EP2991856A1 - Längseinstellbarer fahrzeugsitz - Google Patents

Längseinstellbarer fahrzeugsitz

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Publication number
EP2991856A1
EP2991856A1 EP14715966.9A EP14715966A EP2991856A1 EP 2991856 A1 EP2991856 A1 EP 2991856A1 EP 14715966 A EP14715966 A EP 14715966A EP 2991856 A1 EP2991856 A1 EP 2991856A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
stop
vehicle seat
rail
deflector
upper rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14715966.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Pluta
Thomas Dill
Christian Wolf
Thomas Christoffel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Adient Luxembourg Holding SARL
Original Assignee
Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Johnson Controls Components GmbH and Co KG filed Critical Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Publication of EP2991856A1 publication Critical patent/EP2991856A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a longitudinally adjustable vehicle seat having the features of the preamble of claim 1.
  • the vehicle seat comprises a longitudinal adjuster with two pairs of rails, each with two seat rails, which can be displaced relative to one another, namely an upper rail and a lower rail, which engage around one another alternately.
  • Upper rail is relative to the lower rail within a
  • Comfort adjustment range and beyond in an easy-entry area movable For locking the upper rail with the lower rail in a position within the comfort setting range, a locking device is provided. To limit the comfort setting range is on the top rail
  • End stop element provided with a movable stop surface, which cooperates with a arranged on the lower rail end stop.
  • the end stop element can be switched away with the movable stop surface.
  • Upper rail with a stop element comprises.
  • Stop element is wegschaltbar by pivoting about an axis, whereby the upper rail over the comfort setting range also in an easy-entry area is displaced.
  • DE 10 2004 049 404 A1 discloses a vehicle seat which is adjustable in a comfort setting range and in an easy entry range. At the top rail while a cam is attached, which with a
  • DE 10 2004 049 404 A1 discloses a vehicle seat which is adjustable in a comfort setting range and in an easy entry range. The comfort setting range is limited by means of a wegschaltbaren stop.
  • the object of the invention is to improve a vehicle seat of the type mentioned in the introduction, in particular to avoid collisions of an abutment element fixed to the rail with obstacles, which are located in the cavity between the upper rail and the lower rail. solution
  • a generic longitudinally adjustable vehicle seat includes a bottom rail and a longitudinal direction within a comfort adjustment range therein
  • Upper rail attached stop element limits the comfort adjustment, wherein by switching off the stop element, the upper rail is displaced beyond the comfort setting range addition in an easy-entry area, and wherein the stop element is part of a pivotable about a pivot axis stop module.
  • the stop module a a
  • Deflector element comprises, wherein the stop module is designed such that when not wegrantem stop element, the deflector element is in contact with a in the cavity between the upper rail and the
  • the stop element surrounds the deflector element on both sides, each with a hook-shaped stop area. That's it
  • Stop module designed mirror-symmetrically in the transverse direction, which forces are distributed evenly when attacking the end stop.
  • the end stop on two transversely offset from one another arranged stop arms, between which a slot is formed. This is the end stop in Transverse direction designed mirror-symmetrical, which forces are distributed evenly when attacking the stop element.
  • the stop module has to control, so to switch off the
  • Stop element preferably an actuating element, which the
  • the stop module is configured in the form of a rocker, wherein the deflector element and the stop element are arranged on one side of the pivot axis, and wherein the actuating element is arranged on the other side of the pivot axis.
  • the control of the stop module is relatively simple when the stop module is pivoted about the pivot axis by pressure on the actuating element, whereby the stop element is switched off.
  • ramp element which has an outer contour which extends inclined to the control arm, and which acts on the actuating element.
  • a spring element is provided, which pivots the stop module about the pivot axis after releasing the actuating element.
  • the deflector element advantageously has an inclined to the vertical direction and inclined to the longitudinal direction front slope and / or inclined to the vertical direction and inclined to the longitudinal direction extending rear slope.
  • the deflector element preferably extends deeper in the vertical direction than the stop element. Thus, only the deflector element comes into contact with a screw head, while the stop element of the
  • Screw head remains removed.
  • the production of the stop module is relatively simple when the deflector element and the stop element are integrally formed.
  • the deflector element, the stop element and the actuating element are integrally formed.
  • Fig. 1 a side sectional view of a rail pair of a
  • Fig. 2 a side sectional view of the rail pair in a middle
  • Pair of rails in a front adjustment position 5 shows a lateral sectional representation of the pair of rails in a front setting position in the locked state
  • FIG. 6 shows a lateral sectional view of the pair of rails in a front
  • Fig. 7 is a side sectional view of the rail pair in front
  • 10a is a perspective view of an end stop
  • Fig. 13 a side sectional view of the rail pair with
  • Fig. 14 a side sectional view of the rail pair with
  • FIG. 15 a perspective view of a structure of a
  • 16 is a perspective view of a structure of a
  • a vehicle seat 1 for a present three-door motor vehicle in this case a front seat, has a seat part 2 and a backrest 10 which is attached thereto and can be tilted.
  • the vehicle seat could also be a rear seat, in particular in a five-door motor vehicle with three rows of seats and seven vehicle seats.
  • a direction oriented perpendicular to the ground is hereinafter referred to as vertical direction and a direction perpendicular to the vertical direction and perpendicular to the direction of travel is hereinafter referred to as vertical direction and a direction perpendicular to the vertical direction and perpendicular to the direction of travel is hereinafter referred to as vertical direction and a direction perpendicular to the vertical direction and perpendicular to the direction of travel is hereinafter referred to as
  • the vehicle seat 1 is longitudinally adjustable within a comfort range. This means that the seat part 2 is together with the backrest 10 in
  • Each of the two upper rails 3 each forms a seat rail pair with the associated lower rail 5.
  • the longitudinal adjuster thus comprises two transversely offset from one another and parallel to each other
  • the upper rail 3 and the lower rail 5 engage around each other mutually, wherein in each case a cavity between the upper rail 3 and the lower rail 5 is formed.
  • each of the two upper rails 3 with the respective lower rail 5 can be locked.
  • Locking devices 14 unlocked, whereby the vehicle seat 1 is displaced in the longitudinal direction.
  • the two pairs of seat rails are presently constructed mirror-symmetrically to one another. The following is therefore only on a seat rail pair of
  • the lower rail 5 is fastened, inter alia, by means of a fastening screw 20 to the floor structure of the vehicle.
  • the fastening screw 20 protrudes with its shank the lower rail 5 in the vertical direction and is screwed into a corresponding thread on the floor structure of the vehicle.
  • the fastening screw 20 has a screw head 22, which is located in the vertical direction above the shaft and projects into the cavity between the upper rail 3 and the lower rail 5.
  • the fastening screw 20 is located in a rear region of the lower rail 5 in the longitudinal direction.
