EP3383781B1

EP3383781B1 - Verfahren zur ansteuerung einer bremseinrichtung einer aufzugsanlage

Info

Publication number: EP3383781B1
Application number: EP16797948.3A
Authority: EP
Inventors: Christian Studer; Andrea CAMBRUZZI
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2015-12-02
Filing date: 2016-11-18
Publication date: 2020-01-01
Anticipated expiration: 2036-11-18
Also published as: AU2016363505A1; CN108290706A; BR112018010674A2; US10723586B2; AU2016363505B2; RU2018123380A; EP3383781A1; RU2018123380A3; BR112018010674A8; WO2017093050A1; CA3005984A1; CN108290706B; HK1251212A1; US20180362291A1; SG11201804611UA; BR112018010674B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Bremseinrichtung einer Aufzugsanlage, eine Aufzugsanlage mit Mitteln zur Ausführung des Verfahrens und ein Computerprogramm zur Implementation des Verfahrens.
Hierbei wird eine grundsätzlich bekannte Bremseinrichtung einer Aufzugsanlage angesteuert. Die Bremseinrichtung umfasst zum Beispiel eine elektromagnetisch lüftbare Federdruckbremse sowie einen elektronisch ansteuerbaren Elektromagneten zum Lüften der Federdruckbremse. Die Bremswirkung wird mittels der Federkraft zumindest einer Feder erzielt. Zumindest im stromlosen Zustand des Elektromagneten liegt aufgrund der Federkraft ein einen Bremsbelag aufweisendes Druckelement der Federdruckbremse an einer Gegenfläche an, beispielsweise an einer Bremsscheibe des Aufzugsantriebs. Das Druckelement kann eine Druckplatte sein, die an die Bremsscheibe angedrückt werden kann oder es kann eine Druck- oder Bremsbacke sein, die beispielsweise an eine Bremstrommel angedrückt werden kann. Mittels einer Ansteuerung des Elektromagneten kann die Bremswirkung aufgehoben werden, indem mittels des Elektromagneten das Druckelement gegen die Kraftwirkung der Feder von der Gegenfläche abgehoben wird.
Eine derartige oder vergleichbare Bremseinrichtung einer Aufzugsanlage ist dazu bestimmt, eine Aufzugskabine der Aufzugsanlage in einer Halteposition zu halten. Bei einer mehrere Aufzugskabinen umfassenden Aufzugsanlage weist diese für jede Aufzugskabine eine eigene Bremseinrichtung auf. Die nachfolgende Beschreibung wird im Interesse einer besseren Lesbarkeit, allerdings ohne Verzicht auf eine weitergehende Allgemeingültigkeit, am Beispiel einer Aufzugsanlage mit genau einer in genau einem Aufzugsschacht beweglichen Aufzugskabine fortgesetzt. Eine Aufzugsanlage mit mehreren Aufzugskabinen in einem Schacht oder auch in mehreren Schächten ist dabei stets mitzulesen.
Neben dem Halten der Aufzugskabine in einer Halteposition ist eine Bremseinrichtung notwendig und dafür ausgelegt, die Aufzugskabine im Betrieb jederzeit, also speziell auch im Falle einer Fehlersituation, sicher abbremsen zu können. Mögliche Fehlersituationen sind beispielsweise ein unerwartetes Öffnen einer Kabinentür, eine zu hohe Fahrgeschwindigkeit, ein Verlust einer Halteposition und so weiter.
Bei einer Aktivierung der Bremseinrichtung ist oftmals vorgesehen, dass die Aktivierung in einer Art und Weise erfolgt, dass eine maximale Bremswirkung resultiert. Dies führt zu einer starken und für Passagiere in der Aufzugskabine unangenehmen Verzögerung. Um dies zu vermeiden, sind Systeme bekannt, welche ein jeweils wirksames Bremsmoment regeln oder steuern.
Aus der JP 2004/131207 A ist eine Bremseinrichtung bekannt, bei der eine Ansteuerung einer Mehrzahl von Elektromagneten jeweils mittels eines pulsweitenmodulierten Ansteuersignals erfolgt.
Aus der GB 2 153 465 A ist eine last- und fahrtrichtungsabhängige Steuerung einer Bremseinrichtung bekannt. Die EP 1 870 369 A umfasst Erläuterungen zur Bestimmung von Massenparametern einer Aufzugsanlage.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Bremseinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, welche über eine lange Zeit eines Betriebs der Aufzugsanlage und der davon umfassten Bremseinrichtung eine effiziente Dosierung eines jeweils aufgewandten Bremsmoments bewirkt, derart, dass einerseits eine notwendige Verzögerung der Aufzugskabine erreicht wird und andererseits Passagiere in der Aufzugskabine die beim Verzögern wirkenden Kräfte nicht als störend empfinden.
Diese Aufgabe wird mittels eines Verfahrens zur Ansteuerung einer Bremseinrichtung, insbesondere einer Bremseinrichtung der eingangs genannten Art, mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Bremseinrichtung umfasst zumindest ein zum Bewirken der beabsichtigten Bremswirkung bestimmtes, automatisch von einer Gegenfläche lösbares (lüftbares) Druckelement mit einem Bremsbelag, insbesondere zumindest eine elektromagnetisch lüftbare Federdruckbremse mit einem solchen Druckelement. Des Weiteren umfasst die Bremseinrichtung Mittel zum automatischen Lösen des oder jedes Druckelements von der Gegenfläche, zum Beispiel zumindest einen elektronisch ansteuerbaren Elektromagneten.
Im Rahmen des Verfahrens zum Ansteuern der Bremseinrichtung ist Folgendes vorgesehen: Mittels eines Modells der Aufzugsanlage wird unter Berücksichtigung eines jeweiligen Betriebszustands der Aufzugsanlage, wie einer jeweiligen Fahrtrichtung einer abzubremsenden Aufzugskabine der Aufzugsanlage, eines automatisch ermittelten jeweiligen Ladezustands der Aufzugskabine und einer vorgegebenen oder vorgebbaren angestrebten Kabinenverzögerung ein zum Abbremsen der Aufzugskabine notwendiges Bremsmoment ermittelt.
Das Modell der Aufzugsanlage beinhaltet dazu eine auf den Ort der Bremseinrichtung reduzierte Masse der bewegten Aufzugsteile, wie Aufzugskabine, zulässige Zuladung, Gegengewicht, Trägheitsmassen von mitlaufenden Rollen und Antrieben, Seilmassen unter Berücksichtigung von Umhängungsfaktoren, Übersetzungen und Rollen- und Antriebsdurchmessern. Weiter beinhaltet das Modell der Aufzugsanlage einen erfahrungsgemässen Reibanteil der einer Bewegung der Aufzugsteile entgegenwirkt. Mittels dieser Modellgrössen und den vorgängig bereits angemerkten dem jeweiligen Betriebszustand der Aufzugsanlage entsprechenden variablen Grössen kann das zum Abbremsen der Aufzugskabine notwendige Bremsmoment ermittelt werden.
