DE19709149A1 - Mehrstiftarretiervorrichtung einer Längsverstellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Arretiereinrichtung einer Längsver­ stellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes, mit einerseits einer Rastenlei­ ste, die periodisch angeordnete Rastöffnungen und Raststege aufweist und einer Bodenschiene der Längsverstellvorrichtung zugeordnet ist sowie an­ dererseits einer Sperreinheit, die einer Sitzschiene der Längsverstellvor­ richtung zugeordnet ist und mindestens drei, unabhängig voneinander in die Rastöffnungen einrastbare und gemeinsam ausrastbare Sperrzähne auf­ weist, welche aufgrund ihrer Abmessungen bei einem Eingriff in eine Rast­ öffnung jeweils nur mit einem Raststeg in Kontakt kommen können, so daß eine Blockierung zwischen Rastenleiste und Sperreinheit den Eingriff von mindestens zwei Rastzähnen erfordert.

Eine derartige Arretiereinrichtung, die auch als Mehrstiftarretiervorrich­ tung bezeichnet wird, ist aus der EP 498 932 B1 vorbekannt. In den gezeig­ ten Ausführungsbeispielen dieser Schrift hat die Arretiereinrichtung je­ weils mehrere Sperrzähne, es sind mindestens drei vorgesehen. Die Sperr­ zähne haben an ihren Eingriffsbereichen Abschrägungen, die in einem spit­ zen Winkel zur Einrastrichtung verlaufen. Dadurch und durch die spezielle Anordnung der Rastzähne gegenüber der Rastenleiste wird erreicht, daß die Arretiereinrichtung in beliebiger Relativposition von Rastenleiste und Sperreinheit blockiert, wenn die Sperreinheit freigegeben wird.

In einer Blockierstellung ist ein Sperrzahn in Anlage an einen Raststeg und sperrt in der entsprechenden Verschieberichtung der Längsverstellvor­ richtung. Üblicherweise ist ein zweiter Sperrzahn in Anlage an einer Flan­ ke eines Raststeges, die in Gegenrichtung zum Kontakt des erstgenannten Sperrzahns liegt. Typischerweise ist somit von den mindestens drei Sperr­ zähnen lediglich einer für den Halt der Arretiereinrichtung in einer der beiden Verstellrichtungen der Längsverstellvorrichtung zuständig. Auf die­ sen Sperrzahn und auf den entsprechenden Raststeg, an dem er anliegt, wirken bei einer unfallbedingten Belastung die gesamten Arretierungskräf­ te. Die übrigen Sperrzähne, also die mindestens zwei weiteren Sperrzähne, kommen in diesem Fall nicht zur Wirkung. Demgemäß muß jeder einzelne Sperrzahn und muß jeder einzelne Raststeg der Rastenleiste so ausgebildet sein, daß die bei unfallbedingten Belastungen maximal auftretenden Kräfte nicht zu einem Verlust der Blockierung führen können. Dies erfordert hin­ sichtlich der Konstruktion, insbesondere hinsichtlich der eingesetzten Ma­ terialien und der geometrischen Abmessung der einzelnen Teile, besondere Vorkehrungen.

Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Arretiereinrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubil­ den, daß bei einer unfallbedingten Belastung der Arretiereinrichtung der sperrende, beanspruchte Sperrzahn auf Dauer durch mindestens einen wei­ teren Sperrzahn unterstützt wird und dadurch mit geringerem Aufwand ausgeführt werden kann als für den Fall nach dem Stand der Technik, wo er allein die vollständige Belastung aushalten muß. Hierbei soll gleich angemerkt werden, daß es nicht allein auf den Sperrzahn selbst ankommt, vielmehr auch die Art seiner Führung in einem Führungsteil der Sperrein­ heit, die Art der Ausbildung des Sperrzahns und die Ausbildung des Rast­ steges. Dies zusammen bestimmt die Nachgiebigkeit bzw. Festigkeit der Ar­ retiereinheit in einem Belastungsfall.

