EP3036145B1 - Drehgestellrahmen - Google Patents

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EP3036145B1
EP3036145B1 EP14747889.5A EP14747889A EP3036145B1 EP 3036145 B1 EP3036145 B1 EP 3036145B1 EP 14747889 A EP14747889 A EP 14747889A EP 3036145 B1 EP3036145 B1 EP 3036145B1
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EP
European Patent Office
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bogie frame
support
longitudinal
chord
frame according
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EP14747889.5A
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English (en)
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EP3036145A1 (de
Inventor
David KREUZWEGER
Gerald Schobegger
Christian KÜTER
Martin Teichmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames

Definitions

  • the invention relates to a bogie frame for a rail vehicle, comprising two side members and at least one cross member.
  • Such a bogie frame is for example from U.S. 3,406,439 A1 known.
  • the invention can be used both on bogies with an internally mounted bogie, ie where the wheels of the rail vehicle are arranged outside of the longitudinal members in the assembled state, and on bogies mounted on the outside.
  • the bogie frame takes over the power transmission in a bogie between the different functional units, such as drive or brake. Especially with bogies for high-speed trains, a high longitudinal and diagonal stiffness of the bogie frame for the wheel sets is necessary for operation. Due to the operationally high demands and the necessary operational safety, the bogie frame is manufactured with high material and manufacturing costs. In addition to high costs from a technical point of view, this results in a high weight of the bogie frame.
  • box girders In order to meet the high demands of the bogie frame, box girders have been used to manufacture them, i.e. closed hollow girders made of sheet metal welded together. Since after the closure of such a box with the top chord, the production of a weld seam counter on the side of the weld seam root is not possible due to the lack of accessibility more possible, therefore the weld seam cannot be loaded with the same forces as one made with a counterpart. In this case, the sheet thickness must be increased in order to make the welds thicker and therefore stronger as a result. This further increases the weight of the bogie frame and the manufacturing effort.
  • longitudinal members and at least one cross member are each formed exclusively from an open profile.
  • an open profile generally has less weight than a closed hollow beam with the same or very similar external dimensions, the weight of the bogie frame can be reduced.
  • the open profile - based on the installed condition of the bogie frame - is usually open upwards, downwards or to the sides.
  • the open profiles are formed by welding from a plurality of, predominantly flat, support parts, and the weld seams between the support parts are made with a counter surface due to the open width of the profile.
  • a weld seam counter is therefore produced for each weld seam, which in turn helps to reduce the sheet thicknesses and thus the weight of the bogie frame due to the better use of strength of the material.
  • the open profile is formed by omitting a belt or web, that is to say a cover plate, of a closed hollow profile, both this cover plate and the two associated weld seams are eliminated, the remaining relevant weld seams being accessible on both sides. These can thus be produced consistently as a weld with a weld backing.
  • the side members have no top flange, but only a bottom flange
  • the outer crossmember has no bottom flange, but only an top flange
  • the bottom flange of the side rails being rigid (i.e. without joints) into the top flange of the or the pass over the inner cross member.
  • this could be achieved, for example, by welding the lower chords of the longitudinal beams to the upper chords of the cross beams in the area of the cross beams.
  • a particularly stable design which is particularly suitable for high-speed trains, is that the lower chords of the side members and the upper chords of at least one cross member are made from one part.
  • the usual separation of longitudinal and cross members is thus omitted, in which the welding of longitudinal and cross members always represents a weak point.
  • a rail vehicle with such a bogie frame consequently has a higher transport capacity than bogie frames made of closed hollow profiles, since less drive and braking power is required and consequently the wheelset, the brake units and the wheelset guide are subject to less wear.
  • the stability is further increased if the lower flange of the side member is pulled through the entire length of the side member.
  • a possible embodiment of the transition between the longitudinal and transverse beams is that the lower flange of the longitudinal beams transitions flatly onto the upper flange of at least one transverse beam. This can be provided, for example, for the cross member (s) in the central region of the side members, where the side members are cranked downwards.
  • the transition between the longitudinal and transverse beams is that the lower flange of the longitudinal beams passes onto the upper flange of at least one transverse beam with a height offset.
  • This can be provided, for example, for the cross member or members which are arranged closer to the ends of the longitudinal members.
  • the top straps of the cross members are arranged above the bottom straps of the side members, for example.
  • a bogie frame is shown, which is made of two side members 1, two inner cross members 2 and two outer cross members 3.
  • the two outer cross members are used to hold the mechanical brake units.
  • brackets 4 for the rotary dampers, vertical dampers and the roll stabilizers are also attached in their central regions.
  • the longitudinal beams 1 are symmetrical to a plane transverse to the direction of travel (here left-right), in the middle area they are bent downwards.
  • the inner cross members 2 are arranged in the region of this crank, the outer cross members 3 are arranged outside of it after the crank.