In einer Ausführung ist das Modell der Aufzugsanlage schon alleine durch Angabe eines Gewichtsverhältnisses der zulässigen Zuladung zum Kabinengewicht und eines Ausbalancierungsgrads genügend genau beschrieben. Der Ausbalancierungsgrad bestimmt den Anteil der Zuladung in der Aufzugskabine, der erforderlich ist um ein Massengleichgewicht zwischen Gegengewichtsseite und Kabinenseite herzustellen. Ein Ausbalancierungsgrad von 50% bestimmt beispielsweise, dass bei einer Beladung der Aufzugskabine mit der Hälfte der zulässigen Zuladung das Massengleichgewicht hergestellt ist. Somit kann in der Regel alleine mittels diesen wenigen Parametern und dem jeweiligen Betriebszustand der Aufzugsanlage - Fahrtrichtung und aktueller Ladezustand der abzubremsenden Aufzugskabine - das zum Abbremsen der Aufzugskabine notwendige Bremsmoment ermittelt werden. Das notwendige Bremsmoment ist hierbei nicht als absolute Wertangabe zu verstehen, sondern das notwendige Bremsmoment kann eine Bremsrelation sein. Je nach Grösse, Gesamtmasse, Umhängefaktoren und Aufzugstyp ist eine entsprechend dimensionierte Bremseinrichtung mit einem entsprechenden möglichen Bremsmoment erforderlich. Die Bremsrelation gibt dann im Wesentlichen einen Bremsmomentfaktor an der im vorliegenden Zusammenhang als Bremsmoment genannt wird.
Auf Basis des so ermittelten Bremsmoments oder der entsprechenden Bremsrelation wird ein Ansteuersignal zum Ansteuern einer als Mittel zum automatischen Lösen des oder jedes Druckelements von der Gegenfläche fungierenden Einrichtung, also zum Beispiel ein Ansteuersignal zur Ansteuerung der oder jedes Elektromagneten, generiert und der jeweiligen Einrichtung zugeführt, so dass die Aufzugskabine abgebremst wird. Eine Abhängigkeit des Bremsmoments und des Ansteuersignals voneinander ist in einer Bremscharakteristik der Bremseinrichtung hinterlegt. Das heisst bei einem geforderten Bremsmoment kann das erforderliche Ansteuersignal aus der Bremscharakteristik ausgelesen werden. Das automatisch lösbare Druckelement oder auch eine Mehrzahl solcher Druckelemente wird im Folgenden zusammen mit der Gegenfläche entsprechend dem üblichen Sprachgebrauch kurz als Bremse bezeichnet. Wenn die Einrichtung zum Lösen der Bremse überhaupt nicht angesteuert wird, ergibt sich die maximale Bremswirkung. Wenn die Einrichtung zum Lösen der Bremse maximal angesteuert wird, ist die Bremse vollständig gelöst und es ergibt sich gar keine Bremswirkung. Eine Ansteuerung der Einrichtung zum Lösen der Bremse zwischen diesen Extremen erlaubt eine Dosierung der Bremswirkung. Das auf Basis des ermittelten Bremsmoments generierte Ansteuersignal bewirkt grundsätzlich die Dosierung der Bremswirkung entsprechend dem ermittelten Bremsmoment.
Zum Gewährleisten einer möglichst guten Übereinstimmung der resultierenden Bremswirkung mit dem zuvor empirisch ermittelten notwendigen Bremsmoment, also der Bremscharakteristik, wird beim Abbremsen der Aufzugsanlage eine tatsächliche Kabinenverzögerung ermittelt. Auf Basis der ermittelten tatsächlichen Kabinenverzögerung erfolgt eine Kalibrierung der Bremscharakteristik der Bremseinrichtung, nämlich eine Kalibrierung des ermittelten notwendigen Bremsmoments und/oder eine Kalibrierung des auf Basis des ermittelten notwendigen Bremsmoments generierten Ansteuersignals.
Das zur Ansteuerung der Einrichtung zum Lösen der Bremse verwendete Ansteuersignal beziehungsweise eine entsprechende Steuergrösse zur Ansteuerung der elektromagnetisch lüftbaren Federdruckbremse steht in einem physikalisch definierten Zusammenhang zur resultierenden Andrückkraft des Druckelements an die Gegenfläche und damit unter Berücksichtigung eines entsprechenden Bremsreibwertes zum Bremsmoment. Dieser physikalisch definierte Zusammenhang bestimmt den Verlauf der Bremswirkung zwischen den Extremen, womit eine Dosierung der Bremswirkung ermöglicht wird. Dieser physikalisch definierte Zusammenhang ist der Bremscharakteristik zu Grunde gelegt. Auf Basis der ermittelten tatsächlichen Kabinenverzögerung bei einem bestimmten Betriebszustand der Aufzugsanlage erfolgt eine Kalibrierung der Bremseinrichtung beziehungsweise der Bremscharakteristik der Bremseinrichtung. Der physikalisch definierte Zusammenhang beziehungsweise die Bremscharakteristik wird somit anhand der tatsächlichen Kabinenverzögerung nachkalibriert. Entspricht dabei die tatsächliche Kabinenverzögerung genau der angestrebten Kabinenverzögerung erfährt die Bremscharakteristik keine Änderung.
In einer Ausgestaltung stellt die Bremscharakteristik das zu erwartende Bremsmoment in Abhängigkeit des Ansteuersignals dar. Das zu erwartende Bremsmoment einer elektromagnetisch lüftbaren Federdruckbremse ergibt sich aus einem Federkraftwert und einem Magnetkraftwert. Der Federkraftwert beinhaltet die von einer Feder bewirkte Federkraft und der Magnetkraftwert berücksichtigt die vom Elektromagneten bewirkte Gegenkraft. Die vom Elektromagneten bewirkte Gegenkraft ist typischerweise in einer quadratischen Abhängigkeit von einem Spulenstrom des Elektromagneten und das Ansteuersignals bestimmt in der Regel direkt den Spulenstrom. Im Federkraftwert und im Magnetkraftwert sind jeweilige Reibwerte, Hebelsysteme und allenfalls andere Einflussgrössen, wie ein Lüftspalt oder eine Summation mehrerer Bremsflächen mitberücksichtigt.
Die Kalibrierung der Bremseinrichtung beziehungsweise der Bremscharakteristik der Bremseinrichtung umfasst somit eine Korrektur des Federkraftwerts und des Magnetkraftwerts. Die mittels des korrigierten Federkraftwerts und des korrigierten Magnetkraftwerts nachkalibrierte Bremscharakteristik widerspiegelt somit ein tatsächliches Bremsverhalten.