Ausgehend von der Arretiereinrichtung der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die geometrischen Verhältnisse und die verwendeten Materialien so ausgewählt sind, daß bei einer unfallbedingten Belastung der Arretiereinrichtung ein in der Richtung der Belastung sper­ render Sperrzahn so verformt wird und die Sperreinheit sich dadurch so­ weit gegenüber der Rastenleiste verschieben kann, daß mindestens ein weiterer Sperrzahn unterstützend eingreift.

Erfindungsgemäß ist also das Zusammenwirken eines in einer Verschiebe­ richtung sperrenden Sperrzahns mit den entsprechenden Bereichen der Ra­ stenleiste, insbesondere der Flanke des Raststeges, an dem der betrachtete Sperrzahn anliegt, dergestalt ausgeführt, daß bei einer unfallbedingten Belastung bewußt eine Relativbewegung zwischen Sperreinheit und Rasten­ leiste auftritt. Diese Relativbewegung ermöglicht es nun, daß ein weiterer Sperrzahn zum Eingriff kommen kann. Dieser weitere Sperrzahn hat entwe­ der schon in eine Rastöffnung eingegriffen oder greift erst während der Relativbewegung in eine Rastöffnung ein. Er kommt aufgrund der beschrie­ benen Relativbewegung in Anlage an einen Raststeg. Dabei handelt es sich bevorzugt um einen anderen Raststeg als denjenigen, an dem der bisher betrachtete, die Kräfte ausschließlich tragende Sperrzahn anliegt. Durch Eingriff des zweiten Sperrzahns, also Anlage des zweiten Sperrzahns an einer gleichgerichteten Flanke eines Raststeges, verteilen sich die Arre­ tierkräfte nunmehr auf zwei Sperrzähne. Es muß also nicht jeder einzelne Sperrzahn auf die volle Belastung ausgelegt sein.

Die Erfindung ermöglicht es somit, Sperreinheit und möglicherweise auch Rastenleiste mit weniger Aufwand, insbesondere damit auch weniger Ge­ wicht auszubilden. Insbesondere die Sperreinheit kann dadurch auch klei­ ner bauen.

Bei der Konstruktion der erfindungsgemäßen Arretiereinrichtung muß si­ chergestellt sein, daß die Normalfunktion der Arretiereinrichtung nicht beeinflußt wird. Bei normalen Belastungen, die unterhalb von unfallbeding­ ten Belastungen liegen, soll eine Relativbewegung zwischen Sperreinheit und Rastenleiste möglichst unterbleiben, jedenfalls aber nur im elastischen Bereich zugelassen sein. Rein geometrisch ändert sich im Normalzustand nichts gegenüber der vorbekannten Arretiereinrichtung. Nach wie vor ist ein Sperrzahn für den Halt in einer Verschiebungsrichtung zuständig und vorzugsweise ein anderer Sperrzahn erfüllt die gleiche Aufgabe in Gegen­ richtung hierzu. Die Erfindung kommt erst ins Spiel, wenn unfallbedingte Belastungen auftreten. Unterhalb einer Belastung, die den Schwellenwert einer unfallbedingten Belastung nicht übersteigt, ist die Blockierung der beiden Schienen der Längsverstellvorrichtung durch maximal zwei Zähne gewährleistet.

Erfindungsgemäß ist also die Arretiereinrichtung so aus gelegt, daß der eine, zunächst und damit vor Beginn einer unfallbedingten Belastung hal­ tende Sperrzahn im Zusammenhang mit dem Rest der Sperreinheit und der Rastenleiste so ausgelegt ist, daß er eine unfallbedingte Belastung auf jeden Fall solange alleine aushalten kann, bis der mindestens eine, weitere Rastzahn in Eingriff kommen und auch seinen Beitrag zum Halt liefern kann. Diesen Forderungen kann durch entsprechende Ausbildung der Arre­ tiereinrichtung konstruktiv gut Rechnung getragen werden. Vorzugsweise findet oberhalb eines Schwellenwertes einer Belastung eine plastische De­ formation von Teilen der Arretiereinrichtung, insbesondere des einen Sperrzahns, statt. Der Schwellenwert der Belastung wird im Normalbetrieb nicht erreicht, er wird aber bei unfallbedingten Belastungen überschritten.

