EP4132873A1 - Verfahren zum prüfen eines aktuellen funktionszustands einer bremse einer aufzuganlage und entsprechend eingerichtete aufzuganlage - Google Patents

Verfahren zum prüfen eines aktuellen funktionszustands einer bremse einer aufzuganlage und entsprechend eingerichtete aufzuganlage

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Publication number
EP4132873A1
EP4132873A1 EP21717053.9A EP21717053A EP4132873A1 EP 4132873 A1 EP4132873 A1 EP 4132873A1 EP 21717053 A EP21717053 A EP 21717053A EP 4132873 A1 EP4132873 A1 EP 4132873A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
braking
power value
release
force
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21717053.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Max Brüllhardt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4132873A1 publication Critical patent/EP4132873A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0037—Performance analysers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels

Definitions

  • the present invention relates to a method for checking a current functional state of a brake in an elevator installation.
  • the invention also relates to an elevator system that is suitably configured to carry out such a method, a brake monitoring device for such an elevator system, a computer program product for suitable programming of such a brake monitoring device, and a computer-readable medium with such a computer program product stored thereon.
  • At least one elevator car can typically be relocated in an elevator shaft between height levels of different floors.
  • the elevator car In a frequently used type of elevator, the elevator car is held by a rope-like suspension element. By moving the rope-like suspension element, the elevator car can be moved within the elevator shaft.
  • the suspension means generally run over a traction sheave that can be driven to rotate by a drive machine.
  • the elevator car During operation of the elevator system, it may be necessary in various situations to be able to reliably prevent the elevator car from moving within the elevator shaft. For example, the elevator car must be prevented from moving away from the floor during a stop at a floor during which a car door is open and passengers can enter or leave the elevator car and thus endanger the passengers.
  • elevator systems conventionally have at least one brake, with the aid of which rotation of the traction sheave driven by the drive machine can be reliably prevented or braked.
  • the brake In order to be able to guarantee the safety of the elevator system, it must always be ensured that the brake can reliably prevent an unintentional shifting of the elevator car or, if necessary, can brake such an unintentional shifting quickly and efficiently. For this purpose, it must be possible to check the functional state of the brake in a suitable manner.
  • EP 3 080034 B1 describes options for monitoring the braking force of an elevator brake.
  • a method for checking a current functional state of a brake in an elevator installation has a drive machine which drives a traction sheave in a rotating manner, the traction sheave displacing a rope-like suspension element holding an elevator car during its rotation.
  • the brake has a stationary part and a rotatable part which is coupled to the traction sheave in a rotationally fixed manner.
  • a braking mechanism is arranged on the stationary part.
  • the braking mechanism has a displaceable braking element, a biasing mechanism and a release mechanism on.
  • the braking element is displaceable between a braking configuration in which the braking element frictionally cooperates with the rotatable part of the brake and a released configuration in which the braking element does not frictionally cooperate with the rotatable part of the brake.
  • the pretensioning mechanism mechanically pretensions the braking element with an elastic pretensioning force (hereinafter sometimes simply referred to as pretensioning for short) towards its braking configuration.
  • the release mechanism has an electrical actuator which, depending on an electrical power supplied to the actuator, brings about a force acting on the braking element and counteracting the elastic prestressing brought about by the prestressing mechanism.
  • the method comprises at least the following method steps, preferably in the order given:
  • an elevator installation is described.
  • the elevator installation has an elevator car, a drive machine and a brake, which can have the properties described for embodiments of the first aspect of the invention.
  • the elevator system has a brake monitoring device which is configured to carry out or control a method according to an embodiment of the first aspect of the invention.
  • a brake monitoring device which is designed for an elevator installation according to an embodiment of the second aspect and which is configured to execute or control a method according to an embodiment of the first aspect of the invention.
  • a computer program product which contains instructions which, when executed by a programmable brake monitoring device according to an embodiment of the third aspect of the invention cause this to execute or control a method according to an embodiment of the first aspect of the invention.
  • a computer-readable medium is described on which a computer program product according to an embodiment of the fourth aspect of the invention is stored.
  • an elevator installation must generally have at least one brake in order to be able to lock its elevator car in a fixed position within the elevator shaft, i.e. to be able to prevent it from moving unintentionally within the elevator shaft. It must always be ensured that the brake is functional, i.e. the current functional state of the brake should be able to be checked if necessary. In principle, this applies to all types of elevator systems.
  • Embodiments of the invention described herein relate to the checking of a current functional state in the case of a specially designed brake in a special type of elevator installation.
  • some basic properties of the type of elevator installation concerned are explained below, which are necessary or at least helpful for carrying out the test method described below. Details of the test method and advantageous embodiments of the same are then described.
  • the elevator types envisaged by the invention are elevator systems in which an elevator car is both held and displaced within an elevator shaft with the aid of rope-like suspension means.
  • the suspension means can for example comprise several ropes, belts or belts.
  • the suspension elements run over a traction sheave.
  • the suspension elements rest on the outer circumference of the drive pulley, and traction occurs as a result of friction between the suspension elements and the drive pulley between the two components.
  • the traction sheave is driven to rotate by a drive machine which is controlled by an elevator control.
  • the rotating traction sheave displaces the suspension means and thus the elevator car held on it.
  • the type of elevator system described is sometimes called a traction sheave elevator and is used in particular in tall buildings in which a large number of floors are to be approached.
  • a frequently implemented possibility to brake a movement of the elevator car or to keep the elevator car stationary in the elevator shaft by activating brakes is to be able to brake the rotatable traction sheave or components connected to it in a rotationally fixed manner.
  • a brake that can be used for this purpose generally has at least one stationary part and one rotatable part that is coupled to the drive pulley in a rotationally fixed manner.
  • the stationary part of the brake can be understood to mean that part of the brake that is mounted, for example, on a stationary component of the elevator system or a building holding the elevator system in such a way that it cannot be set in rotation and in particular not with the rotating traction sheave can move along.
  • the stationary part of the brake can be fixed, for example, on a housing of the drive machine or on a part of the building holding the drive machine.
  • the stationary part of the brake can in turn consist of only one or preferably several components. These components can be movable relative to one another, but none of the components should be able to rotate with the rotation of the traction sheave. However, at least some of the components can be moved, for example, along linear paths or alternatively along curved paths, i.e. following a backdrop, for example.
  • the rotatable part of the brake can be understood to mean that part of the brake which is coupled directly or indirectly to the rotatable traction sheave in a rotationally fixed manner and can thus rotate together with the traction sheave.
  • the rotatable part of the brake can be, for example, a shaft coupled to the drive pulley, via which the drive pulley is driven by the drive machine, or a drum that is concentrically coupled to this shaft.
  • the rotatable part of the brake can also be one or more brake disks which are coupled non-rotatably to the traction sheave or its shaft.
  • a braking mechanism is arranged on the stationary part of the brake.
  • This braking mechanism consists of several components and has at least one displaceable braking element, a pretensioning mechanism and a release mechanism.
  • the displaceable braking element can, for example, be a type of brake pad or brake lining.
  • the braking element can be held by a displacement mechanism, for example in the form of a pivotable brake lever or a brake caliper, and can thus be displaced back and forth between different positions.
  • the displacement mechanism can have, for example, one or more lever arms which can be rotated or pivoted about one or more axes.
  • the braking element can be shifted back and forth between a braking configuration and a released configuration.
  • the braking element In the braking configuration, the braking element is positioned in such a way that it frictionally cooperates with the rotating part of the brake.
  • a surface of the braking element is in mechanical contact with a surface of the rotating part of the brake, so that there is friction at an interface between the two components and thus a braking effect is brought about by the braking element on the rotating part of the brake.
  • the braking element is positioned in such a way that it does not frictionally cooperate with the rotating part of the brake.
  • the braking element is, for example, at a distance from the surface of the rotating part of the brake, so that, in the absence of mechanical contact between the two components, there is no significant braking friction.
  • the biasing mechanism of the braking mechanism is configured to mechanically bias the displaceable braking element with an elastic bias towards its braking configuration.
  • the pretensioning mechanism should exert a force on the displaceable braking element, which force is directed and dimensioned in such a way that the braking element has a counteracting effect in the absence Forces is brought into its braking configuration, that is to say is pushed to a position in which it rests braking against the rotating part of the brake.
  • the pretensioning mechanism can be designed in such a way that the pretensioning force is effected elastically, i.e. that when a force acting counter to the pretensioning is exerted, the braking element can be moved away from its braking configuration and towards its released configuration.
  • the prestressing mechanism can apply a force directed towards the rotating part of the brake to the brake element assigned to it or to a displacement mechanism holding this brake element. This force biases the braking element towards the rotating part, but can be overcompensated by a correspondingly counteracting force so that the braking element can be moved into its released configuration if necessary.
  • the mechanical preload or force caused by the preload element leads to the braking element of the braking mechanism being pressed into its braking configuration and thus the brake braking or stopping a rotating movement of the rotatable part of the brake.
  • the pretensioning mechanism can for example have one or more elastic elements such as tension springs, elastomer elements or the like.
  • An elastic element can act, for example, on the displacement mechanism for displacing the braking element and apply force to it.
  • the release mechanism of the brake mechanism is configured to generate, if necessary, that force in a controlled manner, with the aid of which the mechanical pre-tension caused by the pre-tensioning mechanism can be overcompensated and the brake element can thus be displaced from its braking configuration into its released configuration. With the aid of the release mechanism, the entire brake can thus be temporarily released in order to allow rotation of the rotatable part of the brake and thus of the drive pulley coupled to it.
  • the release mechanism has an actuator which is configured to generate the desired force when it is actuated.
  • the actuator can through this Supplies of electrical power are operated.
  • the electrical power can be provided by applying an electrical voltage to the actuator or by causing an electrical current to flow through the actuator.
  • the force produced by the actuator varies depending on the strength of the electrical power supplied.
  • the force produced by the actuator preferably scales proportionally or linearly with the electrical power supplied.
  • a more or less strong force can thus be brought about, which counteracts the elastic prestress caused by the prestressing mechanism. If the force produced by the release mechanism by means of an actuator overcompensates the force produced by the biasing mechanism, the displaceable braking element changes from its braking configuration to its released configuration and the brake is thus released, i.e. freely moving. If the release mechanism is then deactivated again, that is, the electrical power supplied to its actuator is reduced and the force caused by it is reduced until it no longer overcompensates the force caused by the pretensioning mechanism, the displaceable brake element goes back into its braking configuration and the brake becomes closed.
  • a mechanical force measuring device for example in the form of a load cell or a load cell, can be used.
  • the force measuring device can for example be arranged between the braking element and the pretensioning mechanism and detect the forces acting between the two components.
  • a force measuring device must generally be provided as an additional component in the brake of the elevator installation and can thus increase its complexity and / or costs.
  • the need for additional components can preferably be dispensed with and thus increased complexity and / or costs can be avoided.
  • components that already exist in the brake can preferably be used in a suitable manner in order to obtain information about the current functional state of the brake.
  • the method proposed herein essentially comprises the steps described below.
  • the electrical power supplied to the actuator of the release mechanism is varied.
  • the electrical power supplied can be increased successively from a minimum initial value to a maximum final value, or conversely, it can be reduced from a maximum initial value to a minimum final value.
  • the electrical power supplied varies, it is observed when the braking mechanism or its braking element changes between the braking configuration and the released configuration. In other words, it is monitored when the configuration of the braking element changes due to the variation in the power supplied to the actuator of the release mechanism.
  • a value of the electrical power supplied is measured continuously or at short time intervals. In the event that the electrical power supplied is gradually increased, it can be observed when the braking element changes from its braking configuration to its released configuration.
  • the supplied electrical power is successively reduced, it can be observed when the braking element changes from its released configuration to the braking configuration.
  • a value of the supplied power which, when exceeded, changes the braking element from the braking configuration to the released configuration or vice versa, is referred to herein as the release power value.
  • this reference power value can have been determined in advance in various ways.
  • the reference performance value can, for example, implicitly be information also include at which electrical power supplied to the actuator the release mechanism should release or close the brake mechanism following target specifications when the brake is in a desired functional state.
  • the current functional state of the brake can finally be determined based on the comparison carried out previously between the release power value and the reference power value.
  • Information about this current functional state of the brake can for example be passed on to the elevator control so that it can decide, for example by analyzing this information, whether the brake is sufficiently functional and whether safe operation of the elevator system is guaranteed.
  • information can also be forwarded, for example, to an external monitoring device, for example to a control center operated by a maintenance service.
