EP3036150B1 - Zweirad mit gefederter triebsatzschwinge - Google Patents

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EP3036150B1
EP3036150B1 EP14750491.4A EP14750491A EP3036150B1 EP 3036150 B1 EP3036150 B1 EP 3036150B1 EP 14750491 A EP14750491 A EP 14750491A EP 3036150 B1 EP3036150 B1 EP 3036150B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
main frame
swing arm
frame assembly
bicycle
Prior art date
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Active
Application number
EP14750491.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3036150A1 (de
Inventor
Robert Loch
Udo Ochner
Fabian BACHMANN
Robert BOBINGER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP3036150A1 publication Critical patent/EP3036150A1/de
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Publication of EP3036150B1 publication Critical patent/EP3036150B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
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    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
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    • B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
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    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
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    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts

Definitions

  • the invention relates to a frame assembly for a bicycle according to the preamble of patent claim 1, and a bicycle equipped with a corresponding frame assembly two-wheeler.
  • the bicycle drive unit for an electric motor-assisted bicycle, a so-called "PEDELEC” known, which is sprung hinged to a bicycle frame of the bicycle.
  • the bicycle drive unit includes a pedal crank and a bicycle chain for transmitting a torque generated by driver's muscle power from the pedal crank to the rear wheel of the bicycle. A movement of the crank is supported by a motor-driven drive mechanism.
  • the entire frame assembly has a pivotal joint between the bicycle drive unit and the bicycle frame with a defined pivot axis formed by a pivot bearing so that the bicycle drive unit is pivotable with the bottom bracket over the frame.
  • a pivoting movement of the drive unit to the rigidly formed pivot axis spaced therefrom arranged crank in a compression or rebound of the bicycle drive assembly is pivoted so that a distance between the saddle and the bottom bracket of the pedal is changed. Since this distance should be adapted to the leg length of the driver, the changing leads Distance to a varying angle of the legs of the driver or under unfavorable conditions even to loss of contact between foot and pedal.
  • the WO 99/11513 A1 shows a folding bicycle with corresponding foldable frame assembly.
  • Object of this invention is therefore to provide a sprung frame assembly for a bicycle, which allows a comfortable and safe operation of the bicycle at any time.
  • the frame assembly may thus be provided for a bicycle such as a bicycle.
  • the main frame as part of the entire frame assembly is designed such that via the head tube, the front wheel, So for example, a one- or two-armed front fork, can be steerably connected to the main frame.
  • the saddle can also be connected to the main frame by means of the saddle connection.
  • the saddle connection can provide, for example, a direct or indirect connection between the frame and the saddle, or comprise a seat tube, via which the saddle can be connected to the main frame by means of a separate seatpost engaging therein, preferably height-adjustable.
  • the drive set swing includes for the drive of the rear wheel the complete pedal crank drive (including the pedal crank) and combines this in a common, functionally integrated drive unit, which is pivotally connected as a modular overall component with the separately formed main frame.
  • This configuration of the drive train rocker as a modular overall component offers the possibility of arranging the pedal crank and a rear hub bearing the rear wheel with a constant distance from one another, which does not change even with a compression or rebound movement of the drive train rocker.
  • a transmission means such as a chain or belt drive, of constant length and constant tension.
  • clamping means can therefore be omitted, as would otherwise be required, for example, if the crank would be associated with the main frame and would change in this case the distance of the pedal crank due to the pivoting movement relative to the rear hub.
  • the design of the drive train rocker as a modular overall component also allows independent pre-assembly and independent of the design of the remaining frame assembly and the rest of the bicycle design.
  • the drive train rocker is therefore also applicable to differently designed frame arrangements and sizes.
  • the drive train rocker is movably connected to the main frame via the multi-joint arrangement.
  • the multi-joint arrangement serves as a link between the two elements and is articulated on the one hand on the main frame and on the other hand on the drive train rocker.
  • the multi-joint arrangement is rotatably connected via at least one of its joints with the main frame and at least one other of its joints with the drive set rocker such that the described pivoting mobility of the drive set rocker can be provided relative to the main frame.
  • the proposed use of the multi-joint arrangement for connecting the propulsion rocker to the main frame allows a particularly advantageous pivoting mobility, which provides special degrees of freedom.
  • the multi-joint arrangement is designed such that the drive train rocker is pivotable relative to the main frame about a virtual pivot axis.
  • the multi-joint arrangement may preferably comprise a number of pivot axes, wherein the pivot axes are arranged parallel spaced from the virtual pivot axis.
  • the pivot axes are arranged parallel spaced from the virtual pivot axis.
  • the multi-joint arrangement is designed such that the virtual pivot axis is arranged substantially coaxially to a bottom bracket of the pedal crank of the pedal crank drive.
  • This has the effect, on the one hand, that a relative position of the virtual pivot axis with respect to the main frame remains substantially stationary relative to the main frame when pivoting the drive set rocker between a defined starting position and a defined maximum pivoted end position.
  • the stationary pivot axis is preferably also coaxial with the bottom bracket, so that this also stationary (with respect to the main frame) remains despite a pivoting movement of the drive train rocker.
  • the pedal pivot of the bottom bracket seems to be fixed analogous to a normal bike without rear swingarm.
  • a "relative coaxial” arrangement should also be understood as meaning a relative movement (or a corresponding offset) of the bottom bracket axis relative to the virtual pivot axis which is negligible compared to the magnitude of the pivoting movement.
  • the multi-joint arrangement is designed as a four-bar arrangement.
  • the four-bar arrangement allows to produce the described pivoting mobility with a corresponding kinematic design in a simple and compact way.
  • a kinematics can be provided with more than four joints to provide a comparable pivoting movement.
  • the proposed four-bar arrangement comprises two pivoting elements, wherein each of the two pivoting elements pivotally connected to a respective first portion about a first pivot axis to the main frame and each having a spaced from the respective first portion second portion pivotally connected to a respective second pivot axis with the drive set swing is.
  • Each pivoting element is thus on the one hand rotatably articulated to the main frame and on the other hand rotatably articulated to the drive train rocker, so that each Pivoting member is pivotable relative to the main frame and relative to the drive train rocker.
