DE102006054021A1 - Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung, umfassend eine manuell zu betätigende Betätigungseinrichtung, Wegerfassungsmittel zur Erfassung des Betätigungswegs der Betätigungseinrichtung, Mittel zur Erfassung unterschiedlicher Fahrsituationen, eine Steuereinrichtung zur Erzeugung eines Steuersignals in Abhängigkeit vvon dem erfassten Betätigungsweg sowie einen Aktuator zur Betätigung der Trennkupplung in Abhängigkeit von dem erzeugten Steuersignal. Die Steuereinrichtung ist derart ausgebildet, dass das von ihr erzeugte Steuersignal auf Basis einer Kennlinie erzeugt wird, die den Zusammenhang zwischen dem Betätigungsweg der Betätigungseinrichtung und dem Ausrückweg der Trennkupplung wiedergibt, wobei unterschiedlichen Fahrsituationen ein unterschiedliches Kennlinienverhalten zugeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung, insbesondere eine Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft Vorrichtungen, bei denen die Betätigungseinrichtung (z.B. Kupplungspedal oder Kupplungshebel) mit der Aktuatorik zur Bewegung bzw. Betätigung des Kupplungsausrücksystems entkoppelt bzw. nicht auf irgendeine Weise (z.B. mechanisch oder hydraulisch) zwangsgekoppelt sind.
  • Vorrichtungen zur Betätigung von Trennkupplungen, die geeignet sind, die feste (zwangsgekoppelte) Verbindung zwischen dem Betätigungsweg (Pedalweg) eines Kupplungspedals (bzw. Kupplungshebels) und dem Betätigungsweg (Ausrückweg) der Trennkupplung aufzuheben sind bereits hinlänglich bekannt. In der DE 10 2004 043 541 A1 werden eingangs bereits bekannte „clutch by wire" Systeme beschrieben, bei denen über einen elektrischen Kupplungspedal-Stellungsgeber ein Signal an ein Steuergerät ausgegeben wird, das seinerseits einen Aktuator zur Betätigung des Ausrücksystems ansteuert. Derartige Systeme bilden die Funktionalität bekannter mechanischer oder hydraulischer Lösungen nach.
  • Darüber hinaus beschreibt die DE 10 2004 043 541 A1 eine Vorrichtung zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung, die den Fahrer bei unterschiedlichen Fahrsituationen unterstützen soll. Hierfür wird ein Kupplungswunschmoment ermittelt und dieses Kupplungswunschmoment in Abhängigkeit von einer vorliegenden Fahrsituation korrigiert. Das Kupplungswunschmoment ist dabei das von der Kupplung auf den Getriebeeingang übertragene Moment, das der Fahrer entsprechend der von ihm gewählten Stellung des Kupplungspedals herbeiführen möchte.
  • Dabei wird aus einer Kennlinie, die nach herkömmlicher Art einen festen Zusammenhang zwischen Kupplungspedal und Kupplungsweg abbildet für einen erkannten Kupplungspedalweg ein bestimmter Kupplungs- bzw. Aktuatorweg zugeordnet. Anschließend wird aus einer zweiten Kennlinie, die den Zusammenhang zwischen Aktuatorweg und Kupplungsmoment abbildet, das entsprechende einzustellende Kupplungsmoment ermittelt, und für den Fall, das aufgrund einer bestimmten Fahrsituation dieses Kupplungs(wunsch)moment nicht optimal erscheint, dieses entsprechend korrigiert. Dabei wird ein Kupplungsverhalten erzeugt, bei dem ausgehend von dem aufgrund einer Standard-Kupplungskennlinie definierten Kupplungsverhalten, dieses während des Kuppelvorgangs ständig korrigiert wird. Nachteilig hierbei ist, dass der Fahrer mit einem Kupplungsverhalten konfrontiert wird, welches nicht immer für ihn nachvollziehbar und damit zeitweise unerwartet ist. Ein unmittelbar an das Betätigungsverhalten des Fahrers gekoppeltes Kuppelverhalten (und damit ein entsprechendes Kontrollgefühl) ist hierbei nicht gewährleistet.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine alternative Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung zu schaffen, die ein an unterschiedliche Fahrsituationen angepasstes Kupplungsverhalten gewährleistet. Insbesondere soll eine Vorrichtung geschaffen werden, die dem Fahrer ein zu jedem Zeitpunkt von seiner individuellen Vorgabe abhängiges und stets reproduzierbares Kupplungsverhalten gewährleistet.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass Kupplungskennlinien (Einkuppelkennlinien) stets ein Kompromiss aus unterschiedlichen, zum Teil konträren Anforderungen sind. Zum einen muss eine ausreichende Sensibilität der Kupplungscharakteristik, z.B. für Rangier- oder Einparkvorgänge oder für einen Stop & Go Verkehr, gewährleistet sein. Zum anderen muss aber gleichzeitig die Kupplungscharakteristik ausreichend direkt ausgelegt sein, so dass für Kupplungsvorgänge während einer Beschleunigung stets eine entsprechende Spontanität (spontane Kupplungswirkung) gewährleistet ist.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Gesamtheit der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, während in den Unteransprüchen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben sind.
