EP2849981A1 - Hohlkammerprofilboden für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Hohlkammerprofilboden für ein schienenfahrzeug

Info

Publication number
EP2849981A1
EP2849981A1 EP13739398.9A EP13739398A EP2849981A1 EP 2849981 A1 EP2849981 A1 EP 2849981A1 EP 13739398 A EP13739398 A EP 13739398A EP 2849981 A1 EP2849981 A1 EP 2849981A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
region
chamber profile
hollow chamber
hollow
flange
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13739398.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Langert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2849981A1 publication Critical patent/EP2849981A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/10—Floors

Definitions

  • the present invention relates to a Hohlschprofilbo ⁇ the for a rail vehicle.
  • the ahead ⁇ invention relates to a hollow chamber profile base having an upper flange and a lower flange, which are connected to each other through between the upper chord and lower chord extending struts and / or posts, the distance between the chord and the lower chord in a first area of a first value corresponds and the distance between the upper belt and Un ⁇ tergurt in a second region corresponds to a second value and the first distance value is smaller than the second Ab ⁇ value of the stand.
  • Rail vehicles form complex multicomponent systems, whose material composition and structural design is limited by a multitude of different framework conditions. So just put the urskeit in the field of rail ⁇ vehicle manufacturing requirements occurring on safety, supply, functionality and, not least, host ⁇ viability of the technical implementation of a complex challenge that in other areas of vehicle construction in this kind do not or only in attenuated Form are encountered.
  • a bogie is a drive of a rail vehicle in which two or more wheelsets are spring-mounted in a frame be able to twist in curves opposite the car body. This so-called double turntable steering made ⁇ light the construction of longer vehicles or route interpretation of the rails with a tighter turning radius.
  • Modern bogies have a double suspension.
  • the wheelsets are sprung by the so-called Primärfede ⁇ tion against the bogie frame.
  • the bogie is sprung by means of a cradle in the region of the connection between the car body and bogie forming rotary pan relative to the car body of the rail vehicle on the so-called secondary suspension.
  • the suspension of the bogie over the car body by the secondary suspension thereby improves the ride comfort of
  • a sine wave occurs in wheel-rail systems with conically profiled and rigidly coupled wheels, in which the wheel profile tapers to the outside. In curves, the outwardly offset wheel rolls on the rail to a greater extent than the track offset wheel. It remains behind the outer wheel so that the axle turns into the bend.
  • a sinusoidal running occurs in this case at a deviate ⁇ monitoring of the rail guide of racing line, which more than compensated for by the Radprofiltechnik and thus lead to a rolling movement. This movement is sinusoidal at a constant wavelength at small amplitudes, with the frequency increasing with vehicle speed.
  • a hollow-chamber profile boom for this purpose, for which a rail vehicle having a top flange and a bottom flange are connected to one another via struts and / or posts between the top flange and the bottom flange, the spacing between the top flange and the bottom flange being in a first region Value A corresponds and the distance between upper belt and lower belt in one second range corresponds to a value B, wherein the value A is smaller than B.
  • the hollow chamber profile has local reinforcements for transmitting the occurring longitudinal forces.
  • the hollow chamber profile in the region of the cross-section center of the rail vehicle has a greater strength than in the edge region of the cross section in order ⁇ to absorb the coupling forces in the rail vehicle and be able to derive safely.
  • the tapered lining rich of the hollow chamber profile consists of two sub-areas, which include the stronger area of the hollow chamber profile bottom substantially centrally.
  • the tapered region of the hollow chamber profile bottom is greater than the thicker region of the bottom. It can be provided that the two tapered portions, based on the width of the rail vehicle, each individually smaller than the stronger region of the soil. As a result, the available space is maximized in particular in the bogies.
  • the floor has supports, via which the floor is connected to longitudinal members of the rail vehicle body.
  • the connection to the longitudinal members is preferably cohesive or positive fit.
  • a bare lös ⁇ force-positive joining of the hollow-chamber profiles of the longitudinal beams is particularly preferable since egg in case of maintenance ne improved accessibility to the underfloor area, in particular to the bogies, can be achieved.