  • the drive train rocker is thus rotatably connected to the main frame by means of the two pivot elements in such a way that no common "real" pivot axis between the drive set rocker and the main frame must be provided, which is common to both components.
  • the frame assembly further includes a spring-damper assembly for damping the pivotal movement of the power take-off rocker relative to the main frame.
  • the spring-damper assembly is coupled at a first end to the power take-off rocker and supported with an opposite second end directly or indirectly on the main frame.
  • the first end of the spring-damper assembly is coupled by means of an adjustable in a number of defined positions holding arrangement for defined varying a length of the spring-damper assembly with the drive set swing.
  • an adjustable in a number of defined positions holding arrangement for defined varying a length of the spring-damper assembly with the drive set swing.
  • the second end of the spring-damper assembly is connected to one of the pivoting elements and supported by this on the main frame.
  • the main frame comprises a fork-shaped receptacle for connecting the multi-joint arrangement to the main frame, wherein the spring-damper arrangement is located within the fork-shaped receptacle between the multi-joint arrangement and the main frame is arranged.
  • the fork-shaped receptacle comprises, for example, two forks, each with two fork arms, wherein on each fork of the respective first portion of the respective pivot member between the two fork arms is rotatably mounted.
  • the spring damper assembly between the fork-shaped receptacle and the pivot elements may be arranged, so that in this case results in a particularly compact and space-saving overall arrangement.
  • the main frame may have various shapes and include, for example, one or more profile elements.
  • at least one profile section may have a circular, oval, rectangular or polygonal cross section.
  • Suitable materials include both suitable metals, but also plastics, in particular fiber-reinforced plastics with suitable fiber material for reinforcement, as well as all other materials suitable for a bicycle frame.
  • Fiber materials which can be used are preferably glass fibers, carbon fibers, aramid fibers and / or other suitable reinforcing fibers.
  • the drive set swing arm comprises a housing enclosing at least the crank drive for encasing the drive set swing arm in relation to an environment.
  • the drive train rocker and the components of the pedal crank drive integrated therein can thus be protected against external influences, such as moisture and dirt, so that cleaning and maintenance is considerably simplified.
  • the drive train includes an auxiliary motor for driving the rear wheel, wherein a rotor axis of the auxiliary motor is arranged coaxially to a bottom bracket of the pedal crank of the pedal drive.
  • the auxiliary motor may for example be designed as an electric motor and be designed for a sole drive of the bicycle and / or for a user assisting the pedaling drive.
  • a housing of the auxiliary motor can be made in one piece with the wheel suspension. Accordingly, it is possible to produce the housing of the auxiliary motor or a part thereof of the same material with the suspension as a common unitary component. This can be done for example by means of a known and this suitable metal or plastic casting process.
  • the pedal crank drive may comprise a transmission means for transmitting a torque from the pedal crank and / or the auxiliary motor to the rear wheel of the bicycle, in particular a bicycle chain and / or a toothed belt. This can optionally also be integrated in the housing of the drive train swing.
  • a bicycle in particular a bicycle or an electric bicycle, wherein the bicycle comprises a frame arrangement according to the description.
  • an electric bicycle is to understand each bike with an electric drive motor, so both a so-called “e-bike”, which includes an electric motor for driving the wheel alone, as well as a so-called “pedelec”, in which the electric motor activated by a stepping of the user and thus supports its movements.
  • the Fig. 1 shows a two-wheel 10 according to the description in a schematic side view, the bicycle 10 may be designed in particular as a bicycle or electric bicycle (e-bike or pedelec).
  • the bicycle 10 has a frame assembly 20 which includes, among other things, a main frame 21.
  • the main frame 21 may have various shapes and is in Fig. 1 indicated only schematically.
  • the main frame 21 may include one or more profile elements of any cross-section, preferably one or more tubular profiles (not shown).
  • a control tube 22 is arranged, which is provided for connection to a front wheel 23, such as a front fork with two fork arms or a wheel with only one fork arm.
  • a saddle connection 24 is arranged on the main frame 21 for connection to a saddle 25 or to a saddle post 26 carrying the saddle 25.
  • the bicycle 10 also has a power take-off rocker 30 pivotally connected to the main frame 21.
  • the drive train rocker 30 is pivotally connected to the main frame 21 by means of a four-bar linkage 40 in the illustrated embodiment.
  • Fig. 2 is a detailed view of the frame assembly 20 of the two-wheel 10 from Fig. 1 shown with the drive train rocker 30 in a first pivot position and the four-bar arrangement 40.
  • the four-bar arrangement 40 is designed such that the drive set rocker 30 is pivotable relative to the main frame 21 about a virtual pivot axis V.
  • the four-bar arrangement 40 comprises a number of four pivot axes 41a-d, wherein the pivot axes 41a-d are arranged parallel spaced from the virtual pivot axis V, so that the virtual pivot axis V does not coincide coaxially with one of the four pivot axes 41a-d of the four-bar 40 but has a distance therefrom.
  • This embodiment makes it possible to form the four-bar arrangement 40 such that the virtual pivot axis V is arranged substantially coaxially to a bottom bracket T of the pedal crank 32 of the pedal crank drive.
  • the four-bar arrangement 40 has according to Fig. 2 two pivoting members 42,43, each with a first portion 42a, 43a about a respective first of the pivot axes 41a, 41c pivotally connected to the main frame 21 and each with a spaced from the respective first portion 42a, 43a second portion 42b, 43b to in each case a second of the pivot axes 41b, d are pivotally connected to the drive train rocker 30.
  • two pivoting members 42,43 each with a first portion 42a, 43a about a respective first of the pivot axes 41a, 41c pivotally connected to the main frame 21 and each with a spaced from the respective first portion 42a, 43a second portion 42b, 43b to in each case a second of the pivot axes 41b, d are pivotally connected to the drive train rocker 30.
  • Fig. 2 two pivoting members 42,43, each with a first portion 42a, 43a about a respective first of the pivot axes 41a, 41c pivotally connected to the
  • pivoting movement S (shown for a compression movement, a rebounding is directed in the opposite direction) pivotal movement of the pivoting elements relative to the main frame 21 against a rotational direction of the pivoting direction S causes, so that the virtual pivot axis V and the bottom bracket T only shifted by the respective described maximum offset and thus substantially "stationary" with respect to the main frame 21 remains.