Der Vorteil des hier vorgeschlagenen Ansatzes besteht darin, dass in das Verfahren zur Ansteuerung der Bremseinrichtung eine vorgegebene oder vorgebbare angestrebte Kabinenverzögerung einfließt. Die angestrebte Kabinenverzögerung wird so gewählt, dass einerseits eine notwendige Verzögerung der Aufzugskabine resultiert und andererseits Passagiere in der Aufzugskabine die beim Verzögern wirkenden Kräfte nicht als störend empfinden. Die Einhaltung dieser beiden Randbedingungen wird im Folgenden kurz als effiziente Dosierung des Bremsmoments bezeichnet. Des Weiteren besteht der Vorteil des hier vorgeschlagenen Ansatzes darin, dass eine derartige effiziente Dosierung eines jeweils aufgewandten Bremsmoments während einer langen Zeit eines Betriebs der jeweiligen Aufzugsanlage möglich ist, theoretisch während der gesamten Betriebsdauer der Aufzugsanlage. Indem eine tatsächliche Kabinenverzögerung ermittelt und die Bremscharakteristik anhand der tatsächlichen Kabinenverzögerung nachkalibriert wird, lassen sich transiente Effekte im Gesamtsystem der Aufzugsanlage oder in der Bremseinrichtung, wie zum Beispiel Temperatur- oder Luftfeuchtigkeitsunterschiede und damit einhergehende Einflüsse auf den Bremsvorgang sowie Materialabnutzung in der Aufzugsanlage und damit zusammenhängende verändernde Bewegungswiderstände und dergleichen berücksichtigen, so dass unabhängig von solchen Effekten eine auch über eine lange Betriebsdauer gleichbleibende Bremswirkung erzielt wird.
Eine solche Kalibrierung erfolgt derart, dass zum Beispiel bei einer im Vergleich zur angestrebten Kabinenverzögerung nur halb so großen tatsächlichen Kabinenverzögerung eine Kalibrierung vorgenommen wird, welche bei einem nächstfolgenden Bremsvorgang zu einer Verdoppelung des ermittelten notwendigen Bremsmoments oder einer entsprechenden Anpassung des Ansteuersignals, zum Beispiel einer Anpassung eines pulsweitenmodulierten Ansteuersignals, führt. Die kontinuierliche Kalibrierung während des Betriebs der Aufzugsanlage bewirkt die gleichbleibende Bremswirkung auch über eine lange Betriebsdauer, also zumindest einen Zeitraum von mehreren Monaten oder zumindest während einem üblichen Seviceintervall. Aufgrund der effizienten Dosierung des jeweils aufgewandten Bremsmoments werden dabei die Aufzugsanlage als Gesamtes, die mitfahrenden Passagiere und auch die Bremseinrichtung und die zum Erhalt der Bremswirkung in Kontakt kommenden Materialien geschont.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des hier vorgestellten Ansatzes sind Gegenstand der Unteransprüche. Dabei verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Des Weiteren ist im Hinblick auf eine Auslegung der Ansprüche bei einer näheren Konkretisierung eines Merkmals in einem nachgeordneten Anspruch davon auszugehen, dass eine derartige Beschränkung in den jeweils vorangehenden Ansprüchen nicht vorhanden ist.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird die kalibrierte Bremscharakteristik in Bezug auf tolerierbare Grenzcharakteristiken bewertet. Dabei wird die kalibrierte Bremscharakteristik zur weiteren Benutzung freigegeben, solange die kalibrierte Bremscharakteristik innerhalb der durch die Grenzcharakteristiken bestimmten Grenzen liegt. Die Kalibrierung erfolgt automatisch. Die Grenzcharakteristiken legen indirekt fest, in welchem Umfang Abweichungen zwischen der tatsächlichen Kabinenverzögerung und der angestrebten Kabinenverzögerung als vergleichsweise geringe und grundsätzlich tolerierbare Abweichungen gewertet werden. Indem im Falle einer solchen geringen Abweichung die Kalibrierung automatisch erfolgt, also ohne Eingriff von Bedien- oder Servicepersonal, resultiert eine fortwährende selbsttätige Anpassung der Bremseinrichtung an eventuelle transiente Effekte.
Bei einer weiteren, zusätzlichen oder alternativen vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird eine Warnmeldung ausgegeben, sobald die kalibrierte Bremscharakteristik die durch die Grenzcharakteristiken bestimmten Grenzen verlässt. Damit erhält das Bedien- oder Servicepersonal einen Hinweis auf eine bestehende oder bevorstehende Ausnahmesituation und kann geeignete Gegenmassnahmen treffen, zum Beispiel den Bremsbelag des Druckelements prüfen und gegebenenfalls austauschen, die Gegenfläche prüfen und gegebenenfalls austauschen und/oder eine auf das Druckelement wirkende Feder oder dergleichen prüfen und gegebenenfalls austauschen. Die Warnmeldung kann in Form einer optischen und/oder akustischen Warnmeldung und/oder einer elektronischen Nachricht durch automatische Aktivierung zumindest eines entsprechenden Aktors ausgegeben werden. Die Warnmeldung kann zusätzlich oder alternativ auch derart ausgegeben werden, dass die Aufzugsanlage automatisch in einen zugeordneten, vorgegebenen oder vorgebbaren Betriebsmodus geschaltet wird. In dem Betriebsmodus wird die Aufzugskabine zum Beispiel nur noch mit einer reduzierten Geschwindigkeit bewegt. Alternativ kann der automatisch aktivierte Betriebsmodus auch darin bestehen, dass die Aufzugskabine bis zu einer Quittierung durch Bedien- oder Servicepersonal nicht mehr verfahrbar ist.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass als Ansteuersignal auf Basis des kalibrierten notwendigen Bremsmoments ein pulsweitenmoduliertes Ansteuersignal generiert wird. Ein pulsweitenmoduliertes Ansteuersignal hat den Vorteil, dass bei einer schaltungstechnischen Realisierung eines Pulsweitenmodulators mittels elektronischer Schaltelemente, insbesondere Bipolar- oder MOS-Transistoren oder IGBTs, diese in einem verlustarmen Schaltbetrieb arbeiten können.
