EP3259171A1 - Verfahren zum betrieb einer zugsicherungsanordnung, zugsicherungsanordnung und schienenfahrzeug mit einer zugsicherungsanordnung - Google Patents

Verfahren zum betrieb einer zugsicherungsanordnung, zugsicherungsanordnung und schienenfahrzeug mit einer zugsicherungsanordnung

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EP3259171A1
EP3259171A1 EP16713406.3A EP16713406A EP3259171A1 EP 3259171 A1 EP3259171 A1 EP 3259171A1 EP 16713406 A EP16713406 A EP 16713406A EP 3259171 A1 EP3259171 A1 EP 3259171A1
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EP
European Patent Office
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version
software
started
transmission device
information
Prior art date
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EP16713406.3A
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Frank Simon
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L27/70—Details of trackside communication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a train protection arrangement with a vehicle device of a first train protection system and with a specific transmission device, which is connected via an interface with the vehicle device and which is adapted to a trackside part of a second train protection system, wherein the vehicle device with a version of a first Software is started, wherein the specific transmission device is started with a version of a second software and wherein the started one version of the first software and the started one version of the two ⁇ th software are checked for compatibility.
  • the specific transmission device is thereby for example advantageously in the position both with a variant of the vehicle device, in which the version of the first software according to the "Baseline 2" is realized, as well as with an on ⁇ their variant (feature) of the vehicle device, at the version of the first software according to the "Baseline 3" is realized to be able to establish a connection by providing different connections to the interface with the different versions of the second software.
  • the version of the second software kompati ⁇ bel to the first software according to the "Baseline 2" and the other version of the second software is compatible to the first
  • the rail vehicle 1 is located on a track section 8, which is equipped with a trackside equipment 9 of a second train control system 10.
  • the second train control system 10 is an ATP system according to a national standard, here for example the Danish Switzerlandsi ⁇ insurance system "ZUB 123".
  • the vehicle-side devices 11.1, 11.2, 11n have receivers 12.1, 12.2, 12n, which are designed to receive signals from trackside equipment associated with transmitters.
  • the transmission of information of the second train protection system 10 takes place.
  • the vehicle-side devices 11.1, 11.3, 11 have n specific transmission devices 14.1, 14.2,
  • the specific transmission devices 14.1, 14.2, 14 n are adapted to the trackside part of the respective second train control system.
  • the specific transmission is ⁇ device 14.1 to the trackside part 9 of the second train protection system 10 is adapted such that it can also receive the process Informatio ⁇ NEN of the second train protection system 10 and partially.
  • the vehicle device 7 is provided with a version vi of a first software.
  • the specific transmission device 14.1 is provided with at least two versions V Ir V n of a second software.
  • the specific transmission device or data memory also contains a list of information about the different versions of the second software.
  • the list 35.1 is stored in the specific transmission device 14.1. In the list 35.1 is in the first place in ⁇ formation on the one version ⁇ ⁇ and second is information about the other version Vn of the second software.
  • the onboard unit 7 would be transmitted via the interface 19, a Ver ⁇ sion indication signal s v _ Arig that INF0 includes the version information of v over the launched version vi of the first software to the specific communication device 14.1, when the started versions V Ir v as recognizes compatible.
  • the vehicle device 7 transmits still be version- indication signal s v _ Arig that INF0 includes the version information of v over the launched version vi of the first software, to the specific communication device 14.1 (see. Step 46 in Figure 2), but then locks in turn the cutting ⁇ point 19 for further communication with the specific communication device 14.1, as it has the path versions V Ir i identified as incompatible. And was also locks the specific communication device 14.1 ⁇ nestein the interface 19 for further communication with the vehicle unit 7 after it has launched versions V Ir Vi recognized as incompatible.
  • the specific transmission device 14.1 transmits a version change signal S v - echs to the data memory 15.1 because it has recognized the started versions as being incompatible (see method step 47 in FIG. In response to the version change signal S v - echs is on
  • the information about the one version ⁇ ⁇ of the second software which here corresponds to the baseline 2
  • the information about the other version V n of the second software which here corresponds to the baseline 3
  • version information VInfo in the data memory 15.1.
  • the main number "4" is stored as version information V Inf0 (see method step 48 in FIG. Due to the incompatibility of the started one version i of the first software and the started one version ⁇ ⁇ of the second software, the specific transmission device 14.1 also restarts automatically.
  • the vehicle device 7 also starts again with the one version vi of the first software-and automatically as well.
  • the vehicle device 7 thus starts again with its one version vi of the first software.
  • the specific transmission device 14.1 then transmits via the interface 19 its version-indication signal S v -Ang / which now comprises the version information V Inf0 about the started other version Vn of the second software, to the vehicle device 7 (see method step 52 in FIG. ,
  • the vehicle device 7 transmits via the interface 19 again its version indication signal s v _ ang , which is the version formation v inf0 over the started version vi of the first software, to the specific transmission device 14.1, since it recognizes the started versions V II ( vi as compatible (see method step 54 in FIG.
  • the specific transmission device 14.1 had a further version Vm of the second software, which corresponds, for example, to the "baseline 4", then information on this further version Vm would be in third place in the list, in which case the specific transmission device would upon incompatibility of the started one version vi of the first software and the started another version Vn of the second software to the data memory to transmit the version change signal, wherein in response to the version change signal instead of the information about the other Ver ⁇ sion Vn the second software Information about the further version Vm of the second software would be stored as version information in the data memory.
  • the specific transmission equipment 14.1 would start so at Inkom ⁇ patibility of started a version of vi of the first software and launched another version Vn the second software automatically again, in response to the release response signal now with another version Vm of the second software. And then the started one version vi of the first software and the started further version vm of the second software would be checked for compatibility.
  • the specific transmission device would 14.1 to the data memory 15.1 the version conservation signal ⁇ means, in response to the version-preserving signal information on the another version Vm the second
  • the launched are a version of the first software vi and the other launched Ver ⁇ sion V n of the second software but compatible.
  • the driving ⁇ generating device 7 in turn keeps free the interface 19 to the wide ⁇ ren communication with the specific communication device 14.1 as it recognizes the launched versions to be compatible and also the specific communication device itself holds the interface 19 for further communication with the vehicle unit 7 free since recognizes it as kompa ⁇ ible the started versions.
  • Baseline version format and specific Mattertra ⁇ supply device detects that the baseline version format of the vehicle device corresponds to its baseline version format - the launched versions of the first software and the second software are compatible. b. ) The connection succeeds, and the vehicle device 7 responds with its version indication signal s v _ HS, which comprises the version information v INF0 in the form of a main number "X".
  • the specific transmission device detects that the started version of the first soft ⁇ ware and the launched Version of the second software are incompatible, in other words, the vehicle device responds to the baseline version format of the specific transmission device with its own baseline version format and specific Mattertra ⁇ supply device recognizes that this
  • Baseline version format does not match its baseline version format - the versions are incompatible. c. ) However, the connection is unsuccessful, the Anlagenge ⁇ advises 7 replies yet with his
  • Baseline version format before closing the connection They know the specific communication device 14.1 ⁇ that the launched version of the first soft ⁇ ware and launched version of the second software are not compatible - that is, it recognizes that its baseline version format is not the
  • Baseline version format of the vehicle device 7 ent ⁇ speaks. d.
  • the connection establishment does not succeed, the vehicle device 7 closes the connection immediately, without responding with its baseline version format. Also based on the lack of response recognizes the specific ⁇ About tragungs réelle 14.1 that the launched version of the first software and the launched version of the two ⁇ th software are not compatible.
  • Baseline selected a baseline compatible with the vehicle device baseline.
  • the specific transmission device provides Make sure that this compatible baseline is stored in the datastore before it shuts down, and will use it from the outset on a subsequent connection
  • Baselines is.
  • the baseline of the specific admiratsge ⁇ rätes 14.1 is therefore changed.
  • the information about the newly selected baseline is stored in the data memory 15.1 as version information.
  • This case B is initially present in the example shown in Figure 2 embodiment in which the specific Mattertra ⁇ supply terminal initially with baseline 2 starts and changes to the baseline.
  • Both devices 7 and 14.1 are brought into a new connection setup. This is done by rebooting both Gerä ⁇ te.
