EP2882601A1 - Einzelradaufhängung - Google Patents

Einzelradaufhängung

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Publication number
EP2882601A1
EP2882601A1 EP13735318.1A EP13735318A EP2882601A1 EP 2882601 A1 EP2882601 A1 EP 2882601A1 EP 13735318 A EP13735318 A EP 13735318A EP 2882601 A1 EP2882601 A1 EP 2882601A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steering knuckle
axis
rotation
carrier
transverse link
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13735318.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Gell
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2882601A1 publication Critical patent/EP2882601A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G2300/14—Buses

Definitions

  • the invention relates to an independent suspension for a commercial vehicle.
  • a generic independent wheel suspension for a motor vehicle with a steering knuckle with a wheel hub, a steering knuckle, an upper wishbone and a lower wishbone is known for example from EP 0 935 537 B1.
  • the independent wheel suspensions for a vehicle must be designed so that the gap between two independent wheel suspensions, which are fixed to both sides of a vehicle to the vehicle body, with as little loss as possible, ideally be fully usable.
  • the steering knuckle disclosed in EP 0 935 537 B1 is rotatably connected to the steering knuckle carrier with the aid of a steering knuckle pin.
  • the lower wishbone is mounted with a ball joint on the underside of the steering knuckle.
  • the upper wishbone is fixed to the upper part of the steering knuckle carrier via a pair of tapered roller bearings.
  • control arms protrude very far in the direction of the center of the vehicle, together with the steering knuckle carrier, and thus severely limit the space between two independent wheel suspensions of a vehicle.
  • DE 10 2007 047 791 A1 discloses an independent suspension for vehicles, which has upper and lower control arms, which are attached to one end of the kingpin and fixed to each opposite end of the wishbone on the vehicle frame.
  • the steering knuckle is rotatably supported by two bearings on the kingpin.
  • a stub axle carrier has been omitted, instead a spring carrier was used between the bearing points of the stub axle, which carries a spring-damper module, or instead a vibration damper and an air spring, which on the one hand on the spring carrier and on the other hand on a fastening element of the vehicle frame support and absorb the vertical relative movements of the vehicle frame against the road surface damping.
  • the wishbones are at least indirectly attached to the kingpin, and these are thus arranged closer to the wheel, the distance between the wishbones on each side of the vehicle is significantly larger. This results in a significant space advantage.
  • the upper and the lower wishbones are mounted so that they allow only a vertical movement of the kingpin
  • the spring carrier is secured between the bearing points of the steering knuckle on the kingpin by means of a press fit.
  • a rotation of the spring carrier on the kingpin is prevented only by the friction between the surface of the kingpin and thus standing in frictional contact with the inner surface of the spring carrier.
  • the kingpin is designed to be cylindrical at the attachment point of the spring carrier and has a constant radius, it may in extreme situations to a rotation of the spring carrier relative to the kingpin, which would lead to an undesirable change in the defined axle geometry.
  • the present invention has the object to construct a cost-optimized independent suspension for commercial vehicles so that it provides optimum space utilization between mounted on both sides of the vehicle independent suspension, as well as a change in the axle geometry of the independent suspension under extreme loads prevented.
  • the stub axle carrier assumes the role of a spring carrier and carries a vibration damper and a spring element, which are supported at one end to the stub axle carrier and at the other end to the vehicle frame. Since the lower arm is fixed on the one hand to the stub axle and the other on the vehicle body, and only a vertical movement of the stub axle relative to the vehicle frame, but no horizontal movement, the stub axle carrier has no possibility to rotate relative to the kingpin, creating a change in the axle geometry is prevented in extreme conditions.
  • the second axis of rotation of the upper transverse arm of the upper arm cuts the first axis of rotation of the steering knuckle.
  • vibration damper and the steering knuckle carrier in such a way that the longitudinal extension axis of the vibration damper intersects the third axis of the swivel axis of the lower transverse link.