  • the distance between upper flange and lower flange in the area of the supports corresponds to the distance B of the thicker region of the hollow-chamber profile base. It is particularly preferred that adjoins the region of the supports a transition region toward the tapered portions of the Hohlschprofilbo- dens, in which the decency between the upper flange and lower flange the distance between the upper flange and lower flange in the transition region between the tapered region of the soil profile and the stronger Area of the soil profile ent ⁇ speaks. Such a configuration of the profile transitions a uniform force deflection in the other Karos ⁇ series elements, such as side members, guaranteed.
  • the hollow-chamber profile bottom has fastening means for the underfloor fastening of cable ducts.
  • These attachment means are preferably provided in the transition regions between the tapered profile and the stronger profile, as well as the tapered profile and support area. This allows a space-saving installation of elements such as Rohleitun- gene or cable channels while good accessibility of these.
  • the hollow-chamber profile bottom is set over the width of the rail vehicle from at least three elements together, wherein a first and a second element comprise a part of the tapered hollow chamber profile, the transition area to the support area and the support area, while a third part of the stronger, central area of the hollow chamber profile floor and laterally thereafter the
  • transition regions to the tapered hollow chamber profile and ei ⁇ NEN subregion of the tapered hollow chamber profile can be material or force or form-fitting be joined together, wherein in particular a stoffschlüssi ⁇ ge addition or a positive addition is preferably above Formhegeele ⁇ elements.
  • Suitable Formyoggeiata are, for example, pins or bolts.
  • Fig. 1 shows the embodiment of a vehicle floor according to
  • Fig. 2 shows an inventive embodiment of a hollow ⁇ chamber profile floor for a rail vehicle.
  • Fig. 1 shows the configuration of a vehicle floor 800 over a bogie according to the prior art.
  • the floor is designed as a hollow chamber profile 801.
  • the hollow ⁇ chambers 802 need to be examined endoscopically before introducing the lines in order to detect any impurities within the hollow chambers 802, which could lead ges in the operation of rail vehicles in damage of guided within the hollow chamber profile 802 line and remove if necessary ,
  • any control and supply lines are routed through cable channels 803, which must be mounted below the hollow chamber profile 801. This greatly restricts the free space, especially in the bogies.
  • the hollow chamber profile bottom 100 has an upper flange 110 and a lower flange 120, which are connected to one another via struts 130 and / or posts 140 running between the upper flange 110 and the lower flange 120.
  • the distance between the upper flange 110 and the lower flange 120 corresponds to a value A in a first region 200.
  • the distance between the upper flange 110 and the lower flange 120 corresponds to a value B, the value A being smaller than B.
  • the tapered portion 200 be ⁇ is preferably of two part areas 201,202, the stronger area 210 is arranged between the partial areas 201, 202. In this case, in the embodiment shown, the area 200, relative to the width 300 of the rail vehicle, is altogether larger than the area 210.
  • a transition region is arranged in each case 220, the distance between the upper flange 110 and lower flange 120 speaks to the value C ⁇ ent, where C is between A and B (A ⁇ C ⁇ B).
  • the bottom 100 has support to 230.231, via which it is connected to the longitudinal carriers ⁇ 310 of the rail vehicle body.
  • the distance between upper flange 110 and lower flange (120) in the region of these supports 230,231 corresponds to the distance B in the region 210.
  • the area of the supports 230,231 is adjoined by a transition region 221, in which the distance between
  • Upper flange 110 and lower flange 120 corresponds to the distance C of the Mattergangsbe ⁇ Reich 220th
  • fastener 400 for underfloor mounting of, for example, cable channels are provided.
  • the hollow chambers in the stronger, central region 210 of the hollow-chamber profile floor can be used as air-carrying channels for supplying cooling air to the traction motors mounted in the bogies.
  • the hollow-chamber profile floor 100 is composed over the width 300 of the rail vehicle of at least three elements 301, 302, 303, wherein the elements 301 and 303 comprise a part of the tapered Hohlkam ⁇ merprofils 200, the transition region 221 to the support area and the supports 230, 231.
  • the third part 302 comprises the stronger, central region 210 of the hollow chamber profile base and, laterally, the transition regions 220 to the tapered hollow chamber profile 200 and a partial region of the tapered hollow chamber profile 200.
  • the three elements 301, 302, 303 are joined together in a materially bonded manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hohlkammerprofilboden für ein Schienenfahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Hohlkammerprofilboden, welcher einen Obergurt und einen Untergurt aufweist, welche über zwischen Obergurt und Untergurt verlaufende Streben und/oder Pfosten miteinander verbunden sind, wobei der Abstand zwischen dem Obergurt und dem Untergurt in einem ersten Bereich einem Wert ersten Wert entspricht und der Abstand zwischen Obergurt und Untergurt in einem zweiten Bereich einem zweiten Wert entspricht und der erste Abstandswert kleiner dem zweiten Abstandswert ist.

