EP3374243A1 - Fahrerassistenzvorrichtung für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Fahrerassistenzvorrichtung für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs

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Publication number
EP3374243A1
EP3374243A1 EP16793861.2A EP16793861A EP3374243A1 EP 3374243 A1 EP3374243 A1 EP 3374243A1 EP 16793861 A EP16793861 A EP 16793861A EP 3374243 A1 EP3374243 A1 EP 3374243A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
driver
control mode
assistance device
driver assistance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP16793861.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Herbert Meyer
Andreas Schiergl
Clemens Burow
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP3374243A1 publication Critical patent/EP3374243A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5104—Preventing failures
    • F16D2500/5106—Overheat protection
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    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70408—Torque
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    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position

Definitions

  • the invention relates to a driver assistance device for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1 and to a method for operating such a motor vehicle according to claim 8.
  • a vehicle with a manual transmission is usually equipped with a mechanically or hydraulically actuated starting clutch.
  • a mechanically or hydraulically actuated starting clutch By operating the clutch, the drive train between a drive unit, for example, an internal combustion engine, and a vehicle transmission can be temporarily interrupted, for example, to perform a gear change in the vehicle transmission.
  • a mechanically or hydraulically actuated clutch the transmission behavior from the driver's foot to the torque build-up in the drive train is fixed unchangeable.
  • an electronically controlled clutch system in which a clutch pedal sensor detects a driver-side actuation of a clutch pedal and in which an evaluation based on the detected clutch pedal operation determines a correlating clutch torque and with a corresponding clutch signal a clutch actuator activates the clutch.
  • Such a generic electronically controlled clutch system is known from DE 10 2013 218 786 A1.
  • the evaluation unit for controlling the clutch actuator on a sail detection unit by means of the current Driving parameters a sail driving condition is recognizable, which is suitable for a vehicle-side sailing operation.
  • the presence of such a sailing driving condition is signaled to the driver. If an enable signal or an acceptance signal of the driver is present, the evaluation unit can automatically execute the sailing operation.
  • the evaluation unit of the electronically controlled clutch system automatically opens the clutch in order to release a torque-transmitting connection between the drive unit and the transmission or the vehicle wheels.
  • the object of the invention is to provide a driver assistance device for a motor vehicle, in which the driver can vary the vehicle behavior while driving in a simple manner.
  • the coupling behavior or transmission behavior of the clutch can be adjusted on the driver side.
  • the evaluation unit of the electronically controlled clutch system is assigned a driver-side operable input unit.
  • the signal processing that is to say the determination of the clutch torque on the basis of the detected clutch actuation
  • the signal processing in the evaluation no longer takes place in the first control mode, but in a different second control mode, thereby setting a different clutch behavior of the clutch.
  • the clutch torque determination may preferably be based on a first characteristic (or an algorithm) stored in the evaluation unit. take place, by means of which from the detected clutch pedal operation, the thus correlating clutch torque is determined.
  • the clutch torque determination can take place on the basis of a second characteristic curve (or algorithm) stored in the evaluation unit.
  • the clutch actuation is detected by the clutch pedal sensor of the electronically controlled clutch system. If necessary, an absolute pedal position, a pedal travel and / or a pedal gradient can be detected by means of the clutch pedal sensor, which are used in the evaluation unit in the clutch torque determination.
  • the first control mode in the evaluation unit of the electronically controlled clutch system can be factory-set.
  • the first control mode can be designed so that there is a comfortable for the driver clutch behavior, which provides good accessibility of the clutch without jerking.
  • the driver can select the second control mode exemplifying a transmission behavior corresponding to a mechanically or hydraulically operating clutch in which the torque buildup in the drive train is proportional to the clutch pedal position at startup.
  • the clutch behavior is designed so that in comparison to the first control mode accelerated torque build-up in the drive train with a correspondingly greater responsiveness and with a jerking is possible.
  • the input unit for driver-side selection of the first or second control mode can in a display system in the vehicle interior, for Example, an MMI (that is, man-machine interface), be arranged.
  • MMI man-machine interface
  • a third control mode can additionally be provided, which can be selected by the driver by means of the input unit.
  • the third control mode is preferably designed such that additional functions of the driver assistance device can be selectively activated or deactivated in the third control mode switched by the driver. Such additional functions are activated in a factory setting.