  • the specific transmission device 14.1 again makes a connection attempt to the vehicle device 7, but now with the new baseline. It will come back to the just-described ⁇ nen case distinction. Is the new baseline of the specific transmission device 14.1 now compatible with
  • the specific transmission device with both currently common characteristics of the vehicle device - ie with a version of first software according to Baseline 2, or with a version of the first software according to baseline 3 - to be connected, which could only be realized through a complete device to exchange ⁇ forth.
  • the complete rebuilding of the selection (selection) of the baseline of the specific transmission device 14.1 can be done by deleting the stored version information V Inf0 .
  • the pre-selection of the desired baseline can be done by a targeted storage of information about one of the existing versions of the second software - in other words, by a targeted storage of a baseline. Is the information on these pre-selected version of the second software is not the first place in the list, the Se ⁇ lesson continues with the related first information when both the first pre-selected version and all versions, the information after the information of the preselected version in the list have proved incompatible.
  • the specific communication device is so out ⁇ is that it starts none of the existing versions of the second software automatically twice. So any existing version of the second software prove to be incompatible with the version of the first software so no automatic ⁇ shear reboot of the specific transfer device or such a reboot is going to be canceled.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Zugsicherungsanordnung (34) mit einem Fahrzeuggerät (7) eines ersten Zugsicherungssystems (6) und mit einem spezifischen Übertragungsgerät (14.1), das über eine Schnittstelle (19) mit dem Fahrzeuggerät (7) verbunden ist und das an einen streckenseitigen Teil (9) eines zweiten Zugsicherungssystems (10) angepasst ist, wobei das Fahrzeuggerät (7) mit einer Version (vi) einer ersten Software gestartet wird, wobei das spezifisehe Übertragungsgerät (14.1) mit einer Version (νI) einer zweiten Software gestartet wird und wobei die gestartete eine Version (vi) der ersten Software und die gestartete eine Version (νI) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden. Um die Zugsicherungsanordnung für den Einsatz auf einem Streckenabschnitt, der mit dem streckenseitigen Teil des zweiten Zugsicherungssystems ausgerüstet ist, schneller und kostengünstiger bereitzustellen und in Betrieb zu nehmen zu können ist vorgesehen, dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version (vi) der ersten Software und der gestarteten einen Version (νI) der zweiten Software mit einer anderen Version (νII) der zweiten Software automatisch erneut startet und dass die gestartete eine Version (vi) der ersten Software und die gestartete andere Version (νII) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden. Die Erfindung betrifft auch eine Zugsicherungsanordnung und ein Schienenfahrzeug mit einer Zugsicherungsanordnung.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betrieb einer Zugsicherungsanordnung, Zugsicherungsanordnung und Schienenfahrzeug mit einer Zugsicherungs- anordnung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Zugsicherungsanordnung mit einem Fahrzeuggerät eines ersten Zugsicherungssystems und mit einem spezifischen Übertragungsgerät, das über eine Schnittstelle mit dem Fahrzeuggerät verbunden ist und das an einen streckenseitigen Teil eines zweiten Zugsicherungssystems angepasst ist, wobei das Fahrzeuggerät mit einer Version einer ersten Software gestartet wird, wobei das spezifische Übertragungsgerät mit einer Version einer zweiten Software gestartet wird und wobei die gestartete eine Version der ersten Software und die gestartete eine Version der zwei¬ ten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden.
Als „Versionscheck" („check of version") bekannte gattungsge- mäße Verfahren sind beispielsweise in der Version 2.1.1
(http : //www . era . europa . eu/Document-Register/Documents/Set-1- Index008-SUBSET-035%20v211.pdf) und in der Version 3.1.0 (http : //www . era . europa . eu/Document-Register/Documents/SUBSET- 035%20v310.pdf) der UNISIG-Spezifikation SUBSET-035:
„Specific Transmission Module FFFIS" beschrieben.
„UNISIG" (lang „Union Industry of Signalling") ist eine Arbeitsgruppe des Verbandes der europäischen Eisenbahnindust¬ rie, die 1998 mit dem Ziel gegründet wurde, die Spezifikatio- nen für ein einheitliches europäisches Eisenbahnverkehrsleit¬ system „ERTMS" (lang „European Rail Traffic Management Sys¬ tem") zu erstellen. Dabei besteht das einheitliche europäi¬ sche Eisenbahnverkehrsleitsystem „ERTMS" aus zwei Komponenten - zum Einen aus einem europäischen Zugsicherungssystem „ETCS" (lang „European Train Control System") und zum Anderen aus einem Bahn-Mobilfunksystem „GSM-R" (lang „Global System for Mobile communication-Railways" ) . Die Dokumentation der UNISIG-Spezifikationen für das einheitliche europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem „ERTMS" besteht dabei aus zahlreichen Dokumenten (Teilen) , den sogenannten „SUBSETs", von denen manche verpflichtend und manche ledig- lieh informativ sind. Die Dokumente (Teile) entwickeln sich über zahlreiche Versionen. Für konkrete Entwicklungen wurden Sätze von Dokumenten („Sets of speeifications") zusammenge¬ stellt. Diese Sätze von Dokumenten sind u.a. nach der ersten Ziffer einer Systemanforderungsspezifikation-Version „SRS-V" (lang „System Requirement Spezifikation-Versions") - also nach der ersten Ziffer der Version ihres die Systemanforderungsspezifikation betreffenden Dokuments SUBSET-026: „System Requirement Spezifikation" (kurz „SRS") benannt. So hat beispielsweise die Europäische Eisenbahnagentur „ERA" (lang „European Railway Agancy") im Internet derzeit die fol¬ genden zwei Sätze von Dokumenten zusammengestellt:
- einen mit „ETCS baseline 2 and GSM-R baseline 0" bezeichne¬ ten Satz von Dokumenten, bei dem die Nummer „2" der „ETCS baseline" der ersten Ziffer „2" der Version 2.3.0 der UNISIG Spezifikation SUBSET-026 entspricht
(http : //www . era . europa . eu/Core-Activities/ERTMS/Pages /Set-of- speeifications-1. aspx) , und
- einen mit „ETCS baseline 3 and GSM-R baseline 0" bezeich- neten Satz von Dokumenten, bei dem die Nummer „3" der „ETCS baseline" der ersten Ziffer „3" der Version 3.4.0 der UNISIG Spezifikation SUBSET-026 entspricht
(http : //www . era . europa . eu/Core-Activities/ERTMS /Pages /Set-of- speeifications-2. aspx) .
Bei dem als „Versionscheck" („check of version") bekannten gattungsgemäßen Verfahren bildet das europäische Zugsiche¬ rungssystem „ETCS" das erste Zugsicherungssystem. Ein herkömmliches nationales Zugsicherungssystem bildet das zweite Zugsicherungssystem.
An sich besteht eine Ausrüstung gemäß dem europäischen Zugsicherungssystem „ETCS" - im Folgenden kurz als „ETCS- Ausrüstung" bezeichnet - aus einem streckenseitigen Teil und einem fahrzeugseitigen Teil, so dass ein Schienenfahrzeug mit dem fahrzeugseitigen Teil der ETCS-Ausrüstung Streckenabschnitte befahren kann, die mit dem streckenseitigen Teil der ETCS-Ausrüstung ausgerüstet sind.
