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GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und Systeme zur Steuerung
einer Drosselklappe eines Fahrzeugs.
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HINTERGRUND
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Die
Ausführungen
in diesem Abschnitt stellen nur Hintergrundinformationen betreffs
der vorliegenden Offenbarung bereit und müssen nicht unbedingt Stand
der Technik darstellen.
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Systeme
mit einem virtuellen Stoßfänger nutzen
die Verwendung mehrerer Sensoren, die entlang eines Front- und/oder
Heckstoßfängers eines Fahrzeugs
angebracht sind. Die Sensoren detektieren ein Objekt in einem geplanten
Pfad des Fahrzeugs. Um ein detektiertes Objekt anzuzeigen, können dem
Fahrer sowohl visuelle als auch hörbare Warnungen signalisiert
werden. Zusätzlich
können die
Bremsen und der Antriebsstrang gesteuert werden, um die Wahrscheinlichkeit
einer Kollision zu verringern. Insbesondere können die Bremsen automatisch
angewandt werden und ein Maschinendrehmoment kann automatisch verringert
werden. Das automatische Bremsen und die automatische Drehmomentverringerung
können
unabhängig
voneinander gesteuert werden. Typischerweise wird die Drehmomentverringerung
vor dem automatischen Bremsen durchgeführt, um zu verhindern, dass
der Antriebsstrang das Bremsen stört.
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Das
Anwenden der Bremsen kann absichtlich derart gesteuert werden, dass
es ziemlich abrupt ist. Das abrupte automatische Bremsen führt allgemein
zu der anfänglichen
Reaktion eines Fahrers, das Bremspedal manuell zu betätigen, wodurch
die Arbeit des Systems mit einem virtuellen Stoßfänger verstärkt wird. Die Drosselklappe
sollte gesteuert werden, um ein Maschinendrehmoment vor, während und
nach der Anwendung der Bremsen zu verwalten. Eine nicht effektive
Steuerung der Drosselklappe kann unerwünschte Schübe bei dem Maschinendrehmoment
verursachen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Entsprechend
wird ein Steuerungssystem zur Steuerung einer Drosselklappe eines
Fahrzeugs während
eines Ereignisses bei einem virtuellen Stoßfänger bereitgestellt. Das System
umfasst: ein Aktivierungsmodul, das eine Drehmomentverringerung auf
der Grundlage einer Drehmomentverringerungsanforderung und/oder
eines Objektdetektionssignals selektiv aktiviert; ein Drosselklappenübersteuerungsmodul,
das eine Pedalanforderung übersteuert,
indem es eine Drosselklappenstellung zur Verringerung des Drehmoments
befiehlt, wenn die Drehmomentverringerung aktiviert ist; und ein
Drosselklappenlernmodul, das die Drosselklappenstellung derart befiehlt,
dass das Drehmoment auf der Grundlage einer durch die Pedalanforderung
angezeigten Stellung allmählich
ansteigt, wenn die Drehmomentverringerung nicht mehr aktiviert ist.
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Gemäß anderen
Merkmalen wird ein Verfahren zur Steuerung einer Drosselklappe während eines
Ereignisses bei einem virtuellen Stoßfänger bereitgestellt. Das Verfahren
umfasst: Empfangen einer Drehmomentverringerungsanforderung; Verarbeiten einer
Pedalanforderung, die einer Stellung eines Gaspedals entspricht;
Setzen eines Pedalminimums gleich einem vorbestimmten Maximum; und
Befehlen einer Drosselklappenstel lung auf der Grundlage einer Differenz
zwischen der Pedalanforderung und dem Pedalminimum.
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Gemäß noch anderen
Merkmalen wird ein Verfahren zur Steuerung einer Drosselklappe während Ereignissen
bei dem virtuellen Stoßfänger bereitgestellt.
Das Verfahren umfasst: Empfangen einer Anforderung des virtuellen
Stoßfängers, um
die Drosselklappe in einer Übersteuerungsbetriebsart
zu betreiben; Betreiben der Drosselklappe in einer Übersteuerungsbetriebsart,
indem die Drosselklappe auf der Grundlage der Anforderung in eine
geschlossene Stellung befohlen wird; und Übergehen aus der Übersteuerungsbetriebsart,
indem die Drosselklappe auf der Grundlage einer Pedalanforderung
und eines Drosselklappenlernverfahrens allmählich in eine geöffnete Stellung
zurück
befohlen wird, wenn die Drehmomentanforderung nicht länger empfangen
wird.