  • the driver when the third control mode is switched, the driver can selectively select or deselect individual additional functions in a selection menu.
  • the evaluation unit of the driver assistance device reacts in the subsequent coupling process to the menu settings configured by the driver.
  • the evaluation unit can have a sail recognition unit as an additional function.
  • a sailing driving condition can be recognized, which is suitable for vehicle-side sailing operation.
  • the evaluation unit In the presence of such a sailing driving condition, the evaluation unit generates a corresponding sail signal for the driver.
  • the evaluation unit can automatically execute the sailing operation, that is, open the clutch automatically.
  • the evaluation unit can, as a further additional function, have an overheating protection with which the current coupling temperature can be determined. If the current clutch temperature exceeds a threshold value, the evaluation unit controls the clutch (clutch actuator) automatically in order to open it.
  • the overheat protection can be deactivated by the driver in the third control mode. In this case can if necessary in an emergency situation despite overheated clutch this still be operated.
  • a start-up monitoring function can be integrated in the evaluation unit in order to protect the vehicle against unintentional engine stalling.
  • an operating state can be identified on the basis of the current engine speed and a current accelerator pedal actuation, which leads to an engine stalling.
  • the evaluation unit can open the clutch automatically, for example, to avoid engine stall during the starting process.
  • Fig. 1 In a rough schematic block diagram of the powertrain of a motor vehicle with associated
  • FIG. 1 a motor vehicle is sketched, whose internal combustion engine 1 can be coupled via a separating clutch 3 to a drive train 5.
  • a manual transmission 7 is arranged, which is manually actuated by means of a manual switch 9.
  • the transmission 7 is the output side connected to a front axle differential 1 1, with which the drive torque is transmitted to the front wheels 12.
  • the front axle differential 1 1 is also connected via a propeller shaft with a rear differential 13, via which the drive torque to the vehicle rear wheels 14 is transferable.
  • the internal combustion engine 1 and the clutch 3 are the driver via an accelerator pedal 1 5 and a clutch pedal 1 7 controlled.
  • the separating clutch 3 is part of an electronically controlled clutch system, in which by means of a clutch pedal sensor 1 9 a driver-side operation s of the clutch pedal 1 7 is detected.
  • the clutch system also has an evaluation unit 21, which determines a clutch torque M on the basis of the detected clutch pedal actuation s (ie, pedal travel, pedal position, pedal gradient) and drives a clutch actuator 23 of the clutch 3 with a corresponding clutch signal SKI , SKII.
  • a first characteristic 27 and a second characteristic 29 are stored in the evaluation unit 21.
  • an accelerator pedal sensor 24 is associated with a driver-side actuation of the accelerator pedal 15 can be detected.
  • the evaluation unit 21 determines on the basis of the detected accelerator pedal actuation torque specification with which an engine control unit 25 of the internal combustion engine 1 can be controlled to generate an engine torque.
  • the evaluation unit 21 is also in signal communication with an input unit 31, by means of which the driver can vary the coupling behavior of the separating clutch 3.
  • the driver can select between the first characteristic curve 27 and the second characteristic curve 29.
  • the evaluation unit 21 operates in a first control mode I, which is preset by way of example at the factory.
  • the clutch behavior is designed comfortably, that is, a good Anfahriana is provided without juddering, in which during the starting a delayed (or gentle) torque build-up in the drive train 5.
  • the driver selects the control mode II with its associated second characteristic curve 29, on the other hand results in a clutch behavior in which the separating clutch 3 reacts with high sensitivity and with judder, resulting in an accelerated torque build-up in the drive train 5.
  • the driver can also switch over to a third control mode III by means of the input unit 31.
  • additional functions 33, 35, 37 described below can be selectively activated by the driver or be deactivated.
  • the additional functions 33, 35, 37 are provided in the driver assistance system in order to assist the driver while driving.
  • the evaluation unit 21 may have as an additional function a sail detection 33, by means of the current driving parameters a sail driving condition can be determined, which is suitable for a vehicle-side sailing operation. In the presence of such a sailing driving state, the evaluation unit 21 generates a corresponding recommendation for the driver. In the case of a following driver-side release, the evaluation unit 21 can automatically activate the sailing operation, that is to say open the separating clutch 3 automatically.