  • the vertical movements of the vehicle frame relative to the steering knuckle carrier can be better supported and damped.
  • the wishbones in order to stabilize the roll behavior of the vehicle even more, be arranged such that the third axis of rotation axis of the lower arm, and the second axis of rotation axis of the upper arm is in a space between the stub axle and the spring element are located.
  • the stub axle carrier may be configured S-shaped and have, for example, a first extension section, a second extension section and a third extension section, which are interconnected by a first bending section and a second bending section.
  • the fastening elements for fastening the vibration damper and / or for fastening a vehicle frame supporting the spring element can be performed directly on the steering knuckle in accordance with further advantageous subclaims.
  • this may have a section with a recess or with a reduced material thickness.
  • the stub axle carrier In order to increase the load capacity of the connection between the stub axle carrier and the stub axle, it is advantageous to design the stub axle carrier such that it has a fork at its end facing the steering knuckle, which fork comprises an upper end section and a lower end section. In this case, the end portions can enter into an engagement formation with the bearings projecting from the surface of the steering knuckle facing away from the wheel hub.
  • Fig. 2 is a partial sectional view of the independent suspension according to the invention shown in FIG. 1; 3 is a perspective view of an alternative steering knuckle carrier;
  • the independent suspension 1 shown there comprises a steering knuckle 2 with a wheel hub 3.
  • the steering knuckle 2 is connected by means of a kingpin 4, with a stub axle 5 and is rotatably mounted about a rotation axis A.
  • the kingpin 4 is shown in Fig. 2 in a section and is there even better visible.
  • the kingpin 4 has a loop-shaped mounting portion 6, with a running therein through the fastening opening 7, which was designed here as a bore. Adjacent thereto, the kingpin 4 has a cylindrical mounting portion 8.
  • At least one bearing 9 is provided, which has a defined vertical deflection of the attached at this point upper arm 10; 1 1 allows.
  • the bearing 9 to be used may be embodied as a needle bearing, a ball bearing, a sliding bearing or a molecular bearing.
  • the mounting portion 8 of the kingpin 4 has a constant over the entire length of its cross section.
  • Figs. 1 and 2 an embodiment of the independent suspension according to the invention l is shown, which a total of two upper wishbone 10; 1 1 provides.
  • each upper arm 10; 1 1 is in each case with a bearing 17; 18 equipped, which the attachment of the control arm 10; 1 1 serve at a further, not shown in the figures fastening means of the vehicle body.
  • the steering knuckle 2 shown in FIGS. 1 and 2 is connected at one end to the wheel hub 3. Furthermore, the steering knuckle 2 has an upper bearing point 19 and a lower bearing point 20 in FIGS.
  • the bearing points 19; 20 at the, the hub 3 opposite side of the steering knuckle 2 are executed and wherein in the bearings 19; 20 breakthroughs 19 '; 20 'are executed, which bearings 21; 22 record to allow a steering movement of the wheel, the bearings 21; 22 each have an opening 21 '; 22 'for receiving the kingpin 4 have.
  • the bearings 19; 20 of the steering knuckle 2 protrude from the surface of the steering knuckle 2 in the, the wheel hub 3 opposite direction.
  • a stub axle 5 is with its achsschenkel workedem end 23 between the two bearings 19; 20 of the steering knuckle 2, wherein in the designated end 23 of the steering knuckle 5, a continuous mounting hole 24 is executed, which the apertures 19 '; 20 'of the bearings 19; 20 connects with each other.
  • the openings 19 '; 20 'of the bearings 19; 20 and the mounting hole 24 of the steering knuckle 2 are aligned coaxially with each other and each have an equal inner diameter.
  • the kingpin 4 is through the two openings 21 '; 22 'of the bearings 21; 22, which in the bearings 19; 20 of the stub axle 2 are received and performed by the mounting hole 24 of the stub axle 5, which between the designated bearings 19; 20 is positioned.
  • the assembly consisting of the stub axle 2, the kingpin 4 and the stub axle 5, positively connected to each other.