Das Schienenfahrzeuge mit dem fahrzeugseitigen Teil der ETCS- Ausrüstung kann aber auch auf Streckenabschnitten eingesetzt werden, die nicht mit dem streckenseitigen Teil der ETCS- Ausrüstung sondern mit einem streckenseitigen Teil einer Ausrüstung eines herkömmlichen nationalen Zugsicherungssystems ausgerüstet sind. Hierzu kommt ein Zusatzgerät in Form eines spezifischen Übertragungsgerätes zum Einsatz. Ein solches spezifisches Übertragungsgerät wird als „STM"
(lang "Specific Transmission Module" oder alternativ auch als „NTC" (lang „National Train Control") bezeichnet. Das „STM" ist zum Einen über eine in UNISIG-Dokumenten spezifizierte Schnittstelle „FFFIS" (lang „Form Fit Functional Interface Specification" ) mit einem Fahrzeuggerät in Form eines „EVC" (lang „European Vital Computer") des fahrzeugseitigen Teils der ETCS-Ausrüstung verbunden. Zum Anderen ist das „STM" an den streckenseitigen Teil der Ausrüstung des herkömmlichen nationalen Zugsicherungssystems angepasst, mit dem der zu be- fahrende Streckenabschnitt ausgerüstet ist. Das spezifische Übertragungsgerät übernimmt dabei den Empfang und teilweise auch die Verarbeitung von Informationen des streckenseitigen Teils des herkömmlichen nationalen Zugsicherungssystems. Es gibt unterschiedliche Softwareversionen für den fahrzeug- seitigen Teil der ETCS-Ausrüstung und für den streckenseitigen Teil der ETCS-Ausrüstung. Die unterschiedlichen Softwareversionen entsprechen dabei unterschiedlichen Systemanforde- rungsspezifikations-Versionen „SRS-V" für das europäischen Zugsicherungssystems „ETCS". So gibt es Softwareversionen, die der „SRS-V" 2.3.0 - also der „ETCS baseline 2" - ent¬ sprechen, wobei im Folgenden die „ETCS baseline 2" auch als „Standard-Baseline 2" oder nur „Baseline 2" bezeichnet ist. Außerdem gibt es Softwareversionen, die der „SRS-V" 3.4.0 - also der „ETCS baseline 3"- entsprechen, wobei im Folgenden die „ETCS baseline 3" auch als „Standard-Baseline 3" oder nur „Baseline 3" bezeichnet ist. In naher Zukunft wird es Soft- wareversionen geben, die einer „Baseline 4" entsprechen.
Derzeit gibt es in der Praxis sowohl Fahrzeuggeräte („EVCs") für Schienenfahrzeuge, bei denen eine der „Baseline 2" ent¬ sprechende Version einer ersten Software realisiert ist, als auch Fahrzeuggeräte („EVCs"), bei denen eine der „Baseline 3" entsprechende Version der ersten Software realisiert ist.
Dem entsprechend gibt es derzeit in der Praxis sowohl spezi¬ fische Übertragungsgeräte („STMs"), bei denen eine der „Baseline 2" entsprechende Version einer zweiten Software re¬ alisiert ist, als auch spezifische Übertragungsgeräte
(„STMs") , bei denen eine der „Baseline 3" entsprechende Ver¬ sion der zweiten Software realisiert ist, wobei sich die un¬ terschiedlichen Versionen der zweiten Software im Wesentli- chen hinsichtlich ihrer Anbindung an die Schnittstelle unterscheiden .
Es können dabei Konstellationen auftreten, bei denen die realisierten Versionen der ersten Software des Fahrzeuggerätes und der zweiten Software des spezifischen Übertragungsgerätes nicht kompatibel sind. Im Falle einer solchen Inkompatibili¬ tät wird bei dem als „Versionscheck" („check of version") bekannten gattungsgemäßen Verfahren die Verbindung zwischen dem Fahrzeuggerät und dem spezifischen Übertragungsgerät unter- brochen. In der Praxis ist dann ein Geräteaustausch des spezifischen Übertragungsgerätes erforderlich, bei dem das inkompatible spezifische Übertragungsgerät durch ein kompatib¬ les spezifisches Übertragungsgerät ersetzt wird. Ein derarti¬ ger Geräteaustausch ist teuer und zeitaufwändig .
Ausgehend von dem eingangs genannten gattungsgemäßen Verfahren liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, die Zugsiche¬ rungsanordnung für den Einsatz auf einem Streckenabschnitt, der mit dem streckenseitigen Teil des zweiten Zugsicherungssystems ausgerüstet ist, schneller und kostengünstiger be¬ reitzustellen und in Betrieb zu nehmen. Gelöst wird diese Aufgabe mit dem Verfahren gemäß Patentan¬ spruch 1 dadurch, dass das spezifische Übertragungsgerät bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten einen Version der zweiten Software mit einer anderen Version der zweiten Software automa- tisch erneut startet und dass die gestartete eine Version der ersten Software und die gestartete andere Version der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden.
Das spezifische Übertragungsgerät ist dadurch beispielsweise in vorteilhafter Weise in der Lage sowohl mit einer Variante des Fahrzeuggerätes, bei der die Version der ersten Software gemäß der „Baseline 2" realisiert ist, als auch mit einer an¬ deren Variante (Ausprägung) des Fahrzeuggerätes, bei der die Version der ersten Software gemäß der „Baseline 3" realisiert ist, eine Verbindung aufbauen zu können, indem mit es mit den unterschiedlichen Versionen der zweiten Software unterschiedliche Anbindungen an die Schnittstelle bereitstellt. Hierzu ist lediglich die eine Version der zweiten Software kompati¬ bel zu der ersten Software gemäß der „Baseline 2" und die an- dere Version der zweiten Software kompatibel zu der ersten
Software gemäß der „Baseline 3" bereitzustellen. Das spezifi¬ sche Übertragungsgerät ist damit geeignet ausgebildet mit seiner Funktionalität für beide Varianten des Fahrzeuggerätes zur Verfügung zu stehen. Es ist damit auch geeignet ausgebil- det, eine Umstellung (ein Update) der ersten Software des Fahrzeuggerätes von der Version gemäß der „Baseline 2" auf die Version gemäß der „Baseline 3" bzw. umgekehrt zu beherr¬ schen, ohne dass es ausgetauscht werden muss. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens ist vorgesehen, dass das spezifische Übertragungs¬ gerät bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten anderen Version der zwei- ten Software mit einer weiteren Version der zweiten Software automatisch erneut startet und dass die gestartete eine Ver¬ sion der ersten Software und die gestartete weitere Version der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft wer- den. - Das spezifische Übertragungsgerät ist dadurch bei¬ spielsweise in vorteilhafter Weise in der Lage auch mit einer weiteren Variante des Fahrzeuggerätes, bei der die Version der ersten Software beispielsweise gemäß der in naher Zukunft verbindlichen „Baseline 4" realisiert ist, eine Verbindung aufbauen zu können bzw. mit seiner Funktionalität auch für diese Variante des Fahrzeuggerätes zur Verfügung zu stehen. Speziell könnte das spezifische Übertragungsgerät auf diese Weise auch eine Umstellung (ein Update) auf die Version gemäß der in Zukunft verbindlichen „Baseline 4" beherrschen ohne ausgetauscht werden zu müssen.
Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn bei jedem Neustart des spezifischen Übertragungsgerätes auch das Fahr¬ zeuggerät mit der einen Version der ersten Software automa- tisch erneut startet.
Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn ein Datenspei¬ cher, insbesondere ein remanenter Datenspeicher, mit einer abgespeicherten Versionsinformation über die zu startende Version der zweiten Software dem spezifische Übertragungsge¬ rät zugeordnet wird, wobei das spezifische Übertragungsgerät bei jedem Start und bei jedem Neustart zur Bestimmung der zu startenden Version der zweiten Software über eine Datenübertragungsverbindung ein Version-Anfragesignal an den Datenspei- eher übermittelt, wobei der Datenspeicher in Reaktion auf das Version-Anfragesignal über die Datenübertragungsverbindung ein Version-Antwortsignal an das spezifische Übertragungsge¬ rät übermittelt, das die abgespeicherte Versionsinformation über die zu startende Version der zweiten Software umfasst und wobei das spezifische Übertragungsgerät in Reaktion auf das Version-Antwortsignal die zu startende Version der zwei¬ ten Software startet. Vorzugsweise wird hierzu vor dem Starten des spezifischen Übertragungsgerätes als Versionsinformation eine Information über die eine Version der zweiten Software in dem Datenspeicher abgespeichert, so dass das spezifische Übertragungsgerät in Reaktion auf das Version-Antwortsignal mit der einen Ver¬ sion der zweiten Software startet.
Bei Kompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten einen Version der zweiten Soft- wäre kann das spezifische Übertragungsgerät in vorteilhafter Weise an den Datenspeicher ein Version-Erhaltungssignal über¬ mittelt, wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal die Information über die eine Version der zweiten Software im Datenspeicher abgespeichert bleibt oder erneut abgespeichert wird.
Bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten einen Version der zweiten Software hingegen kann das spezifische Übertragungsgerät in vor- teilhafter Weise an den Datenspeicher ein Version- Wechselsignal übermittelt, wobei in Reaktion auf das Version- Wechselsignal an Stelle der Information über die eine Version der zweiten Software eine Information über die andere Version der zweiten Software als Versionsinformation im Datenspeicher abgespeichert wird, so dass das spezifische Übertragungsgerät in Reaktion auf das Version-Antwortsignal mit der anderen Version der zweiten Software erneut startet.
