DE10138893C1 - Sitzschienen-Paar für manuell längsverstellbare Kraftfahrzeugsitze - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sitzschienen-Paar für manuell längsverstellbare Kraftfahrzeugsitze mit einer karosseriefesten Unterschiene und einer daran längsverschiebbar geführten Oberschiene, die einen Innenraum zwischen sich einschließen, wobei die Oberschiene in wählbaren Verriegelungs-Stellungen an der Unterschiene gegen eine Längsverschiebung verriegelbar ist. Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Sitzschienen-Paar für Kraftfahrzeugsitze zur Verfügung zu stellen, welches eine stufenlose Sitz-Längsverstellung ermöglicht. Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß in dem Innenraum (4) eine sich in Längsrichtung erstreckende, drehfest an der Oberschiene (2) gelagerte Gewindespindel (5) mit großer Steigung angeordnet ist, auf der eine Spindelmutter (7) mit einem Außengewinde (7.1) gleicher Steigung sitzt, die drehbeweglich und ortsfest an der Unterschiene (1) gelagert ist, und in deren Außengewinde (7.1) in Verriegelungs-Stellung die Zähne (9.1) einer Zahnstange (9) formschlüssig und selbsthemmend eingreifen, welche sich in Längsrichtung parallel zur Gewindespindel (5) erstreckt und in Längsrichtung unverschiebbar an der Oberschiene (2) festgelegt ist, jedoch zur Aufhebung der Verriegelung von dem Außengewinde (7.1) der Spindelmutter (7) abhebbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sitzschienen-Paar für längsverstellbare Kraftfahrzeugsitze gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der DE 42 09 129 A1 ist ein Sitzschienen-Paar mit Verrie­ gelungsmitteln beschrieben, die eine Verriegelung der Oberschie­ ne in wählbaren Längs-Einstellpositionen an der Unterschiene er­ möglichen. Diese Verriegelungsmittel weisen einen federbelaste­ ten Rastbolzen auf, der in seinem oberen Bereich in der Ober­ schiene gehalten und geführt ist und in seiner Sperrstellung mit seinem unteren Ende in ein Loch einer in der Unterschiene vorge­ sehenen, sich in deren Längsrichtung erstreckenden Lochreihe eingreift. Wenn der Sitz verstellt werden soll, wird der Bolzen entgegen der Federkraft über eine Betätigungsvorrichtung außer Eingriff mit dem jeweiligen Loch der Lochreihe gebracht. Nun kann die Oberschiene und mit ihr der Sitz relativ zur Unter­ schiene längs nach vorn oder hinten verschoben werden, indem ein Sitzinsasse mit seinem Körper eine entsprechende Verstellkraft in den Sitz einbringt. Wenn die gewünschte Einstellposition er­ reicht ist, wird die Betätigungsvorrichtung losgelassen, und der Rastbolzen greift in ein dieser Position zugeordnetes Loch der Lochreihe ein. Wenn die Position des Rastbolzens nicht deckungs­ gleich mit einem Loch der Lochreihe ist, hilft ein leichtes Hin- und Herbewegen des Sitzes, um ein Einfädeln des Rastbolzens in das entsprechende Loch zu erleichtern.

Ein Nachteil dieser bekannten Lösung ist darin zu sehen, daß die Verriegelung nur in relativ großen Schritten erfolgen kann. Dadurch ist eine exakte Längseinstellung des Sitzes nicht mög­ lich. Des weiteren können sich, wie oben kurz erläutert, Schwie­ rigkeiten beim Verriegeln des Sitzes ergeben.

Dieser Nachteil wird durch Lösungen, wie sie in der DE 43 37 293 C1 und DE 197 09 149 A1 beschrieben sind, entschärft. Hier­ bei sind die Arretiereinrichtungen als sogenannte Mehrstift- Arretiervorrichtungen ausgeführt. Dadurch ist es möglich, die Arretierschritte gegenüber den Einstift-Arretiervorrichtungen zu minimieren. Dennoch ist auch hier keine stufenlose Längsverstel­ lung möglich.