  • the outer diameter of the mounting portion 8 of the kingpin 4 usually has a slight excess compared to the inner diameter of the mounting hole 24 of the steering knuckle 5.
  • the cross section of the kingpin 4 is reduced by a strong temperature reduction before installation, so that this through the openings 21 ';24; 22 'can be performed and after reaching its end position, as well as under the influence of the ambient temperature, increases the cross section and enters into a clamping connection with the stub axle 5.
  • a protective cover 25 which can be carried out both integrally with the kingpin 4, as well as a separate component.
  • the open end of the FIGS. 1 and 2 illustrated lower opening 20 of the steering knuckle 2 is closed with a cup-shaped closure element 26.
  • the substantially S-shaped stub axle carrier 5 illustrated in FIG. 1 has a first extension section 27, a second extension section 29 and a third extension section 31, which are connected to one another by a first bending section 28 and a second bending section 30.
  • the first extension section 27 extends approximately horizontally, starting from the end 23 of the steering knuckle carrier 5 mounted on the knuckle 2 in the direction opposite to the wheel hub 3, ideally parallel, but slightly inclined here, to the road surface not shown in the figures.
  • the first bending section 28 directly adjoins the first extension section 27 and has an upper radius 32 and a lower radius 33, so that the second extension section 29 adjoining the first bending section 28 projects with a significantly greater inclination in the direction of the road surface, compared to FIG first extension portion 27, is aligned.
  • Adjoining the second extension section 29 of the stub axle carrier 5 is the second bending section 30, which likewise has an upper radius 34 and a lower radius 35.
  • the third extension portion 31 adjacent to the second bending portion 30 extends almost parallel to the road surface in the direction opposite to the wheel hub 3.
  • a fastening element 36 for fastening a vibration damper 37, is embodied on the second extension section 29 of the steering knuckle carrier 5.
  • this can also be design and / or requirements due to run at a different point of the Aschschenkellies 5.
  • the embodiment variant according to the invention provides in FIGS. 1 and 2 that the axis of rotation of the axis of rotation of the lower transverse link 40 and the axis of rotation of the axle 10 of the upper transverse link 10; 1 1 are arranged in a space between the steering knuckle 2 and the spring element 42.
  • the lower arm 40 shown in Figures 1 and 2 is designed as a one-piece substantially triangular component, which a plurality of recesses 40 '; 40 "; 40 '".
  • the recesses 40 '; 40 ", 40 '" of the lower arm 40 are designed for the purpose of weight reduction.
  • the outer shape of the recesses 40 '; 40 ", 40 '” is to the outer shape of the lower arm 40, and ge adjusted the stability requirements imposed on the lower control arm 40.
  • the lower wishbone 40 is configured as a double wishbone, which two transverse to the roadway struts 43; 44, which are interconnected by means of a substantially X-shaped reinforcement section 45. It is certainly possible to attach the lower wishbone 40 at another suitable location of the Achsschenkelismes 5, and it is possible to provide the lower arm 40 with a different outer shape, or even instead of a wishbone to use more.
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment of a stub axle carrier 5 according to the invention.
  • the difference from the stub axle carrier 5 illustrated in FIGS. 1 and 2 is the different configuration of the axle-side end 23 of the stub axle carrier 5.
  • the axle-side end 23 of the stub axle carrier 23 shown in FIG. 3 illustrated Achsschenkelaniis 5 has a fork 46, which has an upper end portion 47 and a lower end portion 48.
  • the illustrated in Fig. 3 lower end portion 48 of the fork 46 is disposed between the upper bearing 19 and the lower bearing point 20 of the steering knuckle 2.
  • the upper end portion 47 of the fork 46 rests on the upper bearing point 19 of the steering knuckle 2.
  • Both end portions 47; 48 of the fork 46 each have a continuous mounting hole 49; 50 on.