  • an overheat protection function 35 can be integrated in the evaluation unit 21 as a further additional function, in which the current clutch temperature in the separating clutch 3 can be determined. If the current clutch temperature exceeds a threshold value, the evaluation unit 21 controls the separating clutch 3 automatically in order to open it.
  • a Anfahrwumbleter function 35 with which the vehicle is protected against unintentional engine stalling.
  • an operating condition can be seen, which leads to an engine stalling.
  • the evaluation unit 21 automatically opens the separating clutch 3 in order to avoid engine stalling.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrerassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsaggregat (1), das über eine aktuatoraktivierbare Kupplung (3) mit einem Antriebsstrang (5) verbindbar ist, welche Kupplung Bestandteil eines elektronisch geregelten Kupplungssystems ist, bei dem ein Kupplungspedalsensor (19) eine fahrerseitige Betätigung eines Kupplungspedals (17) erfasst und bei dem eine Auswerteeinheit (21) in einem ersten Steuermodus (I) anhand der erfassten Kupplungspedalbetätigung ein Kupplungsmoment (M) ermittelt und mit einem entsprechenden Kupplungssignal (SKI) die Kupplung (3) ansteuert. Erfindungsgemäß ist für eine fahrerseitige Anpassung des Kupplungsverhaltens der Auswerteeinheit (21) eine Eingabeeinheit (31) zugeordnet, bei deren fahrerseitigen Betätigung zwischen dem ersten Steuermodus (I) und zumindest einem zweiten Steuermodus (II) umschaltbar ist.

Description

Fahrerassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum
Betreiben eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Fahrerassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeugs nach dem Patentanspruch 8.
Ein Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe ist üblicherweise mit einer mechanisch oder hydraulisch betätigbaren Anfahrkupplung ausgerüstet. Durch Betätigung der Kupplung kann der Antriebsstrang zwischen einem Antriebsaggregat, zum Beispiel einer Brennkraftmaschine, und einem Fahrzeug-Getriebe zeitweilig unterbrochen werden, um zum Beispiel einen Gangwechsel im Fahrzeuggetriebe auszuführen. Bei einer mechanisch oder hydraulisch betätigten Kupplung ist das Übertragungsverhalten vom Fahrerfuß bis zum Drehmomentaufbau im Antriebsstrang unveränderbar festgelegt.
Als Alternative zu einer solchen mechanisch oder hydraulisch betätigbaren Anfahrkupplung ist ein elektronisch geregeltes Kupplungssystem bekannt, bei dem ein Kupplungspedalsensor eine fahrerseitige Betätigung eines Kupplungspedals erfasst und bei dem eine Auswerteeinheit anhand der erfassten Kupplungspedal-Betätigung ein damit korrelierendes Kupplungsmoment ermittelt und mit einem entsprechenden Kupplungssignal einen Kupplungsaktor der Kupplung ansteuert.
Ein solches gattungsgemäßes elektronisch geregeltes Kupplungssystem ist aus der DE 10 2013 218 786 A1 bekannt. In diesem Fall weist die Auswerteeinheit zur Ansteuerung des Kupplungsaktors eine Segel- Erkennungseinheit auf, mittels der anhand von aktuellen Fahrbetriebsparametern ein Segel-Fahrzustand erkennbar ist, der für einen fahrzeugseitigen Segelbetrieb geeignet ist. Das Vorliegen eines solchen Segel-Fahrzustands wird dem Fahrer signalisiert. Sofern ein Freigabesignal oder ein Annahmesignal des Fahrers vorliegt, kann die Auswerteeinheit den Segelbetrieb selbsttätig ausführen. In diesem Fall öffnet die Auswerteeinheit des elektronisch geregelten Kupplungssystems selbsttätig die Kupplung, um eine momentenübertragende Verbindung zwischen dem Antriebsaggregat und dem Getriebe bzw. den Fahrzeugrädern zu lösen. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Fahrerassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei dem der Fahrer das Fahrzeugverhalten im Fahrbetrieb in einfacher Weise variieren kann.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder 8 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 kann das Kupplungsverhalten bzw. Übertragungsverhalten der Kupplung fahrerseitig angepasst werden. Hierzu ist der Auswerteeinheit des elektronisch geregelten Kupplungssystems eine fahrerseitig betätigbare Eingabeeinheit zugeordnet. Bei nicht betätigter Eingabeeinheit erfolgt die Signalverarbeitung (das heißt die Ermittlung des Kupplungsmoments anhand der erfassten Kupplungsbetätigung) in der Auswerteeinheit in einem ersten Steuermodus. Durch Betätigung der Eingabeeinheit erfolgt die Signalverarbeitung in der Auswerteeinheit nicht mehr im ersten Steuermodus, sondern in einem davon unterschiedlichen zweiten Steuermodus, wodurch sich ein anderes Kupplungsverhalten der Kupplung einstellt. Bevorzugt kann im ersten Steuermodus die Kupplungsmoment-Ermittlung anhand einer in der Auswerteeinheit hinterlegten ersten Kennlinie (oder einem Algorithmus) erfolgen, mittels der aus der erfassten Kupplungspedal-Betätigung das damit korrelierende Kupplungsmoment ermittelt wird. In entsprechender Weise kann im zweiten Steuermodus anhand einer in der Auswerteeinheit hinterlegten zweiten Kennlinie (oder Algorithmus) die Kupplungsmoment- Ermittlung erfolgen.