  • the height of the side walls 6 has the greatest height in the area where the outer cross members 3 are arranged and approaches zero in the area between the inner cross members 2 or continues at a lower height on the underside of the lower flange 5.
  • the lower flange 5 is straight and flat in the central, downwardly bent region of the longitudinal beams 1 and there it just merges into the upper belts 7 of the inner cross beams 2.
  • the width of the top chords 7 on one side corresponds to the entire length of the crank of the side member 1, on the other side, for the other side member 1, only about one sixth of the cranking of the side member 1.
  • the lower flange 5 merges into the end regions - which is horizontal in the operating state - that is to say runs obliquely with respect to the horizontal
  • the lower flange merges with the upper flange 8 into the upper flange 8 of the outer cross member 3.
  • the upper belt is provided with round recesses 9 to save weight.
  • the outer cross members 3 do not have a lower flange, but only two side walls 10 which are arranged normal to the upper flange 8 and which serve, for example, for fastening brake units.
  • the lower flange 5 and the two upper belts 7 are made from a single part, namely e.g. made of a sheet metal plate, the side walls 6 and 10 are welded onto this sheet metal plate each with a counter surface.
  • Fig. 2 is the same bogie frame as in Fig. 1 shown in bottom view. It can be seen here that the side walls 6 continue below the inner cross members 2 or the lower chords 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Pressure Welding/Diffusion-Bonding (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft einen Drehgestellrahmen für ein Schienenfahrzeug, umfassend zwei Längsträger und zumindest einen Querträger.
  • Ein solcher Drehgestellrahmen ist z.B. von der US-3 406 439 A1 bekannt.
  • Die Erfindung ist sowohl auf Drehstellrahmen mit innengelagertem Drehgestell, wo also im montierten Zustand die Räder des Schienenfahrzeugs außerhalb der Längsträger angeordnet sind, als auch auf außengelagerte Drehgestelle anwendbar.
    • Stand der Technik
  • Die Kräfteübertragung in einem Drehgestell zwischen den verschiedenen Funktionseinheiten, wie Antrieb oder Bremse, übernimmt der Drehgestellrahmen. Speziell bei Drehgestellen für Hochgeschwindigkeitszüge ist eine hohe Längs- und Diagonalsteifigkeit des Drehgestellrahmens für die Radsätze betriebsnotwendig. Durch die betrieblich bedingte hohe Beanspruchung und die nötige Betriebssicherheit wird der Drehgestellrahmen mit hohem Material- und Fertigungsaufwand hergestellt. Daraus ergibt sich neben hohen Kosten in technischer Hinsicht ein hohes Gewicht des Drehgestellrahmens.
  • Um den hohen Beanspruchungen des Drehgestellrahmens gerecht zu werden, wurden bisher zu deren Herstellung Kastenträger verwendet, also geschlossene Hohlträger, die aus miteinander verschweißten Blechen gefertigt sind. Da nach dem Verschließen eines solchen Kastens mit dem Obergurt, ist die Herstellung einer Schweißnahtgegenlage auf der Seite der Schweißnahtwurzel aufgrund fehlender Zugänglichkeit nicht mehr möglich, daher kann die Schweißnaht nicht mit den gleichen Kräften belastet werden wie eine mit Gegenlage hergestellte. In diesem Fall müssen die Blechstärken erhöht werden, um die Schweißnähte in Folge dicker und daher auch kräftiger ausführen zu können. Dadurch erhöhen sich das Gewicht des Drehgestellrahmens und der Fertigungsaufwand weiter.
    • Darstellung der Erfindung
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehgestellrahmen zur Verfügung zu stellen, welcher gegenüber geschlossenen Hohlträgern weniger Gewicht hat.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Drehgestellrahmen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Dabei ist vorgesehen, dass die Längsträger und zumindest ein Querträger jeweils ausschließlich aus einem offenen Profil gebildet sind.
  • Mit dem Begriff "ausschließlich" werden aus dem Stand der Technik bekannte Längs- oder Querträger, die neben einem geschlossenen Hohlprofil auch ein offenes Profil aufweisen, ausgeschlossen.
  • Da ein offenes Profil gegenüber einem geschlossenen Hohlträger bei gleichen oder sehr ähnlichen Außenmaßen in der Regel weniger Gewicht hat, kann hierdurch das Gewicht des Drehgestellrahmens reduziert werden. Dabei ist das offene Profil - bezogen auf den eingebauten Zustand des Drehgestellrahmens - in der Regel nach oben, nach unten, oder zu den Seiten geöffnet.