  • the drive train rocker 30 may include an auxiliary motor 33 for driving the rear wheel, wherein a rotor axis R of the auxiliary motor 33 is disposed coaxially with the bottom bracket T of the pedal crank 32 of the pedal drive. Is shown in Fig. 2 only the housing 33a of the auxiliary motor 33.
  • the housing 33a of the auxiliary motor 33 may be integrally formed with the suspension 31 to provide a compact and modular structure.
  • Fig. 4 is a detailed view of a spring-damper assembly 50 for the bicycle 10 from Fig. 1 which also has the frame assembly 20 for damping the pivotal movement of the drive train rocker 30 relative to the main frame 21.
  • the spring-damper assembly 50 is pivotally coupled to a first or second end 53 of the spring-damper assembly 50 with one of the pivot members with a rigidly or at least rotationally fixed to the drive set rocker 30 connected holding arrangement 52 with the drive train rocker 50 42 connected and supported indirectly via this on the main frame 21.
  • the corresponding pivoting element 42 comprises an additional connecting section 42c (cf. Fig. 2 ).
  • the retaining assembly 52 is adjustably connectable in a number of different positions I, II for adjusting a length of the spring-damper assembly.
  • positions I, II can be provided for adjustment.
  • the main frame 21 includes a two-armed fork-shaped receptacle 25 for connecting the four-bar assembly 40 to the main frame 21, wherein the spring-damper assembly 50 in a substantially horizontal orientation within the fork-shaped receptacle 25 between the four-bar assembly 40 and the main frame 21st is arranged.
  • Both fork arms 25a, b of the fork-shaped receptacle 25 are located arranged in the illustrated viewing direction behind the other parallel to the image plane, wherein the spring-damper assembly 50 between the two fork arms 25a, b is arranged, so that there is a particularly compact and space-saving overall arrangement.
  • Fig. 4 only the rear of the two fork arms 25b shown.
  • Fig. 1 On the other hand, a representation can be seen in which the front fork arm 25a is shown and correspondingly conceals the underlying spring-damper assembly 50.

Landscapes

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  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Rahmenanordnung für ein Zweirad gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein mit einer entsprechenden Rahmenanordnung ausgestattetes Zweirad.
  • Aus der EP 1 582 450 B1 ist eine Fahrradantriebseinheit für ein Elektromotorunterstütztes Fahrrad, ein sogenanntes "PEDELEC", bekannt, die gefedert an einem Fahrradrahmen des Fahrrades angelenkt ist. Die Fahrradantriebseinheit umfasst eine Tretkurbel und eine Fahrradkette zum Übertragen eines mittels Muskelkraft des Fahrers erzeugten Drehmoments von der Tretkurbel auf das Hinterrad des Fahrrades. Unterstützt wird eine Bewegung der Tretkurbel durch einen motorbetätigten Antriebsmechanismus.
  • Die gesamte Rahmenanordnung weist eine Schwenkgelenkverbindung zwischen der Fahrradantriebseinheit und dem Fahrradrahmen mit einer definierten Schwenkachse auf, die durch ein Schwenklager gebildet wird, so dass die Fahrradantriebseinheit zusammen mit dem Tretlager gegenüber dem Rahmen schwenkbar ist. Bei einer Schwenkbewegung der Antriebseinheit um die starr ausgebildete Schwenkachse wird die beabstandet hierzu angeordnete Tretkurbel bei einem Einfeder- oder Ausfedervorgang der Fahrradantriebsanordnung derart mit verschwenkt, dass ein Abstand zwischen dem Sattel und dem Tretlager der Tretkurbel verändert wird. Da dieser Abstand an die Beinlänge des Fahrers angepasst sein sollte, führt der sich ändernde Abstand zu einer variierenden Anwinklung der Beine des Fahrers oder unter ungünstigen Bedingungen sogar zum Verlust eines Kontaktes zwischen Fuß und Pedal.
  • Dies bewirkt eine als störend wahrgenommene Komforteinbuße und stellt im Extremfall sogar eine zusätzliche Unfallgefahr dar.
  • Die EP 1 582 450 A2 , US 5,452,910 A , WO2012/027900 A1 , US 2005/0057018 A1 JP H08 258781 A1 und US 5,813,683 A zeigen derartige Fahrradantriebseinheiten.
  • Des Weiteren ist aus der EP 2 228 290 A2 eine mittels einem Mehrgelenk am Fahrradrahmen befestigte Hinterradaufhängung bekannt. Die WO 99/11513 A1 zeigt ein Klappfahrrad mit entsprechend faltbarer Rahmenanordnung.
  • Aufgabe dieser Erfindung ist es daher, eine gefederte Rahmenanordnung für ein Zweirad bereitzustellen, die einen jederzeit komfortablen und sicheren Betrieb des Zweirades ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Rahmenanordnung für ein Zweirad mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und mit einem Zweirad mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den jeweils abhängigen Patentansprüchen.
  • Demnach wird eine Rahmenanordnung für ein Zweirad vorgeschlagen, insbesondere für ein Fahrrad, unter anderem mit
    • einem Hauptrahmen, welcher ein Steuerrohr zum Verbinden mit einer Vorderradaufnahme und eine Sattelanbindung zum Verbinden mit einem Sattel umfasst, und
    • einer schwenkbar mit dem Hauptrahmen verbundenen Triebsatzschwinge,
    wobei die Triebsatzschwinge eine Radaufhängung für ein anzutreibendes Hinterrad sowie einen der Triebsatzschwinge zugeordneten Tretkurbelantrieb mit einer Tretkurbel zum Antreiben des Hinterrades mittels Muskelkraft eines Fahrers umfasst. Die Triebsatzschwinge ist mittels einer Mehrgelenkanordnung schwenkbar mit dem Hauptrahmen verbunden.