Bei einer nochmals weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass zur Inbetriebnahme der Aufzugsanlage und/oder zur einmaligen oder regelmäßigen Einstellung der Bremseinrichtung während einer Initialisierungsphase der Bremseinrichtung eine vorgegebene oder vorgebbare Anzahl von Bremsvorgängen und jeweils eine Kalibrierung durchgeführt werden. Mehrere Bremsvorgänge ermöglichen eine bessere Kalibrierung der Bremseinrichtung, indem mit jeder neuen Kalibrierung während der Initialisierungsphase die jeweils erfolgende Kalibrierung die tatsächliche Kabinenverzögerung immer besser mit der angestrebten Kabinenverzögerung in Einklang bringt. Bei einer vorteilhaften Ergänzung dieser Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass innerhalb der während der Initialisierungsphase durchgeführten Bremsvorgänge zumindest ein Bremsvorgang im Anschluss an eine Aufwärtsbewegung und zumindest ein Bremsvorgang im Anschluss an eine Abwärtsbewegung der Aufzugskabine erfolgen. Ein mit der Einstellung der Aufzugsanlage beauftragter Aufzugsmonteur muss also entsprechende Einstellarbeiten nicht mehr manuell vornehmen, sondern gemäss dem Verfahren kalibriert sich die Bremseinrichtung selbstständig.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass jeweils anhand der angestrebten Kabinenverzögerung eine erwartete Bremszeit berechnet wird und dass nach Ablauf der erwarteten Bremszeit das Ansteuersignal derart vorgegeben wird, dass die Bremseinrichtung ein maximales Bremsmoment erzeugt. Dadurch wird die Aufzugsanlage sicher und energiesparend im Stillstand gehalten. Bei der Eingangs dargestellten Bremseinrichtung bedeutet dies nämlich, dass die Einrichtung zum Lösen der Bremse überhaupt nicht angesteuert wird, das heisst das Ansteuersignal auf Null gestellt wird. Daraus ergibt sich die maximale Bremswirkung. Gleichzeitig bedeutet dies, dass der elektronisch angesteuerte Elektromagnet stromlos geschaltet ist.
Insgesamt ist die hier vorgeschlagene Neuerung auch eine Aufzugsanlage mit zumindest einer Aufzugskabine und einer zum Abbremsen der Aufzugskabine bestimmten Bremseinrichtung sowie Mitteln zur Ausführung des Verfahrens wie hier und im Folgenden beschrieben. Die Mittel zur Ausführung des Verfahrens umfassen vorzugsweise zumindest das Modell der Aufzugsanlage und eine Aufzugssteuerung. Eine Implementation des Verfahrens kommt vorteilhaft in Form von Software oder einer Kombination von Soft- und Hardware in Betracht. Die Neuerung ist insofern auch ein als Steuerungsprogramm für die Aufzugsanlage fungierendes Computerprogramm, welches Programmcodemittel umfasst, um alle Schritte des hier und im Folgenden beschriebenen Verfahrens durchzuführen, wenn das Steuerungsprogramm mittels einer Aufzugssteuerung der jeweiligen Aufzugsanlage ausgeführt wird. Bei einer Implementation des Verfahrens und gegebenenfalls einzelner Ausgestaltungen desselben umfasst die Aufzugssteuerung einen Speicher, in den das Steuerungsprogramm geladen ist, sowie eine Verarbeitungseinheit in Form von oder nach Art eines Mikroprozessors, mittels dessen das Steuerungsprogramm ausführbar ist. Beim Betrieb der Aufzugsanlage und beim Betrieb der Aufzugssteuerung wird entsprechend durch Ausführung des Steuerungsprogramms das Verfahren oder das Verfahren in einer optionalen Ausgestaltung ausgeführt.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Einander entsprechende Gegenstände oder Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Das Ausführungsbeispiel ist nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den im allgemeinen oder speziellen Beschreibungsteil beschriebenen sowie in den Ansprüchen und/oder der Zeichnung enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Es zeigen:

Fig. 1: eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine und einer Bremseinrichtung zum Abbremsen der Aufzugskabine,
Fig. 2: eine mögliche Ausführungsform einer Bremseinrichtung,
Fig. 3: eine Darstellung zur Erläuterung einer Implementation des hier vorgeschlagenen Ansatzes zur Ansteuerung einer Bremseinrichtung,
Fig. 4: eine alternative Implementationsmöglichkeit, und
Fig. 5: eine graphische Darstellung eines Kalibriervorgangs.

Die Darstellung in Figur 1 zeigt schematisch sehr stark vereinfacht eine Aufzugsanlage 10 an sich bekannter Art mit einer Aufzugskabine 12, einem Tragseil 14 zum Bewegen der Aufzugskabine 12 und einem Gegengewicht 16 am der Aufzugskabine 12 gegenüberliegenden Ende des Tragseils 14. Das Tragseil 14 ist über zumindest eine Seilscheibe 18 geführt. Die Seilscheibe 18 oder zumindest eine der Seilschieben 18 ist mittels eines als Antrieb 20 fungierenden Elektromotors angetrieben. Zum Abbremsen der Aufzugskabine 12 beim Betrieb der Aufzugsanlage 10 ist zumindest eine Bremseinrichtung 22 vorgesehen.
Die konkrete Art der Bremseinrichtung 22 ist nicht erfindungswesentlich. Der hier vorgeschlagene Ansatz ist für jede Art von Bremseinrichtung 22 anwendbar, solange diese automatisch lösbar ist. Bei der Darstellung in Figur 1 ist die Bremseinrichtung 22 schematisch vereinfacht in einer Form gezeigt, wie diese zum Beispiel aus der GB 2 153 465 A bekannt ist. Demnach umfasst die Bremseinrichtung 22 - wie dies mit weiteren Details in der vergrößerten Darstellung in Figur 2 gezeigt ist - ein zum Bewirken einer Bremswirkung bestimmtes und automatisch lösbares Druckelement 24. Das Druckelement 24 wird zum Erhalt der Bremswirkung auf eine Gegenfläche 26 gepresst, welche sich beim Bewegen der Aufzugskabine 12 relativ zu dem Druckelement 24 bewegt. Bei der Gegenfläche 26 kann es sich zum Beispiel um eine Umfangsfläche oder eine Seitenfläche einer zusammen mit der angetriebenen Seilscheibe 18 von Antrieb 20 angetriebenen Bremsscheibe 28 oder um eine als Bremsbahn fungierende Fläche einer Führungsschiene (nicht gezeigt) handeln.
Bei der in Figur 2 gezeigten Konfiguration liegt das Druckelement 24 an der hier als Gegenfläche 26 fungierenden Umfangsfläche der gezeigten Bremsscheibe 28 an, so dass die Bremseinrichtung 22 die vorgesehene Bremswirkung entfaltet. Die Bremseinrichtung 22 ist passiv wirksam. Dies bedeutet, dass die Bremswirkung ohne einen die Bremswirkung aufhebenden äußeren Einfluss stets gegeben ist. Dies ist bei der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform mittels einer Feder 30 realisiert. Die Feder 30 ist zwischen einem Widerlager und dem Druckelement 24 verspannt und das Druckelement 24 liegt demgemäß aufgrund der Federkraft der Feder 30 an der Gegenfläche 26 an. Bei der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform fungiert als Mittel zum automatischen Lösen des Druckelements 24 und damit als Mittel zum automatischen Aufheben der Bremswirkung ein Elektromagnet 32. Dieser umfasst in an sich bekannter Art und Weise eine bei einer Aktivierung stromdurchflossene Spule und einen ferromagnetischen Kern. Als ferromagnetischer Kern fungiert hier ein Stempel, der an seinem Ende das Druckelement 24 trägt.