  • the locking device 14 includes a vertically movable locking plate 18 having transversely projecting locking teeth.
  • the locking plate 18 is by means not shown
  • Locking springs attached to the upper rail 3.
  • the locking springs thereby raise the locking plate 18 in the vertical direction upwards.
  • On the locking plate 18 is a cylindrical unlocking pin 19th
  • the unlocking pin 19 extends through an opening in the upper rail 3, which represents a guide for the unlocking pin 19.
  • the lower rail has downwardly open notches 7 in the vertical direction.
  • the locking plate 18 In the locked state of the pair of rails, the locking plate 18 is in an upper position and the locking teeth of the locking plate 18 engage in the notches 7 a.
  • a release member 17 actuated by the unlocking bracket 16 presses the unlocking pin 19 downwards, whereby also the locking plate 18 is pressed down into a lower position. As a result, the locking teeth move the
  • the vehicle seat 1 has an easy-entry function. To facilitate the entry to a rear seat, the upper rail 3 relative to the
  • Locking device 14 a stop module 30 on the upper rail 3 and almost completely in the cavity between the upper rail 3 and
  • the stop module 30 is presently configured in the form of a rocker and pivotable about a pivot axis S extending in the transverse direction.
  • Said pivot axis S is defined by a cylindrical bearing pin 38 which is mounted in a holding plate 28 which on the
  • Upper rail 3 and the lower rail 5 has an approximately U-shaped profile, wherein the base of the profile extends horizontally and on the upper rail. 3 is attached. From the base are two legs from right angles, which extend in the vertical direction downwards.
  • the bearing pin 38 is mounted in holes provided in the legs of the retaining plate 28.
  • the holding plate 28 additionally serves to reinforce the upper rail 3.
  • the retaining plate 28 can also be omitted and the bearing pin 38 can be attached directly to the upper rail 3.
  • the stop module 30 In the longitudinal direction in front, the stop module 30 has an actuating element 32, which extends through the upper rail 3 through an opening provided for this purpose upwards. Rearward in the longitudinal direction, the stop module 30 a
  • Deflector element 34 and a stop element 36 are arranged centrally within the stop element 36 in the transverse direction.
  • the stop element 36 thus surrounds the deflector element 34 on both sides, each with a hook-shaped stop area.
  • the deflector element 34 has on the side facing the bearing pin 38 an inclined to the vertical direction and inclined to the longitudinal direction, up and forward, extending front bevel.
  • the deflector element 34 extends in the vertical direction at least as far, in the present case deeper, than the stop regions of the
  • the actuating element 32 Upon actuation of the operating lever 8 and pivoting of the backrest 10 relative to the seat part 2, the actuating element 32 is pressed by a drive element 50 in the vertical direction downwards. In this case, the stop module 30 executes a pivoting movement about the pivot axis S defined by the bearing pin 38, as a result of which the deflector element 34 and the stop element 36 move upwards.
  • the locking device 14 Upon actuation of the operating lever 8 and pivoting the Backrest 10 relative to the seat part 2 and the locking device 14 is unlocked.
  • the spring element is preferably designed as a torsion spring and arranged around the bearing pin 38 around. But other embodiments of the spring element, such as a coil spring or a leg spring are conceivable.
  • an end stop 40 is arranged on the lower rail 5.
  • the end stop 40 comprises a base plate 46, which is fixed to the lower rail 5, and two stop arms 42, which are arranged offset in the transverse direction to each other and parallel to each other. Between the two stop arms 42, a slot 44 is formed.
  • Such an end stop 40 is shown in Fig. 10a.
  • Fig. 10b an end stop according to a modified embodiment 40b is shown, which is designed in cross-section U-shaped.
  • the base of the U-shaped cross-section forms the base plate 46 which is fixed to the lower rail 5, and the legs of the U-shaped cross section form the
  • Stop arms 42 extend, for example, parallel to each other in the vertical direction upwards, or slightly inclined to each other and inclined to the vertical direction. Between the two stop arms 42, the slot 44 is formed.
  • the base plate 46 of the end stop 40 is below the
  • the stop arms 42 of the end stop 40 extend in
  • the deflector element 34 of the stop module 30 is located in the longitudinal direction behind the
  • Screw head 22 of the fastening screw 20 The easy-entry function is not activated and the locking device 14 is unlocked.
  • Abweiserelement 34 on the screw head 22 of the fastening screw 20 is located.
  • the pair of rails then passes into a front adjustment position, which is shown in Figs. 3 to 6, and in which the deflector element 34 in
  • the locking device 14 is initially unlocked, as shown in FIG. In this case, the locking plate 18 is brought into the lower position. If the vehicle seat 1 is now pushed further forward, then the pair of rails reaches a front end position shown in FIG.
  • the deflector element 34 penetrates into the slot 44 of the end stop 40, while the hook-shaped abutment areas of the stop element 36 come into abutment against the stop arms 42 of the end stop 40.
  • the stop regions of the stop element 36 and the stop arms 42 of the end stop 40 are located in this case
  • To activate the easy-entry function is in a position within the comfort range, for example, in the front end position shown in FIG. 7 or in the front adjustment position shown in FIG. 5 or in the middle setting position shown in FIG. 2 or in the Fig. 1 shown rear End position of the operating lever 8 is actuated. Thereby, the unlocking pin 19 of the locking device 14 and the actuator 32 of the
  • Stop module 30 pressed down, causing the deflector element 34 and the stop member 36 to move up and the
  • Locking device 14 is unlocked.
  • the stop element 36 is moved so far up that its hook-shaped abutment areas are located in the vertical direction above the stop arms 42 of the end stop 40. As a result, the upper rail 3 can be moved further forward relative to the lower rail 5 and the pair of rails reaches the easy-entry area.
  • Stop element 36 of the stop module 30 are designed such that in the front end position with respect to a displacement of the upper rail 3 relative to the lower rail 5 forward Although there is a self-locking contact.
  • Stop member 36 moves relative to the stop arms 42 upwards.
  • Fig. 8 the transition position of the rail pair is shown, in which the deflector element 34 and the stop element 36 of the stop module 30 are located exactly in the vertical direction over the stop arms 42 of the end stop 40.
  • the upper rail 3 can now be moved further relative to the lower rail 5 to the front until the easy-entry position shown in FIG.
  • the fixed stopper 24 is similar to the described end stop 40 or the end stop according to the modified embodiment 40 b executed, wherein the stop arms 42 in
  • Stop areas of the stop member 36 can not pass over the stop arms 42 of the end stop 40.
  • the stop module 30 is present in one piece. Instead of the rigid deflector element 34, which over obstacles such as the
  • Screw head 22 slides, a rotating or rolling element, such as a roller, can be provided on the stop module.
  • the control of the easy-entry function is carried out by pressure in the vertical direction down to the actuator 32 of the stop module.