  • Die Rahmenanordnung kann also für ein Zweirad, wie beispielsweise ein Fahrrad, vorgesehen sein. Der Hauptrahmen als Teil der gesamten Rahmenanordnung ist derart ausgestaltet, dass über das Steuerrohr die Vorderradaufnahme, also beispielsweise eine ein- oder zweiarmige Vorderradgabel, lenkbar mit dem Hauptrahmen verbunden werden kann. Der Sattel ist mittels der Sattelanbindung ebenfalls mit dem Hauptrahmen verbindbar. Die Sattelanbindung kann beispielsweise eine direkte oder indirekte Verbindung zwischen Rahmen und Sattel vorsehen, oder ein Sattelrohr umfassen, über welches der Sattel mittels einer hierin eingreifenden separaten Sattelstütze, vorzugsweise höhenverstellbar, mit dem Hauptrahmen verbindbar ist.
  • Die Triebsatzschwinge beinhaltet für den Antrieb des Hinterrades den vollständigen Tretkurbelantrieb (einschließlich der Tretkurbel) und vereint diesen in einer gemeinsamen, funktionsintegrierten Antriebseinheit, welche als modulares Gesamtbauteil mit dem separat ausgebildeten Hauptrahmen schwenkbar verbunden ist.
  • Diese Ausgestaltung der Triebsatzschwinge als modulares Gesamtbauteil bietet die Möglichkeit, die Tretkurbel und eine das Hinterrad tragende Hinterradnabe mit stets gleichbleibendem Abstand zueinander anzuordnen, der sich auch bei einer Ein- oder Ausfederbewegung der Triebsatzschwinge nicht verändert. Auf diese Weise ist es möglich ein Übertragungsmittel, wie beispielsweise einen Ketten- oder Riementrieb, mit gleichbleibender Länge und konstanter Spannung vorzusehen. Auf separate Spannmittel kann daher verzichtet werden, wie sie ansonsten beispielsweise erforderlich wären, wenn die Tretkurbel dem Hauptrahmen zugeordnet wäre und sich in diesem Fall der Abstand der Tretkurbel aufgrund der Schwenkbewegung relativ zu der Hinterradnabe verändern würde.
  • Mit Hilfe der vorgeschlagenen Rahmenanordnung kann außerdem ein ansonsten bei dem Ein- oder Ausfedern auftretender Pedalschlag verhindert werden, der ebenfalls durch die Schwenkbewegung des Hinterrades bzw. der Schwinge auftritt und für den Fahrer unangenehm wahrnehmbar ist.
  • Die Ausführung der Triebsatzschwinge als modulares Gesamtbauteil ermöglicht außerdem eine unabhängige Vormontage sowie eine von der Ausgestaltung der restlichen Rahmenanordnung bzw. von dem restlichen Zweirad unabhängige Auslegung. Die Triebsatzschwinge ist somit auch für unterschiedlich ausgestaltete Rahmenanordnungen und -Größen einsetzbar.
  • Erfindungsgemäß ist die Triebsatzschwinge über die Mehrgelenkanordnung beweglich mit dem Hauptrahmen verbunden. Dies bedeutet, dass die Mehrgelenkanordnung als Bindeglied zwischen beiden Elementen dient und einerseits an dem Hauptrahmen und andererseits an der Triebsatzschwinge gelenkig angelenkt ist. Mit anderen Worten ist die Mehrgelenkanordnung über mindestens eines seiner Gelenke mit dem Hauptrahmen und über mindestens ein weiteres seiner Gelenke mit der Triebsatzschwinge derart drehbar verbunden, dass die beschriebene Schwenkbeweglichkeit der Triebsatzschwinge relativ zu dem Hauptrahmen bereitgestellt werden kann.
  • Zusätzlich ermöglicht die vorgeschlagene Verwendung der Mehrgelenkanordnung zur Verbindung der Triebsatzschwinge mit dem Hauptrahmen eine besonders vorteilhafte Schwenkbeweglichkeit, die besondere Freiheitsgrade bereitstellt.
  • Zusätzlich ist die Mehrgelenkanordnung derart ausgebildet, dass die Triebsatzschwinge relativ zu dem Hauptrahmen um eine virtuelle Schwenkachse verschwenkbar ist. Dies bedeutet, dass sich Einzelteile der Mehrgelenkanordnung zwar um deren definierte Drehgelenke mit drehbeweglich gelagerten "realen" Schwenkachsen drehen, die Triebsatzschinge in ihrer Gesamtheit jedoch um eine resultierende "virtuelle" bzw. effektive Schwenkachse geschwenkt wird, die nicht durch eine reale (also als reales Bauteil vorliegende) Achse definiert wird, sondern sich lediglich aus den jeweils einzelnen Schwenkbewegungen der Einzelteile des Mehrgelenks ergibt.
  • Vorzugsweise kann die Mehrgelenkanordnung hierzu eine Anzahl von Schwenkachsen umfasst, wobei die Schwenkachsen parallel beabstandet von der virtuellen Schwenkachse angeordnet sind. Somit besteht keine koaxiale Identität zwischen der virtuellen Schwenkachse und einer realen Schwenkachse eines Drehgelenks der Mehrgelenkanordnung.
  • Erfindungsgemäß ist die Mehrgelenkanordnung derart ausgebildet, dass die virtuelle Schwenkachse im Wesentlichen koaxial zu einer Tretlagerachse der Tretkurbel des Tretkurbelantriebs angeordnet ist. Dies bewirkt, dass einerseits bei einem Verschwenken der Triebsatzschwinge zwischen einer definierten Ausgangsposition und einer definierten maximal verschwenkten Endposition relativ zu dem Hauptrahmen eine Relativposition der virtuellen Schwenkachse bezüglich des Hauptrahmens im Wesentlichen ortsfest erhalten bleibt. Gleichzeitig liegt die ortsfeste Schwenkachse vorzugsweise auch koaxial zu der Tretlagerachse, so dass auch diese trotz einer Schwenkbewegung der Triebsatzschwinge ebenfalls ortsfest (bezüglich des Hauptrahmens) verbleibt. Für den Nutzer scheint der Tretkurbeldrehpunkt des Tretlagers analog zu einem gewöhnlichen Fahrrad ohne Hinterradschwinge festzustehen.
  • Als "ortsfest" ist eine unveränderliche Position der virtuellen Schwenkachse in Relation zu dem Hauptrahmen zu verstehen, unabhängig davon, in welcher Schwenkposition sich die Triebsatzschwinge gerade befindet.