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Weitere
Anwendungsgebiete werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung
offenbar werden. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und
spezielle Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und
nicht dazu gedacht sind, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung
zu beschränken.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
hierin beschriebenen Zeichnungen sind nur zu Darstellungszwecken
gedacht und sind nicht dazu gedacht, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung
auf irgendeine Weise zu beschränken.
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1 ist
ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs mit einem System mit
einem virtuellen Stoßfänger.
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2 ist
ein Datenflussdiagramm, das ein Steuerungssystem mit einem virtuellen
Stoßfänger darstellt.
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3 ist
ein Datenflussdiagramm, das ein Drosselklappensteuerungssystem mit
einem virtuellen Stoßfänger darstellt.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das ein Drosselklappensteuerungsverfahren mit
einem virtuellen Stoßfänger des
Steuerungssystems mit einem virtuellen Stoßfänger darstellt.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das ein Steuerungsverfahren zur Drosselklappenübersteuerung darstellt.
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6 ist
ein Flussdiagramm, das ein Drosselklappenlernverfahren darstellt.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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Die
nachfolgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und ist
nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder
Verwendungen zu beschränken.
Es sollte verstanden sein, dass in den Zeichnungen entsprechende
Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen.
In diesem Kontext bezieht sich der Begriff Modul auf einen anwendungsspezifischen
integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis,
einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und
einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme
ausführen,
einen Schaltungslogikschaltkreis und/oder andere geeignete Komponenten,
welche die beschriebene Funk tionalität bereitstellen. In diesem Kontext
soll der Satz mindestens einer von A, B und C so ausgelegt werden,
dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht
ausschließenden
logischen Oder bedeutet. Es ist zu verstehen, dass die offenbarten
Verfahren in verschiedenen Formen ausgeführt werden können, ohne
die Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu verändern.
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Nun
auf 1 Bezug nehmend umfasst ein Fahrzeug 10 eine
Maschine 12, die ein Luft- und Kraftstoffgemisch in (nicht
gezeigten) Zylindern verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Luft
wird durch eine Drosselklappe 14 in die Maschine 12 angesaugt.
Ein Drehmomentwandler 16 überträgt und multipliziert ein Drehmoment
von der Maschine 12 auf ein Getriebe 18. Das Getriebe 18 umfasst
einen oder mehrere Zahnradsätze,
die das Drehmoment auf der Grundlage einer gewünschten Drehzahl auf einen
Triebstrang 20 übertragen.
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Ein
Gaspedal 22 ermöglicht
es einem Fahrer des Fahrzeugs 10, die Stellung der Drosselklappe 14 einzustellen,
um ein gewünschtes
Drehmoment zu erreichen. Ein Gaspedalstellungssensor 24 erzeugt ein
Pedalsignal (PEDALREQUEST), das eine Stellung des
Gaspedals 22 anzeigt. Ein Steuerungsmodul 26 empfängt das
Pedalsignal und stellt die Stellung der Drosselklappe 14 entsprechend
ein. Eine Anfangsstellung des Gaspedals 22 (Null Prozent)
kann verwendet werden, um die Drosselklappe 14 elektronisch
in eine geschlossene Stellung zu steuern, wodurch die Menge an Luft
verringert wird, die in die Maschine 12 angesaugt wird.
Wenn das Gaspedal 22 aus der Anfangsstellung nachgestellt
wird, öffnet
sich die Drosselklappe 14 allmählich, um die Luftmenge zu
erhöhen,
die an die Maschine 12 geliefert wird. Das Steuerungsmodul 26 stellt
Kraftstoff auf der Grundlage der Luftströmung ein. Wenn eine größere Menge
an Luft und Kraftstoff an die Maschine 12 geliefert wird,
erhöht
sich das Antriebsdrehmoment.