  • a tension element for example in the form of a Bowden cable, can also be arranged on the deflector element 34 or on the stop element 36.
  • the Easy Entry function can be controlled by pulling vertically upwards.
  • the end stop 40 is designed as a separate component and attached to the lower rail 5. It is also conceivable to form the end stop 40 integrally with the lower rail 5, for example, by the stop arms 42 are issued from the material of the lower rail 5 and bent upwards.
  • Transmission lever 56 and the drive element 50 is apparent from the illustration of FIG. 15.
  • the drive element 50 is pivotable about a pivot pin 52 relative to the seat part 2 and relative to the upper rail 3 and has an approximately radially projecting from the pivot pin 52 control arm 60.
  • a ramp element 54 is arranged, which has an outer contour which extends inclined to the control arm 60 and which acts upon activation of the easy-entry function on the actuating element 32 of the stop module 30.
  • the outer contour of the ramp element 54 is designed curved in the present case.
  • FIGS. 13 and 14 an actuating element 32 modified relative to the other representations is shown.
  • the actuating element 32 shown in FIGS. 13 and 14 has an additional tongue extending approximately in the direction of travel for interacting with the tongue
  • Stop module 30 performs a pivoting movement about the defined by the bearing pin 38 pivot axis S.
  • the unlocking bracket 16 is pivotally mounted about an unlocking shaft 15 on the upper rail 3 and rotatably connected to the unlocking shaft 15. With the Entriegelungswelle 15 and the unlocking element 17 is rotatably connected. Upon actuation of the Entriegelungsbügels 16 is the
  • Unlocking element 17 is pivoted about the unlocking shaft 15 and pushes thereby on the unlocking pin 19, whereby the locking device 14 is unlocked.
  • Pivot pin 52 and additionally presses on the Ent egelungselement 17, which thereby presses on the unlocking pin 19, whereby the
  • Locking device 14 is unlocked.
  • the Ent egelungselement 17 is not shown in the illustrations of FIG. 13 and FIG. 14.

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz (1), umfassend eine Unterschiene (5) und eine darin in Längsrichtung innerhalb eines Komforteinstellbereichs verschiebbar geführte Oberschiene (3), sowie einen an der Unterschiene (5) angebrachten Endanschlag (40, 40b), welcher durch Zusammenwirken mit einem an der Oberschiene (3) angebrachten Anschlagelement (36) den Komforteinstellbereich begrenzt, wobei durch Wegschalten des Anschlagelements (36) die Oberschiene (3) über den Komforteinstellbereich hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar ist. Dabei ist das Anschlagelement (36) Teil eines um eine Schwenkachse (S) schwenkbaren Anschlagmoduls (30), und das Anschlagmodul (30) umfasst ein Abweiserelement (34), wobei das Anschlagmodul (30) derart ausgebildet ist, dass bei nicht weggeschaltetem Anschlagelement (36) das Abweiserelement (34) sich bei Kontakt mit einem in dem Hohlraum zwischen der Oberschiene (3) und der Unterschiene (5) befindlichen Schraubenkopf (22) in Vertikalrichtung nach oben bewegt, und das Anschlagelement (36) bei Erreichen des Endanschlags (40, 40b) formschlüssig an dem Endanschlag (40, 40b) angreift.

Description

LÄNGSEINSTELLBARER FAHRZEUGSITZ
Die Erfindung betrifft einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 .
Stand der Technik Aus der WO 2012/0841 16 A1 ist ein gattungsgemäßer Fahrzeugsitz bekannt. Der Fahrzeugsitz umfasst einen Längseinsteller mit zwei Schienenpaaren mit jeweils zwei relativ zueinander verschiebbaren Sitzschienen, nämlich einer Oberschiene und einer Unterschiene, welche einander wechselseitig umgreifen. Die
Oberschiene ist relativ zu der Unterschiene innerhalb eines
Komforteinstellbereichs und darüber hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar. Zur Verriegelung der Oberschiene mit der Unterschiene in einer Position innerhalb des Komforteinstellbereichs ist eine Verriegelungsvorrichtung vorgesehen. Zur Begrenzung des Komforteinstellbereichs ist an der Oberschiene ein
Endanschlagelement mit einer beweglichen Anschlagsfläche vorgesehen, welche mit einem an der Unterschiene angeordneten Endanschlag zusammenwirkt. Zur Verschiebung der Unterschiene aus dem Komforteinstellbereich hinaus in den Easy-Entry-Bereich hinein ist das Endanschlagelement mit der beweglichen Anschlagsfläche wegschaltbar. Auch aus der US 2012/0168595 A1 ist ein gattungsgemäßer Fahrzeugsitz bekannt, welcher eine Unterschiene mit einem Endanschlag und eine
Oberschiene mit einem Anschlagelement umfasst. Das Anschlagelement und der Endanschlag begrenzen dabei einen Komforteinstellbereich. Das
Anschlagelement ist durch Schwenkung um eine Achse wegschaltbar, wodurch die Oberschiene über den Komforteinstellbereich hinaus in einen Easy-Entry- Bereich verschiebbar ist.
In der DE 10 2004 049 404 A1 ist ein Fahrzeugsitz offenbart, welcher in einem Komforteinstellbereich und in einem Easy-Entry-Bereich einstellbar ist. An der Oberschiene ist dabei ein Nocken angebracht, welcher mit einer
unterschienenfesten Stoppleiste zum Begrenzen des Komforteinstellbereichs zusammenwirkt. In der DE 10 2004 049 404 A1 ist ein Fahrzeugsitz offenbart, welcher in einem Komforteinstellbereich und in einem Easy-Entry-Bereich einstellbar ist. Dabei ist der Komforteinstellbereich mittels eines wegschaltbaren Anschlags begrenzt.
Aufgabe Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere Kollisionen eines oberschienenfesten Anschlagelements mit Hindernissen, welche sich in dem Hohlraum zwischen der Oberschiene und der Unterschiene befinden, zu vermeiden. Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der Unteransprüche. Ein gattungsgemäßer längseinstellbarer Fahrzeugsitz umfasst eine Unterschiene und eine darin in Längsrichtung innerhalb eines Komforteinstellbereichs
verschiebbar geführte Oberschiene, sowie einen an der Unterschiene
angebrachten Endanschlag, welcher durch Zusammenwirken mit einem an der
Oberschiene angebrachten Anschlagelement den Komforteinstellbereich begrenzt, wobei durch Wegschalten des Anschlagelements die Oberschiene über den Komforteinstellbereich hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar ist, und wobei das Anschlagelement Teil eines um eine Schwenkachse schwenkbaren Anschlagmoduls ist.
Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass das Anschlagmodul ein
Abweiserelement umfasst, wobei das Anschlagmodul derart ausgebildet ist, dass bei nicht weggeschaltetem Anschlagelement das Abweiserelement sich bei Kontakt mit einem in dem Hohlraum zwischen der Oberschiene und der
Unterschiene befindlichen Schraubenkopf in Vertikalrichtung nach oben bewegt, und das Anschlagelement bei Erreichen des Endanschlags formschlüssig an dem Endanschlag angreift. Dadurch überwindet das Anschlagelement Hindernisse, insbesondere
Schraubenköpfe, welche sich in dem Hohlraum zwischen der Oberschiene und der Unterschiene befinden, wirkt aber zur Begrenzung des Komforteinstellbereichs trotzdem mit dem an der Unterschiene angebrachten Endanschlag zusammen. Vorteilhaft umgreift das Anschlagelement das Abweiserelement beidseitig mit je einem hakenförmig ausgebildeten Anschlagsbereich. Dadurch ist das
Anschlagmodul in Querrichtung spiegelsymmetrisch ausgestaltet, wodurch beim Angreifen an den Endanschlag auftretende Kräfte gleichmäßig verteilt werden. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Endanschlag zwei in Querrichtung zueinander versetzt angeordnete Anschlagarme auf, zwischen welchen ein Schlitz gebildet ist. Dadurch ist der Endanschlag in Querrichtung spiegelsymmetrisch ausgestaltet, wodurch beim Angreifen des Anschlagelements auftretende Kräfte gleichmäßig verteilt werden.
Vorzugsweise dringt bei nicht weggeschaltetem Anschlagelement das
Abweiserelement bei Erreichen des Endanschlags in den Schlitz des
Endanschlags ein.
Das Anschlagmodul weist zur Ansteuerung, also zum Wegschalten des
Anschlagelements, vorzugsweise ein Betätigungselement auf, welches die
Oberschiene durchragt.
Vorzugsweise ist das Anschlagmodul in Form einer Wippe ausgestaltet, wobei das Abweiserelement und das Anschlagelement auf einer Seite der Schwenkachse angeordnet sind, und wobei das Betätigungselement auf der anderen Seite der Schwenkachse angeordnet ist.
Die Ansteuerung des Anschlagmoduls ist verhältnismäßig einfach, wenn durch Druck auf das Betätigungselement das Anschlagmodul um die Schwenkachse geschwenkt wird, wodurch das Anschlagelement weggeschaltet wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zur Ansteuerung des Betätigungselements mittels Druck ein an einem Steuerarm eines
AnSteuerelements angeordnetes Rampenelement vorgesehen, welches eine Außenkontur aufweist, die geneigt zu dem Steuerarm verläuft, und welche auf das Betätigungselement einwirkt.
Vorzugsweise ist auch ein Federelement vorgesehen, welches nach Loslassen des Betätigungselements das Anschlagmodul um die Schwenkachse zurück schwenkt. Das Abweiserelement weist vorteilhaft eine geneigt zur Vertikalrichtung und geneigt zur Längsrichtung verlaufende vordere Schräge und/oder eine geneigt zur Vertikalrichtung und geneigt zur Längsrichtung verlaufende hintere Schräge auf.
Das Abweiserelement erstreckt sich vorzugsweise in Vertikalrichtung tiefer als das Anschlagelement. Somit gelangt ausschließlich das Abweiserelement in Kontakt mit einem Schrauben köpf, während das Anschlagelement von dem
Schraubenkopf entfernt bleibt.
Die Herstellung des Anschlagmoduls ist verhältnismäßig einfach, wenn das Abweiserelement und das Anschlagelement einstückig ausgebildet sind.
Vorzugsweise sind dabei das Abweiserelement, das Anschlagelement und das Betätigungselement einstückig ausgebildet.
Figuren und Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden ist die Erfindung anhand von einem in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:
Fig. 1 : eine seitliche Schnittdarstellung eines Schienenpaares eines
Längseinstellers eines Fahrzeugsitzes in einer hinteren Einstellposition,
Fig. 2: eine seitliche Schnittdarstellung des Schienenpaares in einer mittleren
Einstellposition,
Fig. 3: eine perspektivische, teilweise geschnittene Ansicht des
Schienenpaares in einer vorderen Einstellposition,
Fig. 4: eine weitere perspektivische, teilweise geschnittene Ansicht des
Schienenpaares in einer vorderen Einstellposition, Fig. 5: eine seitliche Schnittdarstellung des Schienenpaares in einer vorderen Einstellposition in verriegeltem Zustand, Fig. 6: eine seitliche Schnittdarstellung des Schienenpaares in einer vorderen
Einstellposition in entriegeltem Zustand,
Fig. 7: eine seitliche Schnittdarstellung des Schienenpaares in vorderer
Endposition,
Fig. 8: eine seitliche Schnittdarstellung des Schienenpaares in
Übergangsposition,
Fig. 9: eine seitliche Schnittdarstellung des Schienenpaares in Easy-Entry- Position,
Fig. 10a: eine perspektivische Ansicht eines Endanschlags,
Fig. 10b: eine perspektivische Ansicht eines Endanschlags gemäß einer
abgewandelten Ausführungsform,
Fig. 1 1 : eine perspektivische Ansicht eines Anschlagmoduls,
Fig. 12: eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes,
Fig. 13: eine seitliche Schnittdarstellung des Schienenpaares mit
Ansteuerelement bei nicht aktivierter Easy-Entry-Funktion,
Fig. 14: eine seitliche Schnittdarstellung des Schienenpaares mit
Ansteuerelement bei aktivierter Easy-Entry-Funktion, Fig. 15: eine perspektivische Darstellung einer Struktur eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes von außen und
Fig. 16: eine perspektivische Darstellung einer Struktur eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes von innen.
Ein Fahrzeugsitz 1 für ein vorliegend dreitüriges Kraftfahrzeug, vorliegend ein Vordersitz, weist ein Sitzteil 2 und eine daran angebrachte, neigungseinstellbare Rückenlehne 10 auf. Bei dem Fahrzeugsitz könnte es sich aber auch um einen Fondsitz handeln, insbesondere in einem fünftürigen Kraftfahrzeug mit drei Sitzreihen und sieben Fahrzeugsitzen.
Die Anordnung des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Fahrzeugs und dessen gewöhnliche Fahrtrichtung definieren die im Folgenden verwendeten
Richtungsangaben. Dabei wird eine senkrecht zum Erdboden orientierte Richtung im Folgenden als Vertikalrichtung bezeichnet und eine Richtung senkrecht zur Vertikalrichtung und senkrecht zur Fahrtrichtung wird im Folgenden als
Querrichtung bezeichnet. Mittels eines Längseinstellers, welcher zwei mit dem Fahrzeugboden des
Kraftfahrzeuges verbundene Unterschienen 5 sowie zwei Oberschienen 3 aufweist, ist der Fahrzeugsitz 1 innerhalb eines Komfortbereichs längseinstellbar. Das bedeutet, das Sitzteil 2 ist zusammen mit der Rückenlehne 10 in
Längsrichtung, welche vorliegend annähernd der Fahrtrichtung entspricht, einstellbar. Dazu ist jede der Oberschienen 3 in jeweils einer der parallel in
Längsrichtung verlaufenden Unterschienen 5 verschiebbar geführt.
