antriebsverbindung 10 als Zahnradgetriebe ausgebildet. Das erste Antriebsrad 11, die ersten und zweiten Zwischenräder 12 und 13 und das erste Abtriebsrad 14 sind als Zahnräder ausgebildet.
  • Das erste Antriebsrad 11 ist drehfest auf der Antriebswelle 5 fixiert und kämmt mit dem ersten Zwischenrad 12. Das erste Zwischenrad 12 ist drehfest auf der Zwischenwelle 15 fixiert. Über die Zwischenwelle 15 und den Freilauf 16 wird das zweite Zwischenrad 13 angetrieben, welches mit dem ersten Abtriebsrad 14 kämmt. Das erste Abtriebsrad 14 ist drehfest auf der Abtriebswelle 4 fixiert.
  • Wie strichliert in Fig. 1 dargestellt, bilden das erste Abtriebsrad 11, die ersten und zweiten Zwischenräder 12 und 13 zusammen mit dem Freilauf 16 und dem ersten Abtriebsrad 14 die erste Antriebsverbindung 10 mit dem Übersetzungsverhältnis F1.
  • Die erste Antriebsverbindung 10 wird permanent von der drehenden Antriebswelle 5 des Antriebsmotors 2 angetrieben. Der Kraftfluss in Richtung der strichlierten Linie von der Antriebswelle 5 zur Abtriebswelle 4 wird dann aufgehoben, wenn das Abtriebsrad 14 der Abtriebswelle 4 das Zwischenrad 13 in Drehrichtung 8 schneller dreht als die Zwischenwelle 15 umläuft. Treibt das Abtriebsrad 14 der Abtriebswelle 4 das Zwischenrad 13 in Drehrichtung 8 schneller an als die Zwischenwelle 15, wird der Freilauf 16 wirksam; das zweite Zwischenrad 13 dreht in Drehrichtung 8 schneller als die Zwischenwelle 15.
  • Neben der ersten Antriebsverbindung 10 zwischen der Antriebswelle 5 und der Abtriebswelle 4 mit dem Übersetzungsverhältnis F1 ist als zweiter Gang eine zweite Antriebsverbindung 30 mit einem Übersetzungsverhältnis F2 vorgesehen. Wie Fig. 3 zeigt, ist das Übersetzungsverhältnis F2 steiler bzw. größer als das Übersetzungsverhältnis F1 der ersten Antriebsverbindung 10.
  • Im gezeigten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist die zweite Antriebsverbindung 30 mit einem Übersetzungsverhältnis F2 als Riementrieb 31 ausgebildet. Im Ausführungsbeispiel ist ein einstufiger Riementrieb vorgesehen; zweckmäßig kann auch ein mehrstufiger Riementrieb sein.
  • In Ausgestaltung der Erfindung kann der Riementrieb 31 als verstellbarer Riementrieb gestaltet sein. In einer einfachen Ausführungsform ist die Antriebsscheibe 32 und/oder die Abtriebsscheibe 34 als eine im Durchmesser verstellbare Riemenscheibe 38 ausgebildet. Wie die Doppelpfeile 26 und 36 zeigen, ist die verstellbare Riemenscheibe 38 aus zwei axial zueinander verstellbaren Scheibenhälften zusammengesetzt. Werden die Scheibenhälften unter Vergrößerung ihres Abstandes verstellt, wird der wirksame Durchmesser der Riemenscheibe 38 kleiner. Entsprechend wird der wirksame Durchmesser der Riemenscheibe 38 größer, wenn die Scheibenhälften aufeinander zu bewegt werden. Auf diese Weise kann eine variable Übersetzung des Riementriebes 31 erreicht werden.
  • Der Riementrieb 31 besteht aus einer Antriebsscheibe 32, die über eine Kupplung 33 mit der Antriebswelle 5 zu koppeln ist. Der antreibenden Riemenscheibe, also der Antriebsscheibe 32, ist eine Abtriebsscheibe 34 zugeordnet, die im gezeigten Ausführungsbeispiel drehfest auf der Abtriebswelle 4 gehalten ist. Die abtreibende Riemenscheibe, also die Abtriebsscheibe 34, ist mit der Antriebsscheibe 32 über einen Riemen 35 verbunden, wobei der Riemen 35 die Antriebsscheibe 32 und die Abtriebsscheibe 34 umschlingt. Die Anordnung einer Riemenspannvorrichtung kann zweckmäßig sein, insbesondere wenn ein verstellbarer Riementrieb zur Anwendung kommt.