  • Insbesondere kann vorgesehen werden, dass die offenen Profile durch Verschweißen aus mehreren, überwiegend ebenen, Trägerteilen gebildet und die Schweißnähte zwischen den Trägerteilen aufgrund der offenen Breite des Profils mit einer Gegenlage ausgeführt sind. Es wird somit für jede Schweißnaht eine Schweißnahtgegenlage hergestellt, was wiederum hilft, die Blechstärken und damit das Gewicht des Drehgestellrahmens, auf Grund der besseren Festigkeitsausnutzung des Materials, zu verringern.
  • Neben der einfacheren Fertigung ist die bei Schienenfahrzeugen betrieblich vorgeschriebene Inspektion einfacher und schneller durchzuführen. Weiters kommt dieser Vorteil auch im Zuge der Hauptrevision zum Tragen, da die übliche teure Bauteilprüfung mit Endoskop und Durchstrahlung durch eine weniger aufwändige Oberflächenrissprüfung ersetzt werden kann.
  • Wenn das offene Profil durch Weglassen eines Gurtes oder Steges, also eines Deckblechs, eines geschlossenen Hohlprofils gebildet wird, fallen sowohl dieses Deckblech als auch die beiden zugehörigen Schweißnähte weg, die verbleibenden maßgeblichen Schweißnähte sind beidseitig zugänglich. Diese können somit durchgängig als Schweißnaht mit Schweißnahtgegenlage hergestellt werden.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Längsträger keinen Obergurt, sondern nur einen Untergurt aufweisen, der bzw. die äußeren Querträger keinen Untergurt, sondern nur einen Obergurt aufweisen, wobei die Untergurte der Längsträger starr (also etwa ohne Gelenke) in die Obergurte des bzw. der inneren Querträger übergehen. Dies könnte grundsätzlich etwa durch Verschweißen der Untergurte der Längsträger mit den Obergurten der Querträger im Bereich der Querträger verwirklicht werden.
  • Eine besonders stabile Ausführung, die besonders für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet ist, besteht darin, dass die Untergurte der Längsträger und die Obergurte zumindest eines Querträgers aus einem Teil gefertigt sind. Dabei wird also auf die übliche Trennung von Längs- und Querträger verzichtet, bei denen die Verschweißung von Längs- und Querträger immer auch eine Schwachstelle darstellt. Durch die einteilige Ausführung kann trotz erheblicher Materialeinsparung eine hohe Schubsteifigkeit für die Radsatzführung und damit eine gute Laufstabilität des Fahrzeugs bewirkt werden. Ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Drehgestellrahmen hat folglich gegenüber Drehgestellrahmen aus geschlossenen Hohlprofilen eine höhere Transportkapazität, da weniger Antriebs- und Bremsleistung benötigt wird und folglich der Radsatz, die Bremseinheiten und die Radsatzführung einem geringeren Verschleiß unterliegen.
  • Die Stabilität wird noch weiter erhöht, wenn der Untergurt des Längsträgers über die gesamte Länge des Längsträgers durchgezogen ist.
  • Eine mögliche Ausführungsform des Übergangs zwischen Längs- und Querträger ist, dass der Untergurt der Längsträger auf den Obergurt zumindest eines Querträgers eben übergeht. Dies kann etwa für den oder die Querträger im mittleren Bereich der Längsträger vorgesehen sein, wo die Längsträger nach unten gekröpft sind.
  • Eine andere Ausführungsform des Übergangs zwischen Längs- und Querträger ist, dass der Untergurt der Längsträger auf den Obergurt zumindest eines Querträgers mit einem Höhenversatz übergeht. Dies kann etwa für den oder die Querträger vorgesehen sein, die näher bei den Enden der Längsträger angeordnet sind. Hier sind die Obergurte der Querträger zum Beispiel oberhalb der Untergurte der Längsträger angeordnet.
    • Kurzbeschreibung der Figuren
  • Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird im nachfolgenden Teil der Beschreibung auf die Figuren Bezug genommen, aus der weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, Einzelheiten und Weiterbildungen der Erfindung zu entnehmen sind. Es zeigen:
    • Fig. 1 die Oberansicht eines Drehgestellrahmens in perspektivischer Darstellung,
    • Fig. 2 die Unteransicht des selben Drehgestellrahmens in perspektivischer Darstellung.
    Ausführung der Erfindung
  • In Fig. 1 ist ein Drehgestellrahmen dargestellt, der aus zwei Längsträgern 1, zwei inneren Querträgern 2 und zwei äußeren Querträgern 3 hergestellt ist. Die zwei äußeren Querträger dienen zur Aufnahme der mechanischen Bremseinheiten. An der Außenseite der Längsträger 1 sind in deren mittleren Bereichen noch Konsolen 4 für die Drehdämpfer, Vertikaldämpfer und der Wankstabilisatoren angebracht. Die Längsträger 1 sind symmetrisch zu einer Ebene quer zur Fahrtrichtung (hier links-rechts) ausgebildet, im mittleren Bereich sind sie nach unten gekröpft. Im Bereich dieser Kröpfung sind die inneren Querträger 2 angeordnet, die äußeren Querträger 3 sind außerhalb davon nach der Kröpfung angeordnet.