  • Als "im Wesentlichen koaxial" soll neben einer vollständig koaxialen Anordnung aber auch eine im Vergleich zum betragsmäßigen Umfang der Schwenkbewegung vernachlässigbare Relativbewegung (bzw. eines entsprechenden Versatzes) der Tretlagerachse bezüglich der virtuellen Schwenkachse verstanden werden.
  • Beispielsweise kann die Mehrgelenkanordnung derart ausgebildet sein, dass ein Verschwenken der Triebsatzschwinge um die virtuelle Schwenkachse einen maximalen Versatz Δx einer Relativposition der Tretlagerachse bezüglich des Hauptrahmens in Längsrichtung x der Rahmenanordnung um maximal Δx = +/- 20mm, vorzugsweise maximal Δx = +/- 10mm, besonders bevorzugt maximal Δx = +/- 5mm, und/oder einen maximalen Versatz Δz in vertikaler Richtung z der Rahmenanordnung um maximal Δz +/-20mm, vorzugsweise Δz = +/-10mm, besonders bevorzugt um maximal Δz = +/- 4mm, bewirkt.
  • Dies ermöglicht, dass der im Vergleich zu dem Umfang der relativen Schwenkbewegung auftretende geringe Versatz des Tretlagers bezüglich des Hauptrahmens und damit gegenüber dem Nutzer beim Treten der Tretkurbel von diesem nicht wahrgenommen wird. Wird der Versatz darüber hinaus auf die bevorzugten bzw. die besonders bevorzugten Werte reduziert, so ist zusätzlich auch bei einer fehlenden Tretbewegung der Versatz für den Nutzer nicht wahrnehmbar, so dass einerseits ein Komfort, aber auch die Sicherheit des Nutzers deutlich gesteigert werden können.
  • Weiterhin ist die Mehrgelenkanordnung als Viergelenkanordnung ausgestaltet. Die Viergelenkanordnung ermöglicht bei entsprechender kinematischer Auslegung auf einfache und kompakte Weise die beschriebene Schwenkbeweglichkeit herzustellen. Selbstverständlich kann eine Kinematik mit mehr als vier Gelenken zur Bereitstellung einer vergleichbaren Schwenkbewegung vorgesehen werden.
  • Außerdem umfasst die vorgeschlagene Viergelenkanordnung zwei Schwenkelemente, wobei jedes der beiden Schwenkelemente mit einem jeweils ersten Abschnitt um jeweils eine erste Schwenkachse schwenkbar mit dem Hauptrahmen und mit jeweils einem von dem jeweiligen ersten Abschnitt beabstandet angeordneten zweiten Abschnitt um jeweils eine zweite Schwenkachse schwenkbar mit der Triebsatzschwinge verbunden ist. Jedes Schwenkelement ist also einerseits drehbeweglich an den Hauptrahmen und andererseits drehbeweglich an die Triebsatzschwinge angelenkt, so dass jedes Schwenkelement relativ zu dem Hauptrahmen sowie relativ zu der Triebsatzschwinge schwenkbar ist.
  • Mit anderen Worten ist die Triebsatzschwinge also mittels der beiden Schwenkelemente derart mit dem Hauptrahmen drehbeweglich verbunden, dass keine gemeinsame "reale" Schwenkachse zwischen der Triebsatzschwinge und dem Hauptrahmen vorgesehen werden muss, die beiden Bauteilen gemeinsam ist.
  • Des Weiteren umfasst die Rahmenanordnung außerdem eine Feder-Dämpfer-Anordnung zur Dämpfung der Schwenkbewegung der Triebsatzschwinge relativ zu dem Hauptrahmen.
  • Die Feder-Dämpfer-Anordnung ist mit einem ersten Ende mit der Triebsatzschwinge gekoppelt und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende mittelbar oder unmittelbar an dem Hauptrahmen abgestützt.
  • Außerdem ist hierzu das erste Ende der Feder-Dämpfer-Anordnung mittels einer in eine Anzahl von definierten Positionen einstellbaren Halteanordnung zum definierten Variieren einer Länge der Feder-Dämpfer-Anordnung mit der Triebsatzschwinge gekoppelt. Auf diese Weise kann eine Länge der Feder-Dämpfer-Anordnung und damit deren Feder- und/oder DämpferCharakteristik eingestellt und variiert werden.
  • Zusätzlich ist das zweite Ende der Feder-Dämpfer-Anordnung mit einem der Schwenkelemente verbunden und über dieses an dem Hauptrahmen abgestützt.
  • Entsprechend einer weiteren Ausführungsform umfasst der Hauptrahmen eine gabelförmige Aufnahme zum Verbinden der Mehrgelenkanordnung mit dem Hauptrahmen, wobei die Feder-Dämpfer-Anordnung innerhalb der gabelförmigen Aufnahme zwischen der Mehrgelenkanordnung und dem Hauptrahmen angeordnet ist. Die gabelförmige Aufnahme umfasst beispielsweise zwei Gabeln mit je zwei Gabelarmen, wobei an jeder Gabel der jeweils erste Abschnitt des jeweiligen Schwenkelements zwischen den beiden Gabelarmen drehbeweglich gelagert ist. Alternativ können - wie in Fig. 4 dargestellt - die jeweiligen Gabelarme beider Gabeln, welche auf ein und derselben Seite angeordnet sind, miteinander zu einem gemeinsamen Gabelarm pro Seite des Zweirades verbunden sein.
  • Zusätzlich kann die Feder-Dämpferanordnung zwischen der gabelförmigen Aufnahme und den Schwenkelementen angeordnet sein, so dass sich in diesem Fall eine besonders kompakte und platzsparende Gesamtanordnung ergibt.
  • Der Hauptrahmen kann verschiedene Formen aufweisen und beispielsweise ein oder mehrere Profilelemente umfassen. Insbesondere kann mindestens ein Profilabschnitt einen kreisrunden, ovalen, rechteckigen oder mehreckigen Querschnitt aufweisen. Als Material sind sowohl geeignete Metalle, aber auch Kunststoffe, insbesondere Faserverstärkte Kunststoffe mit geeignetem Fasermaterial zur Verstärkung, sowie alle sonstigen für einen Zweiradrahmen geeignete Werkstoffe einsetzbar. Als Fasermaterialien sind vorzugsweise Glasfasern, Kohlefasern, Aramidfasern und/oder andere geeignete Verstärkungsfasern nutzbar.