Auch bei der in DE 195 44 376 A1 offenbarten Konstruktion ist eine stufenlose Längsverstellung zwischen Oberschiene und Unterschiene nicht möglich. Die Verriegelungsvorrichtung besteht hier aus einer unterschienenfesten Gewindespindel, auf der eine Spindelmutter läuft. Die Spindelmutter sitzt in einem oberschie­ nenfesten Gehäuse und besitzt eine äussere zylindrische Mantel­ fläche, in der eine Vielzahl von Rastnuten vorgesehen ist, die in Richtung der Längsachse der Spindelmutter verlaufen. An dem die Spindelmutter einhausenden Gehäuse ist ein Kipphebel schwenkbar gelagert, dessen eines Ende eine Handhabe zur Betäti­ gung aufweist, dessen anderes Ende mit einem Rastfinger versehen ist, der unter Wirkung einer den Kipphebel beaufschlagenden Fe­ der in eine der Rastnuten der Spindelmutter eingreift. Solange dieser Rastfinger die Spindelmutter blockiert, ist eine Relativ­ bewegung zwischen Oberschiene und Unterschiene nicht möglich. Durch Betätigung des Kipphebels gelangt der Rastfinger ausser Eingriff mit der jeweiligen Rastnut. Wird nun durch einen Sitz­ insassen mit seinem Körper eine entsprechende Verstellkraft in den Sitz eingebracht, so wird die Spindelmutter in Drehbewegung versetzt, so dass eine Längsverschiebung von Oberschiene und Un­ terschiene relativ zueinander möglich ist. Ist die gewünschte Längseinstellposition erreicht, wird der Kipphebel losgelassen und sein Rastfinger taucht dann in eine dieser Längseinstellpo­ sition entsprechenden Rastnut der Spindelmutter ein.

In der DE 199 39 340 A1 ist ein Sitzschienenpaar der ein­ gangs genannten Art offenbart. Oberschiene und Unterschiene schliessen zwischen sich einen Innenraum ein, in dem eine sich in Längsrichtung erstreckende Gewindespindel mit grosser Stei­ gung angeordnet ist, auf der eine Mutter sitzt. Die Gewindespin­ del ist drehfest an der Oberschiene gelagert. Starr mit der Un­ terschiene verbunden bzw. einstückig mit dieser ausgebildet ist ein Halteteil, welches Seitenwände und Stirnwände aufweist und eine Kammer für die Mutter definiert. Die Stirnwände weisen Durchgangsbohrungen auf, die von der Spindel durchsetzt werden. Wird die Oberschiene nach Lösen einer Arretierung in der Unter­ schiene verschoben, so schlägt die Mutter jeweils gegen eine der Stirnwände des Halteteils an, wodurch sie in Drehung versetzt wird. Die Mutter besitzt wenigstens ein Klinkenelement, welches sich aus einer ungesperrten Stellung, in der sich die Mutter frei auf der Spindel drehen kann, in eine gesperrte Stellung be­ wegen kann. In der Sperrstellung greift das Klinkenelement in das Halteteil ein, wodurch eine Relativbewegung zwischen der Oberschiene und Unterschiene verhindert wird. Um eine Relativbe­ wegung von Oberschiene und Unterschiene in beiden Richtungen zu verhindern, müssen mindestens zwei Klinkenelemente vorhanden sein. Im normalen Fahrbetrieb werden die Klinkenelemente durch ein Federelement in ihrer nicht gesperrten Stellung gehalten. Im Falle eines Crashes, wenn also starke Beschleunigungskräfte zwi­ schen der Oberschiene und Unterschiene wirken, dreht sich die Mutter wesentlich schneller auf der Gewindespindel als bei der normalen Sitzverstellung. Aufgrund dieser schnelleren Rotations­ bewegung der Mutter auf der Gewindespindel überwinden die Klin­ kenelemente unter Fliehkraftwirkung die Federkraft des Federele­ mentes und schwenken in ihre Sperrstellung, in der sie in das Halteteil eingreifen und eine weitere Relativbewegung zwischen Oberschiene und Unterschiene verhindern.