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Auf ähnliche
Weise ermöglicht
es ein Bremspedal 28 dem Fahrer, ein Bremssystem 40 zu
aktivieren. Das Bremssystem 40 bringt ein Bremsdrehmoment
auf Räder 34 und/oder
den Triebstrang 20 auf, um dem Maschinendrehmoment entgegenzuwirken.
Ein Bremspedalsensor 30 erfasst die Stellung des Bremspedals 28 und
erzeugt entsprechend ein Bremspedalsignal. Das Steuerungsmodul 26 empfängt das
Signal und steuert das Bremssystem 40 des Fahrzeugs 10.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erfasst eine Drehzahl
eines Rades 34 und erzeugt entsprechend ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
Das Steuerungsmodul 26 berechnet aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
eine Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Das
Fahrzeug 10 umfasst ein System mit einem virtuellen Stoßfänger. Das
System mit einem virtuellen Stoßfänger umfasst
einen oder mehrere Objektsensoren 36, 38, die
an einem Front- und/oder Heckstoßfänger des Fahrzeugs 10 befestigt
sind. Die Objektsensoren 36, 38 erfassen Objekte
vor oder hinter dem Fahrzeug 10 unter Verwendung von Bewegungs-,
Licht- oder anderen Erfassungsverfahren. Wenn sich das Fahrzeug 10 bewegt,
erzeugen die Objektsensoren 36, 38 ein Detektionssignal
auf der Grundlage von Objekten, die in dem aktuellen geschätzten Pfad
detektiert werden.
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Das
Steuerungsmodul 26 empfängt
das Detektionssignal und steuert die Maschine 12, die Drosselklappe 14 und/oder
das Bremssystem 40 entsprechend. Insbesondere steuert das
Steuerungsmodul 26, wenn das Fahrzeug 10 unter
einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt und ein Objekt detektiert
wird, die Luftströmung
und den Kraftstoff derart, dass weniger Drehmoment erzeugt wird,
und steuert das Bremssystem 40, um zu versuchen, das Fahrzeug 10 abzubremsen.
Die Drehmomentverringerung und die Anwendung der Bremsen werden
in dem Bestreben durchgeführt,
die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Sobald das Objekt nicht
mehr detektiert wird und die Steuerung das Drosselklappensteuerungsverfahren
verlässt
(wie nachfolgend weiter erörtert wird),
nimmt das Steuerungsmodul 26 die Steuerung der Maschine 12,
der Drosselklappe 14 und des Bremssystems 40 gemäß herkömmlichen
Verfahren wieder auf.
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Nun
auf 2 Bezug nehmend ist ein Steuerungsmodul 26 gezeigt,
das ein Drosselklappensteuerungssystem mit einem virtuellen Stoßfänger umfasst.
Wie festzustellen ist, kann die Funktionalität des Steuerungsmoduls 26 auf
ein oder mehrere Steuerungsmodule verteilt sein. Beispielsweise
können
ein separates Maschinensteuerungsmodul, ein separates Steuerungsmodul
mit einem virtuellen Stoßfänger und
ein separates Bremsensteuerungsmodul implementiert sein. In diesem
Fall werden Daten zwischen den Steuerungsmodulen über ein
oder mehrere bekannte Fahrzeugkommunikationsprotokolle übertragen.
Es ist auch festzustellen, dass die Funktionalität auf ein oder mehrere Untermodule
verteilt sein kann, welche in speziellen Steuerungsmodulen eingebettet
sind. Zur Erleichterung der Erörterung
wird der Rest der Offenbarung in dem Kontext eines einzigen Steuerungsmoduls 26 zur
Steuerung aller Merkmale des Fahrzeugs 10 erörtert, das
auch die Drosselklappensteuerung mit einem virtuellen Stoßfänger umfasst.
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Wie
in 2 gezeigt ist, umfasst das Steuerungsmodul 26 ein
Objektdetektionsmodul 50, ein Drehmomentsteuerungsmodul 52,
ein Bremsensteuerungsmodul 54 und ein Drosselklappensteuerungsmodul 56.
Wie festzustellen ist, können
die gezeigten Module kombiniert und/oder weiter unterteilt sein,
um eine Steuerung mit einem virtuellen Stoßfänger auf ähnliche Weise bereitzustellen.