  • a mode of action of the release mechanism can be used in a targeted manner in the test method proposed here in order to obtain information about the current functional state of the brake.
  • the actuator of the release mechanism is successively subjected to different electrical voltages or different strengths of electrical currents are caused in it and it is observed when the force generated is so strong that the mechanical preload acting by the pretensioning mechanism on the braking element is overcompensated and the braking element is thus overcompensated is shifted into its released configuration and when the force generated is not strong enough for this.
  • the electrical power supplied is measured as the release power value.
  • This release power value implicitly contains information about the current functional state of the brake and can be analyzed by comparing it with the predetermined reference power value. The information about the functional state of the brake obtained through the comparison can then be used in the elevator system in order to ensure its safe operation.
  • the reference power value can be, for example, a reference value that was determined before the elevator installation was completed.
  • the reference power value can already be predetermined before the elevator system and in particular its brake have been installed.
  • the reference power value can be determined on the basis of experiments to be carried out beforehand and / or tests on an identical brake or a prototype of the brake.
  • the pretensioning mechanism can be set in such a way that when the release mechanism is completely deactivated, a pretensioning is exerted on the braking element that is sufficiently large to bring about a desired braking effect when frictionally interacting with the rotating part of the brake.
  • the force to be produced by the prestressing mechanism for this purpose can, for example, be specified as a target force and the force actually produced by the prestressing mechanism can, for example, be measured or controlled directly with the aid of a force measuring device.
  • the reference power value can then be, for example, that power value at which the electrical power supplied to the actuator of the release mechanism is sufficiently large to generate a force with the aid of the actuator which overcompensates the force caused by the pretensioning mechanism.
  • the reference power value can be determined as a corresponding power value at which the force caused by the release mechanism becomes greater than the setpoint force set in the pretensioning mechanism.
  • the reference power value can also be calculated analytically or numerically or determined with the aid of computer simulations.
  • physical properties of components of the brake can be taken into account.
  • a modulus of elasticity of an elastic component used in the pretensioning mechanism to generate the mechanical pretension can be taken into account in order to calculate or determine the force generated by the pretensioning mechanism, and then, based on this, the force required to compensate for this force can be fed to the actuator of the release mechanism electrical power can be calculated or determined.
  • the reference power value can be a measured power value.
  • the power value can be determined after completion of the elevator system and in particular immediately before the elevator system is put into operation, in particular specifically for the present system, in particular by a technician on site, in particular as part of a learning process, by varying and determining the electrical power supplied to the actuator of the release mechanism of Measured power value as the measured power value which, when exceeded, changes the braking element between the braking configuration and the released configuration.
  • the reference power value can be determined after the elevator installation including its brake has been completed.
  • the reference power value can be a real measured value. This measurement value can be determined in a manner similar to how the release performance value is determined during the method described herein.
  • the reference power value can preferably have been determined in a state of the completed elevator system in which, for example, due to other measures and / or supplementary measurements, it was ensured that the brake and in particular its pretensioning mechanism meet the desired target specifications.
  • the reference power value can have been determined in a state of the elevator system in which the brake has been checked in advance by a technician for the presence of a desired functional state and / or in which there is still no significant wear on the brake and / or other components the elevator system has occurred.
  • the reference performance value can be measured, for example, as part of a learning process.
  • the reference power value can be determined directly after completion of the elevator system and, if possible, before the elevator system is put into operation, by measuring the releasing power value while the electrical power supplied to the actuator of the release mechanism is varied and then storing this as a reference power value will.
  • currently measured release power values can then be compared with these previously recorded reference power values. By means of the comparison, it is possible, for example, to identify signs of wear on the brake, in particular those signs of wear which have an effect on the elastic pretension to be brought about by the pretensioning mechanism.
  • the reference power value is determined in this way under the conditions actually prevailing in the system. Tolerances, which are caused by the manufacture and / or installation of the system, are taken into account when determining of the reference performance value also taken into account. It can therefore happen that different reference performance values are determined for two systems that are identical on paper (of the same type) due to tolerances. Determining the reference power value in this way increases the accuracy of the method and thus reduces the probability that the method will judge a brake to be faulty, although the brake is still working well. In this way, costs that arise due to a stationary system and / or the use of a technician can be reduced.
  • the elevator system can be designed in such a way that it allows the variation, which in operation to carry out the test in a modified manner also during the installation and before the final commissioning of the system, in the simplest possible way, that is, for example, the determination of the automated as possible Reference performance value allows.
  • the comparison can be carried out as a comparison between the release power value and a minimum permissible reference power value.
  • the release power value is less than the minimum permissible reference power value, it can be established as the current functional state of the brake that the preload generated by the preloading mechanism is less than a minimum permissible preload.
  • the predetermined reference power value can represent a lower limit.
  • a minimum permissible reference power value can correspond, for example, to the power value which, when exceeded, the actuator of the release mechanism generates a relatively low force and this low force is already sufficient to compensate for the force generated by the pretensioning mechanism. If such a small force from the actuator is sufficient to compensate, this indicates that the force generated by the pretensioning mechanism is also relatively small.
  • the minimum permissible reference power value can correspond to a situation in which the force generated by the pretensioning mechanism is small, but just sufficient for the brake to function reliably.
  • the release power value actually measured during the test method is smaller than such a minimum permissible reference power value, this can be affected It can be interpreted that the pre-tension generated by the pre-tensioning mechanism is insufficient in order to be able to ensure a sufficient braking effect of the brake. In such a case, it can be determined that the current functional state of the brake is insufficient and, for example, maintenance or repair of the brake is required.
  • the actually predetermined reference power value can be selected in such a way that when an actual release power value corresponding to the reference power value is recognized, the brake does not actually come to a critical functional state, but rather until such a critical one occurs Functional state still remains for a certain period of time.
  • the minimum permissible reference power value can contain a power value tolerance that is to be determined in accordance with the application. It can thus be achieved that when a current, critical functional state of the brake is detected, there is still sufficient time to be able to take countermeasures until this critical functional state actually occurs.
  • the comparison can be carried out as a comparison between the release power value and a maximum permissible reference power value.
  • the release power value is greater than the maximum permissible reference power value, it can be established as the current functional state of the brake that the pre-tension generated by the pre-tensioning mechanism is greater than a maximum permissible pre-tension.
  • the predetermined reference power value can represent an upper limit.
  • a maximum permissible reference power value can correspond, for example, to the power value that must be supplied to the actuator of the release mechanism in order to generate a relatively large force that is necessary to compensate for the force generated by the pretensioning mechanism. If such a large force has to be generated by the release mechanism in order to open the pretensioning mechanism, this can indicate that the pretensioning mechanism is set with too high a mechanical pretension. Such a high mechanical preload can lead to overloads in the Guide the pretensioning mechanism or other components of the brake. If necessary, a case can even arise in which the force caused by the release mechanism is no longer able to release the pretensioning mechanism at all.
  • the release performance value can possibly be compared both with a minimum permissible reference performance value and with a maximum permissible reference performance value. This makes it possible to determine whether the release power value is within a permissible power value range within which correct functioning of the brake can be assumed, or whether this power value range has been left.
  • the method is initiated by an authorized technician during installation, commissioning and / or maintenance of the elevator system.
  • both the method itself and the brake monitoring device executing this method can be designed in such a way that its initiation can preferably or exclusively be carried out by an authorized technician.
  • An authorized technician can, for example, be a person who, based on their specialist knowledge and / or their affiliation with a company, is authorized to carry out installations, commissioning and / or maintenance work for elevator systems.
  • the method can be initiated, for example, in that the brake monitoring device is actuated or activated or a suitable program is started in the brake monitoring device, according to which the method is then carried out.
  • the brake monitoring device can request the technician to prove his authorization before the method is started.
  • the method can be repeated automatically at time intervals.
  • the brake monitoring device can, for example, be configured to initiate the method repeatedly in an automated manner at certain time intervals.
  • the time intervals can be selected periodically, i.e. the process is carried out repeatedly at fixed time intervals.
  • the time intervals between repeated executions of the method can result from the fact that initiation of the method is linked to the occurrence of certain events, i.e. the method is always carried out automatically when a certain event is detected in the elevator system.
  • the functional state of the brake can always be checked with the aid of the method when it is recognized that the elevator system is currently not being used by passengers, so that a test process can then be carried out undisturbed, during which the brake is briefly released and the elevator car for example Test drive is relocated.
  • its brake can have at least two brake mechanisms that can be activated separately from one another. In this way, for example, a redundancy can be achieved which can increase the reliability of the brake.
  • the method for checking the current functional state of the brake can be carried out with regard to both brake mechanisms.
  • the variation of the electrical power supplied to the actuator of the release mechanism of one of the brake mechanisms should preferably only be carried out at one of the two brake mechanisms at any point in time.
  • one of the braking mechanisms with its braking element always remains in the braking configuration, so that the brake as a whole can still prevent the elevator car from uncontrolled displacements, while the other braking mechanism is checked for its current functional state as part of the method proposed here, and its braking element may be briefly checked is placed in its solved configuration.
  • the brake can have a brake contact switch which is configured to detect a change in the braking element between the braking configuration and the released configuration.
  • the brake contact switch can be a switch which is actuated or not actuated depending on whether the braking element is in the braking configuration or in the released configuration. A transition of the braking element from its braking configuration to its released configuration or vice versa is thus associated with a change in a switching state of the brake contact switch.
  • the change in the switching state of the brake contact switch can thus serve as an initiating or triggering feature for the fact that the release power value is to be measured while the electrical power supplied to the actuator of the release mechanism is varied.
  • the brake contact switch can, for example, be a mechanical switch that is activated or deactivated when the braking element or a component mechanically coupled to it is released from the braking configuration Configuration moves.
  • the brake contact switch can also be any other type of switch, for example an inductively operating switch, a capacitively operating switch, an optically operating switch, etc., with the aid of which a change in the braking element between the braking and the released configuration can be detected.
  • the actuator of the release mechanism comprises an electromagnet which, by supplying the electrical power, brings about the force acting on the braking element and counteracting the elastic prestressing brought about by the prestressing mechanism.
  • an electromagnet can be used as an actuator of the release mechanism, in response to the electrical power to be supplied, to produce the force with which the prestress otherwise produced by the prestressing mechanism can be overcompensated.
  • the electromagnet can in this case have a coil which, by supplying the electrical power, generates a magnetic field which in turn pushes a movable actuator into a position where the force is to be produced.
  • An actuator designed with an electromagnet has a simple structure and can be easily controlled.
  • the electromagnet can be switched in such a way that it does not generate any force in the event of a power failure, so that the pretensioning mechanism presses the braking element into its braking configuration.
  • the brake monitoring device which is designed to carry out or control the method proposed herein, can be an electrical or electronic device that is configured to measure the electrical power supplied to the actuator of the release mechanism and to recognize when the braking element of the braking mechanism changes between the braking configuration and the released configuration, in order then to set the measured power as the released power value.
  • the brake monitoring device can, for example, the electrical voltage applied to the actuator from a power source or an electrical voltage in the actuator Measure flowing current.
  • the power source itself can vary the power supplied during the course of the procedure. Alternatively, the power source can also deliver a constant power and the power ultimately supplied to the actuator can be varied by another device such as the brake monitoring device.
  • the brake monitoring device can also have a data processing unit, for example in the form of a processor, with which data which reproduce the measured release power value can be processed and, in particular, compared with the predetermined reference power value.
  • the brake monitoring device can have a data memory in which such data can be stored in a volatile or non-volatile manner.
  • the brake monitoring device can have various data interfaces. One of these data interfaces can be configured to communicate with a brake contact switch and to read out its switching states. A data interface can also be provided via which information relating to the established current functional state of the brake can be output and, for example, forwarded to the elevator control.
  • the brake monitoring device can be a separate component within the elevator installation or it can be integrated into another component such as the elevator control.
  • the computer program product according to the fourth aspect of the invention contains computer-readable instructions that can be executed by a computer-like device such as the programmable brake monitoring device described above and instruct it to execute or control the method according to an embodiment of the first aspect of the invention.
  • the computer program product can be formulated in any computer language.
  • the computer-readable medium according to the fifth aspect of the invention has a computer program product according to the fourth aspect of the invention stored thereon.
  • the computer-readable medium can be any data storage medium such as, for example, a CD, a DVD, a flash memory, a ROM, a PROM, an EPROM or similar.
  • the computer-readable medium can alternatively also be part of a separate computer, a server or a data cloud, from which the computer program product can be downloaded via a network such as the Internet.