Die Kupplungsbetätigung wird über den Kupplungspedalsensor des elektronisch geregelten Kupplungssystems erfasst. Mittels des Kupplungspedalsensors kann gegebenenfalls eine Absolut-Pedalstellung, ein Pedalweg und/oder ein Pedal-Gradient erfasst, die in der Auswerteeinheit bei der Kupplungsmoment-Ermittlung zu Grunde gelegt werden.
In einer technischen Umsetzung kann der erste Steuermodus in der Auswerteeinheit des elektronisch geregelten Kupplungssystems werkseitig voreingestellt sein. Der erste Steuermodus kann so ausgelegt sein, dass sich ein für den Fahrer komfortables Kupplungsverhalten ergibt, das eine gute Anfahrbarkeit der Kupplung ohne ein Ruckeln bereitstellt. Demgegenüber kann der Fahrer anstelle des ersten Steuermodus den zweiten Steuermodus auswählen, der exemplarisch ein Übertragungsverhalten/Kupplungsverhalten realisiert, das einer mechanisch oder hydraulisch arbeitenden Kupplung entspricht, bei der der Drehmomentaufbau im Antriebsstrang (beim Anfahrvorgang) zu jeder Zeit proportional zur Kupplungspedal-Stellung ist. In diesem Fall ist also das Kupplungsverhalten so ausgelegt, dass ein im Vergleich zum ersten Steuermodus beschleunigter Drehmomentaufbau im Triebstrang mit entsprechend größerer Ansprechempfindlichkeit sowie mit einem Ruckeln ermöglich ist.
Die Eingabeeinheit zur fahrerseitigen Auswahl des ersten oder zweiten Steuermodus kann in einem Anzeigesystem im Fahrzeuginnenraum, zum Beispiel einem MMI (das heißt Mensch-Maschinen-Schnittstelle), angeordnet sein.
In einer Weiterbildung der Erfindung kann zusätzlich ein dritter Steuermodus bereitgestellt sein, der mittels der Eingabeeinheit vom Fahrer anwählbar ist. Bevorzugt ist der dritte Steuermodus so konzipiert, dass bei vom Fahrer geschaltetem dritten Steuermodus Zusatzfunktionen der Fahrerassistenzvorrichtung gezielt aktivierbar oder deaktivierbar sind. Solche Zusatzfunktionen sind in einer werksseitigen Einstellung aktiv geschaltet. In einer technischen Umsetzung kann der Fahrer bei geschaltetem dritten Steuermodus in einem Auswahlmenü einzelne Zusatzfunktionen gezielt an- oder abwählen. Die Auswerteeinheit der Fahrerassistenzvorrichtung reagiert beim darauffolgenden Kupplungsvorgang auf die vom Fahrer konfigurierten Menüeinstellungen.