Wie festzustellen ist, können
Eingänge
in das Steuerungsmodul 26 von dem Fahrzeug 10 erfasst
werden, von anderen (nicht gezeigten) Steuerungsmodulen in dem Fahrzeug 10 empfangen
werden oder durch andere Untermodule in dem Steuerungsmodul 26 ermittelt
werden. Das Objektdetektionsmodul 50 empfangt als Eingang
ein Detektionssignal 58 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit 60.
Wenn das Fahrzeug 10 unter einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert fährt und
detektiert wird, dass sich ein Objekt in dem geschätzten Pfad
des Fahrzeugs befindet, wird ein Detektionsflag 62 auf
WAHR gesetzt. Andernfalls bleibt das Detektionsflag 62 FALSCH.
Das Drehmomentsteuerungsmodul 52 empfängt als Eingang das Detektionsflag 62.
Das Drehmomentsteuerungsmodul 52 ermittelt eine Drehmomentverringerungsanforderung 64 auf
der Grundlage des Detektionsflags 62, einer ermittelten
Zeit bis zum Aufprall und einer Bewertung eines Zeitschwellenwertes
für eine
Maschinendrehmomentverringerung.
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Das
Drosselklappensteuerungsmodul 56 empfängt als Eingang die Drehmomentverringerungsanforderung 64,
eine Gaspedalanforderung 68 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit 60.
Das Drosselklappensteuerungsmodul 56 steuert die Drosselklappe 14 (1) über einen
Drosselklappenbefehl 70 gemäß einem Drosselklappensteuerungsverfahren mit
einem virtuellen Stoßfänger, wie
nachfolgend weiter erörtert
wird. Das Bremsensteuerungsmodul 54 empfängt als
Eingang die Drehmomentverringerungsanforderung 64. Auf
der Grundlage der Drehmomentverringerungsanforderung 64 steuert
das Bremsensteuerungsmodul 54 das Bremssystem 40 (1) über einen
Bremsbefehl 66. Der Zeitpunkt des Bremsbefehls 66 und
des Drosselklappenbefehls 70 werden derart gesteuert, dass
die Drosselklappensteuerung die Bremsensteuerung nicht stört.
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Auf 3 Bezug
nehmend stellt ein Datenflussdiagramm das Drosselklappensystem mit
einem virtuellen Stoßfänger genauer
dar. Das Drossel klappensteuerungsmodul 56 umfasst ein Aktivierungsmodul 72,
ein Drosselklappenübersteuerungsmodul 76,
ein Pedalübersteuerungsmodul 78 und
ein Drosselklappenlernmodul 80. Wie festzustellen ist,
können
die gezeigten Module kombiniert und/oder weiter unterteilt sein,
um die Drosselklappe 14 (1) während eines
Ereignisses bei dem virtuellen Stoßfänger auf ähnliche Weise zu steuern. Das
Aktivierungsmodul 72 empfängt als Eingang die Fahrzeuggeschwindigkeit 60 und
die Drehmomentverringerungsanforderung 64. Auf der Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit 60 und der Drehmomentverringerungsanforderung 64 setzt
das Aktivierungsmodul 72 ein Aktivierungsflag 76,
um eine Drehmomentverringerung zu ermöglichen. Das Drosselklappenübersteuerungsmodul 76 übersteuert
die Pedalanforderung 68 und befiehlt eine Drosselklappenstellung 70,
um die Drehmomentverringerung zu ermöglichen, wenn das Aktivierungsflag 82 anzeigt,
dass eine Drehmomentverringerung gewünscht ist.
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Das
Pedalübersteuerungsmodul 78 detektiert
eine Pedalübersteuerung,
die von dem Bediener des Fahrzeugs 10 eingeleitet wird.