  • FIG. 1 shows a sectional view through an elevator installation according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 shows a front view of a brake of an elevator installation according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows an elevator system 1 which is configured to carry out a method for checking a current functional state of a brake of the elevator system 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the elevator installation 1 comprises an elevator cage 3 which can be displaced within an elevator shaft 5 with the aid of a drive machine 11.
  • the elevator car 3 is held by rope-like suspension means 9, which via one of the Drive machine 11 driven traction sheave 13 run and which also hold a counterweight 7.
  • a brake 15 is provided on the drive machine 11.
  • the brake 15 is designed to brake a rotation of the drive pulley 13 of the drive machine 11 or to prevent the drive pulley 13 from such a rotation.
  • the brake 15, like the drive machine 11, is controlled by an elevator control 17.
  • a brake monitoring device 19 is integrated in the elevator control 17, with the aid of which the current functional state of the brake 15 can be monitored.
  • a possible embodiment of a brake 15 to be used in the elevator system 1 is shown.
  • the brake 15 has a rotatable part 45 and a stationary part 47.
  • the rotatable part 45 is coupled in a rotationally fixed manner to the drive pulley 13 to be driven in rotation by the drive machine 11.
  • the rotatable part 45 can be designed as a brake drum 23 which is coupled non-rotatably to a drive shaft 21 via which the drive machine 11 drives the drive pulley 13.
  • the stationary part 47 of the brake 15 cannot rotate together with the traction sheave 13 or with components coupled to it. Instead, the stationary part 47 is fixedly attached, for example, to the drive machine 11 or to a part of the elevator system 1 or of the building that houses the elevator system 1.
  • the stationary part 47 has a braking mechanism 65 which is composed of a displaceable braking element 27, a pretensioning mechanism 39 and a release mechanism 59.
  • the displaceable braking element 27 is designed as a brake lining 25 which is attached to a brake lever 29.
  • the braking element 27 can choose between a braking configuration in which the braking element 27 rests with one surface on the rotatable part 45 of the brake 15 and thus rubbing therewith cooperates, and a released configuration shown in the figure, in which the braking element 27 does not cooperate with the rotating part 45 of the brake 15, are displaced.
  • the brake lever 29 can be pivoted about a pivot bearing 33 to which one end of this brake lever 29 is attached. In the released configuration, the braking element 27 is spaced by a gap 31 from a peripheral surface of the brake drum 23 forming the rotatable part 45.
  • the brake 15 actually has two displaceable brake elements 27 in the form of two brake linings 25, which are each arranged symmetrically to the drive shaft 21 on a respective brake lever 29.
  • the brake levers 29 and their respective brake pads 25 embrace the brake drum 23 from opposite sides.
  • the pretensioning mechanism 39 of the brake 15 or of the brake mechanism 65 is designed to apply a pretensioning force 43 directed towards the other brake lever 29 to each of the brake levers 29.
  • a stationary counter bearing 41 is connected via a rod to a spiral spring 35 acting as an elastic element 37.
  • the spiral spring 35 is supported on an upper part of the associated brake lever 29 and is pretensioned in such a way that the brake lever 29, together with the brake lining 25 provided thereon, is subjected to the pretensioning force 43 in a direction towards the outer surface of the brake drum 23.
  • the braking element 27 is thus pressed toward its braking configuration with the pretensioning force 43.
  • the braking mechanism 65 In order to be able to release the brake 15, i.e. in order to be able to shift the braking element 27 from its braking configuration to its released configuration, the braking mechanism 65 also has the release mechanism 59.
  • the release mechanism 59 has an actuator 55 in the form of an electromagnet 49.
  • the electromagnet 49 comprises a coil 51 and a piston 53 that can be displaced relative to the coil 51.
  • the coil 51 can be supplied with electrical power from a power source 57. Depending on the electrical power supplied, the coil 51 generates a magnetic field which tries to displace the piston 53. Since, on the one hand, the coil 51 holding the housing of the Electromagnet 49 and, on the other hand, a push rod connected to piston 53 interacting with respective ends of the two brake levers 29, a force 61 can thus be brought about by a suitable supply of power to coil 51, which counteracts pretensioning force 43.
  • the brake 15 can be released in that its brake elements 27 are removed from the brake drum 23 by pressing the brake levers 29 apart.
  • a brake contact switch 63 can detect a change of the brake mechanism 65 between the braking configuration and the released configuration.
  • the brake monitoring device 19 can, on the one hand, determine how much power is currently being fed from the power source 57 to the actuator 55. On the other hand, the brake monitoring device 19 can exchange signals with the brake contact switch 63 in order to identify the configuration in which the brake elements 27 are currently located.
  • the electrical power supplied to the actuator 55 of the release mechanism 59 can now be varied in a targeted manner.
  • the currently supplied electrical power is measured and the power that is measured when the braking elements 27 change from their braking configuration to their released configuration, or vice versa, is defined and stored as the release power value.
  • the release power value measured in this way is then compared with a predetermined reference power value.
  • the reference performance value can, for example, have been determined in advance by means of preliminary tests or as part of a learning procedure.
  • the desired information about the current functional state of the brake 15 can then be derived based on the result of this comparison.
  • test procedure can be implemented as follows: It is assumed as a precondition that a safety circuit within the elevator system is closed, i.e. all doors are closed.
  • the elevator control then initiates a so-called dummy trip and activates the inverter which supplies the drive machine 11 with power.
  • the inverter then starts and possibly pre-loads an electric motor of the drive machine 11 with a torque (this is actually not absolutely necessary for the test, but it may be necessary so that the brake can be released).
  • the electrical voltage applied to the brake 15, and thus also the electrical current is then gradually increased.
  • the brake 15 opens, which is signaled, for example, by the brake contact switch 63, which in this case changes its state, an electrical current supplied to the brake is measured and stored or logged.
  • the brake is then held open for a few seconds by applying the voltage to hold the brake.
  • the voltage applied to the brake is then gradually reduced again.
  • the brake closes (again recognizable due to a change in the state of the brake contact switch 63)
  • the measured electrical current to the brake is again stored or logged.
  • the brake is then deactivated and the inverter switched off.
  • the stored or logged electrical currents fed to the brake can then be compared with reference values, the current functional state of the brake can be derived from them and finally the test process can be ended.
  • the measured electrical current required to open or hold open each brake can be stored as a reference. This reference value can then be used later, for example, during maintenance of the elevator installation as a reference performance value for a comparison.
  • the test can be initiated manually, for example by actuating a man-machine interface by an authorized technician. Alternatively or in addition, the test can be carried out automatically, for example during maintenance, and / or automatically repeated at certain time intervals.
  • the elastic element 37 i.e. the spiral spring 35
  • the elastic element 37 or the spiral spring 35 is set too soft or weakly. This can preferably be recognized before the brake fails completely. It can also be determined whether the elastic element 37 or the spiral spring 35 is too tight or strong, or whether its pretensioning force degrades over time.
  • order picking of the elevator system can be supported, for example by supporting or making it possible to check a mechanical adjustment or tightening of the spiral spring 35. Overall, the safety of the elevator installation 1 can be improved as a result.

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Bremsüberwachungseinrichtung (19) zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse (15) einer Aufzuganlage (1) beschrieben. Die Aufzuganlage (1) weist eine Antriebsmaschine (11) auf, welche eine Treibscheibe (13) rotierend antreibt. Die Bremse (15) weist einen stationären Teil (47) und einen mit der Treibscheibe (13) drehfest gekoppelten rotierfähigen Teil (45) auf. An dem stationären Teil (47) ist ein Bremsmechanismus (65) mit einem verlagerbaren Bremselement (27), einem Vorspannmechanismus (39) und einem Lösemechanismus (59) angeordnet. Das Bremselement (27) ist zwischen einer bremsenden Konfiguration und einer gelösten Konfiguration verlagerbar. Der Vorspannmechanismus (39) spannt das Bremselement (27) mit einer elastischen Vorspannkraft (43) hin zu dessen bremsender Konfiguration mechanisch vor. Der Lösemechanismus (59) weist einen elektrischen Aktuator (55) auf, der abhängig von einer dem Aktuator (55) zugeführten elektrischen Leistung eine auf das Bremselement (27) wirkende und der von dem Vorspannmechanismus (39) bewirkten elastischen Vorspannkraft (43) entgegenwirkende Kraft bewirkt. Das Verfahren umfasst: Variieren der dem Aktuator (55) des Lösemechanismus (59) zugeführten elektrischen Leistung und Messen eines Löse-Leistungswerts, bei dessen Überschreiten das Bremselement (27) zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt, Durchführen eines Vergleichs zwischen dem Löse-Leistungswert und einem vorbestimmten Referenz-Leistungswert, und Feststellen des aktuellen Funktionszustands der Bremse (15) basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs.

Description

Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse einer Aufzuganlage und entsprechend eingerichtete Aufzuganlage
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse in einer Aufzuganlage. Ferner betrifft die Erfindung eine Aufzuganlage, die geeignet zur Durchführung eines solchen Verfahrens konfiguriert ist, eine Bremsüberwachungseinrichtung für eine solche Aufzuganlage, ein Computerprogrammprodukt zum geeigneten Programmieren einer solchen Bremsüberwachungseinrichtung sowie ein computerlesbares Medium mit einem darauf gespeicherten solchen Computerprogrammprodukt.
In Aufzuganlagen kann typischerweise wenigstens eine Aufzugkabine in einem Aufzugschacht zwischen Höhenniveaus verschiedener Stockwerke verlagert werden. Bei einem häufig eingesetzten Aufzugtyp wird die Aufzugkabine dabei von einem seilartigen Tragmittel gehalten. Durch Verlagern des seilartigen Tragmittels kann die Aufzugkabine innerhalb des Aufzugschachts bewegt werden. Hierzu verlaufen die Tragmittel im Allgemeinen über eine Treibscheibe, die von einer Antriebsmaschine rotierend angetrieben werden kann.
Während eines Betriebs der Aufzuganlage kann es in verschiedenen Situationen notwendig sein, zuverlässig verhindern zu können, dass sich die Aufzugkabine innerhalb des Aufzugschachts bewegt. Beispielsweise muss verhindert werden, dass die Aufzugkabine sich während eines Halts an einem Stockwerk, während dessen eine Kabinentür geöffnet ist und Passagiere die Aufzugkabine betreten oder verlassen können, von dem Stockwerk weg bewegt und so die Passagiere gefährdet.
Hierzu verfügen Aufzuganlagen herkömmlich über zumindest eine Bremse, mithilfe derer eine Rotation der von der Antriebsmaschine angetriebenen Treibscheibe zuverlässig verhindert bzw. abgebremst werden kann. Um eine Sicherheit der Aufzuganlage gewährleisten zu können, muss stets sichergestellt sein, dass die Bremse ein ungewolltes Verlagern der Aufzugkabine zuverlässig verhindern kann bzw. ein solches ungewolltes Verlagern nötigenfalls schnell und effizient abbremsen kann. Hierzu muss ein Funktionszustand der Bremse in geeigneter Weise überprüft werden können.
In der EP 3 080034 Bl werden Möglichkeiten einer Bremskraftüberwachung einer Aufzugbremse beschrieben.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einem alternativen Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse einer Aufzuganlage bestehen. Insbesondere kann ein Bedarf an einem solchen Verfahren bestehen, bei dem der aktuelle Funktionszustand der Bremse mit wenigen oder keinen zusätzlichen Bauteilen, d.h. ohne zusätzlichen Hardwareaufwand, ermittelt werden kann und bei dem somit kein oder allenfalls geringer finanzieller und/oder arbeitsbezogener Aufwand zum Implementieren eines solchen Verfahrens notwendig ist. Es kann ferner ein Bedarf an einer Aufzuganlage bzw. einer Bremsüberwachungseinrichtung für eine Aufzuganlage bestehen, welche in der Lage sind, das beschriebene Verfahren auszuführen oder zu steuern. Ausserdem kann ein Bedarf an einem Computerprogrammprodukt zum Programmieren einer solchen Bremsüberwachungseinrichtung sowie an einem computerlesbaren Medium, auf dem ein solches Computerprogrammprodukt gespeichert ist, bestehen.
Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand gemäss einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse einer Aufzuganlage beschrieben. Die Aufzuganlage weist hierbei eine Antriebsmaschine auf, welche eine Treibscheibe rotierend antreibt, wobei die Treibscheibe bei ihrer Rotation ein eine Aufzugkabine haltendes seilartiges Tragmittel verlagert. Die Bremse weist einen stationären Teil und einen mit der Treibscheibe drehfest gekoppelten rotierfahigen Teil auf. An dem stationären Teil ist ein Bremsmechanismus angeordnet. Der Bremsmechanismus weist ein verlagerbares Bremselement, einen Vorspannmechanismus und einen Lösemechanismus auf. Das Bremselement ist zwischen einer bremsenden Konfiguration, in der das Bremselement mit dem rotierfähigen Teil der Bremse reibend zusammenwirkt, und einer gelösten Konfiguration, in der das Bremselement mit dem rotierfahigen Teil der Bremse nicht reibend zusammenwirkt, verlagerbar. Der Vorspannmechanismus spannt das Bremselement mit einer elastischen Vorspannkraft (nachfolgend teilweise kurz einfach Vorspannung bezeichnet) hin zu dessen bremsender Konfiguration mechanisch vor. Der Lösemechanismus weist einen elektrischen Aktuator auf, der abhängig von einer dem Aktuator zugeführten elektrischen Leistung eine auf das Bremselement wirkende und der von dem Vorspannmechanismus bewirkten elastischen Vorspannung entgegenwirkende Kraft bewirkt. Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Verfahrensschritte, vorzugsweise in der angegebenen Reihenfolge:
- Variieren der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten elektrischen Leistung und Messen eines Löse-Leistungswerts, bei dessen Überschreiten das Bremselement zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt;
- Durchführen eines Vergleichs zwischen dem Löse-Leistungswert und einem vorbestimmten Referenz-Leistungswert; und
- Feststellen des aktuellen Funktionszustands der Bremse basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs.
Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Aufzuganlage beschrieben. Die Aufzuganlage weist eine Aufzugkabine, eine Antriebsmaschine und eine Bremse auf, welche die für Ausführungsformen des ersten Aspekts der Erfindung beschriebenen Eigenschaften aufweisen können. Ferner weist die Aufzuganlage eine Bremsüberwachungseinrichtung auf, welche dazu konfiguriert ist, ein Verfahren gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung auszuführen oder zu steuern.
Gemäss einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Bremsüberwachungseinrichtung beschrieben, welche für eine Aufzuganlage gemäss einer Ausführungsform des zweiten Aspekts konzipiert ist und welche dazu konfiguriert ist, ein Verfahren gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung auszuführen oder zu steuern.
Gemäss einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Anweisungen enthält, welche bei Ausführung durch eine programmierbare Bremsüberwachungseinrichtung gemäss einer Ausführungsform des dritten Aspekts der Erfindung diese dazu veranlassen, ein Verfahren gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung auszuführen oder zu steuern.
Gemäss einem fünften Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbares Medium beschrieben, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäss einer Ausführungsform des vierten Aspekts der Erfindung gespeichert ist.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Wie einleitend bereits angemerkt, muss eine Aufzuganlage im Allgemeinen über zumindest eine Bremse verfügen, um deren Aufzugkabine an einer festen Position innerhalb des Aufzugschachts arretieren zu können, d.h., daran hindern zu können, sich ungewollt innerhalb des Aufzugschachts zu bewegen. Dabei muss stets gewährleistet sein, dass die Bremse fünktionsfähig ist, d.h. ein aktueller Funktionszustand der Bremse sollte bei Bedarf geprüft werden können. Prinzipiell gilt dies für alle Typen von Aufzuganlagen.
Ausführungsformen der hierin beschriebenen Erfindung betreffen das Prüfen eines aktuellen Funktionszustands bei einer speziell ausgebildeten Bremse in einem speziellen Typ von Aufzuganlagen. Um Details in Bezug auf die vorgestellte Erfindung hierin beschreiben zu können, werden nachfolgend zunächst einige grundlegende Eigenschaften des betroffenen Typs von Aufzuganlagen erläutert, welche für eine Durchführbarkeit des anschliessend beschriebenen Prüfverfahrens notwendig oder zumindest hilfreich sind. Anschliessend werden Details des Prüfverfahrens sowie vorteilhafte Ausführungsformen desselben beschrieben.
Bei den von der Erfindung avisierten Aufzugtypen handelt es sich um Aufzuganlagen, bei denen eine Aufzugkabine mithilfe von seilartigen Tragmitteln sowohl gehalten als auch innerhalb eines Aufzugschachts verlagert wird. Die Tragmittel können beispielsweise mehrere Seile, Riemen oder Gurte umfassen. Die Tragmittel verlaufen hierzu über eine Treibscheibe. Am Aussenumfang der Treibscheibe liegen die Tragmittel auf und durch Reibung zwischen den Tragmitteln und der Treibscheibe kommt es zu einer Traktion zwischen beiden Komponenten. Die Treibscheibe wird von einer Antriebsmaschine, welche von einer Aufzugsteuerung gesteuert wird, rotierend angetrieben. Dabei verlagert die rotierende Treibscheibe die Tragmittel und somit die daran gehaltene Aufzugkabine. Der beschriebene Aufzuganlagentyp wird teilweise Treibscheibenaufzug genannt und wird insbesondere in hohen Gebäuden, in denen eine Vielzahl von Stockwerken angefahren werden soll, eingesetzt.
Eine häufig implementierte Möglichkeit, um eine Bewegung der Aufzugkabine zu bremsen bzw. die Aufzugkabine durch Aktivieren von Bremsen ortsfest in dem Aufzugschacht zu halten, besteht darin, die rotierfähige Treibscheibe bzw. mit dieser drehfest verbundene Komponenten bremsen zu können.
Eine hierfür einsetzbare Bremse verfügt im Allgemeinen zumindest über einen stationären Teil und einen mit der Treibscheibe drehfest gekoppelten rotierfähigen Teil.
Unter dem stationären Teil der Bremse kann in diesem Zusammenhang derjenige Teil der Bremse verstanden werden, der beispielsweise an einer stationären Komponente der Aufzuganlage oder eines die Aufzuganlage haltenden Gebäudes derart montiert ist, dass er nicht in Rotation versetzt kann und sich insbesondere nicht mit der rotierenden Treibscheibe mitbewegen kann. Der stationäre Teil der Bremse kann beispielsweise an einem Gehäuse der Antriebsmaschine oder an einem die Antriebsmaschine haltenden Gebäudeteil festgelegt sein. Der stationäre Teil der Bremse kann hierbei seinerseits aus lediglich einer oder vorzugsweise mehreren Komponenten bestehen. Diese Komponenten können relativ zueinander bewegbar sein, wobei jedoch keine der Komponenten sich mit der Rotation der Treibscheibe mitdrehen lassen soll. Zumindest einzelne der Komponenten können jedoch beispielsweise entlang linearer Wege oder alternativ auch entlang gekrümmter Wege, d.h. zum Beispiel einer Kulisse folgend, bewegt werden.
Unter dem rotierfähigen Teil der Bremse kann deijenige Teil der Bremse verstanden werden, der direkt oder indirekt mit der rotierfähigen Treibscheibe drehfest gekoppelt ist und sich somit zusammen mit der Treibscheibe drehen kann. Bei dem rotierfähigen Teil der Bremse kann es sich beispielsweise um eine mit der Treibscheibe gekoppelte Welle handeln, über welche die Treibscheibe von der Antriebsmaschine angetrieben wird, oder um eine mit dieser Welle konzentrisch gekoppelte Trommel. Alternativ oder ergänzend kann es sich bei dem rotierfähigen Teil der Bremse beispielsweise auch um eine oder mehrere Bremsscheiben handeln, welche drehfest mit der Treibscheibe oder deren Welle gekoppelt sind.
An dem stationären Teil der Bremse ist ein Bremsmechanismus angeordnet. Dieser Bremsmechanismus besteht aus mehreren Komponenten und verfügt zumindest über ein verlagerbares Bremselement, einen Vorspannmechanismus und einen Lösemechanismus.
Das verlagerbare Bremselement kann beispielsweise eine Art Bremsklotz oder Bremsbelag sein. Das Bremselement kann von einem Verlagerungsmechanismus gehalten sein, beispielsweise in Form eines schwenkbaren Bremshebels oder eines Bremssattels, und kann somit zwischen verschiedenen Positionen hin und her verlagert werden. Insbesondere kann der Verlagerungsmechanismus beispielsweise einen oder mehrere Hebelarme aufweisen, welche sich um eine oder mehrere Achsen drehen oder schwenken lassen.
Dabei kann das Bremselement zwischen einer bremsenden Konfiguration und einer gelösten Konfiguration hin und her verlagert werden. In der bremsenden Konfiguration ist das Bremselement derart positioniert, dass es mit dem rotierenden Teil der Bremse reibend zusammenwirkt. Hierzu steht beispielsweise eine Oberfläche des Bremselements in mechanischem Kontakt mit einer Oberfläche des rotierenden Teils der Bremse, sodass es an einer Grenzfläche zwischen beiden Komponenten zu Reibung kommt und somit eine Bremswirkung von dem Bremselement auf den rotierenden Teil der Bremse bewirkt wird. In der gelösten Konfiguration ist das Bremselement derart positioniert, dass es mit dem rotierenden Teil der Bremse nicht reibend zusammenwirkt. Hierzu ist das Bremselement beispielsweise beabstandet von der Oberfläche des rotierenden Teils der Bremse, sodass es mangels mechanischem Kontakt zwischen beiden Komponenten zu keiner signifikanten bremsenden Reibung kommt.
Der Vorspannmechanismus des Bremsmechanismus ist dazu konfiguriert, das verlagerbare Bremselement mit einer elastischen Vorspannung hin zu dessen bremsender Konfiguration mechanisch vorzuspannen. Anders ausgedrückt soll der Vorspann mechanismus eine Kraft auf das verlagerbare Bremselement ausüben, welche derart gerichtet und bemessen ist, dass das Bremselement bei Abwesenheit entgegenwirkender Kräfte in seine bremsende Konfiguration gebracht wird, das heisst hin zu einer Position geschoben wird, in der es bremsend an dem rotierenden Teil der Bremse anliegt.
Der Vorspannmechanismus kann hierbei derart ausgestaltet sein, dass die vorspannende Kraft elastisch bewirkt wird, d.h., dass bei Bewirken einer der Vorspannung entgegen wirkenden Kraft das Bremselement weg von seiner bremsenden Konfiguration und hin zu seiner gelösten Konfiguration bewegt werden kann. Hierzu kann der Vorspann mechanismus das ihm zugeordnete Bremselement bzw. einen dieses Bremselement haltenden Verlagerungsmechanismus mit einer hin zu dem rotierenden Teil der Bremse gerichteten Kraft beaufschlagen. Diese Kraft spannt das Bremselement hin zu dem rotierenden Teil vor, kann aber von einer entsprechend entgegenwirkenden Kraft überkompensiert werden, sodass das Bremselement bei Bedarf in seine gelöste Konfiguration bewegt werden kann. Solange jedoch keine überkompensieren Kraft wirkt, führt die von dem Vorspannelement bewirkte mechanische Vorspannung bzw. Kraft dazu, dass das Bremselement des Bremsmechanismus in seine bremsende Konfiguration gepresst wird und somit die Bremse eine rotierende Bewegung des rotierfähigen Teils der Bremse bremst bzw. gestoppt.
Zum Bewirken einer solchen Kraft kann der Vorspannmechanismus beispielsweise über ein oder mehrere elastische Elemente wie Spannfedern, Elastomerelemente oder Ähnliches verfügen. Ein elastisches Element kann hierbei beispielsweise auf den Verlagerungsmechanismus zum Verlagern des Bremselements wirken und diesen kraftbeaufschlagen.
Der Lösemechanismus des Bremsmechanismus ist dazu konfiguriert, bei Bedarf gesteuert diejenige Kraft zu generieren, mithilfe derer die von dem Vorspannmechanismus bewirkte mechanische Vorspannung überkompensiert werden kann und das Bremselement somit aus seiner bremsenden Konfiguration in seine gelöste Konfiguration verlagert werden kann. Mithilfe des Lösemechanismus kann somit die gesamte Bremse temporär gelöst werden, um eine Rotation des rotierfähigen Teils der Bremse und somit der mit diesem gekoppelten Treibscheibe zuzulassen.
Der Lösemechanismus verfügt hierzu über einen Aktuator, der dazu konfiguriert ist, bei seiner Betätigung die gewünschte Kraft zu erzeugen. Der Aktuator kann hierbei durch Zufuhren einer elektrischen Leistung betätigt werden. Die elektrische Leistung kann durch Anlegen einer elektrischen Spannung an den Aktuator bzw. durch Bewirken eines elektrischen Stroms durch den Aktuator bereitgestellt werden. Je nach Stärke der zugeführten elektrischen Leistung variiert die von dem Aktuator bewirkte Kraft. Vorzugsweise skaliert die von dem Aktuator bewirkte Kraft proportional oder linear mit der zugeführten elektrischen Leistung.