Entsprechend kann das spezifische Übertragungsgerät bei Kom- patibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten anderen Version der zweiten Software an den Datenspeicher das Version-Erhaltungssignal übermittelt, wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal die Infor¬ mation über die andere Version der zweiten Software im Daten- Speicher abgespeichert bleibt oder erneut abgespeichert wird.
Bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version der ersten Software und der gestarteten anderen Version der zweiten Software hingegen kann das spezifische Übertragungsgerät an den Datenspeicher das Version-Wechselsignal übermittelt, wo¬ bei in Reaktion auf das Version-Wechselsignal an Stelle der Information über die andere Version der zweiten Software eine Information über die weitere Version der zweiten Software als Versionsinformation im Datenspeicher abgespeichert wird, so dass das spezifische Übertragungsgerät in Reaktion auf das Version-Antwortsignal mit der weiteren Version der zweiten Software erneut startet.
Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht folgende Verfahrensschritte vor:
- dass das spezifische Übertragungsgerät über die Schnitt¬ stelle ein Version-Angabesignal, das die Versionsinformation über die gestartete Version der zweiten Software umfasst, an das Fahrzeuggerät übermittelt,
- dass das Fahrzeuggerät anhand der übermittelten Versionsin¬ formation über die gestartete Version der zweite Software und einer Versionsinformation über die gestartete Version der ersten Software überprüft, ob die gestarteten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind,
- dass das Fahrzeuggerät die Schnittstelle zur weiteren Kom¬ munikation mit dem spezifische Übertragungsgerät sperrt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt,
- dass das Fahrzeuggerät über die Schnittstelle ein Version- Angabesignal, das die Versionsinformation über die gestartete Version der ersten Software umfasst, an das spezifische Über¬ tragungsgerät übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt,
- dass das spezifische Übertragungsgerät anhand der übermit¬ telten Versionsinformation über die gestartete Version der ersten Software und der Versionsinformation über die gestartete Version der zweiten Software überprüft, ob die gestarte¬ ten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind,
- dass das spezifische Übertragungsgerät die Schnittstelle zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät sperrt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt, - dass das spezifische Übertragungsgerät das Version- Wechselsignal an den Datenspeicher übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt, und
- dass das spezifische Übertragungsgerät das Version- Erhaltungssignal an den Datenspeicher übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt.
Ferner sind folgende Verfahrensschritte vorteilhaft:
- dass das Fahrzeuggerät die Schnittstelle zur weiteren Kom- munikation mit dem spezifische Übertragungsgerät freihält, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt und
- dass das spezifische Übertragungsgerät die Schnittstelle zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät freihält, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt.
Vorzugsweise werden die eine Version der ersten Software des Fahrzeuggerätes und die Versionen der Software des spezifi¬ schen Übertragungsgerätes entsprechend jeweils einer System- anforderungsspezifikations-Version des Europäischen Zugsiche- rungssystems bereitgestellt, wobei die Systemanforderungsspe¬ zifikations-Versionen des Europäischen Zugsicherungssystems, denen die verschiedenen Softwareversionen des spezifischen Übertragungsgerätes entsprechen, verschieden sind. Die Versionsinformation über die jeweilige Version der Software wird vorzugsweise als Nummer bereitgestellt - beispielsweise in Form einer Hauptnummer „X" einer sogenannten „FFFIS STM Versionsnummer" („FFFIS STM version number") , wie sie in der Version 3.1.0 der UNISIG-Spezifikation SUBSET- 035 definiert ist, wenn das erste Zugsicherungssystem ein eu¬ ropäisches Zugsicherungssystem („ETCS") ist.
Die Erfindung betrifft auch eine Zugsicherungsanordnung für ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeuggerät eines ersten Zu- gsicherungssystems und mit einem spezifischen Übertragungsge¬ rät, das über eine Schnittstelle mit dem Fahrzeuggerät ver¬ bunden ist und das an einen streckenseitigen Teil eines zweiten Zugsicherungssystems angepasst ist. Um eine derartige Zugsicherungsanordnung für den Einsatz auf einem Streckenabschnitt, der mit dem streckenseitigen Teil des zweiten Zugsicherungssystems ausgerüstet ist, schneller und kostengünstiger bereitstellen und in Betrieb nehmen zu können ist vorgesehen, dass diese Zugsicherungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ausgebildet ist. Außerdem betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit ei¬ ner derartigen Zugsicherungsanordnung.
Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
Figur 1 ein Schienenfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen
Zugsicherungsanordnung und die
Figur 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
Das gezeigte Schienenfahrzeug 1 weist eine als Ganzes mit 5 bezeichnete fahrzeugseitige Ausrüstung eines ersten Zugsiche¬ rungssystems 6 auf. Das erste Zugsicherungssystem 6 ist ein europäisches Zugsicherungssystem („ETCS"). Die fahrzeugseiti¬ ge Ausrüstung 5 umfasst ein Fahrzeuggerät 7 in Form eines ETCS-Fahrzeugrechners („EVC") .
Das Schienenfahrzeug 1 befindet sich auf einem Streckenab- schnitt 8, der mit einer streckenseitigen Ausrüstung 9 eines zweiten Zugsicherungssystems 10 ausgestattet ist. Das zweite Zugsicherungssystem 10 ist ein Zugsicherungssystem nach einem nationalen Standard, hier beispielsweise das dänische Zugsi¬ cherungssystem „ZUB 123".
Das Schienenfahrzeug 1 weist zumindest eine fahrzeugseitige Einrichtung 11.1 auf, die an das zweite Zugsicherungssystem 10 angepasst ist, um den gezeigten Streckenabschnitt 5 befah¬ ren zu können.
Darüber hinaus kann das Schienenfahrzeug 1 weitere fahrzeug- seitige Einrichtungen 11.2, 11. n aufweisen, die an weitere
Zugsicherungssystem angepasst sind, um auch Streckenabschnit¬ te befahren zu können, die mit streckenseitigen Ausrüstungen dieser weiteren Zugsicherungssysteme ausgerüstet sind. Die weiteren Zugsicherungssysteme sind Zugsicherungssysteme nach weiteren nationalen Standards, beispielsweise das deutsche
Zugsicherungssystem „INDUSI" oder das französische Zugsiche¬ rungssystem „TVM".
Die fahrzeugseitigen Einrichtungen 11.1, 11.2, 11. n weisen Empfänger 12.1, 12.2, 12. n auf, die geeignet ausgebildet sind, Signale von Sendern zugeordneter streckenseitiger Ausrüstungen zu empfangen. So weist die fahrzeugseitige Einrich¬ tung 10.1 den Empfänger 12.1 auf, der geeignet ausgebildet ist, hier als Ganzes mit S.l bezeichnete Signale eines Sen- ders 13 der gezeigten streckenseitigen Ausrüstung 9 des zweiten Zugsicherungssystems 10 zu empfangen. Mittels der Signale S.l erfolgt die Übertragung von Informationen des zweiten Zugsicherungssystems 10. Weiterhin weisen die fahrzeugseitigen Einrichtungen 11.1, 11.3, 11. n spezifische Übertragungsgeräte 14.1, 14.2,
14. n und remanente Datenspeicher 15.1, 15.2, 15. n auf, wobei die spezifischen Übertragungsgeräte 14.1, 14.2, 14. n über erste Datenübertragungsverbindungen 16.1, 16.2, 16.n mit den Empfängern 12.1, 12.2, 12. n und über zweite Datenübertragungsverbindungen 17.1, 17.2, 17. n mit den rema- nenten Datenspeichern 15.1, 15.2, 15. n kommunikativ verbunden sind. So weist die fahrzeugseitige Einrichtung 11.1 das spezifische Übertragungsgerät 14.1 und den remanenten Da- tenspeicher 15.1 auf, wobei das spezifische Übertragungsgerät 14.1 über die erste Datenübertragungsverbindung 16.1 mit dem als Fahrzeugkoppelspule ausgebildeten Empfänger 11.1 und über die zweite Datenübertragungsverbindung 17.1 mit dem remanen- ten Datenspeicher 15.1 kommunikativ verbunden ist.