Wenn die Pedalanforderung 68 größer als ein vorbestimmter Schwellenwert
ist, setzt das Pedalübersteuerungsmodul 78 einen Übersteuerungswert
X 84 zum Lernen der Drosselklappenstellung zurück in die
Stellung, die durch die Pedalanforderung 68 gefordert ist. Der Übersteuerungswert
X 84 kann gemäß einer
Ratenbegrenzungsfunktion oder einem Verzögerungsfilter allmählich aktualisiert
werden. Das Drosselklappenübersteuerungsmodul 76 befiehlt
die Drosselklappenstellung auf der Grundlage des Übersteuerungswerts
X, auch wenn das Aktivierungsflag 82 anzeigt, dass eine
Drehmomentverringerung gewünscht
ist. Das Drosselklappenlernmodul 80 ermittelt einen Lernwert
Y 86, um die Drosselklappenstellung zurück zu der Pedalanforderung 68 zu
lernen. Der Lernwert Y 86 kann gemäß einer Ratenbegrenzungsfunktion
oder einem Verzögerungsfilter
allmählich aktualisiert
werden. Das Drosselklappenübersteuerungsmodul 76 befiehlt
die Drosselklappenstellung auf der Grundlage des Lernwerts Y 86,
wenn das Aktivierungsflag anzeigt, dass die Drehmomentverringerung
nicht mehr gewünscht
ist.
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Auf 4 Bezug
nehmend stellt ein Flussdiagramm verschiedene Ausführungsformen
des Drosselklappensteuerungsverfahrens mit einem virtuellen Stoßfänger des
Drosselklappensteuerungsmoduls 56 von 3 dar.
Das Drosselklappensteuerungsverfahren kann während eines Maschinenbetriebs kontinuierlich
laufen. Bei verschiedenen Ausführungsformen
befreit das Drosselklappensteuerungsverfahren mit einem virtuellen
Stoßfänger die
Drosselklappensteuerung von einer Steuerung durch die Gaspedalanforderung
während
Ereignissen bei dem virtuellen Stoßfänger, ermöglicht es dem Fahrer, die Drosselklappensteuerung
zu übersteuern,
und ermöglicht
einen glatten Übergang
zurück
zu einem Steuern der Drosselklappe auf der Grundlage der Gaspedalanforderung
nach dem Ereignis bei dem virtuellen Stoßfänger. Das Verfahren kann auf
der Grundlage des Detektionsflags 62 von 2 eingeleitet
werden. Bei verschiedenen anderen Ausführungsformen kann das Verfahren
auf der Grundlage der Drehmomentverringerungsanforderung 64 eingeleitet
werden, wie in 2 und 3 gezeigt
ist.
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Insbesondere übersteuert
die Steuerung bei 104 die Drosselklappensteuerung, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 100 unterhalb eines vorbestimmten
Schwellenwerts liegt und bei 102 eine Drehmomentverringerungsanforderung
empfangen wird, wie nachfolgend genauer erörtert wird. Bei 106 wird
ein Vorausgehende-Verringerung-Flag auf WAHR gesetzt. Die Steuerung
springt zurück
und fährt
mit dem Übersteuern
der Drosselklappensteuerung fort, während die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter dem Schwellenwert liegt und die Drehmomentverringerungsanforderung
em pfangen wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 100 unter
dem vorbestimmten Schwellenwert liegt und bei 102 die Drehmomentverringerungsanforderung
nicht mehr empfangen wird, aber bei 112 das Vorausgehende-Verringerung-Flag
WAHR ist, wechselt die Steuerung aus der Drosselklappenübersteuerungssteuerung. Wenn
bei 114 die Gaspedalanforderung während des Wechselns anzeigt,
dass das Pedal losgelassen wurde, wird bei 116 eine herkömmliche
Drosselklappensteuerung wieder aufgenommen. Wenn die Gaspedalanforderung
während
des Wechselns anzeigt, dass das Pedal teilweise niedergedrückt ist,
wendet die Steuerung eine Lernstrategie an, um die Drosselklappensteuerung
zurück
in eine herkömmliche Drosselklappensteuerung
zu überführen, wie
nachfolgend genauer erörtert
wird. Das Vorausgehende-Verringerung-Flag wird bei 120 auf
FALSCH zurückgesetzt.
Danach springt die Steuerung zurück und
fährt fort,
bei 100 bzw. 102 die Fahrzeuggeschwindigkeit und
Drehmomentverringerungsanforderungen zu überwachen.