Abhängig von der zugeführten elektrischen Leistung kann somit eine mehr oder weniger starke Kraft bewirkt werden, die der von dem Vorspannmechanismus bewirkten elastischen Vorspannung entgegenwirkt. Wenn die von dem Lösemechanismus mittels eines Aktuators bewirkte Kraft die von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft überkompensiert, geht das verlagerbare Bremselement von seiner bremsenden Konfiguration in seine gelöste Konfiguration über und die Bremse ist somit gelöst, d.h. freigängig. Wird der Lösemechanismus anschliessend wieder deaktiviert, d.h. die seinem Aktuator zugeführte elektrische Leistung gesenkt und somit die von ihm bewirkte Kraft reduziert, bis sie die von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft nicht mehr überkompensiert, geht das verlagerbare Bremselement wieder zurück in seine bremsende Konfiguration und die Bremse wird geschlossen.
Die zuvor beschriebene Ausgestaltung der Aufzuganlage und insbesondere von deren Antriebsmaschine und deren Bremse kann weitgehend deqenigen entsprechen, wie sie bei vielen herkömmlichen Aufzuganlagen implementiert wird.
Zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse bei solchen Aufzuganlagen wurden verschiedene Ansätze vorgeschlagen. Manche dieser Ansätze beruhen beispielsweise darauf, eine auf das Bremselement wirkende Kraft bzw. von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft direkt zu messen. Hierzu kann beispielsweise eine mechanische Kraftmesseinrichtung, zum Beispiel in Form einer Kraftmessdose oder einer Druckmessdose (englisch: load cell) eingesetzt werden. Die Kraftmesseinrichtung kann beispielsweise zwischen dem Bremselement und dem Vorspannmechanismus angeordnet sein und die zwischen beiden Komponenten wirkenden Kräfte detektieren. Allerdings muss eine solche Kraftmesseinrichtung im Allgemeinen als zusätzliches Bauteil in der Bremse der Aufzuganlage vorgesehen werden und kann somit deren Komplexität und/oder Kosten erhöhen. Bei dem hierin vorgestellten Ansatz zum Prüfen des aktuellen Funktionszustands einer Bremse kann vorzugsweise auf die Notwendigkeit zusätzlicher Bauteile verzichtet werden und somit eine erhöhte Komplexität und/oder Kosten vermieden werden. Stattdessen können vorzugsweise bereits in der Bremse existierende Komponenten geeignet eingesetzt werden, um eine Information über den aktuellen Funktionszustands der Bremse zu erhalten. Hierzu umfasst das hierin vorgeschlagene Verfahren im Wesentlichen die nachfolgend beschriebenen Schritte.
Zunächst wird die dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführte elektrische Leistung variiert. Beispielsweise kann die zugeführte elektrische Leistung sukzessive von einem minimalen Anfangswert auf einen maximalen Endwert gesteigert werden oder umgekehrt von einem maximalen Anfangswert hin zu einem minimalen Endwert gesenkt werden.
Während des Variierens der zugeführten elektrischen Leistung wird beobachtet, wann der Bremsmechanismus bzw. dessen Bremselement zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt. Anders ausgedrückt wird überwacht, wann sich die Konfiguration des Bremselements aufgrund des Variierens der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten Leistung ändert. Hierzu wird während des Variierens elektrischen Leistung permanent oder in kurzen zeitlichen Abständen ein Wert der zugeführten elektrischen Leistung gemessen. Für den Fall, dass die zugeführte elektrische Leistung sukzessive gesteigert wird, kann dabei beobachtet werden, wann das Bremselement von seiner bremsenden Konfiguration in seine gelöste Konfiguration übergeht. Für den umgekehrten Fall, bei dem die zugeführte elektrische Leistung sukzessive abgesenkt wird, kann beobachtet werden, wann das Bremselement von seiner gelösten Konfiguration in die bremsende Konfiguration übergeht. Ein Wert der zugeführten Leistung, bei dessen Überschreiten das Bremselement von der bremsenden Konfiguration in die gelöste Konfiguration bzw. umgekehrt wechselt, wird hierin als Löse-Leistungswert bezeichnet.
Nachdem der Löse-Leistungswert gemessen wurde, wird dieser mit einem vorbestimmten Referenz-Leistungswert verglichen. Wie weiter unten noch detaillierter erläutert werden wird, kann dieser Referenz-Leistungswert in unterschiedlicher Weise vorab bestimmt worden sein. Der Referenz-Leistungswert kann beispielsweise implizit eine Information darüber beinhalten, bei welcher dem Aktuator zugeführten elektrischen Leistung der Lösemechanismus Soll-Vorgaben folgend den Bremsmechanismus lösen bzw. schliessen soll, wenn sich die Bremse in einem gewünschten Funktionszustand befindet.
Dementsprechend kann abschliessend der aktuelle Funktionszustand der Bremse basierend auf dem zuvor durchgeführten Vergleich zwischen dem Löse-Leistungswert und dem Referenz-Leistungswert festgestellt werden. Eine Information über diesen aktuellen Funktionszustand der Bremse kann beispielsweise an die Aufzugsteuerung weitergegeben werden, sodass diese beispielsweise durch Analyse dieser Information entscheiden kann, ob die Bremse ausreichend funktionsfähig ist und ob somit ein sicherer Betrieb der Aufzuganlage gewährleistet ist. Alternativ oder ergänzend kann eine solche Information auch beispielsweise an eine externe Überwachungseinrichtung weitergeleitet werden, beispielsweise an ein von einem Wartungsservice betriebenes Kontrollzentrum.
Kurz und vereinfachend zusammengefasst kann bei dem hier vorgeschlagenen Prüfverfahren eine Wirkungsweise des Lösemechanismus gezielt genutzt werden, um eine Information über den aktuellen Funktionszustand der Bremse zu erhalten. Dabei wird der Aktuator des Lösemechanismus sukzessive mit unterschiedlichen elektrischen Spannungen beaufschlagt bzw. in diesem verschieden starke elektrische Ströme bewirkt und beobachtet, wann die dadurch erzeugte Kraft derart stark ist, dass die von dem Vorspannmechanismus auf das Bremselement wirkende mechanische Vorspannung überkompensiert wird und das Bremselement somit in seine gelöste Konfiguration verlagert wird und wann die erzeugte Kraft hierfür nicht ausreichend stark ist. Am Übergang zwischen beiden Zuständen wird die zugeführte elektrische Leistung als Löse- Leistungswert gemessen. Dieser Löse-Leistungswert beinhaltet implizit eine Information über den aktuellen Funktionszustand der Bremse und kann analysiert werden, indem er mit dem vorbestimmten Referenz-Leistungswert verglichen wird. Die durch den Vergleich erhaltene Information über den Funktionszustand der Bremse kann dann in der Aufzuganlage genutzt werden, um deren sicheren Betrieb zu gewährleisten.
Gemäss einer Ausführungsform kann der Referenz-Leistungswert beispielsweise ein Bezugswert sein, der vor Fertigstellung der Aufzuganlage ermittelt wurde. Mit anderen Worten kann der Referenz-Leistungswert bereits vorbestimmt werden, bevor die Aufzuganlage und insbesondere deren Bremse installiert wurden. Beispielsweise kann der Referenz-Leistungswert anhand von vorab durchzuführenden Experimenten und/oder Versuchen an einer baugleichen Bremse oder einem Prototypen der Bremse ermittelt werden. Dabei kann beispielsweise der Vorspannmechanismus derart eingestellt werden, dass bei vollständig deaktiviertem Lösemechanismus eine Vorspannung auf das Bremselement ausgeübt wird, die ausreichend gross ist, um eine gewünschte Bremswirkung beim reibenden Zusammenwirken mit dem rotierenden Teil der Bremse zu bewirken. Die von dem Vorspannmechanismus hierzu zu bewirkende Kraft kann beispielsweise als Soll-Kraft vorgegeben werden und die tatsächlich von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft kann beispielsweise direkt mithilfe einer Kraftmesseinrichtung gemessen bzw. kontrolliert werden. Der Referenz-Leistungswert kann dann zum Beispiel derjenige Leistungswert sein, bei dem die dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführte elektrische Leistung ausreichend gross ist, um mithilfe des Aktuators eine Kraft zu erzeugen, die die von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft überkompensiert. Anders ausgedrückt kann der Referenz-Leistungswert als deqenige Leistungswert festgestellt werden, bei dem die von dem Lösemechanismus bewirkte Kraft grösser wird als die in dem Vorspannmechanismus eingestellte Soll-Kraft.
Alternativ oder ergänzend kann der Referenz-Leistungswert auch analytisch oder numerisch errechnet werden oder mithilfe von Computersimulationen ermittelt werden. Hierbei können beispielsweise physikalische Eigenschaften von Komponenten der Bremse berücksichtigt werden. Beispielsweise kann ein Elastizitätsmodul einer in dem Vorspannmechanismus zur Erzeugung der mechanischen Vorspannung eingesetzten elastischen Komponente berücksichtigt werden, um die von dem Vorspannmechanismus generierte Kraft zu berechnen bzw. zu ermitteln, und anschliessend kann hierauf basierend die zur Kompensation dieser Kraft benötigte, dem Aktuator des Lösemechanismus zuzuführende elektrische Leistung berechnet bzw. ermittelt werden.
Gemäss einer alternativen Ausführungsform kann der Referenz -Leistungswert ein Mess- Leistungswert sein. Dabei kann der Leistungswert nach Lertigstellung der Aufzuganlage und insbesondere unmittelbar vor der Inbetriebnahme der Aufzuganlage, insbesondere spezifisch für die vorliegende Anlage, insbesondere durch einen Techniker vor Ort, insbesondere im Rahmen eines Lemvorgangs ermittelt werden durch Variieren einer dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten elektrischen Leistung und Ermitteln des Mess-Leistungswert als derjenige gemessene Leistungswert, bei dessen Überschreiten das Bremselement zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt.
Anders ausgedrückt kann der Referenz-Leistungswert ermittelt werden, nachdem die Aufzuganlage einschliesslich ihrer Bremse fertiggestellt wurde. Dabei kann der Referenz- Leistungswert ein echter Messwert sein. Dieser Messwert kann in einer ähnlichen Weise ermittelt werden, wie der Löse-Leistungswert während des hierin beschriebenen Verfahrens ermittelt wird. Allerdings kann der Referenz-Leistungswert vorzugsweise in einem Zustand der fertiggestellten Aufzuganlage ermittelt worden sein, bei dem beispielsweise aufgrund anderer Massnahmen und/oder durch ergänzende Messungen sichergestellt wurde, dass die Bremse und insbesondere deren Vorspannmechanismus gewünschten Soll-Vorgaben gerecht wird. Insbesondere kann der Referenz-Leistungswert in einem Zustand der Aufzuganlage ermittelt worden sein, bei dem die Bremse beispielsweise von einem Techniker vorab auf das Vorliegen eines gewünschten Funktionszustands hin geprüft wurde und/oder bei dem noch kein signifikanter Verschleiss an der Bremse und/oder anderen Komponenten der Aufzuganlage eingetreten ist.
Der Referenz-Leistungswert kann beispielsweise im Rahmen eines Lemvorgangs gemessen werden. Beispielsweise kann direkt im Anschluss an eine Fertigstellung der Aufzuganlage und möglichst noch vor Inbetriebnahme der Aufzuganlage der Referenz- Leistungswert ermittelt werden, indem während des Variierens der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten elektrischen Leistung der Löse-Leistungswert gemessen wird und dieser dann als Referenz-Leistungswert abgespeichert wird. Während des späteren Betriebs der Aufzuganlage können dann aktuell gemessene Löse-Leistungswerte mit diesen vorab aufgenommenen Referenz-Leistungswert verglichen werden. Durch den Vergleich können beispielsweise Verschleisserscheinungen an der Bremse erkannt werden, insbesondere solche Verschleisserscheinungen, welche sich auf die von dem Vorspannmechanismus zu bewirkende elastische Vorspannung auswirken.