Beispielhaft kann die Auswerteeinheit als eine Zusatzfunktion eine Segel- Erkennungseinheit aufweisen. Mittels der kann anhand von aktuellen Fahrbetriebsparametern ein Segel-Fahrzustand erkannt werden, der für einen fahrzeugseitigen Segelbetrieb geeignet ist. Bei Vorliegen eines solchen Segel-Fahrzustands generiert die Auswerteeinheit für den Fahrer ein entsprechendes Segel-Signal. Bei einem fahrerseitigen Freigabe- oder Annahmesignal kann die Auswerteeinheit den Segelbetrieb selbsttätig ausführen, das heißt die Kupplung selbsttätig öffnen. Die Auswerteeinheit kann als weitere Zusatzfunktion einen Überhitzungsschutz aufweisen, mit dem die aktuelle Kupplungstemperatur ermittelbar ist. Sofern die aktuelle Kupplungstemperatur einen Schwellwert überschreitet, steuert die Auswerteeinheit die Kupplung (Kupplungsaktor) selbsttätig an, um diese zu öffnen. Der Überhitzungsschutz kann vom Fahrer in dem dritten Steuermodus deaktiviert werden. In diesem Fall kann gegebenenfalls in einer Notfall-Situation trotz überhitzter Kupplung diese noch betätigt werden.
Alternativ und/oder zusätzlich zu den obigen Zusatzfunktionen kann in der Auswerteeinheit eine Anfahrwächter-Funktion integriert sein, um das Fahrzeug vor einem unbeabsichtigten Motor-Abwürgen zu schützen. Mittels der Anfahr- Wächterfunktion ist anhand der aktuellen Motordrehzahl und einer aktuellen Fahrpedalbetätigung ein Betriebszustand erkennbar, der zu einem Motor-Abwürgen führt. Bei Vorliegen eines solchen Betriebszustands kann die Auswerteeinheit die Kupplung selbsttätig öffnen, um zum Beispiel beim Anfahrvorgang ein Motor-Abwürgen zu vermeiden.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können - außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten - oder unvereinbarer Alternativen - einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 In einem grob schematischen Blockschaltdiagramm den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zugeordneter
Fahrerassistenzvorrichtung; und in einem weiteren Blockschaltdiagramm den prinzipiellen Aufbau einer Auswerteeinheit der Fahrerassistenzvorrichtung. Die Fig. 1 und 2 sind im Hinblick auf ein einfaches Verständnis der Erfindung angefertigt. Von daher sind die Figuren lediglich grob vereinfachte Darstellungen, die keinen realitätsgetreuen Aufbau der Fahrerassistenzvorrichtung wiedergeben. So ist in der Fig. 1 ein Kraftfahrzeug skizziert, dessen Brennkraftmaschine 1 über eine Trennkupplung 3 mit einem Antriebsstrang 5 kuppelbar ist. Im Antriebsstrang 5 des Kraftfahrzeug ist ein Handschaltgetriebe 7 angeordnet, das mittels eines Handschalters 9 manuell betätigbar ist. Das Getriebe 7 ist ausgangsseitig mit einem Vorderachsdifferenzial 1 1 verbunden, mit dem das Antriebsmoment zu den Vorderrädern 12 übertragen wird. Das Vorderachsdifferenzial 1 1 ist zudem über eine Kardanwelle mit einem Hinterachsdifferenzial 13 verbunden, über das das Antriebsmoment zu den Fahrzeug-Hinterrädern 14 übertragbar ist. Die Brennkraftmaschine 1 sowie die Trennkupplung 3 sind vom Fahrer über ein Fahrpedal 1 5 sowie ein Kupplungspedal 1 7 ansteuerbar.
Wie aus der Fig. 1 weiter hervorgeht, ist die Trennkupplung 3 Bestandteil eines elektronisch geregelten Kupplungssystems, bei dem mittels eines Kupplungspedalsensors 1 9 eine fahrerseitige Betätigung s des Kupplungspedals 1 7 erfasst wird. Das Kupplungssystem weist zudem eine Auswerteeinheit 21 auf, die auf der Grundlage der erfassten Kupplungspedal-Betätigung s (das heißt Pedalweg, Pedalposition, Pedalgradient) ein Kupplungsmoment M ermittelt und mit einem entsprechenden Kupplungssignal SKI, SKII einen Kupplungsaktor 23 der Trennkupplung 3 ansteuert.