Die Stärke eines aufgrund eines Stromflusses durch die Spule resultierenden Magnetfelds bestimmt die jeweils wirkende Kraft, mittels derer das Druckelement 24 gegen die Federkraft der Feder 30 von der Gegenfläche 26 abgehoben oder weggezogen wird. Bei einer maximalen Ansteuerung des Elektromagneten 32 verschwindet die Bremswirkung, dagegen ist die Bremswirkung maximal, wenn der Elektromagnet 32 überhaupt nicht angesteuert wird. Eine Ansteuerung des als Einrichtung zum Lösen der Bremse fungierenden Elektromagneten 32 zwischen diesen Extremen erlaubt demnach eine Dosierung der Bremswirkung und die jeweilige Ansteuerung bestimmt also die Stärke der Bremswirkung der Bremseinrichtung 22 und entsprechend das mittels der Bremseinrichtung 22 aufgebrachte Bremsmoment. Vielfach werden hierbei Federdruckbremsen in der Form von Scheibenbremsen verwendet. Hierbei ist die Gegenfläche 26 durch eine mit einem Antrieb des Aufzugs rotierenden Bremsscheibe definiert. Das Druckelement 24 ist mit einem Bremsbelag versehen der mit der Gegenfläche 26 zusammenwirken kann. Das Druckelement 24 wird gegen die Federkraft der Feder 30 durch den Elektromagneten 32 von der Gegenfläche 26 abgehoben oder weggezogen. Ein Bremsspiel zwischen dem Bremsbelag des Druckelements 24 und der Gegenfläche 26, wenn der Elektromagneten 32 das Druckelement 24 anzieht ist hierbei minimal. Das Bremsspiel liegt im Bereich von annähernd Null bis zu wenigen Zehntel Millimeter. Damit wird ein Einfluss eines Luftspaltes im magnetischen Kreis vernachlässigbar. Zudem wird ein Aufschlaggeräusch beim Schliessen der Bremseinrichtung minimiert, da der Bremsbelag nahezu an der Gegenfläche anliegt.
Anhand der Darstellung in Figur 3 werden im Folgenden die Ermittlung eines jeweils notwendigen Bremsmoments M und die Generierung eines Ansteuersignals 40 zur Ansteuerung der Einrichtung zum Lösen der Bremse, beim gezeigten Ausführungsbeispiel die Generierung eines Ansteuersignals 40 zur Ansteuerung des Elektromagneten 32, erläutert: Das jeweils notwendige Bremsmoment M wird mittels eines Modells 42 der Aufzugsanlage 10 ermittelt. Zur Ermittlung des Bremsmoments M berücksichtigt das Modell 42 eine jeweilige Fahrtrichtung R der Aufzugskabine 12 sowie einen aktuellen Ladezustand m der Aufzugskabine 12. Elektronisch verarbeitbare Werte für diese beiden Parameter R, m erhält das Modell 42 von einer Aufzugssteuerung 44 (das Modell 42 kann auch als Teilfunktionalität der Aufzugssteuerung 44 realisiert sein). Als weitere Vorgabe verarbeitet das Modell 42 einen eine angestrebte Kabinenverzögerung Vs kodierenden Eingangswert. Dieser kann dem Modell 42 gleichfalls durch die Aufzugssteuerung 44 übermittelt werden. Der Parameter kann jedoch auch als externer Parameter eingegeben und somit dem Modell 42 direkt zugeführt werden. Die angestrebte Kabinenverzögerung Vs wird so gewählt und eingestellt, dass sich einerseits eine notwendige Verzögerung der Aufzugskabine 12 ergibt und andererseits Passagiere in der Aufzugskabine 12 die beim Verzögern wirkenden Kräfte nicht als störend empfinden.
Das Modell 42 fungiert als Systemmodell der Aufzugsanlage 10 und umfasst eine mathematische Beschreibung der Dynamik der Aufzugsanlage 10. Das Modell 42 berücksichtigt eine Aufzugsmasse, eine zulässige Kabinenzuladung, einen Ausbalancierungsgrad, allfällige Übersetzungsfaktoren sowie optional einen Anlagenreibwert. Die Aufzugsmasse umfasst Trägheitsmassen des Antriebs 20, von Umlenkrollen 18 und von linear bewegten Massen wie Seilen 14, Gegengewicht 16 und Kabine 12. Die zulässige Kabinenzuladung entspricht der zulässigen maximalen Beladung der Aufzugskabine 12. Der Ausbalancierungsgrad bestimmt den Anteil der zulässigen Zuladung in der Aufzugskabine 12, um einen statischen Gleichgewichtszustand der Aufzugsanlage 10 (Gegengewichtsseite und Kabinenseite) zu erreichen. Der Anlagenreibwert bestimmt einen Widerstand, der einer Bewegung der Aufzugskabine 12 infolge von Reibung entgegenwirkt. Diese anlagenspezifischen Daten können auf unterschiedliche Art und Weise bestimmt werden. Sie können zum Beispiel werksseitig vorbestimmt werden. Alternativ können sie auch in der Aufzugsanlage erlernt werden, zum Beispiel in einer Art und Weise, wie dies in der EP 1 870 369 A1 beschrieben ist.
Das mittels des Modells 42 ermittelte notwendige Bremsmoment M wird bei der gezeigten Ausführungsform der Aufzugssteuerung 44 zugeführt. Die nachfolgende Verarbeitung des ermittelten Bremsmoments M kann grundsätzlich auch außerhalb der Aufzugssteuerung 44, welche eine Implementation hier nicht berücksichtigter und entsprechend nicht beschriebener üblicher Funktionen einer Aufzugssteuerung 44 umfasst, erfolgen, zum Beispiel noch im Rahmen des Modells 42 oder in einer Bremssteuerung. Das Modell 42 kann natürlich grundsätzlich auch als Teilfunktionalität der Aufzugssteuerung 44 realisiert sein. Für die weitere Beschreibung wird von der exemplarisch gezeigten Konfiguration ausgegangen.
Innerhalb der Aufzugssteuerung 44 oder allenfalls einer entsprechenden Bremssteuerung wird das ermittelte notwendige Bremsmoment M mittels einer Funktionseinheit verarbeitet, die als ein weiteres Modell aufgefasst werden kann. Die Funktionseinheit umfasst eine Implementation Bremscharakteristik der Bremseinrichtung 22 und wird entsprechend zur Unterscheidung von dem Modell 42 der Aufzugsanlage 10 im Folgenden als Bremseinrichtungsmodell 46 bezeichnet. Mittels des Bremseinrichtungsmodells 46 wird das ermittelte notwendige Bremsmoment M in einen zu dessen Erhalt notwendigen Stellwert einer Stellgröße umgesetzt. Im Bremseinrichtungsmodell 46 ist ein theoretischer Zusammenhang der den Zusammenhang zwischen Stellgröße und Bremsmoment M oder anders gesagt die Bremscharakteristik der Bremseinrichtung hinterlegt. Dies kann mittels einer als Implementation des Bremseinrichtungsmodells 46 hinterlegten Tabelle (Look-Up-Tabelle) oder einer als Implementation hinterlegten mathematischen Relation erfolgen.