Die spezifischen Übertragungsgeräte 14.1, 14.2, 14. n sind an den streckenseitigen Teil des jeweiligen zweiten Zugsicherungssystems angepasst. So ist das spezifische Übertragungs¬ gerät 14.1 an den streckenseitigen Teil 9 des zweiten Zugsicherungssystems 10 derart angepasst, dass es die Informatio¬ nen des zweiten Zugsicherungssystems 10 empfangen und teil- weise auch verarbeiten kann.
Die spezifischen Übertragungsgeräte 14.1, 14.2, 14. n sind außerdem über einen Datenbus 18, der eine Schnittstelle 19 bildet, kommunikativ mit dem Fahrzeuggerät 7 des ersten Zu- gsicherungssystems 6 verbunden. Die Schnittstelle 19 stellt eine in UNISIG-Dokumenten spezifizierte Schnittstelle
(„FFFIS") dar.
Das Fahrzeuggerät 7 des ersten Zugsicherungssystems 6 umfasst verschiedene an den Datenbus 18 angeschlossene Funktionsein¬ heiten. Zu diesen gehören unter anderem eine STM- Kontrollfunktionseinheit („STM control function") 20, eine Triebfahrzeugführer/Maschine-SchnittStelleneinheit („Dri- ver/Machine Interface", kurz „DMI") 21, eine Bremsen- Schnittstelleneinheit („Brake Interface Unit", kurz „BIU") 22 und eine Odometrie-Einheit („Odometry") 23. Dabei ist die Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelleneinheit 21 über eine Datenübertragungsverbindung 24 mit einer vom Triebfahrzeugführer 25 bedienbaren Führerstandanzeige 26 und die Brem- sen-Schnittstelleneinheit 22 über eine Datenübertragungsver¬ bindung 27 mit einem Bremssystem 28 verbunden.
Bei dem zweiten Zugsicherungssystem 10 (hier beispielshaft „ZUB 123") umfasst die gezeigte streckenseitige Ausrüstung 9 in bekannter Weise unter anderem eine Streckenzentrale 29,
Streckengeräte 30 in Form von Adaptern, als Sender 13 fungie¬ rende Gleiskoppelspulen, Signale 31 und Verbindungsleitungen 32, 33. Das Fahrzeuggerät 7, das spezifische Übertragungsgerät 14.1 der remanente Datenspeicher 15.1, die zweite Datenübertra¬ gungsverbindung 17.1 und der Datenbus 18 sind Teil einer als Ganzes mit 34 bezeichneten Zugsicherungsanordnung, die geeignet ausgebildet ist, das im Folgenden anhand der Figur 2 be¬ schriebene Verfahren durchzuführen.
Zunächst wird das Fahrzeuggerät 7 mit einer Version vi einer ersten Software bereitgestellt. Außerdem wird das spezifische Übertragungsgerät 14.1 mit zumindest zwei Versionen VIr Vn einer zweiten Software bereitgestellt. Im spezifischen Übertragungsgerät oder im Datenspeicher ist außerdem eine Liste mit Informationen zu den verschiedenen Versionen der zweiten Software hinterlegt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in dem spezifischen Übertragungsgerät 14.1 die Liste 35.1 hinterlegt. In der Liste 35.1 steht an erster Stelle eine In¬ formation über die eine Version νΣ und an zweiter Stelle eine Information über die andere Version Vn der zweiten Software steht.
Die Version vi der ersten Software des Fahrzeuggerätes 7 und die Versionen νΣ und Vn der Software des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 sind dabei entsprechend jeweils einer Systemanforderungsspezifikations-Version SRS-V des Europäischen Zugsicherungssystems bereitgestellt, wobei die System¬ anforderungsspezifikations-Versionen des Europäischen Zugsicherungssystems, denen die Softwareversionen νΣ und Vn des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 entsprechen, verschie- den sind.
Ferner wird eine Informationen über eine der Versionen VIr Vn der zweiten Software - also eine der Informationen aus der Liste 35.1 - in dem remanenten Datenspeicher 15.1 als Versi- onsinformation VInf0 abgespeichert. Der remanente Datenspei¬ cher wird also mit der abgespeicherten Versionsinformation VInf0 über die zu startende eine Version der zweiten Software bereitgestellt (vgl. Verfahrensschritt 40 in der Figur 2) . Die Versionsinformation Vinfo ist eine Nummer. Diese Nummer kann beispielsweise in Form einer „FFFIS STM Versionsnummer" („FFFIS STM version number") bereitgestellt werden, wie sie in der Version 3.1.0 der UNISIG-Spezifikation SUBSET-035 de- finiert ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die
Versionsinformation VInf0 als eine Hauptnummer „X" der „FFFIS STM Versionsnummer" bereitgestellt. Bei X=3 - also bei der Hauptnummer „3" - handelt es sich um eine der „Baseline 2" entsprechende Version der zweiten Software. Bei X=4 - also bei der Hauptnummer „4" handelt sich um eine der „Baseline 3" entsprechende Version der zweiten Software. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel enthält die Liste 35.1 also zwei Hautnum¬ mern - und zwar an erster Stelle die Hauptnummer „3" und an zweiter Stelle die Hauptnummer „4".
Das Fahrzeuggerät 7 und das spezifische Übertragungsgerät 14.1 werden zunächst gestartet - also hochgefahren. Der Start beider Geräte ist in der Figur 2 mit 41 bezeichnet. Das Fahr¬ zeuggerät 7 startet mit seiner einen Version vi der ersten Software.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt zur Be¬ stimmung der zu startenden Version der zweiten Software über die Datenübertragungsverbindung 17.1 ein Version- Anfragesignal Sv-Anfr an den Datenspeicher 15.1 (vgl. Verfah¬ rensschritt 42 in der Figur 2) . Der Datenspeicher 15.1 übermittelt in Reaktion auf das Version-Anfragesignal Sv-Anfr über die Datenübertragungsverbindung 17.1 ein Version- Antwortsignal Sy-Antw an das spezifische Übertragungsgerät 14.1 (vgl. Verfahrensschritt 43 in der Figur 2) . Das Version- Antwortsignal Sy-Antw umfasst die abgespeicherte Versionsinfor¬ mation VInf0 über die zu startende Version der zweiten Software, also hier zunächst die Hauptnummer „3". In Reaktion auf das Version-Antwortsignal Sv-Antw startet das spezifische Über- tragungsgerät 14.1 mit seiner Version νΣ der zweiten Software, die im gezeigten Ausführungsbeispiel der „Baseline 2" entspricht . Wäre in dem Datenspeicher 15.1 zunächst keine Versionsinformation VInf0 abgespeichert, so würde das spezifische Übertra¬ gungsgerät 14.1 die in der Liste 35.1 an erster Stelle ste¬ hende Information - also hier die Hauptnummer „3" als Versi- onsinformation heranziehen und entsprechend mit der Version Vz starten.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt über die Schnittstelle 19 ein Version-Angabesignal Sv-Ang/ das die Ver- sionsinformation VInf0 über die gestartete eine Version VT der zweiten Software umfasst, an das Fahrzeuggerät 7 (vgl. Ver¬ fahrensschritt 44 in der Figur 2) .
Das Fahrzeuggerät 7 überprüft anhand der übermittelten Versi- onsinformation VInf0 über die gestartete eine Version VT der zweite Software und einer Versionsinformation vinf0 über die gestartete Version vi der gestarteten ersten Software, ob die gestarteten Versionen VIr v kompatibel oder nicht kompatibel sind (vgl. Verfahrensschritt 45 in der Figur 2) .
Das Fahrzeuggerät 7 würde über die Schnittstelle 19 ein Ver¬ sion-Angabesignal sv_arig, das die Versionsinformation vinf0 über die gestartete Version vi der ersten Software umfasst, an das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermitteln, wenn es die gestarteten Versionen VIr v als kompatibel erkennt.
Anschließend würde das spezifische Übertragungsgerät 14 an¬ hand der übermittelten Versionsinformation vinf0 über die gestartete Version vi der ersten Software und der Versionsin- formation VInf0 über die gestartete Version VT der zweiten
Software überprüfen, ob die gestarteten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 würde daraufhin ein Version-Erhaltungssignal Sv-Erh an den Datenspeicher 15.1 über¬ mitteln, wenn es die gestarteten Versionen VIr v als kompatibel erkennt. In Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal Sv-Erh würde die Information über die eine Version νΣ der zweiten Software - hier also die Hauptnummer „3" im Datenspeicher 15.1 abgespeichert bleiben oder sie würde dort erneut abgespeichert wer- den .