Vorteilhaft erweist sich, dass so der Referenz-Leistungswert unter den tatsächlich in der Anlage vorherrschenden Bedingungen bestimmt wird. Toleranzen, welche durch die Fertigung und/oder Installation der Anlage bedingt sind, werden so bei der Bestimmung des Referenz-Leistungswerts mitberücksichtig. Es kann also passieren, dass für zwei auf Papier identische Anlagen (gleicher Typ) auf Grund von Toleranzen unterschiedliche Referenz-Leistungswerte bestimmt werden. Ein solches Bestimmen des Referenz- Leistungswert erhöht die Genauigkeit des Verfahrens und verringert damit die Wahrscheinlichkeit, dass das Verfahren eine Bremse als fehlerhaft beurteilt, obwohl die Bremse noch gut funktioniert. So können Kosten, welche auf Grund einer stehenden Anlage und/oder eines Einsatzes eines Technikers entstehen verringert werden.
Die Aufzugsanlage kann dabei so ausgebildet sein, dass sie das Variieren, welches im Betrieb zum Durchführen des Tests in abgewandelter Weise auch während der Installation und vor finaler Inbetriebnahme der Anlage ermöglicht, um so auf möglichst einfacher Weise, das heisst beispielsweise möglichst automatisiert die Bestimmung des Referen-Leistungswerts ermöglicht.
Gemäss einer Ausführungsform kann das Durchführen des Vergleichs als Vergleichen zwischen dem Löse-Leistungswert und einem minimal zulässigen Referenz- Leistungswert durchgeführt werden. Für einen Fall, bei dem der Löse-Leistungswert kleiner ist als der minimal zulässige Referenz-Leistungswert, kann als aktueller Funktionszustand der Bremse festgestellt werden, dass die durch den Vorspannmechanismus erzeugte Vorspannung geringer als eine minimal zulässige Vorspannung ist.
Anders ausgedrückt kann der vorbestimmte Referenz-Leistungswert eine Untergrenze darstellen. Ein solcher minimal zulässiger Referenz-Leistungswert kann beispielsweise demjenigen Leistungswert entsprechen, bei Überschreiten dessen der Aktuator des Lösemechanismus eine verhältnismässig geringe Kraft erzeugt und diese geringe Kraft bereits genügt, die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Kraft zu kompensieren. Wenn bereits eine derart geringe Kraft von dem Aktuator zum Kompensieren genügt, deutet das daraufhin, dass die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Kraft ebenfalls verhältnismässig gering ist. Der minimal zulässige Referenz-Leistungswert kann dabei mit einer Situation korrespondieren, bei der die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Kraft zwar gering, aber gerade noch ausreichend für eine sichere Funktion der Bremse ist. Wenn der während des Prüfverfahrens tatsächlich gemessene Löse-Leistungswert kleiner ist als ein solcher minimal zulässiger Referenz-Leistungswert, kann dies dahingehend interpretiert werden, dass die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Vorspannung unzureichend ist, um eine ausreichende Bremswirkung der Bremse gewährleisten zu können. In einem solchen Fall kann festgestellt werden, dass der aktuelle Funktionszustand der Bremse unzureichend ist und beispielsweise eine Wartung oder Reparatur der Bremse erforderlich ist.
Gegebenenfalls bzw. als Vorsichtsmassnahme kann der tatsächlich vorbestimmte Referenz -Leistungswert so gewählt werden, dass es bei einem Erkennen eines dem Referenz -Leistungswert entsprechenden tatsächlichen Löse-Leistungswert noch nicht tatsächlich zu einem kritischen Funktionszustand der Bremse gekommen ist, sondern bis zum Eintreten eines solchen kritischen Funktionszustands noch ein gewisser Zeitraum verbleibt. Dementsprechend kann der minimal zulässige Referenz-Leistungswert eine anwendungsgerecht festzulegende Leistungswert-Toleranz beinhalten. Damit kann erreicht werden, dass bei Erkennen eines aktuellen, kritischen Funktionszustandes der Bremse bis zum tatsächlichen Eintreten dieses kritischen Funktionszustandes noch ausreichend Zeit bleibt, um Gegenmassnahmen ergreifen zu können.
Alternativ oder ergänzend kann gemäss einer Ausführungsform das Durchführen des Vergleichs als Vergleichen zwischen dem Löse-Leistungswert und einem maximal zulässigen Referenz-Leistungswert durchgeführt werden. Für einen Fall, bei dem der Löse-Leistungswert grösser ist als der maximal zulässige Referenz-Leistungswert, kann als aktueller Funktionszustand der Bremse festgestellt werden, dass die durch den Vorspannmechanismus erzeugte Vorspannung grösser als eine maximal zulässige Vorspannung ist.
Anders ausgedrückt kann der vorbestimmte Referenz-Leistungswert eine Obergrenze darstellen. Ein solcher maximal zulässiger Referenz-Leistungswert kann beispielsweise demjenigen Leistungswert entsprechen, der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführt werden muss, um eine verhältnismässig grosse Kraft zu erzeugen, die notwendig ist, um die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Kraft zu kompensieren. Wenn eine derart grosse Kraft von dem Lösemechanismus erzeugt werden muss, um den Vorspannmechanismus zu öffnen, kann dies daraufhindeuten, dass der Vorspannmechanismus mit einer zu hohen mechanischen Vorspannung eingestellt ist. Eine derart hohe mechanische Vorspannung kann zu Überbelastungen in dem Vorspannmechanismus oder anderen Komponenten der Bremse führen. Gegebenenfalls kann sogar ein Fall eintreten, bei dem die von dem Lösemechanismus bewirkte Kraft den Vorspannmechanismus gar nicht mehr zu lösen vermag. Dies kann dazu führen, dass die Bremse nie vollständig gelöst wird und es somit während des Betriebs der Aufzuganlage zu einem starken Verschleiss an der Bremse kommen kann. Dies kann beispielsweise erkannt werden, wenn während des Prüfverfahrens festgestellt wird, dass die dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführte elektrische Leistung nicht auf Werte gesteigert werden kann, bei denen der Bremsmechanismus in seine gelöste Konfiguration wechselt.
Eventuell kann der Löse-Leistungswert bei dem Vergleichen sowohl mit einem minimal zulässigen Referenz-Leistungswert als auch mit einem maximal zulässigen Referenz- Leistungswert verglichen werden. Dadurch kann festgestellt werden, ob sich der Löse- Leistungswert innerhalb eines zulässigen Leistungswert-Bereichs befindet, innerhalb dessen von einer korrekten Funktion der Bremse ausgegangen werden kann, oder ob dieser Leistungswert-Bereich verlassen wurde.
Gemäss einer Ausführungsform wird das Verfahren von einem autorisierten Techniker bei einer Installation, einer Kommissionierung und/oder einer Wartung der Aufzuganlage initiiert.
Mit anderen Worten kann sowohl das Verfahren selbst als auch die dieses Verfahren ausführende Bremsüberwachungseinrichtung derart ausgestaltet sein, dass seine Initiierung vorzugsweise oder ausschliesslich von einem autorisierten Techniker vorgenommen werden kann. Ein autorisierter Techniker kann zum Beispiel eine Person sein, die aufgrund ihrer Fachkenntnisse und/oder ihrer Zugehörigkeit zu einem Unternehmen dazu autorisiert ist, für Aufzuganlagen Installationen, Kommissionierungen und/oder Wartungen durchzuführen. Das Initiieren des Verfahrens kann beispielsweise dadurch veranlasst werden, dass die Bremsüberwachungseinrichtung betätigt oder aktiviert wird oder in der Bremsüberwachungseinrichtung ein geeignetes Programm gestartet wird, gemäss dem dann das Verfahren ausgeführt wird. Die Brems überwachungseinrichtung kann hierbei den Techniker dazu auffordem, seine Autorisierung nachzuweisen, bevor das Verfahren gestartet wird. Alternativ oder ergänzend kann gemäss einer Ausführungsform das Verfahren in zeitlichen Abständen automatisiert wiederholt werden.
Anders ausgedrückt kann beispielsweise die Bremsüberwachungseinrichtung dazu konfiguriert sein, das Verfahren in gewissen zeitlichen Abständen automatisiert wiederholt zu initiieren. Die zeitlichen Abstände können dabei periodisch gewählt sein, d.h., das Verfahren wird in festen Zeitabständen wiederholt durchgeführt. Alternativ können sich die zeitlichen Abstände zwischen wiederholten Ausführungen des Verfahrens dadurch ergeben, dass ein Initiieren des Verfahrens an das Auftreten bestimmter Ereignisse gekoppelt ist, d.h., dass das Verfahren immer dann automatisiert durchgeführt wird, wenn in der Aufzuganlage ein bestimmtes Ereignis erkannt wird. Beispielsweise kann immer dann der Funktionszustand der Bremse mithilfe des Verfahrens geprüft werden, wenn erkannt wird, dass die Aufzuganlage aktuell nicht von Passagieren genutzt wird, sodass dann ungestört ein Prüfvorgang durchgeführt werden kann, während dessen die Bremse kurzzeitig gelöst wird und die Aufzugkabine beispielsweise für eine Testfahrt verlagert wird.
Gemäss einer Ausführungsform der hierin vorgeschlagenen Aufzuganlage kann deren Bremse wenigstens zwei separat voneinander aktivierbare Bremsmechanismen aufweisen. Hierdurch kann beispielsweise eine Redundanz erreicht werden, welche die Zuverlässigkeit der Bremse erhöhen kann. Das Verfahren zum Prüfen des aktuellen Funktionszustands der Bremse kann dabei bezüglich beider Bremsmechanismen durchgeführt werden.
Gemäss einer Ausführungsform des hierin vorgeschlagenen Verfahrens sollte hierbei vorzugsweise das Variieren der dem Aktuator des Lösemechanismus eines der Bremsmechanismen zugeführten elektrischen Leistung zu jedem Zeitpunkt lediglich an einem der beiden Bremsmechanismen durchgeführt werden.
Anders ausgedrückt kann es bevorzugt sein, nicht gleichzeitig an beiden Bremsmechanismen deren jeweiligen Aktuator des Lösemechanismus hinsichtlich der ihm zugeführten elektrischen Leistung zu verändern und somit eventuell zu bewirken, dass die Bremselemente beider Bremsmechanismen gleichzeitig in ihre gelöste Konfiguration übergehen. Stattdessen sollte die Zuführung der elektrischen Leistung zu den Aktuatoren der Lösemechanismen der beiden Bremsmechanismen zeitlich aufeinander folgend variiert werden. D.h., dass zu keinem Zeitpunkt an beiden Lösemechanismen die Aktuatoren gleichzeitig derart betätigt werden, dass es zu einem Lösen des zugehörigen Bremsmechanismus kommt. Dementsprechend kann erreicht werden, dass zwar jeder der beiden Bremsmechanismen für sich hinsichtlich eines aktuellen Funktionszustands geprüft werden kann, hierbei aber nicht die gesamte Bremse mit ihren beiden Bremsmechanismen gelöst zu werden braucht, wodurch die Gefahr bestünde, dass sich die dann ungebremste Aufzugkabine unkontrolliert verlagert. Stattdessen bleibt stets einer der Bremsmechanismen mit seinem Bremselement in der bremsenden Konfiguration, sodass die Bremse insgesamt die Aufzugkabine noch an unkontrollierten Verlagerungen hindern kann, während der andere Bremsmechanismus im Rahmen des hier vorgeschlagenen Verfahrens auf seinen aktuellen Funktionszustands hin geprüft wird und dabei dessen Bremselement eventuell kurzzeitig in seine gelöste Konfiguration versetzt wird.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Bremse einen Bremskontaktschalter aufweisen, welcher dazu konfiguriert ist, ein Wechseln des Bremselements zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration zu detektieren.
Der Bremskontaktschalter kann ein Schalter sein, der je nachdem, ob sich das Bremselement in der bremsenden Konfiguration oder in der gelösten Konfiguration befindet, betätigt ist oder unbetätigt ist. Ein Übergang des Bremselements von seiner bremsenden Konfiguration in seine gelöste Konfiguration oder umgekehrt geht somit mit einer Änderung eines Schaltzustands des Bremskontaktschalters einher.
Die Änderung des Schaltzustands des Bremskontaktschalters kann somit als initiierendes oder triggerndes Merkmal dafür dienen, dass während des Variierens der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten elektrischen Leistung der Löse-Leistungswert gemessen werden soll.
Der Bremskontaktschalter kann beispielsweise ein mechanischer Schalter sein, der aktiviert oder deaktiviert wird, wenn sich das Bremselement oder eine mit diesem mechanisch gekoppelte Komponente von der bremsenden Konfiguration die gelöste Konfiguration bewegt. Alternativ kann der Bremskontaktschalter auch jede andere Art von Schalter sein, beispielsweise ein induktiv arbeitender Schalter, ein kapazitiv arbeitender Schalter, ein optisch arbeitender Schalter, etc., mithilfe dessen sich ein Wechsel des Bremselements zwischen der bremsenden und der gelösten Konfiguration detektieren lässt.