Jede der beiden Oberschienen 3 bildet jeweils mit der zugeordneten Unterschiene 5 ein Sitzschienenpaar. Der Längseinsteller umfasst somit zwei in Querrichtung zueinander versetzt angeordnete und parallel zueinander verlaufende
Sitzschienenpaare. Die Oberschiene 3 und die Unterschiene 5 umgreifen einander wechselseitig, wobei jeweils ein Hohlraum zwischen der Oberschiene 3 und der Unterschiene 5 entsteht.
Mittels je einer Verriegelungsvorrichtung 14, welche in einem solchen Hohlraum angeordnet ist, ist jede der beiden Oberschienen 3 mit der jeweiligen Unterschiene 5 verriegelbar. Mittels eines Entriegelungsbügels 16, welcher vorliegend in
Fahrtrichtung vorne an dem Fahrzeugsitz 1 angeordnet ist, sind die
Verriegelungsvorrichtungen 14 entriegelbar, wodurch der Fahrzeugsitz 1 in Längsrichtung verschiebbar ist.
Die beiden Sitzschienenpaare sind vorliegend spiegelsymmetrisch zueinander aufgebaut. Im Folgenden wird daher nur auf ein Sitzschienenpaar des
Längseinstellers eingegangen. Die Unterschiene 5 ist unter anderem mittels einer Befestigungsschraube 20 an der Bodenstruktur des Fahrzeugs befestigt. Die Befestigungsschraube 20 durchragt dabei mit ihrem Schaft die Unterschiene 5 in Vertikalrichtung und ist in ein entsprechendes Gewinde an der Bodenstruktur des Fahrzeugs eingeschraubt. Die Befestigungsschraube 20 weist einen Schraubenkopf 22 auf, welcher sich in Vertikalrichtung oberhalb des Schafts befindet und in den Hohlraum zwischen der Oberschiene 3 und der Unterschiene 5 ragt. Die Befestigungsschraube 20 befindet sich in einem in Längsrichtung hinteren Bereich der Unterschiene 5.
Die Verriegelungsvorrichtung 14 umfasst eine in Vertikalrichtung bewegliche Verriegelungsplatte 18, welche in Querrichtung abstehende Verriegelungszähne aufweist. Die Verriegelungsplatte 18 ist mittels nicht dargestellter
Verriegelungsfedern an der Oberschiene 3 angebracht. Die Verriegelungsfedern zeihen dabei die Verriegelungsplatte 18 in Vertikalrichtung nach oben. An der Verriegelungsplatte 18 ist ein zylindrischer Entriegelungsstift 19
angebracht, dessen Mittelachse in Vertikalrichtung verläuft. Der Entriegelungsstift 19 durchragt eine Öffnung in der Oberschiene 3, welche eine Führung für den Entriegelungsstift 19 darstellt.
Die Unterschiene weist in Vertikalrichtung nach unten offene Rasten 7 auf. Im verriegelten Zustand des Schienenpaares befindet sich die Verriegelungsplatte 18 in einer oberen Stellung und die Verriegelungszähne der Verriegelungsplatte 18 greifen in die Rasten 7 ein. Zum Entriegeln drückt ein von dem Entriegelungsbügel 16 betätigtes Entriegelungselement 17 den Entriegelungsstift 19 nach unten, wodurch auch die Verriegelungsplatte 18 nach unten in eine untere Stellung gedrückt wird. Dadurch bewegen sich die Verriegelungszähne der
Verriegelungsplatte 18 nach unten aus den Rasten 7 heraus. Das Schienenpaar ist dann entriegelt und die Oberschiene 3 ist relativ zu der Unterschiene 5 in Längsrichtung innerhalb des Komforteinstellbereichs beweglich. Ferner weist der Fahrzeugsitz 1 eine Easy-Entry-Funktion auf. Zum Erleichtern des Einstiegs zu einem Fondsitz kann die Oberschiene 3 relativ zu der
Unterschiene 5 nach vorne über den Komfortbereich hinaus in einen Easy-Entry- Bereich hinein verschoben werden. Die Easy-Entry-Funktion wird durch
Betätigung eines Bedienhebels 8 aktiviert.
In einem in Längsrichtung hinteren Bereich, insbesondere hinter der
Verriegelungsvorrichtung 14, ist ein Anschlagmodul 30 an der Oberschiene 3 und annähernd vollständig in dem Hohlraum zwischen Oberschiene 3 und
Unterschiene 5 angebracht. Das Anschlagmodul 30 ist vorliegend in Form einer Wippe ausgestaltet und um eine in Querrichtung verlaufende Schwenkachse S schwenkbar. Besagte Schwenkachse S wird von einem zylindrischen Lagerbolzen 38 definiert, welcher in einem Halteblech 28 gelagert ist, welches an der
Oberschiene 3 befestigt ist. Das Halteblech 28 befindet sich innerhalb des Hohlraums zwischen der
Oberschiene 3 und der Unterschiene 5 und weist ein annähernd U-förmiges Profil auf, wobei die Basis des Profils horizontal verläuft und an der Oberschiene 3 befestigt ist. Von der Basis stehen zwei Schenkel rechtwinklig ab, welche sich in Vertikalrichtung nach unten erstrecken.
Der Lagerbolzen 38 ist in dafür vorgesehenen Bohrungen in den Schenkeln des Halteblechs 28 gelagert. Neben der Halterung des Lagerbolzens 38 dient das Halteblech 28 zusätzlich der Verstärkung der Oberschiene 3. Das Halteblech 28 kann aber auch entfallen und der Lagerbolzen 38 kann direkt an der Oberschiene 3 befestigt werden. In Längsrichtung vorne weist das Anschlagmodul 30 ein Betätigungselement 32 auf, welches die Oberschiene 3 durch eine dafür vorgesehene Öffnung nach oben durchragt. In Längsrichtung hinten weist das Anschlagmodul 30 ein
Abweiserelement 34 und ein Anschlagelement 36 auf. Das Abweiserelement 34 ist in Querrichtung zentral innerhalb des Anschlagelements 36 angeordnet. Das Anschlagelement 36 umgreift also das Abweiserelement 34 beidseitig mit je einem hakenförmig ausgebildeten Anschlagsbereich.