Description

Beschreibung
Hohlkammerprofilboden für ein Schienenfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hohlkammerprofilbo¬ den für ein Schienenfahrzeug. Insbesondere betrifft die vor¬ liegende Erfindung einen Hohlkammerprofilboden, welcher einen Obergurt und einen Untergurt aufweist, welche über zwischen Obergurt und Untergurt verlaufende Streben und/oder Pfosten miteinander verbunden sind, wobei der Abstand zwischen dem Obergurt und dem Untergurt in einem ersten Bereich einem ersten Wert entspricht und der Abstand zwischen Obergurt und Un¬ tergurt in einem zweiten Bereich einem zweiten Wert entspricht und der erste Abstandswert kleiner dem zweiten Ab¬ standswert ist.
Stand der Technik
Schienenfahrzeuge bilden komplexe Mehrkomponentensysteme, de¬ ren Materialzusammensetzung und bauliche Konstruktion durch eine Vielzahl unterschiedlichster Rahmenbedingungen eingeschränkt wird. So stellen gerade die im Bereich des Schienen¬ fahrzeugbaus auftretenden Anforderungen an Sicherheit, Ver- lässlichkeit , Funktionalität und nicht zuletzt auch Wirt¬ schaftlichkeit der technischen Umsetzung eine vielschichtige Herausforderung dar, welche in anderen Bereichen des Fahrzeugbaus in dieser Art gar nicht oder nur in abgeschwächter Form anzutreffen sind.
Bisher wurden bei der Konstruktion von Böden in Schienenfahrzeugen Hohlkammerprofile verwendet, welche eine große Aufbau¬ höhe über die gesamte Fahrzeugbreite der Schienenfahrzeugka¬ rosse aufwiesen. Insbesondere im Bereich der Drehgestelle von Schienenfahrzeugen wurde so der gesamte zur Verfügung stehende Bauraum durch die Aufbauhöhe der Bodenprofile belegt.
Ein Drehgestell ist ein Laufwerk eines Schienenfahrzeugs, bei dem zwei oder mehr Radsätze gefedert in einem Rahmen gelagert werden, der sich in Kurven gegenüber dem Wagenkasten verdrehen kann. Diese sogenannte doppelte Drehschemellenkung ermög¬ licht die Konstruktion längerer Fahrzeuge oder eine Strecken- legung der Schienen mit einem engeren Kurvenradius.
Moderne Drehgestelle weisen dabei eine doppelte Federung aus. Zum einen sind die Radsätze über die sogenannte Primärfede¬ rung gegenüber dem Drehgestellrahmen gefedert. Zum anderen ist das Drehgestell mittels einer Wiege im Bereich der die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell ausbildenden Drehpfanne gegenüber dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs über die sogenannte Sekundärfederung gefedert.
Die Federung des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten durch die Sekundärfederung verbessert dabei den Fahrkomfort des
Schienenfahrzeugs. Bei hoher Geschwindigkeit kommt der Stei¬ figkeit der Primärfederung und der Dämpfung der Drehbewegung über sogenannte Schlingerdämpfer eine hohe Bedeutung für die Stabilität des Sinuslaufs der Radsätze zu.
Ein Sinuslauf tritt auf bei Rad-Schiene-Systemen mit konisch profilierten und starr gekoppelten Rädern auf, bei welchen sich das Radprofil nach außen hin verjüngt. In Kurven rollt das nach außen versetzte Rad mit größerem Umfang auf der Schiene ab als das zur Gleismitte versetzte Rad. Diese bleibt gegenüber dem äußeren Rad zurück, sodass die Achse in die Kurve einlenkt. Ein Sinuslauf tritt dabei bei einer Abwei¬ chung von der Schienenführung von Ideallinie auf, welche durch die Radprofilierung überkompensiert werden und so zu einer Schlingerbewegung führen. Diese Bewegung ist bei kleinen Amplituden sinusförmig mit einer konstanten Wellenlänge, wobei die Frequenz mit der Fahrgeschwindigkeit zunimmt. Bei hohen Geschwindigkeiten treten zusätzliche dynamische Kräfte auf, welche bis hin zum Zick-Zack-Lauf mit einem Anschlag der Spurkränze der Radsätze an die Schien führen können, sodass Maßnahmen zur Dämpfung getroffen werden müssen, um übermäßigen Verschleiß und maßgebliche Komforteinbußen zu vermeiden. Daher ist es notwendig im Bereich der Drehgestellt entspre- chende Dämpfungs- und Federungskomponenten vorzusehen. Diese benötigen jedoch hinreichend freien Bauraum, sowohl zum Einbau derselben, als auch zu deren Wartung.