Bei einer Bremseinrichtung 22, welche als Mittel zum Lösen der Bremse einen Elektromagneten 32 umfasst, ist die Stellgröße der Spulenstrom, mit dem der Elektromagnet 32 beaufschlagt wird. Der Stellwert ist die Amplitude des Spulenstroms / oder der Tastgrad bei einem mit einem pulsweitenmodulierten Spulenstrom beaufschlagten Elektromagneten 32. Die Tabelle oder die mathematische Relation des Bremseinrichtungsmodells 46 berücksichtigt die Federkraft der Feder 30 und die bei einem jeweiligen Stellwert resultierende, der Federkraft entgegenwirkende elektromagnetische Kraft. Bei einer andersartigen Bremseinrichtung und einer anderen Art des Lösens der Bremse ergibt sich eine andere Stellgröße und entsprechend ein anderer Stellwert. Das Prinzip bleibt jedoch gleich. Ansteuerungen des Elektromagneten 32 über einen pulsweitenmodulierten (PWM) Spulenstrom sind bewährt. Es sind natürlich auch andere Arten von Ansteuerungen, wie beispielsweise eine Phasenanschnitt- oder Phasenabschnittsteuerung bekannt um eine Stärke eines Magnetfeldes zu beeinflussen.
Bei der Darstellung in Figur 3 ist eine Konfiguration gezeigt, bei welcher mittels des Bremseinrichtungsmodells 46 auf Basis des zuvor ermittelten notwendigen Bremsmoments M als Stellwert ein Spulenstrom / ermittelt wird, welcher nachfolgend mittels eines Pulsweitenmodulators 48 in ein pulsweitenmoduliertes Ansteuersignal 40.1 umgewandelt wird. Das Ansteuersignal 40 ist in der Darstellung in Figur 3 zum einen symbolisch als Rechtecksignal beziehungsweise als pulsweitenmoduliertes Ansteuersignal 40.1 und zum andern als der Bremseinrichtung 22 zugeleitetes Ansteuersignal 40 gezeigt.
Bei einer Ansteuerung der Bremseinrichtung 22 mit dem so generierten Ansteuersignal 40 ergibt sich eine bestimmte tatsächliche Bremswirkung und eine resultierende tatsächliche Kabinenverzögerung Vi. Diese kann mittels eines Beschleunigungssensors gemessen oder mittels eines Inkrementalgebers oder eines anderen Wegmesssystems, wie beispielsweise mittels eines codierten Weggebers anhand dessen sich eine Position der Aufzugskabine 12 bestimmen lässt, zumindest indirekt gemessen werden. Beim Abbremsen der Aufzugsanlage 10, nämlich beim Abbremsen der Aufzugskabine 12 mittels der Bremseinrichtung 22, wird die jeweilige tatsächliche Kabinenverzögerung Vi ermittelt. Bei der Bestimmung der tatsächlichen Kabinenverzögerung Vi werden jeweils Zonen mit unstetigem Verzögerungsverlauf, wie sie beispielsweise zu Beginn des Bremsvorgangs auftreten, nicht berücksichtigt. Zur Bestimmung der tatsächlichen Kabinenverzögerung Vi wird so nur ein vertrauenswürdiger Bereich verwendet. Werden während dem Bremsvorgang unerwartete Veränderungen festgestellt, wird die Messung allenfalls nicht weiter verwendet. Unerwartete Veränderungen können beispielsweise durch einen Fehler oder Unstetigkeit in einem Führungssystem bewirkt werden. Ist die tatsächliche Kabinenverzögerung Vi derart ermittelt, wird anhand dieser tatsächlichen Kabinenverzögerung Vi und unter Verwendung des Modells 42 ein tatsächliches Bremsmoment M_M berechnet. Dieses tatsächliche Bremsmoment M_M bestimmt somit einen Arbeitspunkt oder einen Testpunkt einer Bremscharakteristik. Anhand dieses Arbeits- oder Testpunktes wird die im Bremseinrichtungsmodell 46 hinterlegte Bremscharakteristik in einem Kalibrator 50 kalibriert oder nachkalibriert Ein derartiger Kalibrierungsablauf ist im Zusammenhang mit Figur 5 näher erläutert.
Bei der Darstellung in Figur 4, die im Wesentlichen eine Wiederholung der in Figur 3 gezeigten Einzelheiten darstellt, ist der Pulsweitenmodulator 48 eine Teilfunktionalität des Bremseinrichtungsmodells 46, so dass dieses zum Beispiel eine Tabelle oder eine mathematischen Relation umfasst, anhand derer ein dem Bremseinrichtungsmodell 46 eingangsseitig zugeführtes ermitteltes notwendiges Bremsmoment M in einen Tastgrad eines pulsweitenmodulierten Ansteuersignals 40.1 zur Ansteuerung der Bremseinrichtung 22 umgesetzt wird. Auch bei einer solchen Konfiguration erfolgt die Kalibrierung auf Basis der ermittelten tatsächlichen Kabinenverzögerung Vi und des daraus ermittelten tatsächlichen Bremsmomentes M_M.
Bei der Darstellung in Figur 4 ist ergänzend angedeutet, dass die aus dem tatsächlichen Bremsmoment M_M bestimmte nachkalibrierte Bremscharakteristik (siehe Graph K3 in Fig. 5) mittels eines Komparators 51 mit zumindest einem Grenzwert G verglichen wird. Die Grenzwerte G sind wie in der folgenden Beschreibung zu Fig. 5 erläutert eigentlich Grenzcharakteristiken K2', K2", welche obere und untere Grenzwerte bestimmen, die von der nachkalibrierten Bremscharakteristik K3 nicht über- oder unterschritten werden dürfen. Die Grenzcharakteristiken K2', K2" sind so gewählt, dass deren Überschreitung auf eine Ausnahmesituation hindeutet. In einem solchen Fall wird zumindest ein in der Darstellung in Figur 4 in Form eines optischen Anzeigeelements dargestellter Aktor 52 angesteuert, mittels dessen Bedien- oder Servicepersonal der Aufzugsanlage 10 auf die Ausnahmesituation hingewiesen wird. Andere Aktoren, zum Beispiel ein Aktor zum Aussenden eines akustischen Warnsignals, oder ein Aktor, der das Aussenden eines Warnhinweises in Form einer Email, SMS oder dergleichen auslöst, kommen selbstverständlich alternativ oder kumulativ ebenfalls in Betracht. Sofern der Komparator 51 feststellt, dass die nachkalibrierte Bremscharakteristik K3 innerhalb der durch die Grenzcharakteristiken K2', K2" bestimmten Grenzen verbleibt, wird diese nachkalibrierte Bremscharakteristik K3 im Bremseinrichtungsmodell 46 hinterlegt und zur Benutzung bei zukünftigen Bremsvorgängen freigegeben.