In einer bevorzugten Ausführung ist der Abstand zwischen Rastenleiste und Sperreinheit so ausreichend groß, daß ein Sperrzahn zwischen beiden plastisch verformt werden kann. Die Konstruktion ist dabei so gewählt, daß ein Abreißen, Abscheren oder dergleichen des Sperrzahns nicht auf­ tritt, vielmehr eine kontrollierte plastische Deformation. Dies ist bei­ spielsweise bei stiftförmigen Sperrzähnen dadurch gegeben, daß diese sich gewollt und bewußt verformen können. Ähnlich kann man bei flachen Sperrzähnen vorgehen, bei denen man bewußt einen Bereich, in dem eine Verbiegung stattfinden soll, vorsieht.

Überraschend hat sich bei praktischen Versuchen gezeigt, daß scharfe Kanten, insbesondere scharfe Kanten an den Raststegen, vermieden werden müssen. An ihnen findet nämlich ein Einreißen und Abscheren bzw. Ab­ schneiden eines Sperrzahns statt. Vermeidet man derartige Schneidkanten, kann man eine plastische Deformation gezielt ansteuern und auch ausnut­ zen.

Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn der mindestens eine, weitere Sperrzahn in Anlage an einen anderen Raststeg kommt als der in der Richtung der Belastung bereits sperrende Sperrzahn. Die Blockierkräfte werden dann nicht nur auf einen Raststeg übertragen, sondern fallen an zwei unterschiedlichen Raststegen an. Dies hat entsprechende Vorteile für die Rastenleiste, sie kann dünner und die Raststege können kürzer ausge­ bildet sein.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht als Teilschnittbild einer Mehrstiftarretiervor­ richtung der hier in Rede stehender Art, gezeigt ist der Zustand der normalen Blockierung durch zwei Sperrzähne,

Fig. 2 eine Darstellung entsprechend Fig. 1, jedoch nunmehr bei unfall­ bedingter Belastung, die zu einer Verschiebung zwischen Sperrein­ heit und Rastenleiste geführt hat,

Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 1 einer geänderten Mehrstiftarre­ tiervorrichtung,

Fig. 4 eine Darstellung der Mehrstiftarretiervorrichtung gemäß Fig. 3 bei unfallbedingter Belastung und nach Relativbewegung zwischen Sperreinheit und Rastenleiste und

Fig. 5 eine Darstellung entsprechend Fig. 1 eines Ausschnittes einer Arretiereinrichtung.

Im folgenden wird zunächst das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 besprochen, die meisten Bemerkungen gelten aber auch für die wei­ teren Ausführungsbeispiele. Die Ausführungsbeispiele beziehen sich sowohl auf Arretiereinrichtungen, bei denen nach Freigabe der Sperreinheit unmit­ telbar ein Blockieren stattfindet als auch auf Arretiereinrichtungen, bei denen nach Freigabe der Sperreinheit zunächst zwar mindestens ein Sperr­ zahn soweit eingreift, daß eine Sicherheitsarretierung erreicht wird, aber für eine Blockierung noch eine Relativbewegung zwischen Rastenleiste und Arretiereinrichtung notwendig ist.