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Nun
auf 5 Bezug nehmend ist ein Verfahren zum Übersteuern
der Drosselklappensteuerung gezeigt. Das Verfahren kann von der
Steuerung bei Verarbeitungskasten 104 von 4 ausgeführt werden.
Bei 200 wird die Gaspedalanforderung verarbeitet. Wenn
die Gaspedalanforderung bei 202 kleiner oder gleich einem
Pedalübersteuerungsschwellenwert
ist, wird bei 204 ein Pedalminimumwert auf ein vorbestimmtes
Maximum gesetzt. Bei verschiedenen Ausführungsformen ist das Maximum gleich
einhundert Prozent. Die Steuerung setzt bei 206 ein angezeigtes
Pedal auf die Pedalanforderung minus das Pedalminimum. Ein Setzen
des Pedalminimums gleich einhundert Prozent zwingt das angezeigte
Pedal auf Null. Bei 208 befiehlt die Steuerung dann die
Drosselklappe auf der Grundlage des angezeigten Pedals. Wenn bei 202 die
Gaspedalanforderung größer als
der Pedalübersteuerungsschwellenwert
ist, wird das Pedalminimum gleich X gesetzt. Bei verschiedenen Ausführungsformen
ist der Übersteuerungs schwellenwert
ein vorbestimmter Wert zwischen fünfundsiebzig und einhundert
Prozent. Dies ermöglicht
es dem Fahrer, die Drosselklappensteuerung zu übersteuern. X ermöglicht es,
dass die angezeigte Drosselklappe auf die oder in die Nähe der Pedalanforderung
erhöht
wird. Bei verschiedenen Ausführungsformen
kann X auf der Grundlage einer Ratenbegrenzungsfunktion und/oder
eines Verzögerungsfilters
ermittelt werden. Die Steuerung kehrt zurück, um bei 106 von 4 das
Vorausgehende-Verringerung-Flag
auf WAHR zu setzen.
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Nun
auf 6 Bezug nehmend ist ein Drosselklappenlernverfahren
gezeigt. Das Verfahren wird von der Steuerung bei Verarbeitungskasten 118 von 4 ausgeführt. Die
Gaspedalanforderung wird bei 300 verarbeitet. Bei 302 wird
der Pedalminimumwert auf einen bestimmten Wert Y gesetzt. Y ermöglicht ein
allmähliches
Erhöhen
der angezeigten Drosselklappe zurück auf die Gaspedalanforderung.
Bei verschiedenen Ausführungsformen
kann Y auf der Grundlage einer Ratenbegrenzungsfunktion und/oder
eines Verzögerungsfilters
ermittelt werden. Bei 304 setzt die Steuerung das angezeigte
Pedal auf die Gaspedalanforderung minus das Pedalminimum. Bei 306 befiehlt
die Steuerung dann die Drosselklappe auf der Grundlage des angezeigten
Pedals. Wenn die Gaspedalanforderung bei 308 gleich dem
angezeigten Pedal ist, kehrt die Steuerung zurück, um die Drosselklappensteuerung
auf der Grundlage der Gaspedalanforderung bei 120 von 4 wieder
aufzunehmen. Wenn andernfalls das angezeigte Pedal nicht gleich
der Gaspedalanforderung ist, dann springt die Steuerung zurück und fährt fort,
das angezeigte Pedal allmählich
zurück
auf die Gaspedalanforderung zu erhöhen.
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Wie
festzustellen ist, können
alle in den voranstehenden Verfahren durchgeführten Vergleiche in verschiedenen
Formen in Abhängigkeit
von den gewählten
Vergleichswerten implementiert sein. Beispielsweise kann bei verschiedenen
Ausführungsformen
ein Vergleich von "größer als" als "größer oder gleich" implementiert sein.
Auf ähnliche
Weise kann bei verschiedenen Ausführungsformen ein Vergleich von "kleiner als" als "kleiner oder gleich" implementiert sein.
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Fachleute
können
nun anhand der voranstehenden Beschreibung feststellen, dass die
breiten Lehren der vorliegenden Offenbarung in einer Vielzahl von
Formen implementiert werden können.
Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit speziellen Beispielen davon
beschrieben wurde, soll daher der wahre Schutzumfang der Erfindung
nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium
der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche weitere
Modifikationen offenbaren werden.