  • Gemäß der Erfindung umfasst eine Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung eine manuell zu betätigende Betätigungseinrichtung, ein mit dieser gekoppeltes Wegerfassungsmittel, Mittel zur Erfassung bzw. Unterscheidung unterschiedlicher Fahrsituationen, eine Steuereinrichtung zur Erzeugung eines betätigungsweg- und fahrsituationsabhängigen Steuersignals sowie eine mit der Steuereinrichtung gekoppelte Aktuatorik zur Betätigung der Trennkupplung. Die Steuereinrichtung ist dabei derart ausgebildet, dass die Erzeugung des Steuersignals in Abhängigkeit einer Kennlinie erfolgt, wobei für unterschiedliche Fahrsituationen die jeweilige Kennliniencharakteristik zumindest bereichsweise unterschiedlich ausgebildet ist.
  • Die Anpassung und Zuordnung an bzw. zu unterschiedlichen Fahrsituationen kann unterschiedlich realisiert sein. Vorzugsweise wird mindestens eine hinterlegte Kennlinie zumindest bereichsweise, in Abhängigkeit von der vorliegenden und erkannten Fahrsituation adaptiert (verändert bzw. angepasst). Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Auswahl einer der erkannten Fahrsituation zugeordneten Kennlinie aus einer Mehrzahl von Kennlinien erfolgen, wobei jeder hinterlegten Kennlinie eine vorbestimmte Fahrsituation (z.B. Anfahr- oder Rangierbetrieb, Hochschaltvorgang, Rückschaltvorgang, Stopp & Go Betrieb, aktivierter Sportmodus) zugeordnet ist.
  • Mit Vorteil unterscheiden sich die Kennlinien- bzw. Kennliniencharakteristiken (im Folgenden als Kennlinien bezeichnet) unterschiedlicher Fahrsituationen in einem vorbestimmten Kennlinienbereich (zweiter Kennlinienbereich), während sie in einem anderen Kennlinienbereich (erster Kennlinienbereich) im Wesentlichen identisch sind. Der bei allen Kennlinien im Wesentlichen gleich ausgebildete erste Kennlinienbereich erstreckt sich, ausgehend von einem reproduzierbaren (Arbeits)Punkt, der den Betriebszustand bei vollständig geöffneter Trennkupplung definiert, über einen Bereich vorbestimmter Ausdehnung. In diesem ersten Kennlinienbereich weisen alle Kennlinien, ausgehend von ein und demselben Startpunkt und sich erstreckend über den gleichen vorbestimmten Kennlinienbereich (bzw. Pedalbereich), den gleichen Gradienten auf. Vorzugsweise wird der Start- bzw. Ausgangspunkt des ersten Kennlinienbereichs durch die Position der Betätigungseinrichtung (Kupplungspedal vollständig gedrückt) und/oder durch die Position der Trennkupplung (Trennkupplung maximal geöffnet) bzw. die Position des die Trennkupplung ansteuernden Aktuators vorgegeben. Der Zielpunkt durch den der erste Kennlinienbereich begrenzt ist, ist vorzugsweise durch den so genannten Greifpunkt der Kupplung vorgegeben. Dabei ist der Greifpunkt der Punkt nach dem so genannten Kupplungsleerweg, ab dem ein vorbestimmtes (bzw. überhaupt erst ein tatsächliches) Kupplungsmoment übertragen wird.