  • Ist die Kupplung 33 eingekuppelt, wird die Antriebsscheibe 32 von der Antriebswelle 5 drehend mitgenommen und treibt den Riementrieb 31 an. Der Riemen 35 wirkt unmittelbar auf die Abtriebsscheibe 34, die drehfest mit der Abtriebswelle 4 verbunden ist. Die Drehzahl der Antriebswelle 5 wird so - über den Riementrieb 31 - mit einem Übersetzungsverhältnis F2 (Fig. 3) auf die Abtriebswelle 4 übertragen.
  • Sowohl die erste Antriebsverbindung 10 als auch die zweite Antriebsverbindung 30 des Getriebes 3 sind in einem gemeinsamen Gehäuse 20 angeordnet, wobei die Antriebswelle 5 mit einem Antriebslager 21 im Gehäuse 20 gelagert ist.
  • Entsprechend ist die Zwischenwelle 15 an ihren Enden mit einem ersten Zwischenlager 22 und einem zweiten Zwischenlager 23 im Gehäuse 20 des Getriebes 3 gelagert. Die Abtriebswelle 4 ist an ihrem ersten Ende mit einem Abtriebslager 24 und in ihrem anderen Endabschnitt mit einem Abtriebslager 25 im Gehäuse 20 des Getriebes 3 gelagert.
  • Im Betrieb der Antriebsvorrichtung 1 kann - wie in Fig. 3 gezeigt - in einem ersten Drehzahlbereich DB1 (Fig. 3) der Abtriebswelle 4 von Null bis zu einer maximalen Drehzahl D1 der Antrieb ausschließlich über die erste Antriebsverbindung 10 mit dem Übersetzungsverhältnis F1 erfolgen. Die in Drehrichtung 7 drehende Antriebswelle 5 treibt das Antriebsrad 11 an, welches mit dem Zwischenrad 12 kämmt und die Zwischenwelle 15 in Drehrichtung 8 dreht. Der Freilauf 16 schließt und überträgt die Drehbewegung der Zwischenwelle 15 auf das Zwischenrad 13, welches das Abtriebsrad 14 antreibt und die Abtriebswelle 4 dreht. Stoppt der Antriebsmotor 2, so wird eine anhängende Last versuchen, die Abstützwelle 4 entgegen der Drehrichtung 9 zu drehen. In dieser Gegendrehrichtung schließt der Freilauf 16, so dass eine unterbrechungsfreie Abstützung der Last bis auf die Antriebswelle 5 gegeben ist. Zweckmäßig ist eine an der Antriebswelle 5 angreifende Bremse 28 vorgesehen, über die eine Last auch bei Ausfall des Antriebsmotors 2 sicher gehalten werden kann.
  • Wird der Antriebsmotor 2 beschleunigt, so steigt die Drehzahl der Abtriebswelle 4 gemäß dem Übersetzungsverhältnis F1 in Fig. 3 an. Die Seiltrommel 6 dreht für einen langsamen, kontrollierten Zug mit niedriger Drehzahl. Ist ein schneller Zug gewünscht, so kann in jedem Zeitpunkt die Drehzahl der Abtriebswelle 4 und damit der Seiltrommel 6 gesteigert werden, indem die zweite Antriebsverbindung 30, nämlich der Riementrieb 31, mit dem Übersetzungsverhältnis F2, eingeschaltet wird. In Fig. 3 sind beliebige Umschaltpunkte U1, U2 und U3 wiedergegeben, zu denen ein Benutzer wahlweise die Abtriebswelle 4 über die erste Antriebsverbindung 10 mit langsamem Zug oder über die zweite Antriebsverbindung 30 mit schnellem Zug antreiben kann.