In Figur 4 ist schließlich auch eine Datenbasis 54 gezeigt, mittels derer die beim Betrieb der Aufzugsanlage 10 und bei der Ansteuerung der Bremseinrichtung 22 verwendeten und/oder resultierenden Größen zu Archivierungszwecken aufgezeichnet werden können. Aufgezeichnet werden zumindest die tatsächliche Kabinenverzögerung Vi, die entsprechenden vorgängig beschriebenen Parameter und die daraus resultierende Kalibrierung.
Figur 5 stellt in schematischer Art einen möglichen Kalibriervorgang des Ansteuersignals 40 dar. Das Bremseinrichtungsmodell 46 umfasst einen theoretischen Zusammenhang, dargestellt durch den Graph K1, des von der Bremseinrichtung 22 bewirkten Bremsmomentes M in Abhängigkeit des Ansteuersignals 40. Das Bremsmoment M ist in diesem Zusammenhang auch als Bremsrelation zu verstehen. Die in der Figur 5 dargestellte Skalierung ist keine absolute Wertangabe sondern es ist betreffend dem Bremsmoment M eine in Relation zum effektiven Bremsmoment stehende Grössenangabe und betreffend dem Ansteuersignal 40 eine in Relation zum Spulenstrom / stehende Grössenangabe. Der theoretische Zusammenhang zwischen Ansteuersignals 40 und resultierendem Bremsmomentes M kann durch eine parametrische Funktion dargestellt werden. Ein Schnittpunkt des Graphen K1 mit der Null-Linie des Bremsmomentes M ergibt den sogenannten Schliesspunkt P1 der Bremseinrichtung 22. Übersteigt das Ansteuersignal 40 diesen Schliesspunkt P1 hebt der Elektromagnet das Druckelement 24 von der Gegenfläche weg und eine resultierendes Bremsmoment M entfällt beziehungsweise wird zu Null. Wird des Ansteuersignal 40 jedoch reduziert und unterschreitet den Schliesspunkt P1 befindet dich die Bremseinrichtung 22 im Regelbereich, wo sich ein dem Ansteuersignals 40 entsprechendes Bremsmoment M einstellt. Erreicht das Ansteuersignal 40 den Wert Null ist der Elektromagnet ausgeschaltet. Daraus ergibt sich der Schnittpunkt des Graphen K1 mit der Null-Linie des Ansteuersignals 40. Dieser Schnittpunkt kann als Betriebspunkt P2 der Bremseinrichtung 22 bezeichnet werden. Im Betriebspunkt P2 bestimmt somit alleine die Federkraft der Feder 30 das Bremsmoment M.
Die Bremscharakteristik oder auch der theoretische Zusammenhang zwischen Ansteuersignals 40 und resultierendem Bremsmomentes M, repräsentiert durch den Graphen K1, kann somit wie folgt dargestellt sein: $Bremsmomentes M = Federkraftwert FF - (Magnetkraftwert FM \times Quadrat des Ansteuersignals 40)$
$M ≙ FF - (FM \times I^{2})$
Dabei ist

der Federkraftwert FF ein von der Federkraft der Feder 30 bewirkter Bremsmomentanteil,
der Magnetkraftwert FM ein abhängig vom Ansteuersignal 40 vom Elektromagnet bewirkbarer Bremsmomentanteil, und
das Ansteuersignals 40 ist ein dem Spulenstrom / entsprechendes Signal.

Unter Berücksichtigung von zu erwartenden Abweichungen in der Aufzugsanlage, wie Reibungseinflüsse, Massenungenauigkeiten und Toleranzen der verwendeten Bauteile unterliegt der theoretische Zusammenhang einem Toleranzbereich K2. Der Toleranzbereich ist in der Figur 5 durch Toleranzgraphen K2', K2" begrenzt. Die Toleranzgraphen K2', K2" definieren die Grenzwerte G beziehungsweise die tolerierbaren Grenzcharakteristiken K2', K2". Bei einer Ansteuerung der Bremseinrichtung 22 mit einem Ansteuersignal 40, welches basierend auf dem theoretischen Zusammenhang K1 definiert ist, ergibt sich eine bestimmte tatsächliche Bremswirkung und eine resultierende tatsächliche Kabinenverzögerung Vi, aus welcher sich das tatsächliche Bremsmoment mittels des Modells 42 der Aufzugsanlage 10 berechnen lässt. Daraus ergeben sich bei jeder nachfolgenden Bremsung neue Prüfpunkte T1, T2, Tn. Anhand dieser folgenden Prüfpunkte T1, T2, Tn wird unter Anwendung des theoretischen Zusammenhangs, welcher dem Graphen K1 zugrunde liegt, eine kalibrierte Bremscharakteristik K3 generiert. Die kalibrierte Bremscharakteristik K3 kann hierbei beispielsweise unter Verwendung eines als Methode der kleinsten Quadrate (least squares) bezeichneten mathematischen Standardverfahrens zur Ausgleichungsrechnung ermittelt werden. Hierbei wird unter Verwendung von durch den theoretischen Zusammenhang, dargestellt durch den Graph K1, vorbestimmten Datenpunkten und den weiter erfassten Prüfpunkten T1, T2, Tn die kalibrierte Bremscharakteristik K3 gesucht, die möglichst nahe an den Datenpunkten verläuft. Solange diese kalibrierte Bremscharakteristik K3 innerhalb des durch die Grenzcharakteristiken K2', K2" bestimmten Toleranzbereichs K2 liegt, werden weitere Bremsvorgänge unter Anwendung der kalibrierte Bremscharakteristik K3 durchgeführt. Mit jeder weiteren Bremsung kann somit eine Treff-Genauigkeit der erfolgten Kabinenverzögerung verbessert werden.
Die jeweils nachfolgenden Prüfpunkte T1, T2, Tn können mit einer Gewichtung versehen werden. Dies bedeutet, dass die im Betrieb aufgenommenen Prüfpunkte in Bezug auf die theoretisch vorbestimmte Bremscharakteristik abgeschwächt werden, so dass Veränderungen der Bremscharakteristik oder entsprechende Kalibrierungen nur langsam verändern. Verlässt die kalibrierte Bremscharakteristik K3 den Toleranzbereichs K2 ist eine Beurteilung des Bremssystems durch einen Fachmann erforderlich und es werden entsprechende Warnmeldungen ausgegeben. Dabei kann ein mehrstufiges Meldesystem verwendet werden. In einer ersten Stufe kann ein Fachmann informiert werden, in einer zweiten Stufe kann ein Service angefordert werden und in einer weiteren Stufe kann eine Aufzugsanlage stillgesetzt werden.