Die Arretiereinrichtung einer Längsverstellvorrichtung eines Kraftfahr­ zeugsitzes hat in bekannter Weise eine Rastenleiste 20, die in einem peri­ odischen Abstand angeordnete Rastöffnungen 22 und Raststege 24 hat. Die­ se Rastenleiste 20 ist mit einer Bodenschiene 26 der Längsverstellvorrich­ tung verbunden. Die Arretiereinrichtung weist weiterhin eine Sperreinheit 28 auf, die mit einer Sitzschiene der Längsverstellvorrichtung verbunden ist. Sie hat in den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 und 2 sowie 3 und 4 jeweils vier unabhängig voneinander in Rastöffnungen 22 einrast­ bare und gemeinsam ausrastbare Sperrzähne 32. Sie sind im ersten Ausfüh­ rungsbeispiel als Bolzen ausgeführt, die an ihrem unteren, freien Endbe­ reich kegelstumpfförmig ausgebildet sind. Diese vier Sperrzähne sind in einer Aufnahme 34 so geführt, daß sie nur in ihrer Längsrichtung bewegt werden können. Jeder Sperrzahn 32 ist durch eine Feder 36 in Eingriffs­ richtung (in den Figuren nach unten hin) elastisch vorbelastet. Weiterhin ist eine Ausrastvorrichtung 40 vorgesehen, die ähnlich einer Gabel ausge­ bildet ist und die einzelnen Sperrzähne 32 unterhalb eines oberen Bundes so umgreift, daß sie alle gemeinsam nach oben weggehoben werden können, siehe Pfeil. Dadurch sind die Sperrzähne 32 gemeinsam ausrastbar.

Bodenschiene 26 und Sitzschiene 30 sind in einer Verschieberichtung 42 der Längsverstellvorrichtung gegeneinander frei verschiebbar, wenn die Sper­ reinheit 28 außer Funktion ist, also alle Sperrzähne 32 mit Hilfe der Aus­ rastvorrichtung soweit nach oben gezogen sind, daß sie frei sind von der Rastenleiste 20. Wird die Ausrastvorrichtung 40 in einer beliebigen Rela­ tivposition von Bodenschiene 26 und Sitzschiene 30 freigegeben, so kommt es zu einem Eingreifen von mindestens einem der Sperrzähne 32. Fig. 1 zeigt einen typischen Zustand. Die vier Sperrzähne 32 werden im folgenden von links nach rechts durchnumeriert. Der erste Sperrzahn liegt mit seiner rechten, schrägen Flanke an einer Rastenleiste 20 an, er sperrt dadurch eine Bewegung der Rastenleiste 20 nach links in Verschieberichtung 42. Der zweite Sperrzahn 32 liegt mit seiner linken Schrägflanke an dem rechten Rand desselben Raststegs 24 an, er sperrt dadurch in Gegenrichtung. Der dritte Sperrzahn 32 ist außer Eingriff, er liegt oben auf einem Raststeg 24 auf. Der vierte Rastzahn schließlich hat in eine Rastöffnung 22 eingegrif­ fen, ohne daß er in Kontakt mit einem Raststeg 24 ist. Er trägt zur Bloc­ kierung nicht bei.

Die Sperrzähne 32 haben also in Verschieberichtung 42 solche Abmessungen, daß sie jeweils nur mit einem Raststeg in Kontakt kommen können, nie­ mals aber mit zwei Raststegen. Anders ausgedrückt ist die Abmessung der Sperrzähne 32 in Verschieberichtung 42 kleiner als die in entsprechender Richtung gemessene Weite einer Rastöffnung 22. In den gezeigten Ausfüh­ rungsbeispielen sind alle Rastöffnungen 22 und alle Raststege 24 jeweils von gleicher Breite. Dies ist nicht zwangsläufig notwendig, es sind auch Rastenleisten 20 nach- der Erfindung möglich, bei denen die Periode von Rastöffnungen und Raststegen sich über eine größere Anzahl von Rastöff­ nungen bzw. Raststegen erstreckt, beispielsweise die Rastöffnungen 22 zwar alle gleiche Weite haben, aber Raststege mit kleiner und großer Weite sich periodisch abwechseln.