  • Die erste Antriebsverbindung 10 mit dem Übersetzungsverhältnis F1 bildet den ersten Gang der Antriebsvorrichtung 1 für die Seiltrommel 6; die zweite Antriebsverbindung 30 mit dem Übersetzungsverhältnis F2 bildet den zweiten Gang mit erhöhter Drehzahl und schnellem Zug.
  • Wird die Antriebsscheibe 32 in einem beliebigen Umschaltpunkt U1, U2 und U3 durch Schließen der Kupplung 33 mit der Antriebswelle 5 drehfest verbunden, so treibt der Riemen 35 die Abtriebswelle 4 mit höherer Drehzahl an als die erste Antriebsverbindung 10. Die zweite Antriebsverbindung 30 mit dem Übersetzungsverhältnis F2 treibt die Abtriebswelle 4 in einem zweiten Drehzahlbereich DB2 an; der erste Drehzahlbereich DB1 der ersten Antriebsverbindung 10 bildet einen unteren Bereich des zweiten Drehzahlbereichs DB2. Wie in Fig. 3 wiedergegeben ist, überdecken beide Antriebsverbindungen 10, 30 den ersten Drehzahlbereich DB1 bis zur ersten Maximaldrehzahl D1 gemeinsam. Nur die zweite Antriebsverbindung 30 überdeckt den gesamten zweiten Drehzahlbereich DB2 bis zu einer Maximaldrehzahl D2.
  • Während des Umschaltvorgangs kann über ein Rutschen der Kupplung 33 eine kleinere Geschwindigkeit als die Endgeschwindigkeit des zweiten Gangs erreicht werden. Dies ist nur mit dem Drehmoment des zweiten Gangs möglich. Da die nicht übertragene Leistung in der Kupplung 33 als Wärme verloren geht, ist das Rutschen der Kupplung 33 nur kurzzeitig sinnvoll, also möglichst nur in der Umschaltphase. Zweckmäßig sollte eine rutschende Kupplung 33 nicht als Dauerzustand vorgesehen sein.
  • Unabhängig von der Eingangsdrehzahl E wird bei in einem beliebigen Umschaltpunkt U1, U2 und U3 eingeschalteter zweiter Antriebsverbindung30, also bei eingekuppelter Antriebsscheibe 32, die Abtriebswelle 4 schneller drehen als durch die Antriebsverbindung 10 angetrieben. Das drehfest mit der Abtriebswelle 4 gekoppelte Abtriebsrad 14 der zweiten Antriebsverbindung 30 treibt daher das Zwischenrad 13 schneller an als die erste Antriebsverbindung 10 die Zwischenwelle 15 antreibt; daher wird das zweite Zwischenrad 13 die Zwischenwelle 15 in Drehrichtung 8 "überholen". Der Freilauf 16 wird wirksam; die zweite Antriebsverbindung 30 wird durch die weiterhin geschaltete erste Antriebsverbindung 10 nicht behindert. Lediglich das antreibende Drehmoment der ersten Antriebsverbindung 10 wird nicht mehr auf die Abtriebswelle 4 übertragen; die Antriebsverbindung 10 selbst bleibt weiterhin geschaltet.
  • Im Umschaltpunkt U1 wird bei einer Eingangsdrehzahl E1 von der Antriebsverbindung 10 mit dem Übersetzungsverhältnis B1 die Abtriebswelle 4 mit einer langsamen Drehzahl für einen langsamen, kontrollierten Zug angetrieben. Wird durch Schließen der Kupplung 33 auf die zweite Antriebsverbindung 30 umgeschaltet, wird bei der Eingangsdrehzahl E1 die Abtriebswelle 4 von der Antriebsverbindung 30 mit dem Übersetzungsverhältnis F1 mit der Drehzahl A1 für einen schnellen Zug angetrieben. Dabei wird durch den Freilauf 16 gewährleistet, dass ohne Behinderung durch die weiterhin geschlossene erste Antriebsverbindung 10 die Abtriebswelle 4 mit höherer Drehzahl umlaufen kann als die über die antreibende Antriebsverbindung 10 mögliche Drehzahl.