Der in der Beschreibungseinleitung und anhand der Darstellungen in den Figuren 3, 4 und 5 mit weiteren Einzelheiten beschriebene Ansatz zur Ansteuerung einer Bremseinrichtung 22 einer Aufzugsanlage 10 ist zum Beispiel in Software implementiert und wird beim Betrieb der Aufzugsanlage 10 durch Ausführung eines eine Implementation des hier vorgeschlagenen Verfahrens enthaltenden Steuerungsprogramms ausgeführt. Die den Figuren 3 und 4 gezeigten und hier erläuterten Funktionseinheiten sind insoweit Repräsentanten für eine entsprechende Softwarefunktionalität des Steuerungsprogramms, zum Beispiel eine als Modell 42 der Aufzugsanlage 10 fungierende Softwarefunktionalität, eine als Bremseinrichtungsmodell 46 fungierende Softwarefunktionalität sowie eine als Kalibrator 51 fungierende und in Software realisierte Routine, welche im Beispiel zur Kalibrierung des ermittelten notwendigen Bremsmoments M_M verwendet ist, so dass die nachkalibrierte Bremscharakteristik K3 dem Bremseinrichtungsmodell 46 zugeführt werden kann.
Obwohl die Erfindung im Detail durch das Ausfuhrungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch das oder die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Einzelne im Vordergrund stehende Aspekte der hier eingereichten Beschreibung lassen sich damit kurz wie folgt zusammenfassen: Angegeben werden ein Verfahren zur Ansteuerung einer Bremseinrichtung 22 einer Aufzugsanlage 10 sowie eine Aufzugsanlage 10 mit Mitteln 42, 44, wie das Modell 42 der Aufzugsanlage 10 und die Aufzugssteuerung 44, zur Ausführung des Verfahrens, wobei die Bremseinrichtung 22 zumindest ein zum Bewirken einer Bremswirkung bestimmtes, automatisch lösbares Druckelement 24 sowie Mittel 32 zum automatischen Lösen des oder jedes Druckelements 24 umfasst, wobei mittels eines Modells 42 der Aufzugsanlage 10, einer jeweiligen Fahrtrichtung R, eines Ladezustands m und einer angestrebten Kabinenverzögerung Vs ein jeweils notwendiges Bremsmoment M einer Aufzugskabine 12 der Aufzugsanlage 10 ermittelt wird, wobei auf Basis des Bremsmoments M ein Ansteuersignal 40 zum Ansteuern einer als Mittel 32 zum automatischen Lösen des oder jedes Druckelements 24 fungierenden Einrichtung generiert und dieser zugeführt wird, wobei beim Abbremsen der Aufzugsanlage 10 eine tatsächliche Kabinenverzögerung Vi ermittelt und ein tatsächliches Bremsmoment M_M bestimmt wird und wobei auf Basis einer dem Ansteuersignal 40 tatsächlich entsprechenden tatsächlichen Bremsmoment M_M eine Kalibrierung erfolgt, nämlich eine Nachkalibrierung einer Bremscharakteristik.
Die als Bremsmoment M bezeichnete Grösse kann auch eine Bremsrelation sein. Die im Zusammenhang mit Figur 5 dargestellte quadratische Funktion kann auch eine andere parametrische Funktion sein.

Claims

Verfahren zur Ansteuerung einer Bremseinrichtung (22) einer Aufzugsanlage (10),
wobei die Bremseinrichtung (22) zumindest ein zum Bewirken einer Bremswirkung bestimmtes, automatisch lösbares Druckelement (24) sowie Mittel (32) zum automatischen Lösen des oder jedes Druckelements (24) umfasst,
wobei mittels eines Modells (42) der Aufzugsanlage (10), einer jeweiligen Fahrtrichtung (R), eines Ladezustands (m) und einer angestrebten Kabinenverzögerung (Vs) ein jeweils notwendiges Bremsmoment (M) einer Aufzugskabine (12) der Aufzugsanlage (10) ermittelt wird,
wobei auf Basis des Bremsmoments (M) ein Ansteuersignal (40) zum Ansteuern einer als Mittel (32) zum automatischen Lösen des oder jedes Druckelements (24) fungierenden Einrichtung generiert und dieser zugeführt wird,
wobei beim Abbremsen der Aufzugsanlage (10) eine tatsächliche Kabinenverzögerung (Vi) ermittelt wird und
wobei auf Basis der ermittelten tatsächlichen Kabinenverzögerung (Vi) eine Kalibrierung einer Bremscharakteristik (K3) erfolgt,
nämlich eine Kalibrierung des ermittelten notwendigen Bremsmoments (M) oder eine Kalibrierung des auf Basis des ermittelten notwendigen Bremsmoments (M) generierten Ansteuersignals (40).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die kalibrierte Bremscharakteristik (K3) in Bezug auf tolerierbare Grenzcharakteristiken (K2', K2") bewertet wird und die kalibrierte Bremscharakteristik (K3) zur weiteren Benutzung freigegeben wird, solange die kalibrierte Bremscharacteristik (K3) innerhalb der durch die Grenzcharakteristiken (K2', K2") bestimmten Grenzen liegt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei eine Warnmeldung ausgegeben wird, sobald die kalibrierte Bremscharakteristik (K3) die durch die Grenzcharakteristiken (K2', K2") bestimmten Grenzen verlässt.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei als Ansteuersignal (40) auf Basis der kalibrierten Bremscharakteristik (K3), ausgehend von dem notwendigen Bremsmoment (M) ein pulsweitenmoduliertes Ansteuersignal (40.1) generiert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei während einer Initialisierungsphase der Bremseinrichtung (22) eine vorgegebene oder vorgebbare Anzahl von Bremsvorgängen und eine jeweilige Kalibrierung der Bremscharakteristik (K3) durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei jeweils anhand der angestrebten Kabinenverzögerung (Vs) eine erwartete Bremszeit berechnet wird und wobei nach Ablauf der erwarteten Bremszeit das Ansteuersignal (40) derart vorgegeben wird, dass die Bremseinrichtung (22) ein maximales Bremsmoment (M) erzeugt.
Aufzugsanlage (10) mit zumindest einer Aufzugskabine (12) und einer zum Abbremsen der Aufzugskabine (12) bestimmten Bremseinrichtung (22) sowie ein Modell (42) der Aufzugsanlage (10) und eine Aufzugssteuerung (44) zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche.
Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 7, wobei die Bremseinrichtung (22) zumindest eine elektromagnetisch lüftbare Federdruckbremse (24, 30) sowie einen elektronisch ansteuerbaren Elektromagneten (32) zum Lüften der Federdruckbremse (24, 30) umfasst.
Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte von jedem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen, wenn das Computerprogramm mittels einer Aufzugssteuerung (44) einer Aufzugsanlage (10) ausgeführt wird.
Aufzugsanlage (10) nach Anspruch 7 oder 8, mit der als Mittel zur Ausführung des Verfahrens zur Ansteuerung der Bremseinrichtung (22) fungierenden Aufzugssteuerung (44), wobei ein als Steuerungsprogramm fungierendes und mittels der Aufzugssteuerung (44) ausführbares Computerprogramm nach Anspruch 9 in einen Speicher der Aufzugssteuerung (44) geladen ist.