Gemäss einer Ausführungsform umfasst der Aktuator des Lösemechanismus einen Elektromagneten, welcher durch Zufuhren der elektrischen Leistung die auf das Bremselement wirkende und der von dem Vorspannmechanismus bewirkten elastischen Vorspannung entgegenwirkende Kraft bewirkt.
Anders ausgedrückt kann ein Elektromagnet dazu eingesetzt werden, als Aktuator des Lösemechanismus in Reaktion auf die zuzuführende elektrische Leistung diejenige Kraft zu bewirken, mit der die von dem Vorspannmechanismus ansonsten bewirkte Vorspannung überkompensiert werden kann.
Der Elektromagnet kann hierbei eine Spule aufweisen, die durch Zuführen der elektrischen Leistung ein Magnetfeld generiert, welches seinerseits einen beweglichen Aktor in eine die Kraft zu bewirkende Position schiebt.
Ein mit einem Elektromagneten ausgebildeter Aktuator ist einfach aufgebaut und lässt sich einfach steuern. Ausserdem kann der Elektromagnet derart geschaltet sein, dass er bei einem Stromausfall keine Kraft erzeugt, sodass der Vorspannmechanismus das Bremselement in seine bremsende Konfiguration presst.
Die Bremsüberwachungseinrichtung gemäss dem dritten Aspekt der Erfindung, die zur Durchführung oder Steuerung des hierin vorgeschlagenen Verfahrens ausgebildet ist, kann eine elektrische bzw. elektronische Einrichtung sein, die dazu konfiguriert ist, die dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführte elektrische Leistung zu messen und zu erkennen, wann das Bremselement des Bremsmechanismus zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt, um dann die gemessene Leistung als löse-Leistungswert festzulegen. Um die zugeführte elektrische Leistung messen zu können, kann die Bremsüberwachungseinrichtung beispielsweise die an den Aktuator von einer Leistungsquelle angelegte elektrische Spannung oder einen in dem Aktuator fliessenden Strom messen. Die Leistungsquelle selbst kann die zugeführte Leistung im Laufe des Verfahrens variieren. Alternativ kann die Leistungsquelle auch eine konstante Leistung abgeben und die letztendlich dem Aktuator zugeführte Leistung kann von einer anderen Einrichtung wie beispielsweise der Bremsüberwachungseinrichtung variiert werden.
Die Bremsüberwachungseinrichtung kann ferner eine Datenverarbeitungseinheit, beispielsweise in Form eines Prozessors, aufweisen, mit der Daten, welche den gemessenen Löse-Leistungswert wiedergeben, verarbeitet und insbesondere mit dem vorbestimmten Referenz-Leistungswert verglichen werden können. Ausserdem kann die Bremsüberwachungseinrichtung über einen Datenspeicher verfügen, in dem solche Daten flüchtig oder nicht-flüchtig gespeichert werden können. Ferner kann die Brems überwachungseinrichtung über verschiedene Datenschnittstellen verfügen. Eine dieser Datenschnittstellen kann dazu konfiguriert sein, mit einem Bremskontaktschalter zu kommunizieren und dessen Schaltzustände auszulesen. Es kann auch eine Daten schnittstelle vorgesehen sein, über die eine Information betreffend den festgestellten aktuellen Funktionszustands der Bremse ausgegeben und beispielsweise an die Aufzugsteuerung weitergeleitet werden kann.
Die Bremsüberwachungseinrichtung kann innerhalb der Aufzuganlage eine separate Komponente sein oder in eine andere Komponente wie beispielsweise die Aufzugsteuerung integriert sein.
Das Computerprogrammprodukt gemäss dem vierten Aspekt der Erfindung enthält computerlesbare Anweisungen, die von einer computerartigen Einrichtung wie beispielsweise der zuvor beschriebenen programmierbaren Bremsüberwachungs einrichtung ausgeführt werden können und diese anweisen, das Verfahren gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung auszuführen oder zu steuern. Das Computerprogrammprodukt kann in einer beliebigen Computersprache formuliert sein.
Das computerlesbare Medium gemäss dem fünften Aspekt der Erfindung weist ein darauf gespeichertes Computerprogrammprodukt gemäss dem vierten Aspekt der Erfindung auf. Das computerlesbare Medium kann ein beliebig ausgestalteter Datenspeicher sein wie beispielsweise eine CD, eine DVD, ein Flashspeicher, ein ROM, ein PROM, ein EPROM oder Ähnliches. Das computerlesbare Medium kann alternativ auch Teil eines separaten Rechners, eines Servers oder einer Datenwolke (Cloud) sein, von denen das Computerprogrammprodukt über ein Netzwerk wie beispielsweise das Internet heruntergeladen werden kann.
Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen des Prüfverfahrens einerseits und einer zu dessen Durchführung ausgestalteten Aufzuganlage bzw. Bremsüberwachungseinrichtung andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht durch eine Aufzuganlage gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Frontansicht auf eine Bremse einer Aufzuganlage gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale
Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1, welche dazu konfiguriert ist, ein Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse der Aufzuganlage 1 gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchzuführen.
Die Aufzuganlage 1 umfasst eine Aufzugkabine 3, welche innerhalb eines Aufzugschachts 5 mithilfe einer Antriebsmaschine 11 verlagert werden kann. Hierzu ist die Aufzugkabine 3 von seilartigen Tragmitteln 9 gehalten, welche über eine von der Antriebsmaschine 11 angetriebene Treibscheibe 13 verlaufen und welche ausserdem ein Gegengewicht 7 halten.
An der Antriebsmaschine 11 ist eine Bremse 15 vorgesehen. Die Bremse 15 ist dazu ausgestaltet, eine Rotation der Treibscheibe 13 der Antriebsmaschine 11 zu bremsen bzw. die Treibscheibe 13 an einer solchen Rotation zu hindern. Die Bremse 15 wird hierzu ebenso wie die Antriebsmaschine 11 von einer Aufzugsteuerung 17 angesteuert. In der Aufzugsteuerung 17 ist ausserdem eine Bremsüberwachungseinrichtung 19 integriert, mithilfe derer der aktuelle Funktionszustand der Bremse 15 überwacht werden kann.
In Fig. 2 ist eine mögliche Ausgestaltung einer in der Aufzuganlage 1 zu verwendenden Bremse 15 dargestellt.
Die Bremse 15 weist einen rotierfähigen Teil 45 und einen stationären Teil 47 auf.
Der rotierfähige Teil 45 ist mit der von der Antriebsmaschine 11 rotierend anzutreibenden Treibscheibe 13 drehfest gekoppelt. Beispielsweise kann der rotierfahige Teil 45 als eine Bremstrommel 23 ausgebildet sein, die mit einer Antriebswelle 21, über die die Antriebsmaschine 11 die Treibscheibe 13 antreibt, drehfest gekoppelt ist.
Im Gegensatz zu dem rotierfahigen Teil 45 kann der stationäre Teil 47 der Bremse 15 nicht zusammen mit der Treibscheibe 13 oder mit mit ihr gekoppelten Komponenten rotieren. Stattdessen ist der stationäre Teil 47 ortsfest zum Beispiel an der Antriebsmaschine 11 oder an einem Teil der Aufzuganlage 1 oder des die Aufzuganlage 1 aufhehmenden Gebäudes angebracht.
Der stationäre Teil 47 verfügt im dargestellten Beispiel über einen Bremsmechanismus 65, der sich aus einem verlagerbaren Bremselement 27, einen Vorspannmechanismus 39 und einem Lösemechanismus 59 zusammensetzt.
Das verlagerbare Bremselement 27 ist in diesem Fall als Bremsbelag 25 ausgebildet, der an einem Bremshebel 29 angebracht ist. Das Bremselement 27 kann zwischen einer bremsenden Konfiguration, in der das Bremselement 27 mit einer Oberfläche an dem rotierfähigen Teil 45 der Bremse 15 anliegt und somit mit diesem reibend zusammenwirkt, und einer in der Figur dargestellten gelösten Konfiguration, in der das Bremselement 27 nicht mit dem rotierenden Teil 45 der Bremse 15 zusammenwirkt, verlagert werden. Hierzu kann der Bremshebel 29 um ein Schwenklager 33, an dem ein Ende dieses Bremshebel 29 angebracht ist, verschwenkt werden. In der gelösten Konfiguration ist das Bremselement 27 dabei über einen Spalt 31 von einer Umfangsfläche der den rotierfähigen Teil 45 bildenden Bremstrommel 23 beabstandet.
Tatsächlich verfügt die Bremse 15 im dargestellten Beispiel über zwei verlagerbare Bremselemente 27 in Form zweier Bremsbeläge 25, die jeweils symmetrisch zu der Antriebswelle 21 an einem jeweiligen Bremshebel 29 angeordnet sind. Die Bremshebel 29 und ihre jeweiligen Bremsbeläge 25 umgreifen dabei die Bremstrommel 23 von entgegengesetzten Seiten.
Der Vorspannmechanismus 39 der Bremse 15 bzw. des Bremsmechanismus 65 ist dazu ausgelegt, die Bremshebel 29 jeweils mit einer zu dem anderen Bremshebel 29 gerichteten Vorspannkraft 43 zu beaufschlagen. Hierzu ist ein stationäres Gegenlager 41 jeweils über eine Stange mit einer als elastisches Element 37 wirkenden Spiralfeder 35 verbunden. Die Spiralfeder 35 ist dabei an einem oberen Teil des zugehörigen Bremshebels 29 abgestützt und ist derart vorgespannt, dass der Bremshebel 29 zusammen mit dem daran vorgesehenen Bremsbelag 25 in einer Richtung hin zu der Mantelfläche der Bremstrommel 23 mit der Vorspannkraft 43 beaufschlagt ist. Somit wird das Bremselement 27 mit der Vorspannkraft 43 hin zu seiner bremsenden Konfiguration gepresst.
Um die Bremse 15 lösen zu können, d.h. um das Bremselement 27 aus seiner bremsenden Konfiguration heraus hin zu seiner gelösten Konfiguration verlagern zu können, verfügt der Bremsmechanismus 65 ferner über den Lösemechanismus 59.
Im dargestellten Beispiel verfügt der Lösemechanismus 59 über einen Aktuator 55 in Form eines Elektromagneten 49. Der Elektromagnet 49 umfasst eine Spule 51 und einen relativ zu der Spule 51 verlagerbaren Kolben 53. Die Spule 51 kann von einer Leistungsquelle 57 mit elektrischer Leistung versorgt werden. Abhängig von der zugeführten elektrischen Leistung generiert die Spule 51 ein Magnetfeld, welches den Kolben 53 zu verlagern sucht. Da einerseits ein die Spule 51 haltendes Gehäuse des Elektromagneten 49 und andererseits eine mit dem Kolben 53 verbundene Schubstange mit jeweiligen Enden der beiden Bremshebel 29 Zusammenwirken, kann somit durch eine geeignete Leistungszufuhr an die Spule 51 eine Kraft 61 bewirkt werden, welche der Vorspannkraft 43 entgegenwirkt.
Dementsprechend kann durch geeignetes Bestromen des Aktuators 55 die Bremse 15 gelöst werden, indem ihre Bremselemente 27 durch Auseinanderpressen der Bremshebel 29 von der Bremstrommel 23 entfernt werden. Ein Bremskontaktschalter 63 kann hierbei ein Wechseln des Bremsmechanismus 65 zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration detektieren.
Die Bremsüberwachungseinrichtung 19 kann einerseits ermitteln, wie viel Leistung von der Leistungsquelle 57 aktuell dem Aktuator 55 zugeführt wird. Andererseits kann die Bremsüberwachungseinrichtung 19 mit dem Bremskontaktschalter 63 Signale austauschen, um zu erkennen, in welcher Konfiguration sich die Bremselemente 27 aktuell befinden.
Um eine Information über den aktuellen Funktionszustand der Bremse 15 zu erhalten, kann nun die dem Aktuator 55 des Lösemechanismus 59 zugeführte elektrische Leistung gezielt variiert werden. Dabei wird die aktuell zugeführte elektrische Leistung gemessen und diejenige Leistung, die gemessen wird, wenn die Bremselemente 27 von ihrer bremsenden Konfiguration in ihre gelöste Konfiguration, oder umgekehrt, wechseln, wird als Löse-Leistungswert definiert und abgespeichert.