Zur Ermittlung des Kupplungsmoments M sind in der Auswerteeinheit 21 eine erste Kennlinie 27 und eine zweite Kennlinie 29 hinterlegt. Mittels deren Hilfe wird aus der erfassten Kupplungspedal-Betätigung s das damit korrelierende Kupplungsmoment M bzw. das entsprechende Kupplungssignal SKI und SK2 ermittelt.
Analog zum Kupplungspedal 17 ist auch dem Fahrpedal 15 ein Fahrpedalsensor 24 zugeordnet, mit dem eine fahrerseitige Betätigung des Fahrpedals 15 erfassbar ist. Die Auswerteeinheit 21 ermittelt auf der Grundlage der erfassten Fahrpedalbetätigung eine Momentenvorgabe, mit der ein Motorsteuergerät 25 der Brennkraftmaschine 1 zur Erzeugung eines Motormomentes ansteuerbar ist.
Die Auswerteeinheit 21 ist zudem mit einer Eingabeeinheit 31 in Signalverbindung, mittels der der Fahrer das Kupplungsverhalten der Trennkupplung 3 variieren kann. Bei einer fahrerseitigen Betätigung der Eingabeeinheit 31 kann der Fahrer zwischen der ersten Kennlinie 27 und der zweiten Kennlinie 29 auswählen. Bei ausgewählter erster Kennlinie 27 arbeitet die Auswerteeinheit 21 in einem ersten Steuermodus I, der exemplarisch werksseitig voreingestellt ist. Im ersten Steuermodus I ist das Kupplungsverhalten komfortabel ausgelegt, das heißt es wird eine gute Anfahrbarkeit ohne Ruckeln bereitgestellt, bei der beim Anfahrvorgang ein verzögerter (bzw. sanfter) Drehmomentaufbau im Antriebstrang 5 erfolgt. Sofern der Fahrer den Steuermodus II mit seiner zugeordneten zweiten Kennlinie 29 auswählt, ergibt sich dagegen ein Kupplungsverhalten, bei dem die Trennkupplung 3 mit hoher Ansprechempfindlichkeit sowie mit Ruckeln reagiert, wodurch sich ein beschleunigter Drehmomentaufbau im Triebstrang 5 ergibt.
Wie aus den Figuren hervorgeht, kann mittels der Eingabeeinheit 31 zusätzlich der Fahrer auch auf einen dritten Steuermodus III umschalten. Bei einem vom Fahrer geschalteten dritten Steuermodus III können nachfolgend beschriebene Zusatzfunktionen 33, 35, 37 gezielt vom Fahrer aktiviert oder deaktiviert werden. Die Zusatzfunktionen 33, 35, 37 sind im Fahrerassistenzsystem bereitgestellt, um den Fahrer im Fahrbetrieb zu unterstützen. Wie aus der Fig. 2 hervorgeht, kann die Auswerteeinheit 21 als Zusatzfunktion eine Segel-Erkennung 33 aufweisen, mittels der anhand von aktuellen Fahrbetriebsparametern ein Segel-Fahrzustand ermittelbar ist, der für einen fahrzeugseitigen Segelbetrieb geeignet ist. Bei Vorliegen eines solchen Segel-Fahrzustands generiert die Auswerteeinheit 21 für den Fahrer eine entsprechende Empfehlung. Bei einer folgenden fahrerseitigen Freigabe kann die Auswerteeinheit 21 den Segelbetrieb selbsttätig aktivieren, das heißt die Trennkupplung 3 selbsttätig öffnen.
Alternativ und/oder zusätzlich kann in der Auswerteeinheit 21 als weitere Zusatzfunktion eine Überhitzungsschutzfunktion 35 integriert sein, bei der die aktuelle Kupplungstemperatur in der Trennkupplung 3 ermittelbar ist. Sofern die aktuelle Kupplungstemperatur einen Schwellwert überschreitet, steuert die Auswerteeinheit 21 die Trennkupplung 3 selbsttätig an, um diese zu öffnen.
Als weitere Zusatzfunktion kann in der Auswerteeinheit 21 eine Anfahrwächter-Funktion 35 integriert sein, mit der das Fahrzeug vor einem unbeabsichtigten Motor-Abwürgen geschützt ist. Mittels der Anfahrwächter- Funktion 35 ist anhand der aktuellen Motordrehzahl und einer aktuellen Fahrpedal-Betätigung ein Betriebszustand erkennbar, der zu einem Motor- Abwürgen führt. Bei Erkennen eines solchen Betriebszustands öffnet die Auswerteeinheit 21 selbsttätig die Trennkupplung 3, um ein Motor-Abwürgen zu vermeiden.