  • Das Schaltverhältnis im Umschaltpunkt U ergibt sich aus dem Quotienten C/B. Die Schaltverhältnisse C1/B1, C2/B2, C3/B3 bei den Umschaltpunkten U1, U2 und U3 können durch die Schaltkupplung bei allen Eingangsdrehzahlen geschaltet werden. Konstruktiv kann die Schaltkupplung 33 auch an der Abtriebswelle 9 angeordnet werden, dies ermöglicht konstruktiv einen kompakten Aufbau des Getriebegehäuses mit einer geringeren Getriebetiefe.
  • Sollte in einem Störfall z. B. der Riemen 35 der zweiten Antriebsverbindung 30 reißen und die Antriebsverbindung 30 unterbrochen sein, so wird die angehängte Last versuchen, die Abtriebswelle 4 entgegen der Drehrichtung 9 zu drehen. Während bei einer hohen Drehzahl in Drehrichtung 9 der Freilauf 16 wirksam ist, wird der Freilauf entgegen der Drehrichtung 9 schließen und eine drehfeste Verbindung zwischen dem Abtriebsrad 14, dem zweiten Zwischenrad 13, dem Freilauf 16 und der Zwischenwelle 15 herstellen, so dass die angehängte Last versucht, die Zwischenwelle 15 entgegen der Drehrichtung 8 zu drehen. Da die Zwischenwelle 15 über das erste Zwischenrad 12 drehfest mit dem Antriebsrad 11 und der Antriebswelle 5 gekoppelt ist, kann z. B. über die Bremse 28 an der Antriebswelle 5, die Last gehalten werden. So ist auch im Störfall ein sicherer Betrieb möglich.
  • Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 entspricht im Grundaufbau dem nach Fig. 1, weshalb für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet sind.
  • Während im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 die zweite Antriebsverbindung 30 durch einen Riementrieb 31 gebildet ist, ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 die zweite Antriebsverbindung 30 des Schnellgangs durch ein Zahnradgetriebe 40 gebildet. Das als Zahnrad ausgebildete zweite Antriebsrad 41 der zweiten Antriebsverbindung 30 ist mit einem Lager 42 auf der Antriebswelle 5 gehalten. Über die Kupplung 33 kann das zweite Antriebsrad 41 der zweiten Antriebsverbindung 30 drehfest mit der Antriebswelle 5 gekoppelt werden.
  • Das zweite Antriebsrad 41 der zweiten Antriebsverbindung 30 kämmt mit einem als Zahnrad ausgebildeten Zwischenrad 45 der zweiten Antriebsverbindung 30, welches über ein Lager 43 frei drehbar auf der Zwischenwelle 15 gehalten ist. Das dritte Zwischenrad 45 der zweiten Antriebsverbindung 30 kämmt mit einem als Zahnrad ausgebildeten zweiten Abtriebsrad 44 der zweiten Antriebsverbindung 30, welches drehfest mit der Abtriebswelle 4 gekoppelt ist.
  • Die erste Antriebsverbindung 10 ist gleich aufgebaut wie die im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 beschrieben.
  • Auch im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist die erste Antriebsverbindung 10 für einen Drehzahlbereich DB1 der Abtriebswelle 4 bis zu einer maximalen Drehzahl D1 ausgebildet. Wird das erste Antriebsrad 41 der zweiten Antriebsverbindung 30 mittels der Kupplung 33 drehfest mit der Antriebswelle 5 gekoppelt, wird über die Antriebsradpaarung 41/44/45 die Abtriebswelle 4 mit erhöhter Drehzahl entsprechend dem Übersetzungsverhältnis F2 der zweiten Antriebsverbindung 30 angetrieben. Die zweite Antriebsverbindung 30 ist für einen Drehzahlbereich DB2 bis zu einer maximalen Drehzahl D2 ausgebildet.
  • Die erste Antriebsverbindung 10 von der Antriebswelle 5 über das erste Antriebsrad 11, das erste und zweite Zwischenrad 13 und 14 und das erste Antriebsrad 14 ist weiterhin geschlossen, wobei die erhöhte Drehzahl in Drehrichtung 9 das zweite Zwischenrad 13 schneller dreht als es durch die Zwischenwelle 15 angetrieben ist. Das zweite Zwischenrad 13 "überholt" die Zwischenwelle 15; der Freilauf 16 öffnet. Der Kraftfluss der ersten Antriebsverbindung 10 auf die Abtriebswelle 4 ist unterbrochen.