  • Entsprechend einer weiteren Ausführungsform umfasst die Triebsatzschwinge ein zumindest den Tretkurbelantrieb umschließendes Gehäuse zur Kapselung der Triebsatzschwinge gegenüber einer Umgebung. Die Triebsatzschwinge und die darin integrierten Komponenten des Tretkurbelantriebs können somit gegen äußere Einflüsse, wie Nässe und Verschmutzung, geschützt werden, so dass eine Reinigung und Wartung deutlich vereinfacht wird.
  • Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Triebsatzschwinge einen Hilfsmotor zum Antreiben des Hinterrades, wobei eine Rotorachse des Hilfsmotors koaxial zu einer Tretlagerachse der Tretkurbel des Tretkurbelantriebs angeordnet ist. Der Hilfsmotor kann beispielsweise als Elektromotor ausgeführt sein und für einen alleinigen Antrieb des Zweirades und/oder für einen den Nutzer beim Treten unterstützenden Antrieb ausgebildet sein.
  • Des Weiteren kann zumindest ein Teil eines Gehäuses des Hilfsmotors einstückig mit der Radaufhängung ausgeführt sein. Demnach ist es möglich das Gehäuse des Hilfsmotors oder einen Teil davon materialeinheitlich mit der Radaufhängung als ein gemeinsames einheitliches Bauteil herzustellen. Dies kann beispielsweise mittels eines bekannten und hierzu geeigneten Metall- oder Kunststoffgussverfahrens erfolgen.
  • Wie bereits beschrieben, kann der Tretkurbelantrieb ein Übertragungsmittel zum Übertragen eines Drehmoments von der Tretkurbel und/oder dem Hilfsmotor auf das Hinterrad des Zweirades umfassen, insbesondere eine Fahrradkette und/oder einen Zahnriemen. Dieses kann optional ebenfalls in dem Gehäuse der Triebsatzschwinge integriert sein.
  • Des Weiteren wird ein Zweirad, insbesondere ein Fahrrad oder ein Elektrofahrrad, bereitgestellt, wobei das Zweirad eine Rahmenanordnung gemäß der Beschreibung umfasst. Als Elektrofahrrad ist jedes Fahrrad mit einem elektrischen Antriebsmotor zu verstehen, also sowohl ein sogenanntes "E-Bike", welches einen Elektromotor zum alleinigen Antrieb des Rades umfasst, als auch ein sogenanntes "Pedelec", bei dem der Elektromotor durch ein Treten des Nutzers aktiviert wird und auf diese Weise dessen Bewegungen unterstützt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    ein Zweirad gemäß der Beschreibung in schematischer Seitenansicht,
    Fig. 2
    eine Detailansicht einer Rahmenanordnung des Zweirades aus Fig. 1 mit einer Hinterradschwinge in einer ersten Schwenkposition,
    Fig. 3
    die Hinterradschwinge aus Fig. 2 in einer zweiten Schwenkposition, und
    Fig. 4
    eine Detailansicht eines Feder-Dämpfer-Anordnung für das Zweirad aus Fig. 1.
  • Die Fig. 1 zeigt ein Zweirad 10 gemäß der Beschreibung in schematischer Seitenansicht, wobei das Zweirad 10 insbesondere als Fahrrad oder Elektrofahrrad (E-Bike oder Pedelec) ausgeführt sein kann. Das Zweirad 10 weist eine Rahmenanordnung 20 auf, die unter anderem einen Hauptrahmen 21 umfasst. Der Hauptrahmen 21 kann verschiedene Formen aufweisen und ist in Fig. 1 lediglich schematisch angedeutet. Insbesondere kann der Hauptrahmen 21 ein oder mehrere Profilelemente mit beliebigem Querschnitt, vorzugsweise ein oder mehrere Rohrprofile, umfassen (nicht dargestellt).
  • An einem in Fahrtrichtung x weisenden vorderen Ende des Hauptrahmens 21 ist ein Steuerrohr 22 angeordnet, welches zum Verbinden mit einer Vorderradaufnahme 23, wie beispielsweise einer Vorderradgabel mit zwei Gabelarmen oder einer Radaufnahme mit lediglich einem Gabelarm, vorgesehen ist. Des Weiteren ist an dem Hauptrahmen 21 eine Sattelanbindung 24 zum Verbinden mit einem Sattel 25 bzw. mit einer den Sattel 25 tragenden Sattelstütze 26 angeordnet.
  • Das Zweirad 10 weist außerdem eine schwenkbar mit dem Hauptrahmen 21 verbundene Triebsatzschwinge 30 auf. Diese definiert eine kompakte und funktionsintegrierte Antriebseinheit und umfasst hierzu eine Radaufhängung 31 für ein anzutreibendes Hinterrad 11 sowie einen der Triebsatzschwinge 30 zugeordneten Tretkurbelantrieb mit einer Tretkurbel 32 zum Antreiben des Hinterrades 11 mittels Muskelkraft eines Fahrers. Zusätzlich ist die Triebsatzschwinge 30 in der dargestellten Ausführungsform mittels einer Viergelenkanordnung 40 schwenkbar mit dem Hauptrahmen 21 verbunden.
  • In Fig. 2 ist eine Detailansicht der Rahmenanordnung 20 des Zweirades 10 aus Fig. 1 mit der Triebsatzschwinge 30 in einer ersten Schwenkposition sowie der Viergelenkanordnung 40 dargestellt.
  • Die Viergelenkanordnung 40 ist derart ausgebildet, dass die Triebsatzschwinge 30 relativ zu dem Hauptrahmen 21 um eine virtuelle Schwenkachse V verschwenkbar ist.
  • Hierzu umfasst die Viergelenkanordnung 40 eine Anzahl von vier Schwenkachsen 41a-d, wobei die Schwenkachsen 41a-d parallel beabstandet von der virtuellen Schwenkachse V angeordnet sind, so dass die virtuelle Schwenkachse V nicht mit einer der vier Schenkachsen 41a-d des Viergelenks 40 koaxial zusammenfällt, sondern einen Abstand hierzu aufweist.