Claims

Patentansprüche
Fahrerassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsaggregat (1 ), das über eine aktuatoraktivierbare Kupplung (3) mit einem Antriebsstrang (5) verbindbar ist, welche Kupplung (3) Bestandteil eines elektronisch geregelten Kupplungssystems ist, bei dem ein Kupplungspedalsensor (19) eine fahrerseitige Betätigung (s) eines Kupplungspedals (17) erfasst und bei dem eine Auswerteeinheit (21 ) in einem ersten Steuermodus (I) anhand der erfassten Kupplungspedalbetätigung (s) ein Kupplungsmoment (M) ermittelt und mit einem entsprechenden Kupplungssignal (SKI) einen Kupplungsaktuator (23) der Kupplung (3) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass für eine fahrerseitige Anpassung des Kupplungsverhaltens der Auswerteeinheit (21 ) eine fahrerseitig betätigbare Eingabeeinheit (31 ) zugeordnet ist, und dass bei einer fahrerseitigen Betätigung der Eingabeeinheit (31 ) zwischen dem ersten Steuermodus (I) und zumindest einem zweiten Steuermodus (II) umschaltbar ist.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im ersten/zweiten Steuermodus (I, II) die Kupplungsmoment-Ermittlung anhand einer in der Auswerteeinheit (21 ) hinterlegten ersten/zweiten Kennlinie (27, 29) erfolgt, mittels der aus der erfassten Kupplungspedal-Betätigung (s) das damit korrelierende Kupplungsmoment (M) ermittelbar ist.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Steuermodus (I) in der Auswerteeinheit (21 ) werkseitig voreingestellt ist, und/oder dass im zweiten Steuermodus (II) ein Kupplungsverhalten realisiert ist, das dem Kupplungsverhalten einer mechanisch oder hydraulisch betätigbaren Kupplung entspricht, bei der im Anfahrvorgang der Drehmomentaufbau im Antriebsstrang (5) zu jeder Zeit proportional zur Kupplungspedal- Stellung ist.
Fahrerassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass von der Fahrerassistenzvorrichtung Zusatzfunktionen (33, 35, 37) bereitgestellt sind, die den Fahrer während des Fahrbetriebs unterstützen, dass mittels der Eingabeeinheit (31 ) auf einen dritten Steuermodus (III) umschaltbar ist, und dass bei vom Fahrer geschaltetem dritten Steuermodus (III) die von der Fahrerassistenzvorrichtung bereitgestellten Zusatzfunktionseinheiten (33, 35, 37) gezielt vom Fahrer aktivierbar oder deaktivierbar sind.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Zusatzfunktion eine Segel- Erkennungseinheit (33) vorgesehen ist, mittels der anhand von aktuellen Fahrbetriebsparametern ein Segel-Fahrzustand erkennbar ist, der für einen fahrzeugseitigen Segelbetrieb geeignet ist, und dass bei Vorliegen eines Segel-Fahrzustands die Auswerteeeinheit (21 ) dem Fahrer den Segel-Fahrzustand signalisiert und bei einer fahrerseitigen Freigabe den Segelbetrieb selbsttätig ausführt.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Zusatzfunktion eine Überhitzungsschutz- Einheit (35) vorgesehen ist, mittels der die aktuelle Kupplungstemperatur ermittelbar ist und die Kupplung (3) selbsttätig geöffnet wird, sofern die aktuelle Kupplungstemperatur einen Schwellwert überschreitet. Fahrerassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Zusatzfunktion eine Anfahrwächter-Einheit (37) zum Schutz vor einem Motor-Abwürgen vorgesehen ist, mittels der anhand der aktuellen Motordrehzahl und einer aktuellen Fahrpedalbetätigung ein Betriebszustand erkennbar ist, der zu einem Motor-Abwürgen führt, und dass bei Erkennen eines solchen Betriebszustands die Auswerteeinheit (21 ) selbsttätig die Kupplung (3) öffnet, um ein Motor-Abwürgen zu vermeiden.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mittels einer Fahrerassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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