Diese Verriegelungsvorrichtung arbeitet nur im Crashfall. Für die Sitzlängsverstellung im normalen Fahrbetrieb ist bzw. muss eine weitere Verstell- und Verriegelungsvorrichtung vorge­ sehen sein, die z. B. dem oben stehend erläuterten Stand der Technik entsprechen kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Sitzschie­ nen-Paar für Kraftfahrzeugsitze zur Verfügung zu stellen, wel­ ches eine stufenlose Sitz-Längsverstellung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Sitzschienen- Paar mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Gewindespindel ist als Bewegungsschraube konzipiert, d. h. ihr Gewinde hat einen so großen Steigungswinkel, daß sie die Spindelmutter in Drehung versetzt, sobald ein Sitzinsasse über seinen Körper eine entsprechende Verstellkraft in den Sitz einleitet. Die Gewindespindel läuft dann durch die sich drehen­ de, ortsfest an der Unterschiene gelagerte Spindelmutter nach vorn oder hinten, d. h. die Oberschiene verschiebt sich entspre­ chend in der Unterschiene, je nach dem, in welcher Richtung die Verstellkraft wirkt. Eine derartige Sitz-Längsverstellung ist aber erst dann möglich, wenn die Zähne der Zahnstange außer Ein­ griff mit dem Außengewinde der Spindelmutter gebracht werden, d. h. wenn die Arretierung zwischen Ober- und Unterschiene aufge­ hoben ist. Das Außengewinde der Spindelmutter hat zwar die glei­ che Steigung wie das Gewinde der Gewindespindel, aber aufgrund des größeren Durchmessers der Spindelmutter einen so geringen Steigungswinkel, daß zwischen dem Außengewinde der Spindelmutter und den formschlüssig in dieses eingreifenden Zähnen der Zahnstange Selbsthemmung vorliegt. In diesem Selbsthemmungs- Zustand ist eine Relativbewegung zwischen Ober- und Unterschiene bei normalen Betriebszuständen in Sitz-Längsrichtung nicht mög­ lich, d. h. der Sitz ist in einer bestimmten Längs- Einstellposition an der Karosserie arretiert.

Aufgrund des synchronen Laufs von Gewindespindel, Zahnstange und Spindelmutter (gleiche Steigung) auf dem Längs-Verstellweg liegen die Zähne der Zahnstange in jeder Sitz-Längs- Einstellposition immer exakt über den Rillen des Außengewindes der Spindelmutter, d. h. beim Herstellen der Arretierung zwischen Oberschiene und Unterschiene tauchen die Zähne der Zahnstange wieder exakt formschlüssig in das Außengewinde der Spindelmutter ein, mit anderen Worten, die Sitz-Längsverstellung erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Sitzschienen-Paar stufenlos.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung wird nachstehend an­ hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der dazuge­ hörigen Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen perspektivischen Blick auf ein aus Oberschiene und Unterschiene bestehendes Sitzschienen-Paar für einen längsverstell­ baren Kraftfahrzeugsitz,

Fig. 2 eine Darstellung gemäß Fig. 1 bei weggelas­ sener Oberschiene und abgeschnittenen Flanschteilen der Unterschiene,

Fig. 3 eine Darstellung gemäß Fig. 1 bei weggelas­ sener Unterschiene, wobei ein Ende der O­ berschiene abgeschnitten ist,

Fig. 4 einen vertikalen Längsschnitt durch Ober- und Unterschiene, wobei die Verriegelungs- Stellung dargestellt ist,

Fig. 5 eine Einzelheit A gemäß Fig. 4 im vergrö­ ßerten Maßstab,

Fig. 6 eine Darstellung gemäß Fig. 5, die Entrie­ gelungs-Stellung zeigend, und

Fig. 7 einen Schnitt VII-VII gemäß den Fig. 5 und 6.

Das in der Zeichnung dargestellte Sitzschienen-Paar besteht aus einer Unterschiene 1 und einer Oberschiene 2. Die Unter­ schiene 1 ist zum Beispiel durch Verschrauben mit einem nicht dargestellten Fahrzeugboden verbindbar. Die Oberschiene 2 wird mit einem ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeugsitz ver­ bunden. Dazu ragen von der Oberschiene 2 Gewindebolzen 3 nach oben ab, die der Verschraubung mit der Tragstruktur des Sitzes dienen. Der Sitz ist auf zwei parallel voneinander beabstandeten Sitzschienen-Paaren längsverschiebbar gelagert. Da die beiden Sitzschienen-Paare in ihrem Aufbau identisch sind, erfolgt die Beschreibung nachstehend nur anhand eines Sitzschienen-Paares.