  • Alternativ zu einem ersten Kennlinienbereich der stets im Wesentlichen gleich ausgebildet ist (also zumindest durch gleiche Start- und Zielpunkte definiert ist, wobei der Verlauf zwischen Start- und Zielpunkt durchaus variieren kann; vergl. 2: KI), kann der Startpunkt beispielsweise derart definiert sein, dass in diesem Punkt zwar das Kupplungspedal vollständig getreten ist, jedoch die Trennkupplung zu diesem bereits in Richtung Greifpunkt etwas geschlossen ist (2: KI'). Die Kupplung ist somit quasi vorangelegt oder vorbetätigt, so dass über den gleichen Pedalweg bis zum Erreichen des Greifpunktes ein geringerer Ausrückweg veranlasst und somit eine sensiblere Kupplungsbetätigung (mit geringerem Kennliniengradienten) ermöglicht wird.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Anpassung des Kennlinienverhaltens (z.B. durch Adaption einer Kennlinie und/oder Auswahl einer Kennlinie) ausschließlich in einer Betriebsphase der Trennkupplung zugelassen, in der keine Änderung des Kupplungsmoments stattfindet. Insbesondere erfolgt eine Anpassung ausschließlich während einer Betriebsphase in der die Trennkupplung im Wesentlichen vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen ist.
  • Die Unterscheidung bzw. Erkennung unterschiedlicher Fahrsituationen, in deren Abhängigkeit ein Kennlinienverhalten adaptiert bzw. ausgewählt wird, kann auf unterschiedliche Art erfolgen.
  • Vorzugsweise erfolgt die Ermittlung der vorliegenden Fahrsituation in Abhängigkeit von der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit. So kann beispielsweise bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle ein Kennlinienverhalten im zweiten Kennlinienbereich erzeugt werden, welches durch einen großen Modulationsbereich eine feinfühlige Dosierbarkeit bei Rangiervorgängen oder im Stop & Go Betrieb gewährleistet. Als Modulationsbereich oder Modulationsbreite stellt sich aufgrund der zugeordneten Kennliniencharakteristik ein fahrsituationsabhängiger Pedalwegbereich zwischen zwei vorgegebenen Kennlinienpunkten ein. Vorzugsweise ist die Modulationsbreite durch den Pedalwegbereich zwischen dem Greifpunkt und dem Absterbepunkt bei festgebremstem Fahrzeug definiert. Ferner kann bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenze ein Kennlinienverhalten im zweiten Kennlinienbereich bereitgestellt werden, welches durch einen kleineren Modulationsbereich eine spontanere Reaktion beim Einkuppelvorgang gewährleistet. Zugleich wird durch den im Wesentlichen unveränderbaren ersten Kennlinienbereich bei allen Einkuppelvorgängen zu Beginn des Kuppelvorgangs ein Pedalweg mit stets gleichem Kennlinienverhalten gewährleistet. Wesentlich ist hierbei, dass stets die gleiche Greifpunktlage (Pedalauslenkung bei der der Greifpunkt erreicht ist) gewährleistet ist.
  • Alternativ oder zusätzlich kann eine vorliegende Fahrsituation auch in Abhängigkeit von der eingelegten Gangstufe und/oder der Richtung bei einem Gangstufenwechsel und/oder der vorliegenden Motordrehzahl und/oder der Anzahl der Betätigungen der Betätigungseinrichtung innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer ermittelt werden.