  • Diese Ausgestaltung ermöglicht es, die Viergelenkanordnung 40 derart auszubilden, dass die virtuelle Schwenkachse V im Wesentlichen koaxial zu einer Tretlagerachse T der Tretkurbel 32 des Tretkurbelantriebs angeordnet ist.
  • Dies bedeutet, dass die Viergelenkanordnung 40 derart ausgebildet ist, dass ein in Fig. 3 dargestelltes Verschwenken (Schwenkbewegung S) der Triebsatzschwinge 30 um die virtuelle Schwenkachse V einen maximalen Versatz Δx einer Relativposition der Tretlagerachse bezüglich des Hauptrahmens in Längsrichtung x der Rahmenanordnung 20 um maximal Δx = +/- 20mm, vorzugsweise maximal Δx = +/- 10mm, besonders bevorzugt maximal Δx = +/-5 mm, und/oder einen maximalen Versatz Δz in vertikaler Richtung z der Rahmenanordnung um maximal Δz = +/-20mm, vorzugsweise Δz = +/-10mm, besonders bevorzugt um maximal Δz = +/- 4mm, bewirkt.
  • Die Viergelenkanordnung 40 weist gemäß Fig. 2 zwei Schwenkelemente 42,43 auf, die jeweils mit einem ersten Abschnitt 42a,43a um eine jeweils erste der Schwenkachsen 41a,41c schwenkbar mit dem Hauptrahmen 21 und mit jeweils einem von dem jeweiligen ersten Abschnitt 42a,43a beabstandet angeordneten zweiten Abschnitt 42b,43b um jeweils eine zweite der Schwenkachsen 41b,d schwenkbar mit der Triebsatzschwinge 30 verbunden sind. Wie ebenfalls in Fig. 3 dargestellt, wird bei einer Schwenkbewegung S (dargestellt für eine Einfederbewegung, eine Ausfederbewegung ist in entgegengesetzter Richtung gerichtet) eine Schwenkbewegung der Schwenkelemente relativ zu dem Hauptrahmen 21 entgegen einer Drehrichtung der Schwenkrichtung S bewirkt, so dass die virtuelle Schwenkachse V bzw. die Tretlagerachse T lediglich um den jeweiligen beschriebenen maximalen Versatz verschoben und somit im Wesentlichen "ortsfest" bezüglich des Hauptrahmens 21 bleibt.
  • Zusätzlich kann die Triebsatzschwinge 30 einen Hilfsmotor 33 zum Antreiben des Hinterrades umfassen, wobei eine Rotorachse R des Hilfsmotors 33 koaxial zu der Tretlagerachse T der Tretkurbel 32 des Tretkurbelantriebs angeordnet ist. Dargestellt ist in Fig. 2 lediglich das Gehäuse 33a des Hilfsmotors 33. Optional kann zur Bereitstellung eines möglichst kompakten und modularen Aufbaus zumindest ein Teil des Gehäuses 33a des Hilfsmotors 33 einstückig mit der Radaufhängung 31 ausgebildet sein.
  • Auf die Darstellung eines Übertragungsmittels zum Übertragen eines Drehmoments von der Tretkurbel 32 bzw. dem Hilfsmotor 33 auf das Hinterrad 11 des Zweirades 10 wurde der Übersichtlichkeit halber verzichtet. Es versteht sich jedoch, dass ein entsprechendes Übertragungsmittel, wie beispielsweise ein Fahrradkette und/oder ein Zahnriemen entsprechend vorgesehen wird.
  • Ebenfalls nicht dargestellt ist die optionale Ausführungsform der Triebsatzschwinge 30 mit einem zumindest den Tretkurbelantrieb umschließenden Gehäuse zur Kapselung der Triebsatzschwinge gegenüber einer Umgebung.
  • In Fig. 4 ist eine Detailansicht einer Feder-Dämpfer-Anordnung 50 für das Zweirad 10 aus Fig. 1 dargestellt, welche die Rahmenanordnung 20 außerdem zur Dämpfung der Schwenkbewegung der Triebsatzschwinge 30 relativ zu dem Hauptrahmen 21 aufweist.
  • Die Feder-Dämpfer-Anordnung 50 ist mit einem ersten Ende 51 schwenkbar mit einer starr oder zumindest drehfest mit der Triebsatzschwinge 30 verbundenen Halteanordnung 52 mit der Triebsatzschwinge 50 gekoppelt sowie mit einem entgegengesetzten zweiten Ende 53 der Feder-Dämpfer-Anordnung 50 mit einem der Schwenkelemente 42 verbunden und über dieses mittelbar an dem Hauptrahmen 21 abgestützt. Hierzu umfasst das entsprechende Schwenkelement 42 einen zusätzlichen Verbindungsabschnitt 42c (vgl. auch Fig. 2).
  • Optional ist die Halteanordnung 52 verstellbar in einer Anzahl von verschiedenen Positionen I, II zum Einstellen einer Länge der Feder-Dämpfer-Anordnung verbindbar. Selbstverständlich können mehr als die beiden dargestellten Positionen I, II zur Einstellung vorgesehen werden.
  • Zusätzlich umfasst der Hauptrahmen 21 eine zweiarmige gabelförmige Aufnahme 25 zum Verbinden bzw. Anbinden der Viergelenkanordnung 40 mit dem Hauptrahmen 21, wobei die Feder-Dämpfer-Anordnung 50 in einer im Wesentlichen horizontaler Ausrichtung innerhalb der gabelförmigen Aufnahme 25 zwischen der Viergelenkanordnung 40 und dem Hauptrahmen 21 angeordnet ist. Beide Gabelarme 25a,b der gabelförmigen Aufnahme 25 liegen in der dargestellten Blickrichtung hintereinander parallel zu der Bildebene angeordnet, wobei die Feder-Dämpfer-Anordnung 50 zwischen den beiden Gabelarmen 25a,b angeordnet ist, so dass sich eine besonders kompakte und platzsparende Gesamtanordnung ergibt. Zur besseren bildlichen Darstellung der Feder-Dämpfer-Anordnung 50 ist jedoch in Fig. 4 lediglich der hintere der beiden Gabelarme 25b dargestellt. Aus Fig. 1 ist dagegen eine Darstellung erkennbar, in welcher der vordere Gabelarm 25a dargestellt ist und entsprechend die dahinterliegende Feder-Dämpfer-Anordnung 50 verdeckt.