Das Abweiserelement 34 weist auf der dem Lagerbolzen 38 zugewandten Seite eine geneigt zur Vertikalrichtung und geneigt zur Längsrichtung, nach oben und vorne, verlaufende vordere Schräge auf. Auf der dem Lagerbolzen 28
abgewandten Seite weist das Abweiserelement 34 eine geneigt zur
Vertikalrichtung und geneigt zur Längsrichtung, nach oben und hinten, verlaufende hintere Schräge auf. Das Abweiserelement 34 erstreckt sich in Vertikalrichtung mindestens so weit, vorliegend tiefer, als die Anschlagsbereiche des
Anschlagelements 36.
Bei Betätigung des Bedienhebels 8 und Schwenken der Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 2 wird das Betätigungselement 32 durch ein Ansteuerelement 50 in Vertikalrichtung nach unten gedrückt. Dabei führt das Anschlagmodul 30 eine Schwenkbewegung um die durch den Lagerbolzen 38 definierte Schwenkachse S aus, wodurch sich das Abweiserelement 34 und das Anschlagelement 36 nach oben bewegen. Bei Betätigung des Bedienhebels 8 und Schwenken der Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 2 wird auch die Verriegelungsvorrichtung 14 entriegelt.
Wird das Betätigungselement 32 los gelassen, so schwenkt ein nicht dargestelltes Federelement das Anschlagmodul 30 um seine Schwenkachse S in die
Ausgangslage zurück. Dabei bewegt sich das Betätigungselement 32 nach oben und das Abweiserelement 34 und das Anschlagelement 36 bewegen sich nach unten. Das Federelement ist vorzugsweise als Torsionsfeder ausgestaltet und um den Lagerbolzen 38 herum angeordnet. Aber auch andere Ausführungsformen des Federelements, beispielsweise eine Spiralfeder oder eine Schenkelfeder sind denkbar.
In Längsrichtung vor der Befestigungsschraube 20 ist ein Endanschlag 40 an der Unterschiene 5 angeordnet. Der Endanschlag 40 umfasst eine Grundplatte 46, welche an der Unterschiene 5 befestigt ist, sowie zwei Anschlagarme 42, welche in Querrichtung zueinander versetzt angeordnet sind und parallel zueinander verlaufen. Zwischen den beiden Anschlagarmen 42 ist ein Schlitz 44 gebildet. Ein solcher Endanschlag 40 ist in Fig. 10a dargestellt. In Fig. 10b ist ein Endanschlag gemäß einer abgewandelten Ausführungsform 40b dargestellt, welcher im Querschnitt U-förmig ausgestaltet ist. Dabei bildet die Basis des U-förmigen Querschnitts die Grundplatte 46, welche an der Unterschiene 5 befestigt ist, und die Schenkel des U-förmigen Querschnitts bilden die
Anschlagarme 42. Die Anschlagarme 42 verlaufen dabei beispielsweise parallel zueinander in Vertikalrichtung nach oben, oder leicht geneigt zueinander und geneigt zur Vertikalrichtung. Zwischen den beiden Anschlagarmen 42 ist der Schlitz 44 gebildet.
Vorliegend ist die Grundplatte 46 des Endanschlags 40 unterhalb der
Unterschiene 5 angeordnet und die Anschlagarme 42 ragen durch eine dafür vorgesehene Öffnung in der Unterschiene 5 in den Hohlraum zwischen
Oberschiene 3 und Unterschiene 5 hinein. Die Anschlagarme 42 erstrecken sich dabei, beginnend an der Grundplatte 46, geneigt zur Vertikalrichtung und geneigt zur Längsrichtung nach oben und nach hinten.
Die Anschlagarme 42 des Endanschlags 40 erstrecken sich dabei in
Vertikalrichtung nur so weit nach oben, dass sich die Verriegelungsplatte 18 auch in ihrer unteren Stellung noch oberhalb der Anschlagarme 42 befindet. So ist eine Kollision der Verriegelungsplatte 18 mit den Anschlagarmen 42 bei einer
Verschiebung der Oberschiene 3 relativ zu der Unterschiene 5 sicher vermieden. In der in Fig. 1 gezeigten Darstellung befindet sich das Schienenpaar im
Komfortbereich in einer hinteren Einstellposition. Das Abweiserelement 34 des Anschlagmoduls 30 befindet sich dabei in Längsrichtung hinter dem
Schraubenkopf 22 der Befestigungsschraube 20. Die Easy-Entry-Funktion ist nicht aktiviert und die Verriegelungsvorrichtung 14 ist entriegelt.
Ausgehend von der in Fig. 1 gezeigten hinteren Einstellposition wird der
Fahrzeugsitz 1 nach vorne geschoben. Dabei gelangt die vordere Schräge des Abweiserelements 34 in Kontakt mit dem Schraubenkopf 22 der
Befestigungsschraube 20, welcher ein Hindernis für das Anschlagmodul 30 darstellt. Die vordere Schräge des Abweiserelements 34 gleitet dabei an dem Schraubenkopf 22 entlang, wodurch das Abweiserelement 34 sich nach oben bewegt. Das Anschlagmodul 30 wird dabei entgegen der Kraft des Federelements um seine Schwenkachse S geschwenkt. In Fig. 2 ist eine mittlere Einstellposition dargestellt, in welcher sich das
Abweiserelement 34 auf dem Schraubenkopf 22 der Befestigungsschraube 20 befindet.
Ausgehend von der in Fig. 2 gezeigten mittleren Einstellposition wird der
Fahrzeugsitz 1 weiter nach vorne geschoben. Dabei gelangt die hintere Schräge des Abweiserelements 34 in Kontakt mit dem Schraubenkopf 22 der
Befestigungsschraube 20. Die hintere Schräge des Abweiserelements 34 gleitet dabei an dem Schraubenkopf 22 entlang, wodurch das Abweiserelement 34 sich, unterstützt durch Kraft des Federelements, nach unten bewegt. Dabei wird das Anschlagmodul 30 durch die Kraft des Federelements um seine Schwenkachse S geschwenkt.
Das Schienenpaar gelangt dann in eine vordere Einstellposition, welche in den Fig. 3 bis 6 dargestellt ist, und in welcher sich das Abweiserelement 34 in
Längsrichtung vor dem Schraubenkopf 22 der Befestigungsschraube 20 befindet. Die Easy-Entry-Funktion ist nicht aktiviert. In der Darstellung nach Fig. 5 ist die Verriegelungsvorrichtung 14 verriegelt. Die Verriegelungsplatte 18 befindet sich in der oberen Stellung.
Um den Fahrzeugsitz 1 weiter nach vorne zu schieben wird, ausgehend von der Darstellung nach Fig. 5, zunächst die Verriegelungsvorrichtung 14 entriegelt, wie in Fig. 6 dargestellt ist. Dabei wird die Verriegelungsplatte 18 in die untere Stellung gebracht. Wird der Fahrzeugsitz 1 nun weiter nach vorne geschoben, so erreicht das Schienenpaar eine in Fig. 7 gezeigte vordere Endposition, welche den
Komfortbereich nach vorne begrenzt. Dabei gelangt das Anschlagmodul 30 in Kontakt mit dem Endanschlag 40.