Fig. 1 zeigt den Normalzustand, wie er bei Belastungen unterhalb einer unfallbedingten Belastung auftritt. Die Erfindung beschäftigt sich mit un­ fallbedingten Belastungen. Bei unfallbedingten Belastungen treten hohe Kräfte in Verschieberichtung 42 auf. Für das Verständnis von Fig. 2 wird vorausgesetzt, daß die Rastenleiste 20 des ersten Ausführungsbeispiels nach links in Verschieberichtung 42 unfallbedingt beschleunigt wird. Die gesamte Blockierkraft übernimmt ausschließlich der erste Sperrzahn 32. Er ist nun erfindungsgemäß so ausgebildet, daß er sich plastisch verformen kann, dadurch kann sich die Rastenleiste 20 gegenüber der Ausgangspositi­ on nach Fig. 1 nach links bewegen, dies unter der Wirkung der unfallbe­ dingten Beschleunigungskraft. Diese Bewegung geht nun soweit, bis der vierte Sperrzahn 32 in Anlage an den ihm rechts benachbarten Raststeg 24 kommt. Ist dies geschehen, übernimmt auch der vierte Sperrzahn 32 Bloc­ kierkräfte und unterstützt damit die Wirkung des ersten, schon plastisch deformierten Sperrzahns.

Die Blockierkräfte werden in der Situation gemäß Fig. 2 nun von zwei Sperrzähnen 32 übernommen, nämlich dem ersten und dem vierten Sperr­ zahn. Sie werden darüber hinaus von zwei Raststegen 24 übernommen und nicht, wie im Ausgangsbild nach Fig. 1, lediglich von einem Raststeg. Damit werden die Blockierkräfte nun günstiger übertragen und es kommt auch bei hohen Beschleunigungskräften zu einem sicheren Halt.

Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 wird die Blockierung im Normalzustand, also gemäß Fig. 3, dadurch erreicht, daß der erste Sperr­ zahn 32 mit seiner linken Flanke am rechten Rand des unmittelbar benach­ barten Raststeges 24 anliegt, er sperrt also die Rastenleiste 20 in eine Bewegungsrichtung nach rechts. Die Blockierung in Gegenrichtung über­ nimmt der vierte Sperrzahn. Der zweite Sperrzahn hat in dieselbe Rastöff­ nung 22 eingegriffen wie der erste Sperrzahn, er ist jedoch für die Bloc­ kierung wirkungslos. Der dritte Sperrzahn liegt auf einem Raststeg auf und ist ebenfalls für die Blockierung wirkungslos.

Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 sind die Sperrzähne als flache Blechzuschnitte ausgeführt, es sind keine Schrägflächen für die Arretierung wie im ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet.

Wieder soll angenommen werden, daß eine Beschleunigungskraft wirkt, die nun so gerichtet ist, daß sie die Rastenleiste 20 nach rechts bewegen will, bei angenommen festgehaltener Sperreinheit 28 bzw. Sitzschiene 30. Diese unfallbedingte Beschleunigungskraft bewirkt eine Verformung des ersten Sperrzahns 32 und zugleich eine Verformung des unteren Bereichs der Führung dieses Sperrzahns in der Aufnahme 34. Mit fortschreitender Bewegung der Rastenleiste 20 nach rechts kommt der zweite Rastzahn immer näher dem ersten Rastzahn und erreicht diesen schließlich, wie in Fig. 4 festgehalten ist. In diesem Zustand unterstützt der zweite Sperrzahn den ersten Sperrzahn. Je näher die Sperrzähne 32 nebeneinander angeordnet sind, um so eher tritt diese unterstützende Wirkung ein.

Fig. 5 schließlich zeigt einige Einzelheiten der Arretiereinrichtung. Damit sich auch der Führungsbereich jedes Sperrzahns 32 in der Aufnahme 34 plastisch deformieren kann, sind vor und hinter dem Führungskanal Aus­ nehmung 44, z. B. Sackbohrungen, Einschnitte, vorgesehen. Sie ermöglichen die unter Bezug auf Fig. 4 erläuterte Verformung der Aufnahme 34. An­ stelle derartiger Ausnehmungen können aber auch andere Maßnahmen vor­ gesehen sein, beispielsweise eine deutlich weichere Ausbildung der Auf­ nahme in ihrem unteren Bereich, beispielsweise mit einem Kunststoffeinsatz in einer ansonsten aus Stahl oder einem anderen harten Material gefertig­ ten Aufnahme, eine im unteren Bereich elastische Ausbildung des Füh­ rungskanals usw. .