  • Ferner ist eine auf die Betätigungseinrichtung wirkende Einrichtung zur Erzeugung einer Rückstellkraft vorgesehen, die ebenfalls in Abhängigkeit von der vorliegenden Fahrsituation automatisch einen der erkannten Fahrsituation zugeordneten Rückstellkraftverlauf erzeugt. Hierdurch wird ergänzend zur Einstellung der Modulationsbreite (Modulationsbereich) in Abhängigkeit von der vorliegenden Fahrsituation der Fahrkomfort weiter gesteigert, indem auch der Rückstellkraftverlauf des Kupplungspedals in Abhängigkeit von der vorliegenden Fahrsituation entsprechend eingestellt wird. Besonders vorteilhaft kann die Einstellung des Rückstellkraftverlaufs unmittelbar an das unterschiedliche Kennlinienverhalten gekoppelt sein, derart, dass bei einem Kennlinienverhalten mit großem Modulationsbereich (große Modulationsbreite) ein geringer Rückstellkraftgradient vorgegeben wird, während bei einem Kennlinienverhalten mit kleinem Modulationsbereich (kleine Modulationsbreite) ein im Vergleich höherer Rückstellkraftgradient im Modulationsbereich eingestellt wird.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
  • 1: den schematischen Aufbau eines Antriebsstrangteils eines Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung, und
  • 2: die schematische Darstellung verschiedener möglicher Kennliniencharakteristiken zur fahrsituationsabhängigen Steuerung der Trennkupplung.
  • 1 zeigt schematisch einen Ausschnitt eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung (insbesondere für einen PKW oder ein Motorrad). Dargestellt ist die Wirkungskette einer nicht zwangsgekoppelten Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung TK eines manuell zu schaltenden Getriebes G. Die Vorrichtung umfasst ein Kupplungspedal 2 zur manuellen Vorgabe eines Kupplungswunsches durch einen Fahrer, Wegerfassungsmittel 4 zur Erfassung der Auslenkung des Kupplungspedals 2 sowie eine Steuereinrichtung 6 zur Erzeugung eines Stellsignals für einen Aktuator 8 zur Ansteuerung der Trennkupplung TK (bzw. deren Ausrückeinrichtung). Die Steuereinrichtung 6 ist derart ausgebildet, dass das zu erzeugende Stellsignal für den Aktuator 8 anhand einer hinterlegten Kennlinie K mit einem ersten, im Wesentlichen unveränderbaren festen Kennlinienteil KI und mit einem zweiten, veränderbaren Kennlinienbereich KII erzeugt wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Stellsignal auch anhand eines Kennfeldes KFAusrück mit einer Mehrzahl von Kennlinien erzeugt werden, wobei dann jeder Kennlinie des Kennfeldes KFAusrück eine vorbestimmte Fahrsituation zugeordnet ist. Auch hier setzt sich jede Kennlinie aus einem ersten, festen Kennlinienbereich KI und einem zweiten, veränderbaren Kennlinienbereich KII zusammen, wobei der erste Kennlinienbereich bevorzugt stets gleich ausgebildet ist. Die Erkennung unterschiedlicher Fahrsituationen erfolgt in Abhängigkeit von vorbestimmten Fahrzeugbetriebsparametern p1-pn. Bevorzugte Fahrzeugbetriebsparameter sind die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Motordrehzahl und/oder die eingelegte Gangstufe und/oder die Anzahl der Kupplungsbetätigungen pro Zeiteinheit und/oder die Richtung des Gangstufenwechsels.
  • Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung wird die Adaptivität einer Einkuppelkennliniencharakteristik für eine Trennkupplung TK gewährleistet, so dass ein Fahrzeugbenutzer für eine Vielzahl vorbestimmter Fahrsituationen eine an die jeweils vorliegende Fahrsituation angepasste optimierte Einkuppelcharakteristik der Kupplung vorfindet. Die jeweils vorliegende Fahrsituation (z.B. Anfahren, Rangieren, Hochschalten, Runterschalten, oder dergleichen) wird durch die Auswertung verschiedener Fahrzustandsparameter (wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Gangstufe, oder dergleichen) erreicht, wobei im Anschluss an die Erkennung der Fahrsituation eine Umschaltung der Einkuppelcharakteristik (Kennliniencharakteristik) erfolgt. Mit Vorteil erfolgt eine Umschaltung der Einkuppelcharakteristik ausschließlich während vorbestimmter Betriebsphasen der Trennkupplung TK – insbesondere während Betriebsphasen, in denen die Trennkupplung TK vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen ist. Dabei ist jede Einkuppelcharakteristik in einem ersten festen Kennlinienbereich KI (K1-2), ausgehend von einem Zustand bei vollständig geöffneter Trennkupplung TK (P1) bis zu einem vorbestimmten Greifpunkt PGreif (P2) der Trennkupplung 2 konstant (linearer Kennlinienabschnitt mit konstantem Gradienten) ausgebildet, um den Fahrzeugbenutzer in unterschiedlichen Fahrsituationen nicht durch unterschiedliche Greifpunktlagen zu verunsichern. Die weitere Kennliniencharakteristik ist in einem zweiten Kennlinienbereich KII (K2-3-K3-4), in Abhängigkeit von der vorliegenden Fahrsituation adaptierbar, mit unterschiedlichen Gradienten für unterschiedliche Fahrsituationen ausgebildet. Dabei umfasst der zweite Kennlinienbereich KII zwei Kennlinienabschnitte K2-3 und K3-4, wobei der Kennlinienabschnitt K2-3 die Kennliniencharakteristik zwischen einem vorbestimmten Greifpunkt PGreif (P2) und einem vorbestimmten Absterbepunkt PAbsterbe (P3) definiert und der Kennlinienabschnitt K3-4 die Kennliniencharakteristik zwischen dem Absterbepunkt PAbsterbe (P3) bis in den vollständig geschlossenen Zustand (P4) der Trennkupplung TK beschreibt. Im Sinne der Erfindung ist der Greifpunkt PGreif als der Punkt definiert, bei dem ein erstes vorbestimmtes Kupplungsmoment erreicht ist. Der Absterbepunkt PAbsterbe ist im Sinne der Erfindung durch einen Punkt beschrieben, bei dem bei einem festgebremsten und mit einer vorbestimmten Last betriebenen (z.B. Leerlaufbetrieb) Fahrzeug der Motor aufgrund des übertragenen Kupplungsmoments ausgehen („absterben” bzw. „abgewürgt") würde. Als Modulationsbereich oder Modulationsbreite MB stellt sich aufgrund der zugeordneten Kennliniencharakteristik ein fahrsituationsabhängiger Pedalwegbereich zwischen zwei vorgegebenen Kennlinienpunkten ein. Vorzugsweise ist die Modulationsbreite MB durch den Pedalwegbereich zwischen Greifpunkt PGreif und Absterbepunkt PAbsterbe definiert.
  • Die Steuereinrichtung 6 kann neben dem fahrsituationsabhängigen Stellsignal für den Aktuator 8 zur Ansteuerung der Trennkupplung TK auch ein fahrsituationsabhängiges Stellsignal zur Ansteuerung einer Einrichtung 10, 10a (z.B. in Form einer über einen Elektromotor 10 in ihrer Federvorspannung veränderbare Einstellfeder 10a) zur Erzeugung einer auf das Kupplungspedal 2 wirkenden Rückstellkraft fR erzeugen. Die fahrsituationsabhängige Ansteuerung erfolgt mit Vorteil kennfeldgesteuert. Hierfür greift die Steuereinrichtung 6 auf ein hinterlegtes Kennfeld KFRückstell zurück, in welchem eine Mehrzahl von, unterschiedlichen Fahrsituationen zugeordneten Kennlinien mit unterschiedlichem Kräfteverlauf der einzustellenden Rückstellkraft hinterlegt sind.