Anschliessend wird der auf diese Weise gemessene Löse-Leistungswert mit einem vorbestimmten Referenz-Leistungswert verglichen. Der Referenz-Leistungswert kann zum Beispiel durch Vorversuche oder im Rahmen einer Lemprozedur vorab ermittelt worden sein. Die gewünschte Information über den aktuellen Funktionszustand der Bremse 15 kann dann basierend auf dem Ergebnis dieses Vergleichs abgeleitet werden.
Mit anderen Worten kann eine Idee darin gesehen werden, die mit den Spiralfedern 35 auf die Bremse 15 ausgeübte mechanische Bremskraft zu messen durch Testen oder Messen des erforderlichen elektrischen Stroms, um entweder die Bremse zu öffnen oder die Bremse im offenen Zustand zu halten. Für den Fall, dass die Bremse 15 zwei Bremsmechanismen 65 aufweist, kann dies individuell für beide Bremsmechanismen 65 durchgeführt werden, da deren beide Kanäle unabhängig voneinander steuerbar sind. Wenn dies individuell durchgeführt wird, kann der Test ausgeführt werden, während einer der Bremsmechanismen 65 geschlossen bleibt. Daher besteht allenfalls ein sehr geringes Risiko, dass die Aufzugkabine 3 sich während der Durchführung des Verfahrens bewegen könnte.
Eine konkrete Ausgestaltung des Prüfverfahrens kann wie folgt implementiert sein: als Vorbedingung wird angenommen, dass ein Sicherheitsschaltkreis innerhalb der Aufzuganlage geschlossen ist, d.h. alle Türen geschlossen sind. Die Aufzugsteuerung initiiert dann einen sogenannten Dummy-Trip und aktiviert den Wechselrichter, der die Antriebsmaschine 11 mit Leistung versorgt. Der Wechselrichter startet daraufhin und spannt eventuell einen Elektromotor der Antriebsmaschine 11 mit einem Drehmoment vor (dies ist tatsächlich nicht unbedingt notwendig für den Test, kann aber notwendig sein, damit die Bremse geöffnet werden kann). Anschliessend wird die an die Bremse 15 angelegte elektrische Spannung, und damit auch der elektrische Strom, graduell gesteigert. Wenn die Bremse 15 öffnet, was zum Beispiel durch den Bremskontakt schalter 63 signalisiert wird, der in diesem Fall seinen Zustand ändert, wird ein der Bremse zugeführter elektrischer Strom gemessen und gespeichert bzw. protokolliert. Die Bremse wird dann durch Anlegen der Spannung zum Halten der Bremse für einige Sekunden offen gehalten. Anschliessend wird die an die Bremse angelegte Spannung wieder graduell verringert. Wenn die Bremse schliesst (wiederum aufgrund eines Zustandswechsels bei dem Bremskontaktschalter 63 erkennbar), wird wiederum der gemessene elektrische Strom zu der Bremse gespeichert bzw. protokolliert.
Abschliessend wird die Bremse deaktiviert und der Wechselrichter abgeschaltet. Die gespeicherten bzw. protokollierten, der Bremse zugeführten elektrischen Ströme können dann mit Referenzwerten verglichen werden, daraus der aktuelle Funktionszustand der Bremse abgeleitet werden und schliesslich der PrüfVorgang beendet werden.
Wenn der Test während eines Kommissionierens durchgeführt wird, kann der zum Öffnen oder Offenhalten jeder Bremse benötigte und gemessene elektrische Strom als Referenz gespeichert werden. Dieser Referenzwert kann dann beispielsweise später während einer Wartung der Aufzuganlage als Referenz -Leistungswert für einen Vergleich herangezogen werden. Der Test kann manuell initiiert werden, beispielsweise durch Betätigen einer Mensch- Maschine-Schnittsteile durch einen autorisierten Techniker. Alternativ oder ergänzend kann der Test automatisiert durchgeführt werden, beispielsweise während einer Wartung, und/oder in bestimmten Zeitabständen automatisiert wiederholt werden.
Mit dem hier vorgestellten Prüfverfahren kann vorteilhaft beispielsweise herausgefünden werden, ob das elastische Element 37, d.h. die Spiralfeder 35, des Vorspannmechanismus 39 an der Bremse 15 zu weich oder schwach eingestellt ist. Vorzugweise kann dies erkannt werden, bevor die Bremse vollständig ausfällt. Es kann auch festgestellt werden, ob das elastische Element 37 bzw. die Spiralfeder 35 zu fest oder stark ist, oder ob deren Vorspannkraft mit der Zeit degradiert. Ferner kann mithilfe des hierin vorgeschlagenen Prüfverfahrens ein Kommissionieren der Aufzuganlage unterstützt werden, beispielsweise indem ein mechanisches Anpassen oder Anziehen der Spiralfeder 35 unterstützt wird bzw. überprüfbar gemacht wird. Insgesamt kann hierdurch die Sicherheit der Aufzuganlage 1 verbessert werden.
Abschliessend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschliessen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschliessen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse (15) einer Aufzuganlage (1), wobei die Aufzuganlage (1) eine Antriebsmaschine (11) aufweist, welche eine Treibscheibe (13) rotierend antreibt, wobei die Treibscheibe (13) bei ihrer Rotation ein eine Aufzugkabine (3) haltendes seilartiges Tragmittel (9) verlagert, wobei die Bremse (15) einen stationären Teil (47) und einen mit der Treibscheibe (13) drehfestgekoppelten rotierfähigen Teil (45) aufweist, wobei an dem stationären Teil (47) ein Bremsmechanismus (65) angeordnet ist, wobei der Bremsmechanismus (65) ein verlagerbares Bremselement (27), einen Vorspannmechanismus (39) und einen Lösemechanismus (59) aufweist, wobei das Bremselement (27) zwischen einer bremsenden Konfiguration, in der das Bremselement (27) mit dem rotierfähigen Teil (45) der Bremse (15) reibend zusammenwirkt, und einer gelösten Konfiguration, in der das Bremselement (27) mit dem rotierfähigen Teil (45) der Bremse (15) nicht reibend zusammenwirkt, verlagerbar ist, wobei der Vorspannmechanismus (39) das Bremselement (27) mit einer elastischen Vorspannkraft (43) hin zu dessen bremsender Konfiguration mechanisch vorspannt, wobei der Lösemechanismus (59) einen elektrischen Aktuator (55) aufweist, der abhängig von einer dem Aktuator (55) zugeführten elektrischen Leistung eine auf das Bremselement (27) wirkende und der von dem Vorspannmechanismus (39) bewirkten elastischen Vorspannkraft (43) entgegenwirkende Kraft bewirkt, wobei das Verfahren umfasst:
Variieren der dem Aktuator (55) des Lösemechanismus (59) zugeführten elektrischen Leistung und Messen eines Löse-Leistungswerts, bei dessen Überschreiten das Bremselement (27) zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt,
Durchführen eines Vergleichs zwischen dem Löse-Leistungswert und einem vorbestimmten Referenz-Leistungswert, und
Feststellen des aktuellen Funktionszustands der Bremse (15) basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs. 2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Referenz-Leistungswert ein Bezugswert ist, der vor Fertigstellung der Aufzuganlage (1) und insbesondere unmittelbar vor der Inbetriebnahme der Aufzuganlage (1), insbesondere spezifisch für die vorliegende Aufzugsanlage (1), insbesondere durch einen Techniker vor Ort, insbesondere im Rahmen eines Lemvorgangs ermittelt wurde.
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Referenz-Leistungswert ein Mess-Leistungswert ist, wobei der Leistungswert nach Fertigstellung der Aufzuganlage (1) ermittelt wurde durch Variieren einer dem Aktuator (55) des Lösemechanismus (59) zugeführten elektrischen Leistung und Ermitteln des Mess-Leistungswert als derjenige gemessene Leistungswert, bei dessen Überschreiten das Bremselement
(27) zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Durchführen des Vergleichs als Vergleichen zwischen dem Löse- Leistungswert und einem minimal zulässigen Referenz-Leistungswert durchgeführt wird, und wobei für einen Fall, bei dem der Löse-Leistungswert kleiner ist als der minimal zulässige Referenz-Leistungswert als aktueller Funktionszustand der Bremse (15) festgestellt wird, dass die durch den Vorspannmechanismus (39) erzeugte Vorspannkraft (43) geringer als eine minimal zulässige Vorspannkraft ist.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Durchführen des Vergleichs als Vergleichen zwischen dem Löse- Leistungswert und einem maximal zulässigen Referenz - Leistungswertdurchgeführt wird, und wobei für einen Fall, bei dem der Löse-Leistungswert grösser ist als der maximal zulässige Referenz-Leistungswert als aktueller Funktionszustand der Bremse (15) festgestellt wird, dass die durch den Vorspannmechanismus (39) erzeugte Vorspannkraft (43) grösser als eine maximal zulässige Vorspannkraft ist. 6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren von einem autorisierten Techniker bei einer Installation, einer Kommissionierung und/oder einer Wartung der Aufzuganlage initiiert wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren in zeitlichen Abständen automatisiert wiederholt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremse (15) wenigstens zwei separat voneinander aktivierbare Bremsmechanismen (65) aufweist, wobei das Variieren der dem Aktuator (55) des Lösemechanismus (59) eines der Bremsmechanismen (65) zugeführten elektrischen Leistung zu jedem Zeitpunkt lediglich an einem der beiden Bremsmechanismen (65) durchgeführt wird
9. Aufzuganlage (1), aufweisend:
- eine Aufzugkabine (3);
- eine Antriebsmaschine (11);
- eine Bremse (15); und
- eine Bremsüberwachungseinrichtung (19), wobei die Antriebsmaschine (11) eine Treibscheibe (13) rotierend antreibt, wobei die Treibscheibe (13) bei ihrer Rotation ein die Aufzugkabine (3) haltendes seilartiges Tragmittel (9) verlagert; wobei die Bremse (15) einen stationären Teil (47) und einen mit der Treibscheibe (13) drehfestgekoppelten rotierfähigen Teil (45) aufweist, wobei an dem stationären Teil (47) ein Bremsmechanismus (65) angeordnet ist, wobei der Bremsmechanismus (65) ein verlagerbares Bremselement (27) , einen Vorspannmechanismus (39) und einen Lösemechanismus (59) aufweist, wobei das Bremselement (27) zwischen einer bremsenden Konfiguration, in der das Bremselement (27) mit dem rotierfähigen Teil (47) der Bremse (15) reibend zusammenwirkt, und einer gelösten Konfiguration, in der das Bremselement (27) mit dem rotierfähigen Teil (47) der Bremse (15) nicht reibend zusammenwirkt, verlagerbar ist, wobei der Vorspannmechanismus (39) das Bremselement (27) mit einer elastischen Vorspannkraft (43) hin zu dessen bremsender Konfiguration mechanisch vorspannt, wobei der Lösemechanismus (59) einen elektrischen Aktuator (55) aufweist, der abhängig von einer dem Aktuator (55) zugeführten elektrischen Leistung eine auf das Bremselement (27) wirkende und der von dem Vorspannmechanismus (39) bewirkten elastischen Vorspannkraft entgegenwirkende Kraft (61) bewirkt; und wobei die Bremsüberwachungseinrichtung (19) dazu konfiguriert ist, ein Verfahren gemäss einem der vorangehenden Ansprüche auszuführen oder zu steuern.
10. Aufzuganlage nach Anspruch 9, wobei die Bremse (15) zwei separat voneinander aktivierbare Bremsmechanismen (65) aufweist.
11. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 9 bis 10, wobei die Bremse (15) einen Bremskontaktschalter (63) aufweist, welcher dazu konfiguriert ist, ein Wechseln des Bremselements (27) zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration zu detektieren.
12. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Aktuator (55) des Lösemechanismus (59) einen Elektromagneten (49) umfasst, welcher durch Zuführen der elektrischen Leistung die auf das Bremselement (27) wirkende und der von dem Vorspannmechanismus (39) bewirkten elastischen Vorspannkraft (43) entgegenwirkende Kraft (61) bewirkt.
13. Bremsüberwachungseinrichtung (19) für eine Aufzuganlage (1) gemäss einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Bremsüberwachungseinrichtung (19) dazu konfiguriert ist, ein Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen oder zu steuern.
14. Computerprogrammprodukt, welches Anweisungen enthält, welche bei Ausführung durch eine programmierbare Bremsüberwachungseinrichtung (19) gemäss Anspruch 13 diese dazu veranlassen, ein Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen oder zu steuern.
15. Computerlesbares Medium mit einem darauf gespeicherten Computerprogrammprodukt gemäss Anspruch 14.
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