  • Die in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Merkmale und Vorteile können vorteilhaft auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel genutzt werden. Gleiches gilt für die zum zweiten Ausführungsbeispiel beschriebenen Merkmale und Vorteile, die auch bei dem ersten Ausführungsbeispiel genutzt werden können.

Claims (14)

  1. Antriebsvorrichtung für eine Seiltrommel (6) einer Seilwinde, umfassend einen Antriebsmotor (2) mit einer Antriebswelle (5), ein Getriebe (3) und eine die Seiltrommel (6) antreibende Abtriebswelle (4),
    wobei das Getriebe (3) eine erste Antriebsverbindung (10) zwischen der Antriebswelle (5) des Antriebsmotors (2) und der Abtriebswelle (4) zur Seiltrommel (6) aufweist
    und das Getriebe (3) eine zweite Antriebsverbindung (30) zwischen dem Antriebsmotor (2) und der Abtriebswelle (4) aufweist,
    und die zweite Antriebsverbindung (30) getrennt von der ersten Antriebsverbindung (10) als paralleler Antriebspfad ausgebildet ist,
    und beide Antriebsverbindungen (10, 30) gemeinsam von der Antriebswelle (5) des Antriebsmotors (2) angetrieben sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die erste Antriebsverbindung (10) die Abtriebswelle (4) über einen ersten Drehzahlbereich (DB1) in einem ersten Gang antreibt,
    dass die zweite Antriebsverbindung (30) die Abtriebswelle (4) über einen zweiten Drehzahlbereich (DB2) in einem zweiten Gang antreibt,
    und dass bei einem Antrieb der Abtriebswelle (4) über die zweite Antriebsverbindung (30) die erste Antriebsverbindung (10) weiterhin eingeschaltet ist, jedoch der Kraftfluss der ersten Antriebsverbindung (10) von der Antriebswelle (5) auf die Abtriebswelle (4) unterbrochen ist, derart, dass wahlweise die erste Antriebsverbindung (10) oder die zweite Antriebsverbindung (30) in Drehmoment übertragender Verbindung mit der Abtriebswelle (4) steht.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltverhältnis (C/B) zwischen der ersten Antriebsverbindung (10) und der zweiten Antriebsverbindung (30) einstellbar ist.
  3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltverhältnis (C/B) ohne Änderung der Getriebekonstruktion selbst zu ändern ist.
  4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebsverbindung (10) einen Freilauf (16) aufweist, der bei eingeschalteter zweiter Antriebsverbindung (30) öffnet.
  5. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsverbindung (10) ein erstes Antriebsrad (11) aufweist, das über zumindest ein Zwischenrad (12, 13) auf ein mit der Abtriebswelle (4) zusammenwirkendes erstes Abtriebsrad (14) wirkt.
  6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebsverbindung (10) und/oder die zweite Antriebsverbindung (30) ein Zahnradgetriebe ist.
  7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsrad (11), das Zwischenrad (12, 13) und das erste Abtriebsrad (14) als Zahnräder ausgebildet sind.
  8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenrad (12, 13, 42) auf einer Zwischenwelle (15) gelagert ist.
  9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Zwischenrad (12) drehfest mit der Zwischenwelle (15) und ein zweites Zwischenrad (13) über einen Freilauf (16) auf der Zwischenwelle (15) gehalten ist.
  10. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass das erste Abtriebsrad (14) drehfest auf der Abtriebswelle (4) gehalten ist.
  11. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebsverbindung (10) ein zumindest einstufiger Riementrieb (31) ist.
  12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Riemen (35) des Riementriebs (31) eine auf der Antriebswelle (5) zuschaltbare Antriebsscheibe (32) und eine drehfest mit der Abtriebswelle (4) verbundene Abtriebsscheibe (34) umschlingt.
  13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Riementrieb (31) ein verstellbarer Riementrieb ist.
  14. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Antriebsscheibe (32) und/oder die Abtriebsscheibe (34) eine im Durchmesser verstellbare Riemenscheibe (38) ist.
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