Die Unterschiene 1 besitzt ein Basisteil 1.1, von dem beid­ seitig äußere Flanschteile 1.2 senkrecht nach oben abragen. Die­ se Flanschteile 1.2 sind an ihrem oberen Ende nach innen einge­ bogen, so daß sich innere Flanschteile 1.3 ergeben, die mit Ab­ stand parallel zu den äußeren Flanschteilen 1.2 verlaufen. Die Oberschiene 2 besitzt ebenfalls ein Basisteil 2.1, von dem senk­ recht innere Flanschteile 2.2 abragen, die an ihrem unteren Ende nach außen gebogen sind, so daß sich äußere Flanschteile 2.3 er­ geben, die parallel und im Abstand von den inneren Flanschteilen 2.2 angeordnet sind. Diese Flanschausbildung gestattet es, Ober­ schiene 2 und Unterschiene 1 so ineinanderzuschieben, daß die Oberschiene 2 in Längsrichtung in der Unterschiene 1 geführt, aber nicht nach oben von dieser abhebbar ist. In diesem montier­ ten Zustand schließen Unterschiene 1 und Oberschiene 2 zwischen sich einen Innenraum 4 ein. Der geschilderte Aufbau von Ober­ schiene 2 und Unterschiene 1 geht am besten aus den Fig. 1 bis 3 hervor. Um eine leichtgängige Längsführung der Oberschiene 2 in der Unterschiene 1 zu erreichen, sind zwischen deren inneren Flanschteilen 1.3 und 2.3 und zwischen den inneren Flanschteilen 2.3 und den äußeren Flanschteilen 1.2 nicht dargestellte Kugel­ reihen angeordnet.

In dem zwischen der Oberschiene 2 und der Unterschiene 1 ge­ bildeten Innenraum 4 ist eine Gewindespindel 5 angeordnet, die über vom Basisteil 2.1 der Oberschiene 2 nach unten abragende Lagerschilde 6 drehfest mit der Oberschiene 2 verbunden ist. Die Gewindespindel 5 durchsetzt die Oberschiene 2 auf deren gesamter Länge und ist mit einem Gewinde 5.1 großer Steigung ausgestat­ tet. Sie ist also als Bewegungsschraube konzipiert.

Auf der Gewindespindel 5 sitzt eine Spindelmutter 7 mit ei­ nem Außengewinde 7.1, welches die gleiche Steigung wie das Ge­ winde 5.1 der Gewindespindel 5 aufweist. Diese Spindelmutter 7 ist drehbeweglich, aber ortsfest an der Unterschiene 1 gelagert. Dazu ragen von deren Basisteil 1.1 zwei voneinander beabstandete Lagerschilde 8 nach oben in den Innenraum 4 hinein ab. Die La­ gerschilde 8 haben Lagerbohrungen 8.1, die von endseitigen Bun­ den 7.2 der Spindelmutter derartig durchragt werden, daß die Spindelmutter 7 sich zwar in den Lagerschilden 8 drehen, aber nicht axial verschieben kann.

In dem Innenraum 4 ist neben der Gewindespindel 5 und der Spindelmutter 7 eine Zahnstange 9 angeordnet. Diese erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Länge der Gewindespindel 5 und verläuft parallel zu dieser. Von der Zahnstange 9 ragen von­ einander beabstandet zwei Vertikalführungen 10 nach oben ab. Sie durchgreifen jeweils ein im Basisteil 2.1 der Oberschiene 2 vor­ gesehenes Loch, dessen Wandung durch eine Buchse 11 ausgekleidet ist. Genau genommen durchgreifen also die Vertikalführungen 10 diese Buchsen 11 formschlüssig. Die Buchsen 11 bestehen aus ei­ nem Material, das sich leichter plastisch verformen läßt als das Material der Oberschiene 2.