Claims (9)

  1. Rahmenanordnung für ein Zweirad, insbesondere für ein Fahrrad, mit
    - einem Hauptrahmen (21), welcher ein Steuerrohr (22) zum Verbinden mit einer Vorderradaufnahme (23) und eine Sattelanbindung (24) zum Verbinden mit einem Sattel (25) umfasst, und
    - einer schwenkbar mit dem Hauptrahmen (21) verbundenen Triebsatzschwinge (30), wobei die Triebsatzschwinge (30) eine Radaufhängung (31) für ein anzutreibendes Hinterrad (11) sowie einen der Triebsatzschwinge (30) zugeordneten Tretkurbelantrieb mit einer Tretkurbel (32) zum Antreiben des Hinterrades (11) mittels Muskelkraft eines Fahrers umfasst, und die Triebsatzschwinge (30) mittels einer Mehrgelenkanordnung (40) schwenkbar mit dem Hauptrahmen (21) verbunden ist, wobei die Mehrgelenkanordnung (40) derart ausgebildet ist, dass die Triebsatzschwinge (30) relativ zu dem Hauptrahmen (21) um eine virtuelle Schwenkachse (V) verschwenkbar ist, und die virtuelle Schwenkachse (V) im Wesentlichen koaxial zu einer Tretlagerachse (T) der Tretkurbel (32) angeordnet ist, und die Mehrgelenkanordnung (40) als Viergelenkanordnung ausgestaltet ist, welche zwei Schwenkelemente (42,43) umfasst, wobei jedes der beiden Schwenkelemente (42,43) mit einem jeweils ersten Abschnitt (42a,43a) um jeweils eine erste Schwenkachse (41a,41c) schwenkbar mit dem Hauptrahmen (21) und mit jeweils einem von dem jeweiligen ersten Abschnitt (42a,43a) beabstandet angeordneten zweiten Abschnitt (42b,43b) um jeweils eine zweite Schwenkachse (41b,41d) schwenkbar mit der Triebsatzschwinge (30) verbunden ist, wobei eine Schwenkbewegung (S) der Triebsatzschwinge (30) eine Schwenkbewegung der beiden Schwenkelemente (42,43) relativ zu dem Hauptrahmen (21) entgegen einer Drehrichtung der Schwenkrichtung (S) der Triebsatzschwinge (30) bewirkt wobei die Rahmenanordnung (20) außerdem eine Feder-Dämpfer-Anordnung (50) zur Dämpfung einer Schwenkbewegung der Triebsatzschwinge (30) relativ zu dem Hauptrahmen (21) umfasst, und die Feder-Dämpfer-Anordnung (50) mit einem ersten Ende (51) mit der Triebsatzschwinge (30) gekoppelt und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende (53) mittelbar oder unmittelbar an dem Hauptrahmen (21) abgestützt ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Ende (51) der Feder-Dämpfer-Anordnung (50) mittels einer in eine Anzahl von definierten Positionen (I, II) einstellbaren Haltevorrichtung (52) zum definierten Variieren einer Länge der Feder-Dämpfer-Anordnung (50) mit der Triebsatzschwinge (30) gekoppelt ist, und das zweite Ende (53) der Feder-Dämpfer-Anordnung (50) mit einem der Schwenkelemente (42) verbunden und über dieses an dem Hauptrahmen (21) abgestützt ist.
  2. Rahmenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrgelenkanordnung (40) eine Anzahl von Schwenkachsen (41a-d) umfasst, wobei die Schwenkachsen (41a-d) parallel beabstandet von der virtuellen Schwenkachse (V) angeordnet sind.
  3. Rahmenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrgelenkanordnung (40) derart ausgebildet ist, dass ein Verschwenken der Triebsatzschwinge (30) um die virtuelle Schwenkachse (V) einen maximalen Versatz Δx einer Relativposition der Tretlagerachse (T) bezüglich des Hauptrahmens (21) in Längsrichtung x der Rahmenanordnung um maximal Δx = +/- 20mm, vorzugsweise maximal Δx = +/- 10mm, besonders bevorzugt maximal Δx = +/-5 mm, und/oder einen maximalen Versatz Δz in vertikaler Richtung z der Rahmenanordnung (20) um maximal Δz = +/-20mm, vorzugsweise Δz = +/-10mm, besonders bevorzugt um maximal Δz = +/- 4mm, bewirkt.
  4. Rahmenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptrahmen (21) eine gabelförmige Aufnahme (25) zum Verbinden der Mehrgelenkanordnung (40) mit dem Hauptrahmen (21) umfasst, wobei die Feder-Dämpfer-Anordnung (50) innerhalb der gabelförmigen Aufnahme (25) zwischen der Mehrgelenkanordnung (40) und dem Hauptrahmen (21) angeordnet ist.
  5. Rahmenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Triebsatzschwinge (30) ein zumindest den Tretkurbelantrieb umschließendes Gehäuse zur Kapselung der Triebsatzschwinge gegenüber einer Umgebung umfasst.
  6. Rahmenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Triebsatzschwinge (30) einen Hilfsmotor (33) zum Antreiben des Hinterrades (11) umfasst, wobei eine Rotorachse (R) des Hilfsmotors (33) koaxial zu einer Tretlagerachse (T) der Tretkurbel (32) des Tretkurbelantriebs angeordnet ist.
  7. Rahmenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil eines Gehäuses (33a) des Hilfsmotors (33) einstückig mit der Radaufhängung (31) ausgebildet ist.
  8. Rahmenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Tretkurbelantrieb ein Übertragungsmittel zum Übertragen eines Drehmoments von der Tretkurbel und/oder dem Hilfsmotor (33) auf das Hinterrad (11) des Zweirades (10) umfasst, insbesondere eine Fahrradkette und/oder einen Zahnriemen.
  9. Zweirad, insbesondere Fahrrad oder Elektrofahrrad, dadurch gekennzeichnet, dass das Zweirad (10) eine Rahmenanordnung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 umfasst.
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