In der in Fig. 7 gezeigten vorderen Endposition dringt das Abweiserelement 34 in den Schlitz 44 des Endanschlags 40 ein, während die hakenförmig ausgebildeten Anschlagsbereiche des Anschlagelements 36 in Anlage an die Anschlagarme 42 des Endanschlags 40 gelangen. Die Anschlagsbereiche des Anschlagelements 36 und die Anschlagarme 42 des Endanschlags 40 befinden sich dabei in
selbsthemmendem Kontakt miteinander. Ein weiteres Verschieben der
Oberschiene 3 relativ zu der Unterschiene 5 ist somit nicht möglich.
Zur Aktivierung der Easy-Entry-Funktion wird in einer Position innerhalb des Komfortbereichs, beispielsweise in der in Fig. 7 gezeigten vorderen Endposition oder in der in Fig. 5 gezeigten vorderen Einstellposition oder in der in Fig. 2 gezeigten mittleren Einstellposition oder in der in Fig. 1 gezeigten hinteren Endposition der Bedienhebel 8 betätigt. Dadurch werden der Entriegelungsstift 19 der Verriegelungsvorrichtung 14 und das Betätigungselement 32 des
Anschlagmoduls 30 nach unten gedrückt, wodurch sich das Abweiserelement 34 und das Anschlagelement 36 nach oben bewegen und die
Verriegelungsvorrichtung 14 entriegelt wird.
Das Anschlagelement 36 wird dabei so weit nach oben bewegt, dass sich seine hakenförmigen Anschlagsbereiche in Vertikalrichtung oberhalb der Anschlagarme 42 des Endanschlags 40 befinden. Dadurch kann die Oberschiene 3 relativ zu der Unterschiene 5 weiter nach vorne bewegt werden und das Schienenpaar gelangt in den Easy-Entry-Bereich.
Die Konturen der Anschlagarme 42 des Endanschlags 40 und des
Anschlagelements 36 des Anschlagmoduls 30 sind derart gestaltet, dass in der vorderen Endposition bezüglich einer Verschiebung der Oberschiene 3 relativ zu der Unterschiene 5 nach vorn zwar ein selbsthemmender Kontakt besteht.
Trotzdem ist auch in der vorderen Endposition eine Schwenkbewegung des Anschlagmoduls 30 um seine Schwenkachse S möglich, wodurch das
Anschlagelement 36 sich relativ zu den Anschlagarmen 42 nach oben bewegt.
In Fig. 8 ist die Übergangsposition des Schienenpaares dargestellt, in welcher sich das Abweiserelement 34 und das Anschlagelement 36 des Anschlagmoduls 30 genau in Vertikalrichtung über den Anschlagarmen 42 des Endanschlags 40 befinden.
Die Oberschiene 3 kann nun relativ zu der Unterschiene 5 weiter nach vorne verschoben werden bis die in Fig. 9 gezeigte Easy-Entry-Position des
Schienenpaares erreicht ist. In der Easy-Entry-Position schlägt ein an der
Oberschiene 3 ausgebildeter Gegenanschlag 26 an einen an der Unterschiene 5 ausgebildeten Festanschlag 24, wodurch der Fahrweg der Oberschiene 3 nach vorne begrenzt wird. Anstelle des Gegenanschlags 26 kann auch das Anschlagelement 36 des
Anschlagmoduls 30 in der Easy-Entry-Position an den Festanschlag 24
anschlagen um den Fahrweg der Oberschiene 3 relativ zu der Unterschiene 5 nach vorne zu begrenzen. In diesem Fall ist der Festanschlag 24 ähnlich wie der beschriebene Endanschlag 40 oder der Endanschlag gemäß der abgewandelten Ausführungsform 40b ausgeführt, wobei sich die Anschlagarme 42 in
Vertikalrichtung soweit nach oben erstrecken, dass die hakenförmigen
Anschlagsbereiche des Anschlagelements 36 nicht über die Anschlagarme 42 des Endanschlags 40 gelangen können.
Das Anschlagmodul 30 ist vorliegend einstückig ausgebildet. Anstelle des starren Abweiserelements 34, welches über Hindernisse wie beispielsweise den
Schraubenkopf 22 gleitet, kann auch ein drehendes oder wälzendes Element, beispielsweise eine Rolle, an dem Anschlagmodul vorgesehen werden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt die Ansteuerung der Easy-Entry- Funktion durch Druck in Vertikalrichtung nach unten auf das Betätigungselement 32 des Anschlagmoduls. Alternativ kann an dem Abweiserelement 34 oder an dem Anschlagelement 36 auch ein Zugelement, beispielsweise in Form eines Bowdenzugs, angeordnet werden. In diesem Fall kann die Ansteuerung der Easy- Entry-Funktion durch Zug in Vertikalrichtung nach oben erfolgen.
Vorliegend ist der Endanschlag 40 als separates Bauteil ausgeführt und an der Unterschiene 5 befestigt. Es ist auch denkbar, den Endanschlag 40 einstückig mit der Unterschiene 5 auszubilden, beispielsweise, indem die Anschlagarme 42 aus dem Material der Unterschiene 5 ausgestellt und nach oben gebogen werden.
Bei Betätigung des Bedienhebels 8 zur Aktivierung der Easy-Entry-Funktion und Schwenken der Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 2 betätigt ein mit der Rückenlehne 10 drehfest verbundener Nocken 58 einen oberschienenfest schwenkbar gelagerten Übertragungshebel 56. Der Übertragungshebel 56 betätigt daraufhin das Ansteuerelement 50, welches ebenfalls oberschienenfest schwenkbar gelagert ist. Die Anordnung des Nockens 58, des
Übertragungshebels 56 und des Ansteuerelements 50 geht aus der Darstellung nach Fig. 15 hervor. Das Ansteuerelement 50 ist um einen Schwenkbolzen 52 relativ zu dem Sitzteil 2 und relativ zu der Oberschiene 3 schwenkbar und weist einen annähernd radial von dem Schwenkbolzen 52 abstehenden Steuerarm 60 auf. An dem Steuerarm 60 ist ein Rampenelement 54 angeordnet, welches eine Außenkontur aufweist, die geneigt zu dem Steuerarm 60 verläuft und welche bei Aktivierung der Easy-Entry- Funktion auf das Betätigungselement 32 des Anschlagmoduls 30 einwirkt. Die Außenkontur des Rampenelements 54 ist vorliegend gekrümmt ausgestaltet.