Bei dem in der Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel erkennt die STM-Kontrollfunktionseinheit 20 des Fahrzeuggerätes 7 jedoch, dass die beiden Versionen VIr v inkompatibel sind.
Das Fahrzeuggerät 7 übermittelt zwar noch sein Version- Angabesignal sv_arig, das die Versionsinformation vinf0 über die gestartete Version vi der ersten Software umfasst, an das spezifische Übertragungsgerät 14.1 (vgl. Verfahrensschritt 46 in der Figur 2), sperrt dann aber seinerseits die Schnitt¬ stelle 19 zur weiteren Kommunikation mit dem spezifischen Übertragungsgerät 14.1, da es die gestarteten Versionen VIr i als inkompatibel erkannt hat. Und auch das spezifische Übertragungsgerät 14.1 sperrt sei¬ nerseits die Schnittstelle 19 zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät 7, nachdem es die gestarteten Versionen VIr Vi als inkompatibel erkannt hat. Außerdem übermittelt das spezifische Übertragungsgerät 14.1 ein Version-Wechselsignal Sv- echs an den Datenspeicher 15.1, weil es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkannt hat (vgl. Verfahrensschritt 47 in der Figur 2) . In Reaktion auf das Version-Wechselsignal Sv- echs wird an
Stelle der Information über die eine Version νΣ der zweiten Software, die hier der Baseline 2 entspricht, die Information über die andere Version Vn der zweiten Software, die hier der Baseline 3 entspricht, als Versionsinformation VInfo im Datenspeicher 15.1 abgespeichert. Es wird nun also anstelle der Hauptnummer „3" die Hauptnummer „4" als Versionsinformation VInf0 gespeichert (vgl. Verfahrensschritt 48 in der Figur 2) . Aufgrund der Inkompatibilität der gestarteten einen Version i der ersten Software und der gestarteten einen Version νΣ der zweiten Software startet das spezifische Übertragungsge- rät 14.1 außerdem erneut - und zwar automatisch.
Bei jedem Neustart des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 startet auch das Fahrzeuggerät 7 mit der einen Version vi der ersten Software erneut - und zwar auch automatisch. Das Fahr- zeuggerät 7 startet also wieder mit seiner einen Version vi der ersten Software.
Der automatische Neustart beider Geräte 7 und 14.1 ist in der Figur 2 mit 49 bezeichnet.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt nun wieder sein Version-Anfragesignal Sv-Anfr an den Datenspeicher 15.1 (vgl. Verfahrensschritt 50 in der Figur 2) und erhält in Re¬ aktion darauf wieder das Version-Antwortsignal Sv-Antw (vgl. Verfahrensschritt 51 in der Figur 2) . Da das Version- Antwortsignal Sv-Antw nun als Versionsinformation VInf0 die Hauptnummer „4" umfasst, startet das spezifische Übertra¬ gungsgerät 14.1 nun mit der anderen Version Vn der zweiten Software, die der „Baseline 3" entspricht.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt dann über die Schnittstelle 19 sein Version-Angabesignal Sv-Ang/ das nun die Versionsinformation VInf0 über die gestartete andere Version Vn der zweiten Software umfasst, an das Fahrzeuggerät 7 (vgl. Verfahrensschritt 52 in der Figur 2) .
Nun überprüft zunächst das Fahrzeuggerät 7 die gestartete ei¬ ne Version vi der ersten Software und die gestartete andere Version Vn der zweiten Software auf ihre Kompatibilität (vgl. Verfahrensschritt 53 in der Figur 2) .
Das Fahrzeuggerät 7 übermittelt über die Schnittstelle 19 wieder sein Version-Angabesignal sv_ang, das die Versionsin- formation vinf0 über die gestartete Version vi der ersten Software umfasst, an das spezifische Übertragungsgerät 14.1, da es die gestarteten Versionen VII( vi als kompatibel erkennt (vgl. Verfahrensschritt 54 in der Figur 2) .
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 übermittelt sein Ver¬ sion-Erhaltungssignal Sy-Erh an den Datenspeicher 15.1, da es die Kompatibilität der gestarteten einen Version vi der ers- ten Software und der gestarteten anderen Version Vn der zweiten Software erkannt hat (vgl. Verfahrensschritt 55 in der Figur 2) . In Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal Sy-Erh bleibt die Information über die andere Version Vn der zweiten Software - also die Hauptnummer „4" - im Datenspei- eher 15.1 abgespeichert oder sie wird erneut abgespeichert.
Wenn das spezifische Übertragungsgerät 14.1 über eine weitere Version Vm der zweiten Software, die beispielsweise der „Baseline 4" entspricht, verfügen würde, dann würde in der Liste an dritter Stelle eine Information über diese weitere Version Vm stehen. Dann würde das spezifische Übertragungs¬ gerät bei Inkompatibilität der gestarteten einen Version vi der ersten Software und der gestarteten anderen Version Vn der zweiten Software an den Datenspeicher das Version- Wechselsignal übermitteln, wobei in Reaktion auf das Version- Wechselsignal an Stelle der Information über die andere Ver¬ sion Vn der zweiten Software eine Information über die weitere Version Vm der zweiten Software als Versionsinformation im Datenspeicher abgespeichert würde.
Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 würde also bei Inkom¬ patibilität der gestarteten einen Version vi der ersten Software und der gestarteten anderen Version Vn der zweiten Software automatisch erneut starten, und zwar in Reaktion auf das Version-Antwortsignal nun mit der weiteren Version Vm der zweiten Software. Und dann würden die gestartete eine Version vi der ersten Software und die gestartete weitere Version Vm der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden. Bei Kompatibilität der gestarteten einen Version vi der ersten Software und der gestarteten weiteren Version Vm der zweiten Software würde das spezifische Übertragungsgerät 14.1 an den Datenspeicher 15.1 das Version-Erhaltungssignal über¬ mitteln, wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal die Information über die weitere Version Vm der zweiten
Software im Datenspeicher 15.1 abgespeichert bleiben oder erneut abgespeichert würde.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die gestartete eine Version vi der ersten Software und die gestartete andere Ver¬ sion Vn der zweiten Software jedoch kompatibel. Das Fahr¬ zeuggerät 7 hält seinerseits die Schnittstelle 19 zur weite¬ ren Kommunikation mit dem spezifische Übertragungsgerät 14.1 frei, da es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt und auch das spezifische Übertragungsgerät hält seinerseits die Schnittstelle 19 zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät 7 frei, da es die gestarteten Versionen als kompa¬ tibel erkennt. Mit anderen Worten kann mit dem beschriebenen Verfahren im
Verbindungsaufbau zwischen dem spezifischen Übertragungsgerät 14.1 und dem Fahrzeuggerät 7 in Verbindung mit dem remanenten Datenspeicher 15.1 die erforderliche Version der zweiten Software ausgewählt werden. Oder anders ausgedrückt, durch das spezifische Übertragungsgerät kann eine Auswahl der
Baseline realisiert werden. Dabei sprechen das spezifische Übertragungsgerät 14.1 und das Fahrzeuggerät 7 über den
Datenbus 18 miteinander, über den der Verbindungsaufbau durchgeführt wird. Beim Starten (also im Hochlauf) wird im spezifischen Übertragungsgerät 14.1 - aufgrund der im Datenspeicher als Versionsinformation VInf0 hinterlegten Hauptnummer „X" - zunächst davon ausgegangen, dass die erforderliche Version der zweiten Software einer der Standard-Baselines entspricht. Es wird also zunächst davon ausgegangen, dass diejenige Version der zweiten Software erforderlich ist, der nach der UNISIG-Spezifikation SUBSET-035 die im Datenspeicher 15.1 gespeicherte Hauptnummer „X" zugeordnet ist. Das spezi- fische Übertragungsgerät 14.1 startet mit dieser Version der zweiten Software und versucht mit ihr über den Datenbus 18 den Verbindungsaufbau zur STM-Kontrollfunktionseinheit 20 des Fahrzeuggerätes 7. Dieser Versuch kann mit einem der folgenden vier Ergebnisse enden : a. ) Der Verbindungsaufbau gelingt und das Fahrzeuggerät 7 antwortet mit seinem Version-Angabesignal sv_ang, das die Versionsinformation vinf0 über die gestartete Version der ersten Software - hier beispielhaft auch in Form einer nach UNISIG-Spezifikation SUBSET-035 definierten Hauptnummer „X" - umfasst. Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 erkennt anhand der Hauptnum- mern, dass die gestartete Version der ersten Software und die gestartete Version der zweiten Software kom¬ patibel sind. Mit anderen Worten antwortet das Fahr¬ zeuggerät auf ein Baselineversionsformat des spezifi¬ schen Übertragungsgerätes mit einem