  • Die Funktionsweise der Steuereinrichtung 6 im Hinblick auf die Ansteuerung des Aktuators 8 wird im Folgenden anhand der in 2 dargestellten Kennlinienverläufe bzw. Kennliniencharakteristiken K, K', K'' näher erläutert. In 2 ist eine Kennliniencharakteristik K, festgelegt durch die Verbindung der Punkte P1-P2-P3-P4, dargestellt. Die Kennliniencharakteristik K könnte beispielsweise den Verlauf einer Standardeinkuppelkennlinie darstellen. Dabei ist durch den Abstand zwischen dem Punkt P2, dem so genannten Greifpunkt PGreif und dem Punkt P3, dem so genannten Absterbepunkt PAbsterbe, die Modulationsbreite MB der Trennkupplung TK definiert. In dem durch die Modulationsbreite MB vorgegebenen Kennlinienbereich (bzw. in dem durch die Kennlinie definierten Pedalwegbereich) erfolgt nahezu der gesamte Vorgang der Momentübertragung (bzw. die gesamte Momentmodulation) zwischen Kupplungseingang und Kupplungsausgang. Bis zum Greifpunkt PGreif wird zwar ein gewisser Ausrückweg bzw. Betätigungsweg des Aktuators 8 zurückgelegt, eine Momentübertragung nennenswerten Ausmaßes findet allerdings wenn überhaupt erst im Bereich um den Greifpunkt PGreif herum statt. Ebenso ist im Absterbepunkt PAbsterbe die Trennkupplung TK bereits soweit geschlossen, dass im vorbestimmten Betriebspunkt (z.B. Leerlaufbetrieb) ab diesem Zeitpunkt sicher kein Kupplungsschlupf mehr auftreten kann.
  • Ausgehend von dieser Kennliniencharakteristik sind hier stellvertretend für eine Vielzahl anderer möglicher Verläufe zwei weitere Kennliniencharakteristiken K', festgelegt durch die Punkte P1-P2-P3'-P4, und K'', festgelegt durch die Punkte P1-P2-P3''-P4 dargestellt.
  • Gemäß der Kennliniencharakteristik K' ist der Absterbepunkt PAbsterbe (P3) nach links in Richtung „größerer Pedalweg beim Loslassen des Kupplungspedals" verschoben, so dass sich der Kennlinienteil zwischen den Punkten P2-P3-P4 verändert zu einem Kennlinienbereich P2-P3'-P4. Analog hierzu wird die Modulationsbreite MB, gemessen am Pedalweg des Kupplungspedals vergrößert zur Modulationsbreite MB'. Hierdurch wird eine feinere Dosierbarkeit der Trennkupplung TK etwa bei Rangiervorgängen oder dergleichen gewährleistet.
  • Gemäß der Kennliniencharakteristik K'' ist der Absterbepunkt PAbsterbe (P3) nach rechts in Richtung „kleinerer Pedalweg beim Loslassen des Kupplungspedals" verschoben, so dass sich der Kennlinienteil zwischen den Punkten P2-P3-P4 verändert zu einem Kennlinienbereich P2-P3''-P4. Analog hierzu wird die Modulationsbreite MB, gemessen am Pedalweg des Kupplungspedals verkleinert zur Modulationsbreite MB''. Hierdurch wird ein spontaneres Ansprechverhalten der Trennkupplung TK etwa bei für schnelle Anfahrvorgänge oder dergleichen gewährleistet.
  • Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung wird ein Kuppel- bzw. Einkuppelverhalten bei einem manuellen Handschaltgetriebe gewährleistet, welches zu jedem Zeitpunkt und in jeder Fahrsituation eine optimale sowie eine für den Fahrer vorhersehbare (bzw. abschätzbare) und im Kontext der Fahrsituation konstante Bedienbarkeit, Dosierbarkeit bzw. Modulierbarkeit sicherstellt. Dies wird insbesondere dadurch erreicht, dass während des Einkuppelvorgangs gemäß einer anhand der vorliegenden Fahrsituation bereitgestellten Kennliniencharakteristik eine Veränderung der Kennliniencharakteristik sicher vermieden wird.