Desweiteren befinden sich im Bereich der Drehgestelle auch die Antriebsmotoren moderner Schienenfahrzeuge, welche ihrerseits einen entsprechenden Bauraum in Anspruch nehmen.
Die durch den Bereich der Drehgestelle zu führenden Steuer- und Versorgungsleitungen werden zurzeit entweder durch das Hohlkammerprofil geführt oder in separat unter dem Hohlkam¬ merprofil montierten Kabelkanälen verlegt, wodurch sich der zur Verfügung stehende freie Bauraum jedoch deutlich weiter verkleinert. Eine Verlegung der Versorgungs- und Steuerlei¬ tungen durch das Hohlkammerprofil ist dabei äußerst Monta¬ geunfreundlich und sehr Zeitaufwendig, da hierbei dafür Sorge getragen werden muss, dass die Hohlkammerprofile, in welchen die Leitungen verlegt werden sollen, frei von etwaigen Verunreinigungen, wie beispielsweise Schweißpickeln, sind, um Beschädigungen der Leitungen bei der Montage oder während des Betriebs des Schienenfahrzeuges zu vermeiden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen hinreichenden freien Bauraum zur Montage moderner Antriebs und Federungssysteme im Bereich von Drehgestellen von Schi nenfahrzeugen zur Verfügung zu stellen.
Gelöst wird diese Aufgabe durch gemäß Anspruch 1. Besondere Ausführungsformen der Erfindung werden in den Unteransprüchen wiedergegeben .
Erfindungsgemäß vorgesehen ist hierzu ein Hohlkammerprofilbo¬ den für den ein Schienenfahrzeug, aufweisend einen Obergurt und einen Untergurt welche über zwischen dem Obergurt und dem Untergurtverlaufende Streben und/oder Pfosten miteinander verbunden sind, wobei der Abstand zwischen dem Obergurt und dem Untergurt in einem ersten Bereich einem Wert A entspricht und der Abstand zwischen Obergurt und Untergurt in einem zweiten Bereich einem Wert B entspricht, wobei der Wert A kleiner B ist.
Zur Lösung der genannten Aufgabe wird somit ein gegenüber den bisher genutzten Hohlkammerprofilen zumindest im Bereich der Drehgestelle eines Schienenfahrzeugs deutlich verjüngtes Hohlkammerprofils vorgeschlagen. Das Hohlkammerprofil weist dabei örtliche Verstärkungen zur Übertragung der auftretenden Längskräfte auf. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass das Hohlkammerprofil im Bereich der Querschnittmitte des Schienenfahrzeuges eine größere Stärke als im Randbereich des Querschnittes aufweist, um die im Schienenfahrzeug auftreten¬ den Kupplungskräfte aufzunehmen und sicher ableiten zu können. Durch die Verjüngung des Hohlkammerprofils im Randbe¬ reich des Querschnittes wird Montageraum geschaffen, innerhalb welchem Versorgungs- und Steuerleitungen in Kabelkanälen geführt werden können, ohne dass dies zu einer Vergrößerung der Gesamtaufbauhöhe des Bodens führt.
Dies vereinfacht die Montage von Steuer- und Versorgungslei¬ tungen in diesem Bereich, da diese nicht mehr durch die Kammern des Hohlkammerprofils verlegt werden müssen, um auf die Montage von unterhalb des Hohlkammerprofils montierten Kabel kanälen zu Gunsten des Montageraumes verzichten zu können. Hierdurch wird eine zeit- und kostenaufwendige endoskopische Untersuchung der Hohlkammerprofile vermieden. Kabel und Rohr können vorkonfektioniert werden und in im Bereich des verjüngten Hohlkammerprofils befestigten Kabelkanälen verlegt werden. Dies erlaubt eine Rohr- und Kabelführung innerhalb der Bauraumhöhe der ursprünglich verwendeten Hohlkammerprofi le bei gleichzeitiger leichter Zugänglichkeit und dadurch ho her Montagefreundlichkeit. Darüber hinaus kann das verstärkt Hohlkammerprofil im Bereich der Querschnittmitte zur Luftfüh rung, beispielsweise zur Kühlung der Fahrmotoren, genutzt werden .
Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hohlkammerprofilbodens ist es somit vorgesehen, dass der verjüngte Be- reich des Hohlkammerprofils aus zwei Teilbereichen besteht, welche den stärkeren Bereich des Hohlkammerprofilbodens im Wesentlichen mittig einschließen. Dies hat den bereits zuvor beschrieben Vorteil, dass in dem Bereich der höchsten Kraft- einwirkung eine hinreichende Aufnahmefähigkeit der auftreten¬ den Zug- und Druckkräfte bereitgestellt ist und eine Auslei¬ tung der Kräfte in die übrige Karossenstruktur erfolgen kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vor- gesehen, dass, bezogen auf die Breite des Schienenfahrzeuges, der verjüngte Bereich des Hohlkammerprofilbodens größer ist als der stärkere Bereich des Bodens. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die beiden verjüngten Teilbereiche, bezogen auf die Breite des Schienenfahrzeuges, einzeln jeweils kleiner sind als der stärkere Bereich des Bodens. Hierdurch wird der zur Verfügung gestellte Bauraum insbesondere im Bereich der Drehgestelle maximiert.
Desweiteren kann es vorgesehen sein, dass zwischen den ver- jüngten Teilbereichen und dem stärkeren Bereich ein Übergangsbereich angeordnet ist, dessen Abstand zwischen Obergurt und Untergurt dem Wert C entspricht, wobei welcher zwischen den Werten A und B des verjüngten bzw. stärkeren Bereiches liegt. Durch das Vorsehen eines solchen Übergangsbereiches wird eine gleichmäßige Kraftausleitung der im mittleren, stärkeren Bereich des Bodens auftretenden Kräfte, insbesondere der Kupplungskräfte, in die übrige Fahrzeugstruktur, ins¬ besondere die seitlichen Längsträger der Rohkarosse, sichergestellt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Boden Auflager aufweist, über welche der Boden mit Längsträgern der Schienenfahrzeugkarosse verbunden ist. Die Verbindung zu den Längsträgern erfolgt dabei vorzugsweise stoffschlüssig oder kraft-formschlüssig . Dabei ist eine lös¬ bare kraft-formschlüssige Fügung der Hohlkammerprofile an die Längsträger insbesondere bevorzugt, da so im Wartungsfall ei- ne verbesserte Zugänglichkeit zum Unterflurbereich, insbesondere zu den Drehgestellen, erreicht werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vor- gesehen, dass der Abstand zwischen Obergurt und Untergurt im Bereich der Auflager dem Abstand B des stärkeren Bereichs des Hohlkammerprofilbodens entspricht. Besonders bevorzugt ist dabei, dass sich an den Bereich der Auflager ein Übergangsbereich hin zu den verjüngten Bereichen des Hohlkammerprofilbo- dens anschließt, in welchem der Anstand zwischen Obergurt und Untergurt dem Abstand zwischen Obergurt und Untergurt im Übergangsbereich zwischen dem verjüngtem Bereich des Bodenprofils und der stärkeren Bereich des Bodenprofils ent¬ spricht. Durch eine solche Ausgestaltung der Profilübergänge wird eine gleichmäßige Kraftauslenkung in die übrigen Karos¬ serieelemente, wie beispielsweise Längsträger, gewährleistet.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weißt der Hohlkammerprofilboden Befestigungsmittel zur unterflurigen Befestigung von Kabelkanälen auf. Diese Befestigungsmittel sind vorzugsweise in den Übergangsbereichen zwischen verjüngtem Profil und stärkerem Profil, sowie verjüngtem Profil und Auflagerbereich vorgesehen. Dies erlaubt eine Bauraumsparende Montage von Elementen wie beispielsweise Rohleitun- gen oder Kabelkanälen bei gleichzeitiger guter Zugänglichkeit dieser .
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass der Hohlkammerprofilboden über die Breite des Schienenfahrzeuges aus wenigstens drei Elemente zusammen¬ gesetzt ist, wobei ein erstes und ein zweites Element einen Teil des verjüngten Hohlkammerprofils, den Übergangsbereich zum Auflagerbereich und den Auflagerbereich umfassen, während ein dritter Teil den stärkeren, mittleren Bereich des Hohl- kammerprofilbodens sowie seitlich daran anschließend die