Aufgrund dieser Lagerung der Zahnstange 9 mittels der Verti­ kalführungen 10 an der Oberschiene 2 ist eine senkrechte Rela­ tivbewegung zwischen Zahnstange 9 und Gewindespindel 5 möglich, eine axiale Relativbewegung zwischen diesen beiden Bauteilen je­ doch bei normalem Betriebszuständen ausgeschlossen. Die Zahnstange 9 dient der Arretierung der Oberschiene 2 an der Un­ terschiene 1. Nachfolgend wird ein Längsverstell-Vorgang des Kraftfahrzeugsitzes beschrieben. Ausgangspunkt ist die in den Fig. 4 und 5 gezeigte Verriegelungs-Stellung zwischen Oberschie­ ne 2 und Unterschiene 1.

In dieser Verriegelungs-Stellung greifen die Zähne 9.1 der Zahnstange 9 formschlüssig in das Gewinde 7.1 der Spindelmutter 7 ein. Dieses hat zwar, wie schon erwähnt, die gleiche Steigung wie das Gewinde 5.1 der Gewindespindel 5, aber aufgrund des grö­ ßeren Durchmessers einen geringeren Steigungswinkel als dieses. Dieser ist so klein, daß Selbsthemmung zwischen den Zähnen 9.1 und dem Gewinde 7.1 der Spindelmutter 7 vorliegt. Eine Verschie­ bung der Oberschiene 2 in der Unterschiene 1 ist daher in diesem Zustand nicht möglich. Der Kraftfahrzeugsitz ist also in einer bestimmten Längs-Einstellposition arretiert.

Um den Sitz längsverstellen zu können, muß die Zahnstange 9 außer Eingriff mit der Spindelmutter 7 gebracht werden. Dazu steht die Zahnstange 9 über ihre Vertikalführungen 10 mit einem nicht dargestellten, zum Stand der Technik gehörenden Betäti­ gungsmittel, z. B. einem im vorderen unteren Bereich des Sitzes angeordneten Bedienhebel, in Wirkverbindung. Bei entsprechender Betätigung des Betätigungsmittels hebt die Zahnstange 9 von der Spindelmutter 7 ab. Diese Situation ist in Fig. 6 dargestellt. Bringt nun ein Sitzinsasse mit seinem Körper eine entsprechende Verstellkraft in den Sitz, und damit in die Oberschiene 2 ein, wird die Spindelmutter 7 durch den Druck der Gewindespindel 5 in Drehung versetzt, so daß sich diese nach vorn oder hinten durch die Spindelmutter 5 schieben kann. In der gewünschten Einstell- Position wird diese Bewegung gestoppt. Aufgrund des synchronen Laufes von Gewindespindel 6, Zahnstange 9 und Spindelmutter 7 liegen die Zähne 9.1 der Zahnstange 9 unabhängig davon, in wel­ cher Längs-Einstellposition der Sitz sich befindet, immer exakt über den Rillen des Gewindes 7.1 der Spindelmutter 7. Wird nun das Betätigungsmittel losgelassen, können die Zähne 9.1 der Zahnstange 9 problemlos in das Gewinde 7.1 der Spindelmutter 7 eintauchen und der Sitz ist wieder arretiert.

Diese Arretierung kann die bei normalen Betriebszuständen auftretenden Kräfte problemlos aufnehmen, bietet aber im Crash­ fall keine ausreichende Sicherheit. Es sind daher weitere kon­ struktive Maßnahmen für eine Crashfall-Arretierung vorgesehen.

Dazu gehören in den inneren Flanschteilen 2.2 der Oberschie­ ne 2 vorgesehene Schlitzreihen 12, die sich über die gesamte Länge der Oberschiene 2 erstrecken. Der Abstand zwischen den einzelnen Schlitzen 13 dieser Schlitzreihen 12 entspricht der Steigung des Außengewindes 7.1 der Spindelmutter 7. Die Zähne des Außengewindes 7.1 der Spindelmutter 7 durchragen diese Schlitze 13, wobei unter normalen Betriebszuständen zwischen den Flanken 7.3 des Außengewindes 7.1 und den Stirnflächen 13.1 der Schlitze 13 ein deutliches Spiel vorhanden ist. Diese Ausbildung geht aus Fig. 7 hervor. Bei der oben beschriebenen Sitz- Längsverstellung läuft das Außengewinde 7.1 der sich drehenden Spindelmutter 7 aufgrund des Spieles frei in den Schlitzen 13 der Schlitzreihen 12 um und behindert somit die Längs- Verstellung der Oberschiene 2 in der Unterschiene 1 nicht.