  • Das Profil, aus dem die Längsträger 1 gebildet sind, weist jeweils nur einen Untergurt 5 sowie zwei dazu normal angeordnete Seitenwände 6, aber keinen Obergurt auf. Die Höhe der Seitenwände 6 weist in jenem Bereich, wo die äußeren Querträger 3 angeordnet sind, die größte Höhe auf und geht im Bereich zwischen den inneren Querträgern 2 gegen Null bzw. setzt sich mit geringerer Höhe auf der Unterseite des Untergurts 5 fort.
  • Der Untergurt 5 ist im mittleren, nach unten gekröpften Bereich der Längsträger 1 gerade und eben ausgeführt und geht dort eben in die Obergurte 7 der inneren Querträger 2 über. Die Breite der Obergurte 7 entspricht auf einer Seite der gesamten Länge der Kröpfung des Längsträgers 1, auf der anderen Seite, beim anderen Längsträger 1, nur etwa einem Sechstel der Kröpfung des Längsträgers 1.
  • Im Bereich, wo der Untergurt 5 von der Kröpfung in die - im Betriebszustand horizontalen - Endbereiche übergeht, also gegenüber der Horizontalen schräg verläuft, geht der Untergurt mit einem Höhenversatz nach oben in den Obergurt 8 des äußeren Querträgers 3 über. Der Obergurt ist zur Einsparung von Gewicht mit runden Ausnehmungen 9 versehen. Die äußeren Querträger 3 weisen keinen Untergurt auf, sondern lediglich zwei normal zum Obergurt 8 angeordnete Seitenwände 10, die etwa der Befestigung von Bremseinheiten dienen.
  • Der Untergurt 5 und die beiden Obergurte 7 sind aus einem einzigen Teil, nämlich z.B. aus einer Blechplatte, gefertigt, die Seitenwände 6 und 10 sind auf diese Blechplatte jeweils mit einer Gegenlage aufgeschweißt.
  • In Fig. 2 ist der selbe Drehgestellrahmen wie in Fig. 1 in Unteransicht dargestellt. Hier ist erkennbar, dass sich die Seitenwände 6 unterhalb der inneren Querträger 2 bzw. der Untergurte 5 fortsetzen.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Längsträger
    2
    innere Querträger
    3
    äußere Querträger
    4
    Konsolen
    5
    Untergurt des Längsträgers 1
    6
    Seitenwand des Längsträgers 1
    7
    Obergurt der inneren Querträger 2
    8
    Obergurt des äußeren Querträgers 3
    9
    Ausnehmungen des Obergurts 8
    10
    Seitenwand des äußeren Querträgers 3

Claims (6)

  1. Drehgestellrahmen für ein Schienenfahrzeug, umfassend zwei Längsträger (1), zwei innere Querträger (2) und zwei äußere Querträger (3), wobei die Längsträger (1) und zumindest ein Querträger (2, 3) jeweils ausschließlich aus einem offenen Profil gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (1) keinen Obergurt, sondern nur einen Untergurt (5) aufweisen, der bzw. die äußeren Querträger (3) keinen Untergurt, sondern nur einen Obergurt (8) aufweist, wobei die Untergurte der Längsträger (5) starr in einen Obergurt (7) des bzw. der inneren Querträger (2) übergehen.
  2. Drehgestellrahmen nach Anspruch 1, dadurch
    gekennzeichnet, dass die offenen Profile (1, 2, 3) durch Verschweißen aus mehreren, insbesondere ebenen, Trägerteilen (5, 6; 8, 10) gebildet und die Schweißnähte zwischen den Trägerteilen aufgrund der offenen Breite des Profils mit Gegenlage ausgeführt sind.
  3. Drehgestellrahmen nach Anspruch 1, dadurch
    gekennzeichnet, dass die Untergurte (5) der Längsträger (1) und die Obergurte (7) zumindest eines inneren Querträgers (2) gemeinsam aus einem Teil gefertigt sind.
  4. Drehgestellrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Untergurt (5) des Längsträgers (1) über die gesamte Länge des Längsträgers durchgezogen ist.
  5. Drehgestellrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Untergurt (5) der Längsträger auf den Obergurt (7) zumindest eines inneren Querträgers (2) eben übergeht.
  6. Drehgestellrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Untergurt (5) der Längsträger (1) auf den Obergurt (8) zumindest eines äußeren Querträgers (3) mit einem Höhenversatz übergeht.
EP14747889.5A 2013-08-22 2014-07-30 Drehgestellrahmen Active EP3036145B1 (de)

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EP3036145A1 EP3036145A1 (de) 2016-06-29
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