Übergangsbereiche zu dem verjüngten Hohlkammerprofil und ei¬ nen Teilbereich des verjüngten Hohlkammerprofils umfasst. Die drei Elemente können stoff- oder kraft- bzw. formschlüssig aneinandergefügt sein, wobei insbesondere eine stoffschlüssi¬ ge Fügung oder eine formschlüssige Fügung über Formfügeele¬ mente bevorzugt ist. Geeignete Formfügeelemente sind dabei beispielsweise Stifte oder Bolzen.
Die Erfindung ist nachfolgen anhand von Figuren weiter erläutert .
Fig. 1 zeigt die Ausgestaltung eines Fahrzeugbodens gemäß
Stand der Technik; und
Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Hohl¬ kammerprofilbodens für ein Schienenfahrzeug.
Fig. 1 zeigt die Ausgestaltung eines Fahrzeugbodens 800 über einem Drehgestell gemäß dem bisherigen Stand der Technik. Der Boden ist als ein Hohlkammerprofil 801 ausgeführt. Die Hohl¬ kammern 802 müssen vor dem Einbringen der Leitungen endoskopisch untersucht werden, um etwaige Verunreinigungen innerhalb der Hohlkammern 802, die im Betrieb des Schienenfahrzeu- ges zu einer Beschädigung von innerhalb des Hohlkammerprofils 802 geführten Leitung führen könnten, zu erkennen und ggf. zu entfernen. Alternativ werden etwaige Steuer- und Versorgungsleitungen durch Kabelkanäle 803 geführt, welche unterhalb des Hohlkammerprofils 801 montiert werden müssen. Dies schränkt den freien Bauraum insbesondere im Bereich der Drehgestelle stark ein.
Fig.2 zeigt eine erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Hohl¬ kammerprofilbodens 100 für ein Schienenfahrzeug. Der Hohlkam- merprofilboden 100 weist einen Obergurt 110 und einen Untergurt 120 auf, welche über zwischen dem Obergurt 110 und dem Untergurt 120 verlaufende Streben 130 und/oder Pfosten 140 miteinander verbunden sind. Der Abstand zwischen dem Obergurt 110 und dem Untergurt 120 enzspricht in einem ersten Bereich 200 einem Wert A. In einem zweiten Bereich 210 entspricht der Abstand zwischen Obergurt 110 und Untergurt 120 einem Wert B, wobei der Wert A kleiner B ist. Der verjüngte Bereich 200 be¬ steht vorzugsweise aus zwei Teilbereichen 201,202, wobei der stärkere Bereich 210 zwischen den Teilbereichen 201,202 angeordnet ist. Dabei ist in der gezeigten Ausführungsform der Bereich 200 bezogen auf die Breite 300 des Schienenfahrzeuges insgesamt größer als der Bereich 210. Die Teilbereiche
201,202 einzeln wiederum sind kleiner als der Bereich 210. Zwischen den Teilbereichen 201,202 und dem Bereich 210 ist jeweils ein Übergangsbereich 220 angeordnet, dessen Abstand zwischen Obergurt 110 und Untergurt 120 dem Wert C ent¬ spricht, wobei C zwischen A und B liegt (A<C<B) . Der Boden 100 weist Auflager 230,231 auf, über welche dieser mit Längs¬ trägern 310 der Schienenfahrzeugkarosse verbunden ist. Der Abstand zwischen Obergurt 110 und Untergurt (120) im Bereich dieser Auflager 230,231 entspricht dem Abstand B im Bereich 210. An den Bereich der Auflager 230,231 schließt sich ein Übergangsbereich 221 an, in welchem der Abstand zwischen
Obergurt 110 und Untergurt 120 dem Abstand C des Übergangsbe¬ reichs 220 entspricht. An den Übergangsbereichen 220, 221 sind Befestigungsmittel 400 zur unterflurigen Befestigung von beispielsweise Kabelkanälen vorgesehen. Die Hohlkammern im stärkeren, mittleren Bereich 210 des Hohlkammerprofilbodens können als Luftführende Kanäle zur Zuführung von Kühlluft zu den in den Drehgestellen montierten Fahrmotoren genutzt werden. In der gezeigten Ausführungsform ist der Hohlkammerprofilboden 100 über die Breite 300 des Schienenfahrzeuges aus wenigstens drei Elementen 301,302,303 zusammengesetzt, wobei die Elemente 301 und 303 einen Teil des verjüngten Hohlkam¬ merprofils 200, den Übergangsbereich 221 zum Auflagerbereich und die Auflager 230, 231 umfassen. Der dritte Teil 302 um- fasst den stärkeren, mittleren Bereich 210 des Hohlkammerpro- filbodens sowie seitlich daran anschließend die Übergangsbe¬ reiche 220 zu dem verjüngten Hohlkammerprofil 200 und einen Teilbereich des verjüngten Hohlkammerprofils 200. Die drei Elemente 301,302,303 sind stoffschlüssig aneinandergefügt.