  • the mounting holes 49; 50 of the two end portions 47; 48 of the fork 46 are each coaxial with each other and to the openings 21 '; 22 'in the bearings 21 22 of the two bearings 19; 20 aligned so that a kingpin 4 can be performed during assembly through all these openings to form a common form-fitting interconnected assembly consisting of the stub axle 2, the kingpin 4 and the stub axle 5.

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Abstract

Es wird eine Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug vorgeschlagen, umfassend einen an einem Achsschenkelbolzen um eine erste Drehachse drehbar angeordneten Achsschenkel mit einer Radnabe, einen, durch den Achsschenkelbolzen mit dem Achsschenkel verbundenen Achsschenkelträger, einen Schwingungsdämpfer sowie ein Federelement, welche jeweils einerseits an einem am Achsschenkelträger ausgeführten Befestigungselement und andererseits an einem weiteren Befestigungselement der Fahrzeugkarosserie feslegbar sind, mindestens einen oberen Querlenker, sowie mindestens einen unteren Querlenker, wobei die Querlenker einerseits zumindest mittelbar mit dem Achsschenkel und andererseits mit einem weiteren Befestigungsmittel der Fahrzeugkarosserie verbunden sind, wobei der obere Querlenker in der Einbaulage oberhalb des Achsschenkelträgers angeordnet ist und wobei der untere Querlenker in der Einbaulage unterhalb des oberen Querlenkers angeordnet ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der obere Querlenker an dem Achsschenkelbolzen befestigt und um eine zweite achsschenkelseitige Drehachse des oberen Querlenkers drehbar gelagert ist, wobei der untere Querlenker an dem Achsschenkelträger um eine dritte achsschenkelseitige Drehachse des unteren Querlenkers drehbar gelagert ist, und wobei die dritte achsschenkelseitige Drehachse des unteren Querlenkers, radial von der ersten Drehachse des Achsschenkels beabstandet ist.

Description

Einzelradaufhängung
Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug.
Eine gattungsgemäße Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem Achsschenkel mit Radnabe, einem Achsschenkelträger, einem oberen Querlenker und einem unteren Querlenker ist beispielsweise aus der EP 0 935 537 B1 bekannt.
In der heutigen Zeit werden hohe Anforderungen an einen wirtschaftlichen Einsatz der Nutzfahrzeuge gestellt. Insbesondere wird eine optimale Ausnutzung des Ladeplatzes, oder des Innenraums bei einem Omnibus, immer wichtiger. Das heißt, dass die Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug so konstruiert werden müssen, dass der Zwischenraum zwischen zwei Einzelradaufhängungen, welche an beiden Seiten eines Fahrzeugs an der Fahrzeugkarosserie festgelegt sind, mit möglichst nur minimalen Einbußen, idealerweise vollständig benutzbar sein muss.
Der in EP 0 935 537 B1 offenbarte Achsschenkel ist mit Hilfe eines Achsschenkelbolzens mit dem Achsschenkelträger drehbar verbunden. Der untere Querlenker ist mit einem Kugelgelenk an der Unterseite des Achsschenkelträgers angebracht. Oberhalb des unteren Querlenkers ist der obere Querlenker über ein Kegelrollenlagerpaar an dem oberen Teil des Achsschenkelträgers festgelegt.
Bei der in EP 0 935 537 B1 beschriebenen Ausführungsvariante ragen die Querlenker zusammen mit dem Achsschenkelträger sehr weit in Richtung der Fahrzeugmitte hinein und begrenzen somit sehr stark den Zwischenraum zwischen zwei Einzelradaufhängungen eines Fahrzeugs.
Eine ähnliche Einzelradaufhängung ist in der EP 1 985 474 A2 und in der DE 20 2008 017 914 U1 offenbart. Auch dort sind die Querlenker an einem Achsschenkelträger befestigt, wobei dieser mittels eines Achsschenkelbolzens mit dem Achsschenkel verbunden ist. Eine optimale Ausnutzung des Zwischenraums zwischen zwei Einzelradaufhängungen ist in diesen Druckschriften nicht angestrebt und kann auch nicht gewährleistet werden.