Weiterhin sind an den Übergängen der Gewindespindel 5 zu den Lagerschilden 6 Sollbruchstellen 14 vorgesehen, die durch eine Durchmesser-Reduzierung der Gewindespindel 5 gebildet sind. Im Falle eines Crashes verformen sich die Zähne 9.1 der Zahnstange 9 im Gewinde 7.1 der Spindelmutter 7. Diese Verformung wird durch die nachgebenden Buchsen 11 der Lagerung der Vertikalfüh­ rungen 10 in der Oberschiene 2 unterstützt und ermöglicht ein Reißen der Gewindespindel 5 an einer der Sollbruchstellen 14. Aufgrund dieses Reißens der Gewindespindel 5 schlagen die Flan­ ken 7.3 des Außengewindes 7.1 der Spindelmutter 7 gegen die Stirnflächen 13.1 der Schlitze 13. Da der Steigungswinkel des Außengewindes 7.1 der Spindelmutter 7 aufgrund des großen Durch­ messers unterhalb der Selbsthemmungsgrenze liegt, gerät die Spindelmutter 7 nicht in Drehung, so daß die Oberschiene 2 si­ cher an der Unterschiene 1 verriegelt ist und die Crash-Kräfte aus dem Sitz über die Oberschiene 2 und die Unterschiene 1 in die Karosserie abgeleitet werden.

Claims (6)

1. Sitzschienen-Paar für manuell längsverstellbare Kraftfahr­ zeugsitze mit einer karosseriefesten Unterschiene (1) und einer daran längsverschiebbar geführten Oberschiene (2), die einen Innenraum (4) zwischen sich einschließen, wobei die Oberschiene (2) in wählbaren Verriegelungs-Stellungen an der Unterschiene (1) gegen eine Längsverschiebung verriegelbar ist und in dem Innenraum (4) eine sich in Längsrichtung erstreckende, drehfest an der Oberschiene (2) gelagerte Ge­ windespindel (5) mit großer Steigung (Bewegungsschraube) an­ geordnet ist, auf der eine Spindelmutter (7) sitzt, die drehbeweglich und ortsfest an der Unterschiene (1) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelmutter (7) ein Außengewinde (7.1) mit der Steigung der Gewindespindel (5) aufweist, in das in Verriegelungs-Stellung die Zähne (9.1) einer Zahnstange (9) formschlüssig und selbsthemmend ein­ greifen, welche sich in Längsrichtung parallel zur Gewinde­ spindel (5) erstreckt und in Längsrichtung unverschiebbar an der Oberschiene (2) festgelegt ist, jedoch zur Aufhebung der Verriegelung von dem Außengewinde (7.1) der Spindelmutter (7) abhebbar ist.

2. Sitzschienen-Paar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der Zahnstange (9) den Zähnen (9.1) entgegengesetzt mindestens eine Vertikalführung (10) abragt, die die Wandung der Oberschiene (2) formschlüssig durchgreift und mit einem Bedienelement zur Ver- und Entriegelung von Oberschiene (2) und Unterschiene (1) in Wirkverbindung steht.

3. Sitzschienen-Paar nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalführung (10) über eine sich bei im Crash-Fall wirkenden Kräften verformende Buchse (11) an der Wandung der Oberschiene (2) abgestützt ist.

4. Sitzschienen-Paar nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Spindelmutter (7) endseitige Bunde (7.2) aufweist, die in Lagerbohrungen (8.1) von starr mit der Unterschiene (1) verbundenen Lagerschilden (8) axial spielfrei eingreifen.

5. Sitzschienen-Paar nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (5) in endsei­ tigen Lagerschilden (6) an der Oberschiene (2) gehaltert ist.

6. Sitzschienen-Paar nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Außengewinde (7.1) der Spin­ delmutter (7) bei normaler Belastung berührungslos mit Schlitzen (13) von Schlitzreihen (12) kämmt, die beidseitig der Gewindespindel (5) in deren Längserstreckung in der O­ berschiene (2) vorgesehen sind, und daß im Crash-Fall die Flanken (7.3) des Außengewindes (7.1) der Spindelmutter (7) durch Reißen der Gewindespindel (5) selbsthemmend an die Stirnflächen (13.1) der Schlitze (13) anschlagen.