Claims

Patentansprüche
1. Hohlkammerprofilboden (100) für ein Schienenfahrzeug, aufweisend einen Obergurt (110) und einen Untergurt (120) welche über zwischen Obergurt (110) und Untergurt
(120) verlaufende Streben (130) und/oder Pfosten (140) miteinander verbunden sind, wobei der Abstand zwischen dem Obergurt (110) und dem Untergurt (120) in einem ers¬ ten Bereich (200) einem Wert A entspricht und der Ab- stand zwischen Obergurt (110) und Untergurt (120) in ei¬ nem zweiten Bereich (210) einem Wert B entspricht, wobei A kleiner B ist.
2. Hohlkammerprofilboden nach Anspruch 1, wobei der Bereich (200) aus zwei Teilbereichen (201,202) besteht und der
Bereich (210) zwischen den Teilbereichen (201,202) angeordnet ist.
3. Hohlkammerprofilboden nach einem der vorhergehenden An- sprüche, wobei bezogen auf die Breite (300) des Schie¬ nenfahrzeuges der Bereich (200) größer als der Bereich (210) .
4. Hohlkammerprofil nach einem der vorhergehenden Ansprü- che, wobei die Teilbereiche (201,202) kleiner als der
Bereich (210) sind.
5. Hohlkammerprofilboden nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zwischen den Teilbereichen (201,202) und dem Bereich (210) ein Übergangsbereich (220) angeordnet ist, dessen Abstand zwischen Obergurt (110) und Unter¬ gurt (120) dem Wert C entspricht, wobei A<C<B.
6. Hohlkammerprofilboden nach einem der vorhergehenden An- sprüche, wobei der Boden (100) Auflager (230,231) auf¬ weist, über welche der Boden (100) mit Längsträgern (310) der Schienenfahrzeugkarosse verbunden ist.
7. Hohlkammerprofilboden nach Anspruch 6, wobei der Abstand zwischen Obergurt (110) und Untergurt (120) im Bereich der Auflager (230,231) dem Abstand B im Bereich (210) entspricht .
8. Hohlkammerprofilboden nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei sich an den Bereich der Auflager (230,231) ein Übergangsbereich (221) anschließt, in welchem der Abstand zwischen Obergurt (110) und Untergurt (120) dem Abstand C des Übergangsbereichs (220) entspricht.
9. Hohlkammerprofilboden nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei dieser Befestigungsmittel (400) zur un- terflurigen Befestigung von Kabelkanälen aufweist.
10. Schienenfahrzeug, wobei dieses zumindest im Bereich eines Drehgestells einen Hohlkammerprofilboden (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 aufweist.
EP13739398.9A 2012-08-09 2013-07-15 Hohlkammerprofilboden für ein schienenfahrzeug Withdrawn EP2849981A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012214155.3A DE102012214155A1 (de) 2012-08-09 2012-08-09 Hohlkammerprofilboden für ein Schienenfahrzeug
PCT/EP2013/064905 WO2014023520A1 (de) 2012-08-09 2013-07-15 Hohlkammerprofilboden für ein schienenfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2849981A1 true EP2849981A1 (de) 2015-03-25

Family

ID=48808323

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP13739398.9A Withdrawn EP2849981A1 (de) 2012-08-09 2013-07-15 Hohlkammerprofilboden für ein schienenfahrzeug