Baselineversionsformat und das spezifische Übertra¬ gungsgerät erkennt, dass das Baselineversionsformat des Fahrzeuggerätes seinem Baselineversionsformat entspricht - die gestarteten Versionen der ersten Software und der zweiten Software sind kompatibel. b. ) Der Verbindungsaufbau gelingt und das Fahrzeuggerät 7 antwortet mit seinem Version-Angabesignal sv_ang, das die Versionsinformation vinf0 in Form einer Hauptnummer „X" umfasst. Das spezifische Übertragungsgerät erkennt, dass die gestartete Version der ersten Soft¬ ware und die gestartete Version der zweiten Software nicht kompatibel sind. Mit anderen Worten antwortet das Fahrzeuggerät auf das Baselineversionsformat des spezifischen Übertragungsgerätes mit seinem Baselineversionsformat und das spezifische Übertra¬ gungsgerät erkennt, dass dieses
Baselineversionsformat seinem Baselineversionsformat nicht entspricht - die Versionen sind inkompatibel. c. ) Der Verbindungsaufbau gelingt nicht, das Fahrzeugge¬ rät 7 antwortet jedoch noch mit seinem
Baselineversionsformat bevor es die Verbindung schließt. Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 er¬ kennt, dass die gestartete Version der ersten Soft¬ ware und die gestartete Version der zweiten Software nicht kompatibel sind - es erkennt also, dass sein Baselineversionsformat nicht dem
Baselineversionsformat des Fahrzeuggerätes 7 ent¬ spricht . d. ) Der Verbindungsaufbau gelingt nicht, das Fahrzeugge¬ rät 7 schließt die Verbindung sofort, ohne mit seinem Baselineversionsformat zu antworten. Auch anhand der ausbleibenden Antwort erkennt das spezifische Über¬ tragungsgerät 14.1, dass die gestartete Version der ersten Software und die gestartete Version der zwei¬ ten Software nicht kompatibel sind.
Das Ergebnis a.) tritt also auf, wenn die gestartete Version der ersten Software und die gestartete eine Version der zwei¬ ten Software kompatibel sind. Sind diese jedoch inkompatibel, so tritt eines der Ergebnisse b.), c.) oder d.) auf.
Im Falle der Kompatibilität (Fall A) ist der Verbindungsauf¬ bau korrekt. Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 hat also mit seiner gestarteten Version der zweiten Software eine zur gestarteten Version der ersten Software des Fahrzeuggerätes kompatible Software gewählt. Mit anderen Worten hat das spe¬ zifische Übertragungsgerät 14.1 mit seiner gestarteten
Baseline eine zur Baseline des Fahrzeuggerätes kompatible Baseline gewählt. Das spezifische Übertragungsgerät stellt sicher, dass diese kompatible Baseline in dem Datenspeicher abspeichert ist, bevor es herunterfährt und benutzt bei einem nachfolgenden Verbindungsaufbau von vornherein diese
Baseline. Der gesamte Datenverkehr auch mit anderen Funktio- nen des Fahrzeuggerätes, beispielsweise der DMI oder der BIU, wird mit einem entsprechenden Protokollformat dieser ausge¬ wählten Baseline durchgeführt. Das Fahrzeuggerät ist jetzt im Zustand einer konfigurierten Baseline.
Im Falle der Inkompatibilität (Fall B) hat das spezifische Übertragungsgerät seine Baseline von der STM- Kontrollfunktionseinheit 20 des Fahrzeuggerätes 7 nicht be¬ stätigt bekommen. Das spezifische Übertragungsgerät geht dann davon aus, dass die Ursache eine Inkompatibilität der
Baselines ist. Die Baseline des spezifischen Übertragungsge¬ rätes 14.1 wird daher gewechselt. Die Information über die neu ausgewählte Baseline wird in dem Datenspeicher 15.1 als Versionsinformation abgespeichert .
Dieser Fall B liegt zunächst bei dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel vor, bei dem das spezifische Übertra¬ gungsendgerät zunächst mit der Baseline 2 startet und dann zur Baseline 3 wechselt.
Beide Geräte 7 und 14.1 werden in einen neuen Verbindungsauf- bau gebracht. Dies erfolgt durch einen Neustart beider Gerä¬ te. Das spezifische Übertragungsgerät 14.1 unternimmt wieder einen Verbindungsversuch zum Fahrzeuggerät 7, aber jetzt mit der neuen Baseline. Es wird wieder zu der soeben beschriebe¬ nen Fallunterscheidung kommen. Ist die neue Baseline des spe- zifischen Übertragungsgerätes 14.1 jetzt kompatibel zur
Baseline des Fahrzeuggerätes 7 so tritt Fall A in Kraft. An¬ sonsten wieder Fall B. Bei dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel liegt nun der Fall A vor, so dass das spezifi¬ sche Übertragungsgerät die Baseline 3 beibehält.
Bei der erfindungsgemäßen Zugsicherungsanordnung 34 kann also das spezifische Übertragungsgerät mit beiden derzeit üblichen Ausprägungen des Fahrzeuggerätes - also mit einer Version der ersten Software gemäß Baseline 2 oder mit einer Version der ersten Software gemäß Baseline 3 - verbunden werden, was bis¬ her nur durch einen kompletten Geräteaustausch realisiert werden konnte.
Der komplette Neuaufbau der Auswahl (Selektion) der Baseline des spezifischen Übertragungsgerätes 14.1 kann durch Löschen der gespeicherten Versionsinformation VInf0 erfolgen. Die Vorauswahl der gewünschten Baseline kann durch eine gezielte Speicherung einer Information über eine der vorhandenen Versionen der zweiten Software - mit anderen Worten durch eine gezielte Speicherung einer Baseline - erfolgen. Steht die Information über diese vorausgewählte Version der zweiten Software nicht an erster Stelle in der Liste, so wird die Se¬ lektion mit der an erster Stelle stehenden Information fortgesetzt, wenn sich sowohl die zunächst vorausgewählte Version als auch alle Versionen, deren Informationen nach der Information der vorausgewählten Version in der Liste stehen, als inkompatibel erwiesen haben.
Das spezifische Übertragungsgerät ist dabei jedoch so ausge¬ bildet, dass es keine der vorhandenen Versionen der zweiten Software zweimal automatisch startet. Erweisen sich also alle vorhandenen Versionen der zweiten Software als inkompatibel zu der Version der ersten Software, so erfolgt kein automati¬ scher Neustart des spezifischen Übertragungsgerätes bzw. ein solcher Neustart würde abgebrochen werden.

Claims

Verfahren zum Betrieb einer Zugsicherungsanordnung (34) mit einem Fahrzeuggerät (7) eines ersten Zugsicherungssys¬ tems (6) und mit einem spezifischen Übertragungsgerät (14.1), das über eine Schnittstelle (19) mit dem Fahrzeug¬ gerät (7) verbunden ist und das an einen streckenseitigen Teil (9) eines zweiten Zugsicherungssystems (10) angepasst ist,
- wobei das Fahrzeuggerät (7) mit einer Version (vi) einer ersten Software gestartet wird,
- wobei das spezifische Übertragungsgerät (14.1) mit einer Version (νΣ) einer zweiten Software gestartet wird und
- wobei die gestartete eine Version (vi) der ersten Soft¬ ware und die gestartete eine Version (νΣ) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
- dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkom¬ patibilität der gestarteten einen Version (vi) der ersten Software und der gestarteten einen Version (νΣ) der zweiten Software mit einer anderen Version (Vn) der zweiten Software automatisch erneut startet und
- dass die gestartete eine Version (vi) der ersten Soft¬ ware und die gestartete andere Version (Vn) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden.
Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
- dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkom¬ patibilität der gestarteten einen Version (vi) der ersten Software und der gestarteten anderen Version (Vn) der zweiten Software mit einer weiteren Version (Vm) der zweiten Software automatisch erneut startet und
- dass die gestartete eine Version (vi) der ersten Soft¬ ware und die gestartete weitere Version (Vm) der zweiten Software auf ihre Kompatibilität überprüft werden.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei jedem Neustart des spezifischen Übertragungsgerätes (14.1) auch das Fahrzeuggerät (7) mit der einen Version (vi) der ersten Software automatisch erneut startet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- ein Datenspeicher (15.1), insbesondere ein remanenter Datenspeicher, mit einer abgespeicherten Versionsinformation (VInf0) über die zu startende Version der zweiten Software dem spezifische Übertragungsgerät (14.1) zugeord¬ net wird,
- wobei das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei jedem Start und bei jedem Neustart zur Bestimmung der zu startenden Version der zweiten Software über eine Datenübertragungsverbindung (17.1) ein Version-Anfragesignal (S.v- Anfr) an den Datenspeicher (15.1) übermittelt,
- wobei der Datenspeicher (15.1) in Reaktion auf das Version-Anfragesignal (Sv-Anfr) über die Datenübertragungsver¬ bindung (17.1) ein Version-Antwortsignal (Sv-Antw) an das spezifische Übertragungsgerät (14.1) übermittelt, das die abgespeicherte Versionsinformation (VInf0) über die zu startende Version der zweiten Software umfasst, und
- wobei das spezifische Übertragungsgerät (14.1) in Reak¬ tion auf das Version-Antwortsignal (Sv-Antw) die zu starten¬ de Version der zweiten Software startet.
Verfahren nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
vor dem Starten des spezifischen Übertragungsgerätes
(14.1) als Versionsinformation (VInf0) eine Information über die eine Version (νΣ) der zweiten Software in dem Datenspeicher (15.1) abgespeichert wird, so dass das spezi¬ fische Übertragungsgerät (14.1) in Reaktion auf das Versi¬ on-Antwortsignal (Sv-Antw) mit der einen Version (ντ) der zweiten Software startet.
6. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Kompatibi¬ lität der gestarteten einen Version (vi) der ersten Software und der gestarteten einen Version (V±) der zweiten Software an den Datenspeicher (15.1) ein Version- Erhaltungssignal (Sy-Erh) übermittelt,
- wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal (Sy- Erh) die Information über die eine Version (V±) der zweiten Software im Datenspeicher abgespeichert bleibt oder erneut abgespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkompati¬ bilität der gestarteten einen Version (vi) der ersten Software und der gestarteten einen Version (V±) der zweiten Software an den Datenspeicher (15.1) ein Version- Wechselsignal (Sy- echs) übermittelt,
- wobei in Reaktion auf das Version-Wechselsignal (Sv- echs) an Stelle der Information über die eine Version (V±) der zweiten Software eine Information über die andere Version (Vn) der zweiten Software als Versionsinformation (VInf0) im Datenspeicher abgespeichert wird, so dass das spezifi¬ sche Übertragungsgerät (14.1) in Reaktion auf das Version- Antwortsignal (Sy-Antw) mit der anderen Version (Vn) der zweiten Software erneut startet.
Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Kompatibi¬ lität der gestarteten einen Version (vi) der ersten Software und der gestarteten anderen Version (Vn) der zweiten Software an den Datenspeicher (15.1) das Version- Erhaltungssignal (Sy-Erh) übermittelt,
- wobei in Reaktion auf das Version-Erhaltungssignal (Sy- Erh) die Information über die andere Version (Vn) der zweiten Software im Datenspeicher (15.1) abgespeichert bleibt oder erneut abgespeichert wird. Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das spezifische Übertragungsgerät (14.1) bei Inkompati¬ bilität der gestarteten einen Version (vi) der ersten Software und der gestarteten anderen Version (Vn) der zweiten Software an den Datenspeicher (15.1) das Version- Wechselsignal (Sy- echs) übermittelt,
- wobei in Reaktion auf das Version-Wechselsignal
(Sy-wechs) an Stelle der Information über die andere Version (Vn) der zweiten Software eine Information über die weitere Version (Vm) der zweiten Software als Versionsinfor¬ mation (VInf0) im Datenspeicher abgespeichert wird, so dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) in Reaktion auf das Version-Antwortsignal (Sv-Antw) mit der weiteren Version (Vm) der zweiten Software erneut startet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
- dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) über die Schnittstelle (19) ein Version-Angabesignal (Sv-Ang) , das die Versionsinformation (VInf0) über die gestartete Version der zweiten Software umfasst, an das Fahrzeuggerät (7) übermittelt,
- dass das Fahrzeuggerät (7) anhand der übermittelten Ver¬ sionsinformation (VInf0) über die gestartete Version der zweite Software und einer Versionsinformation (vinf0) über die gestartete Version der ersten Software überprüft, ob die gestarteten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind,
- dass das Fahrzeuggerät (7) die Schnittstelle (19) zur weiteren Kommunikation mit dem spezifische Übertragungsge¬ rät (14.1) sperrt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt,
- dass das Fahrzeuggerät (7) über die Schnittstelle (19) ein Version-Angabesignal (Sv_ang) , das die Versionsinforma¬ tion (vinf0) über die gestartete Version der ersten Soft¬ ware umfasst, an das spezifische Übertragungsgerät (14.1) übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als kompa¬ tibel erkennt,
- dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) anhand der übermittelten Versionsinformation (vinf0) über die gestartete Version der ersten Software und der Versionsinforma¬ tion (VInf0) über die gestartete Version der zweiten Software überprüft, ob die gestarteten Versionen kompatibel oder nicht kompatibel sind,
- dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) die
Schnittstelle (19) zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät (7) sperrt, wenn es die gestarteten Versio¬ nen als inkompatibel erkennt,
- dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) das Versi¬ on-Wechselsignal (Sy- echs) an den Datenspeicher (15.1) übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als inkompatibel erkennt, und
- dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) das Versi¬ on-Erhaltungssignal (Sy-Erh) an den Datenspeicher (15.1) übermittelt, wenn es die gestarteten Versionen als kompa¬ tibel erkennt.
11. Verfahren nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
- dass das Fahrzeuggerät (7) die Schnittstelle (19) zur weiteren Kommunikation mit dem spezifische Übertragungsge¬ rät (14.1) freihält, wenn es die gestarteten Versionen als kompatibel erkennt und
- dass das spezifische Übertragungsgerät (14.1) die
Schnittstelle (19) zur weiteren Kommunikation mit dem Fahrzeuggerät (7) freihält, wenn es die gestarteten Versi¬ onen als kompatibel erkennt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
- die eine Version ( ^) der ersten Software des Fahrzeug¬ gerätes (7) und die Versionen (VIr VII( Vm) der Software des spezifischen Übertragungsgerätes (14.1) entsprechend jeweils einer Systemanforderungsspezifikations-Version (SRS-V) eines Europäischen Zugsicherungssystems (ETCS) be¬ reitgestellt werden,
- wobei die Systemanforderungsspezifikations-Versionen (SRS-V) des Europäischen Zugsicherungssystems (ETCS) , de- nen die verschiedenen Versionen der zweiten Software des spezifischen Übertragungsgerätes (14.1) entsprechen, verschieden sind.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Versionsinformation (vinf0 bzw. VInf0) über die jeweilige Version der Software als Nummer bereitgestellt wird.
14. Zugsicherungsanordnung (34) für ein Schienenfahrzeug (1) mit einem Fahrzeuggerät (7) eines ersten Zugsicherungssys¬ tems (6) und mit einem spezifischen Übertragungsgerät (14.1), das über eine Schnittstelle (19) mit dem Fahrzeug¬ gerät (7) verbunden ist und das an einen streckenseitigen Teil (9) eines zweiten Zugsicherungssystems (10) angepasst ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Zugsicherungsanordnung (34) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13 geeignet ausge¬ bildet ist.
15. Schienenfahrzeug (1)
g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
eine Zugsicherungsanordnung (34) nach Anspruch
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