Claims (13)

  1. Vorrichtung zur Betätigung einer Trennkupplung (TK), insbesondere einer Trennkupplung (TK) eines Kraftfahrzeugs, umfassend: – eine manuell zu betätigende Betätigungseinrichtung (2), – Wegerfassungsmittel (4) zur Erfassung des Betätigungswegs (SPedal) der Betätigungseinrichtung (2), – Mittel zur Erfassung unterschiedlicher Fahrsituationen, – eine Steuereinrichtung (6) zur Erzeugung eines Steuersignals in Abhängigkeit von dem erfassten Betätigungsweg (SPedal), – einen Aktuator (8) zur Betätigung der Trennkupplung (TK) in Abhängigkeit von dem erzeugten Steuersignal, – wobei die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass – das von der Steuereinrichtung (6) erzeugte Steuersignal auf Basis einer Kennlinie (K) erzeugt wird, die den Zusammenhang zwischen dem Betätigungsweg (SPedal) der Betätigungseinrichtung (2) und dem Ausrückweg (SAusrück) der Trennkupplung (TK) wiedergibt, und wobei – unterschiedlichen Fahrsituationen ein unterschiedliches Kennlinienverhalten (K, K', K'') zugeordnet ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass das unterschiedliche Kennlinienverhalten (K, K', K'') für verschiedene Fahrsituationen erzeugt wird, – indem die Kennlinie in Abhängigkeit von der vorliegenden Fahrsituation bzw. in Abhängigkeit von mit der vorliegenden Fahrsituation korrelierenden Fahrzeugbetriebs-Parametern (p1-pn) adaptierbar ausgebildet ist, und/oder – indem aus einer Mehrzahl von Kennlinien (K, K', K'') eine der vorliegenden Fahrsituation zugeordnete Kennlinie (K, K', K'') ausgewählt wird.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass die Kennlinie (K, K', K''), ausgehend von einem Betriebszustand mit vollständig betätigter Betätigungseinrichtung (2), einen ersten vorbestimmten Kennlinienbereich (K1-2) mit unveränderbarem und stets gleichem Gradienten aufweist.
  4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass die Kennlinie (K, K', K''), ausgehend von einem Betriebszustand mit vollständig geöffneter Trennkupplung (TK), einen ersten vorbestimmten Kennlinienbereich (KI; K1-2) aufweist, der derart ausgebildet ist, dass eine stets gleiche Greifpunktlage gewährleistet ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass die Kennlinie (K, K', K'') einen zweiten Kennlinienbereich (KI; K2-3-K3-4) aufweist, in dem zumindest in Teilbereichen der Gradient in Abhängigkeit von der vorliegenden Fahrsituation unterschiedlich ist.
  6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass eine Änderung des Kennlinienverhaltens ausschließlich während einer vorbestimmten Betriebsphase des Kupplungsvorgangs zugelassen ist.
  7. Vorrichtung nach vorstehendem Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Betriebsphase dadurch gekennzeichnet ist, dass, die Trennkupplung (TK) entweder im Wesentlichen vollständig geschlossen oder im Wesentlichen vollständig geöffnet ist.
  8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass die Fahrsituation in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder von mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korrelierenden Parametern ermittelt wird.
  9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass die Fahrsituation in Abhängigkeit von der aktuell eingelegten Gangstufe bzw. von mit der Gangstufe korrelierenden Parametern ermittelt wird.
  10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass die Fahrsituation in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bzw. von mit der Motordrehzahl korrelierenden Parametern ermittelt wird.
  11. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass die Fahrsituation in Abhängigkeit von der Richtung eines stattfindenden Gangstufenwechsels bzw. von mit dem Gangstufenwechsel korrelierenden Parametern ermittelt wird.
  12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass die Fahrsituation in Abhängigkeit von der Anzahl der Betätigungen der Betätigungseinrichtung (2) innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer ermittelt wird.
  13. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass eine Einrichtung (10) zur Erzeugung einer Rückstellkraft (fR) der Betätigungseinrichtung (2) in Abhängigkeit von der vorliegenden Fahrsituation automatisch einstellbar ist.
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