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20150203130A1 (de)
EP (1) EP2849981A1 (de)
CN (1) CN204978671U (de)
CA (1) CA2881214A1 (de)
DE (1) DE102012214155A1 (de)
WO (1) WO2014023520A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014118241A1 (de) * 2014-12-09 2016-06-09 Bombardier Transportation Gmbh Schienenfahrzeug mit seitlich zugänglichem kabelkanal
JP2018171937A (ja) * 2017-03-31 2018-11-08 三菱重工エンジニアリング株式会社 床下用ダブルスキン構造体、車両床下構造体、及び車両
DE102019207180B3 (de) 2019-05-16 2020-06-10 Siemens Mobility GmbH Schienenfahrzeug mit einem Untergestell zur Aufnahme von Versorgungsleitungen
WO2021033405A1 (ja) * 2019-08-21 2021-02-25 株式会社日立製作所 軌条車両
US20220363295A1 (en) * 2020-09-29 2022-11-17 Hitachi, Ltd. Rail Vehicle

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1856338A (en) * 1930-06-27 1932-05-03 Gen Steel Castings Corp Railway vehicle underframe
US2222335A (en) * 1937-10-05 1940-11-19 William S Dietrich Car construction and method
US2752865A (en) * 1951-11-29 1956-07-03 Pullman Standard Car Mfg Co Railway car underframe construction
JPS63232083A (ja) * 1987-03-20 1988-09-28 Honda Motor Co Ltd 自動車のフロア部構造
DE29722401U1 (de) * 1997-12-18 1999-04-15 Duewag Ag Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges
DE19927006C2 (de) * 1999-06-09 2001-05-10 Daimler Chrysler Ag Fußboden für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge zur Personenbeförderung
US6375249B1 (en) * 2000-02-03 2002-04-23 New Flyer Industries Limited Body structure of a mass transit vehicle

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2014023520A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2014023520A1 (de) 2014-02-13
US20150203130A1 (en) 2015-07-23
CN204978671U (zh) 2016-01-20
CA2881214A1 (en) 2014-02-13
DE102012214155A1 (de) 2014-03-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2849981A1 (de) Hohlkammerprofilboden für ein schienenfahrzeug
EP1789299A1 (de) Instandhaltungsfahrzeug
WO2014023547A1 (de) Einschaliges bodenprofil für ein schienenfahrzeug
DE112013002072B4 (de) Schienenfahrzeugaufbaustruktur
EP3221202A1 (de) Längsträger und querträger für einen fahrwerksrahmen eines schienenfahrzeuges
DE102012206663A1 (de) Strukturstabile Anordnung und Verfahren zur Bildung einer strukturstabilen Anordnung.
DE102012213469B3 (de) Dachwandanordnung, insbesondere für ein weggebundenes Fahrzeug, und Verfahren zum Herstellen einer solchen Dachwandanordnung
DE102010021994A1 (de) Fahrzeugkarosserieaufbau im Fersenblechbereich einer Insassenkabine
DE102012213019B4 (de) Zugkopfteil
DE102004026299A1 (de) Bodenstruktur eines Kraftfahrzeugs
EP2295312B1 (de) Rahmenlängsträger eines Nutzfahrzeugs
DE202011004025U1 (de) Fahrwerksrahmen für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs
DE3543085A1 (de) Rahmenartiges, flexibles achsaufhaengungssystem
EP3798079A1 (de) Wagenkastenelement für einen wagenkasten
DE102013211468B4 (de) Längslenker
WO2016015919A1 (de) Modularer hilfsrahmen für eine radachse sowie herstellungsverfahren eines hilfsrahmens
DE102013008758B4 (de) Fahrzeugkarosserie
DE10301913B4 (de) Rahmen
WO2015032593A1 (de) Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit einem hochflur- und einem niederflurbereich
EP3810481B1 (de) Wagenkasten mit verbindungsanordnung und wagenanordnung
DE102013019720A1 (de) Fahrzeugkarosserie
EP3793879B1 (de) Radsatzzwischenrahmen für ein schienenfahrzeug
DE112015004676B4 (de) Schienenfahrzeug und lokales multifunktionales Bauteil davon
DE102020118049A1 (de) Fachwerkschiene, sowie Achterbahnanordnung mit derselben
DE102018133153A1 (de) Fahrwerkseinrichtung für ein schienenfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20141216

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20170201