Weiterhin zeigt Fig. 5, daß die Flanken der Raststege 24, mit denen die Sperrzähne 32 in Berührung kommen, keine scharfen Kanten haben, sondern abgerundet sind. Dadurch wird vermieden, das bei einer unfallbedingten Belastung der jeweils nur eine in der entsprechenden Richtung sperrende Sperrzahn durchgeschert bzw. abgeschnitten werden kann.

Als besonders bevorzugt hat sich eine rauhe Ausbildung der miteinander in Kontakt kommenden Flächen der Sperrzähne 32 bzw. Raststege 24 erwiesen. Dadurch wird ein Gleiten des Sperrzahns 32 gegenüber der Flanke des Raststegs 24 erschwert, wenn die unfallbedingte Relativbewegung stattfin­ det. Das Aufrauhen kann durch beliebige Maßnahmen, beispielsweise Mikro­ rillen, kleine Rippen oder dergleichen erfolgen.

Claims (10)

1. Arretiereinrichtung einer Längsverstellvorrichtung eines Kraftfahrzeug­ sitzes, mit einerseits einer Rastenleiste (20), die periodisch angeordnete Rastöffnungen (22) und Raststege (24) aufweist und einer Bodenschiene (26) der Längsverstellvorrichtung zugeordnet ist sowie andererseits einer Sperreinheit (28), die einer Sitzschiene (30) der Längsverstellvor­ richtung zugeordnet ist und mindestens drei, unabhängig voneinander in die Rastöffnungen (22) einrastbare und gemeinsam ausrastbare Sperr­ zähne (32) aufweist, welche aufgrund ihrer Abmessungen bei einem Ein­ griff in eine Rastöffnung jeweils nur mit einem Raststeg (24) in Kon­ takt kommen können, so daß eine Blockierung zwischen Rastenleiste (20) und Sperreinheit (28) den Eingriff von mindestens zwei Rastzähnen erfordert, dadurch gekennzeichnet, daß die geometrischen Verhältnisse und die verwendeten Materialien so ausgewählt sind, daß bei einer unfallbedingten Belastung der Arretiereinrichtung ein in der Richtung der Belastung sperrender Sperrzahn so verformt wird und die Sperrein­ heit (28) sich dadurch soweit gegenüber der Rastenleiste (20) verschie­ ben kann, daß mindestens ein weiterer Sperrzahn unterstützend ein­ greift.

2. Arretiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen Rastenleiste (20) und Sperreinheit (28) so ausreichend groß gewählt ist, daß ein Sperrzahn zwischen beiden unter der unfall­ bedingten Belastung ausreichend verformt werden kann.

3. Arretiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Sperrzähnen (32) und/oder an den Flanken der Raststege (24) Mittel vorgesehen sind, die ein Gleiten so weit wie möglich erschweren, insbe­ sondere, daß eine Mikroverzahnung ausgebildet ist.

4. Arretiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrzähne (32) als Stifte oder flache Blechabschnitte ausgeführt sind.

5. Arretiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine weitere Sperrzahn in Anlage an einen Raststeg (24) kommt.

6. Arretiereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine weitere Sperrzahn in Anlage an einen anderen Raststeg (24) als der in Richtung der Belastung sperrende Sperrzahn kommt.

7. Arretiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine weitere Sperrzahn in Kontakt mit dem in der Richtung der Belastung sperrenden Sperrzahn kommt.

8. Arretiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Raststege (24) und die Sperrzähne (32) in den Bereichen, in denen sie miteinander in Kontakt kommen, keine scharfen Kanten aufweisen.

9. Arretiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrzähne (32) einen Abstand größer Null voneinander aufweisen.

10. Arretiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Verschieberichtung (42) gemessene Weite einer Rastöffnung (22) grö­ ßer ist als die Weite eines Sperrzahns (32).