In den Darstellungen nach Fig. 13 und Fig. 14 ist dabei ein gegenüber den übrigen Darstellungen abgewandeltes Betätigungselement 32 dargestellt. Das in den Fig. 13 und Fig. 14 gezeigte Betätigungselement 32 weist eine zusätzliche, annähernd in Fahrtrichtung verlaufende Zunge zum Zusammenwirken mit dem
Rampenelement 54 auf.
Bei Schwenken der Rückenlehne 10 und Betätigung des Ansteuerelements 50 durch den Übertragungshebel 56 schwenkt der Steuerarm 60 um den
Schwenkbolzen 52, wodurch sich das Rampenelement 54 annähernd in
Vertikalrichtung nach unten bewegt. Dabei drückt das Rampenelement 54 das Betätigungselement 32 des Anschlagmoduls 30 nach unten, woraufhin das
Anschlagmodul 30 eine Schwenkbewegung um die durch den Lagerbolzen 38 definierte Schwenkachse S ausführt.
Der Entriegelungsbügel 16 ist um eine Entriegelungswelle 15 schwenkbar an der Oberschiene 3 gelagert und drehfest mit der Entriegelungswelle 15 verbunden. Mit der Entriegelungswelle 15 ist auch das Entriegelungselement 17 drehfest verbunden. Bei Betätigung des Entriegelungsbügels 16 wird das
Entriegelungselement 17 um die Entriegelungswelle 15 geschwenkt und drückt dadurch auf den Entriegelungsstift 19, wodurch die Verriegelungsvorrichtung 14 entriegelt wird.
Bei Schwenken der Rückenlehne 10 und Betätigung des Ansteuerelements 50 durch den Übertragungshebel 56 schwenkt der Steuerarm 60 um den
Schwenkbolzen 52 und drückt dabei zusätzlich auf das Ent egelungselement 17, welches dadurch auf den Entriegelungsstift 19 drückt, wodurch die
Verriegelungsvorrichtung 14 entriegelt wird. Das Ent egelungselement 17 ist in den Darstellungen nach Fig. 13 und Fig. 14 nicht gezeigt.
Bei Betätigung des Bedienhebels 8 zur Aktivierung der Easy-Entry-Funktion und Schwenken der Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 2 wird somit gleichzeitig das Anschlagmodul 30 betätigt und die Verriegelungsvorrichtung 14 entriegelt. Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein.
Bezugszeichenliste
Fahrzeugsitz
Sitzteil
Oberschiene
Unterschiene
Raste
Bedienhebel
Rückenlehne
Verriegelungsvorrichtung
Entriegelungswelle
Entriegelungsbügel
Entriegelungselement
Verriegelungsplatte
Entriegelungsstift
Befestigungsschraube
Schraubenkopf
Festanschlag
Gegenanschlag
Halteblech
Anschlagmodul
Betätigungselement
Abweiserelement
Anschlagelement
Lagerbolzen
Endanschlag
b Endanschlag gemäß abgewandelter Ausfüh Anschlagarm
Schlitz
Grundplatte Ansteuerelement Schwenkbolzen Rampenelement Übertragungshebel Nocken
Steuerarm
Schwenkachse

Claims

Patentansprüche
Längseinstellbarer Fahrzeugsitz (1 ), umfassend
eine Unterschiene (5) und eine darin in Längsrichtung innerhalb eines
Komforteinstellbereichs verschiebbar geführte Oberschiene (3),
sowie einen an der Unterschiene (5) angebrachten Endanschlag (40, 40b), welcher durch Zusammenwirken mit einem an der Oberschiene (3) angebrachten Anschlagelement (36) den Komforteinstellbereich begrenzt, wobei durch Wegschalten des Anschlagelements (36) die Oberschiene (3) über den Komforteinstellbereich hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar ist,
und wobei
das Anschlagelement (36) Teil eines um eine Schwenkachse (S) schwenkbaren Anschlagmoduls (30) ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Anschlagmodul (30) ein Abweiserelement (34) umfasst, wobei das Anschlagmodul (30) derart ausgebildet ist, dass
bei nicht weggeschaltetem Anschlagelement (36)
das Abweiserelement (34) sich bei Kontakt mit einem in dem Hohlraum zwischen der Oberschiene (3) und der Unterschiene (5) befindlichen
Schraubenkopf (22) in Vertikalrichtung nach oben bewegt, und
das Anschlagelement (36) bei Erreichen des Endanschlags (40, 40b) formschlüssig an dem Endanschlag (40, 40b) angreift.
Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (36) das Abweiserelement (34) in Querrichtung beidseitig mit je einem hakenförmig ausgebildeten Anschlagsbereich umgreift.
3. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Endanschlag (40, 40b) zwei in Querrichtung zueinander versetzt angeordnete Anschlagarme (42) aufweist, zwischen welchen ein Schlitz (44) gebildet ist.
4. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
bei nicht weggeschaltetem Anschlagelement (36) das Abweiserelement (34) bei Erreichen des Endanschlags (40, 40b) in den Schlitz (44) des
Endanschlags (40, 40b) eindringt.
5. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Anschlagmodul (30) ein Betätigungselement (32) aufweist, welches die Oberschiene (3) durchragt.
6. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
das Anschlagmodul (30) in Form einer Wippe ausgestaltet ist, wobei das Abweiserelement (34) und das Anschlagelement (36) auf einer Seite der Schwenkachse (S) angeordnet sind, und wobei das Betätigungselement (32) auf der anderen Seite der Schwenkachse (S) angeordnet ist.
7. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass durch Druck auf das Betätigungselement (32) das Anschlagmodul (30) um die Schwenkachse (S) geschwenkt wird, wodurch das Anschlagelement (36) weggeschaltet wird.
8. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur
Ansteuerung des Betätigungselements (32) mittels Druck ein an einem Steuerarm (60) eines Ansteuerelements (50) angeordnetes Rampenelement (54) vorgesehen ist, welches eine Außenkontur aufweist, die geneigt zu dem Steuerarm (60) verläuft, und welche auf das Betätigungselement (32) einwirkt.
9. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federelement vorgesehen ist, welches nach Loslassen des Betätigungselements (32) das Anschlagmodul (30) um die Schwenkachse (S) zurück schwenkt.
10. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, dass das Abweiserelement (34), das Anschlagelement (36) und das Betätigungselement (32) einstückig ausgebildet sind. 1 1 . Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Abweiserelement (34) eine geneigt zur
Vertikalrichtung und geneigt zur Längsrichtung verlaufende vordere Schräge aufweist. 12. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Abweiserelement (34) eine geneigt zur
Vertikalrichtung und geneigt zur Längsrichtung verlaufende hintere Schräge aufweist. 13. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Abweiserelement (34) sich in Vertikalrichtung tiefer als das Anschlagelement (36) erstreckt.
14. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Abweiserelement (34) und das Anschlagelement
(36) einstückig ausgebildet sind.
15. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (S) in Querrichtung verläuft.
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