Die DE 10 2007 047 791 A1 offenbart eine Einzelradaufhängung für Fahrzeuge, welche obere und untere Querlenker aufweist, wobei diese an jeweils einem Ende an dem Achsschenkelbolzen angebracht und an jeweils gegenüberliegendem Ende der Querlenker an dem Fahrzeugrahmen festgelegt sind. Der Achsschenkel ist mittels zwei Lager drehbar an dem Achsschenkelbolzen gelagert.
Auf die Verwendung eines Achsschenkelträgers wurde verzichtet, stattdessen wurde zwischen den Lagerstellen des Achsschenkels ein Federträger eingesetzt, welcher ein Feder-Dämpfer-Modul, oder stattdessen einen Schwingungsdämpfer und eine Luftfeder trägt, wobei sich diese einerseits an dem Federträger und andererseits an einem Befestigungselement des Fahrzeugrahmens abstützen und die vertikalen Relativbewegungen des Fahrzeugrahmens gegenüber der Straßenoberfläche dämpfend aufnehmen.
Da die Querlenker zumindest mittelbar an dem Achsschenkelbolzen befestigt sind, und diese somit näher zum Rad angeordnet sind, ist der Abstand zwischen den Querlenkern an je einer Seite des Fahrzeugs deutlich größer. Somit ergibt sich ein deutlicher Platzvorteil.
Die oberen, sowie die unteren Querlenker sind so angebracht, dass diese nur eine vertikale Bewegung des Achsschenkelbolzens erlauben Der Federträger ist zwischen den Lagerstellen des Achsschenkels an dem Achsschenkelbolzen mittels einer Presspassung befestigt. Dadurch wird ein Verdrehen des Federträgers an dem Achsschenkelbolzen nur durch die Reibung zwischen der Oberfläche des Achsschenkelbolzens und der damit in Reibkontakt stehenden Innenoberfläche des Federträgers verhindert. Da der Achsschenkelbolzen an der Befestigungsstelle des Federträgers zylinderförmig ausgeführt ist und einen konstanten Radius aufweist, kann es in Extremsituationen zu einer Verdrehung des Federträgers relativ zum Achsschenkelbolzen kommen, was zu einer unerwünschten Veränderung der definierten Achsgeometrie führen würde. Dieser Nachteil kann zwar durch weitere Maßnahmen, wie beispielsweise eine zusätzli- che Stoffschlüssige Verbindung der beiden Bauteile Achsschenkelbolzen und Federträger verhindert werden, was jedoch zusätzlichen Aufwand und auch zusätzliche Kosten verursachen würde.
Ausgehend von dem erwähnten Stand der Technik, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde eine Kosten optimierte Einzelradaufhängung für Nutzfahrzeuge so zu konstruieren, dass diese eine optimale Raumausnutzung zwischen den an beiden Seiten des Fahrzeugs angebrachten Einzelradaufhängungen bietet, sowie eine Veränderung der Achsgeometrie der Einzelradaufhängung bei Extrembelastungen verhindert.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung für Fahrzeuge gehen aus den Unteransprüchen und den Figuren hervor.
Demnach wird eine Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug vorgeschlagen, umfassend einen an einem Achsschenkelbolzen um eine erste Drehachse drehbar angeordneten Achsschenkel mit einer Radnabe, einen, durch den Achsschenkelbolzen mit dem Achsschenkel verbundenen Achsschenkelträger, einen Schwingungsdämpfer sowie ein Federelement, welche jeweils einerseits an einem am Achsschenkelträger ausgeführten Befestigungselement und andererseits an einem weiteren Befestigungselement der Fahrzeugkarosserie feslegbar sind, mindestens einen oberen Querlenker, sowie mindestens einen unteren Querlenker, wobei die Querlenker einerseits zumindest mittelbar mit dem Achsschenkel und andererseits mit einem weiteren Befestigungsmittel der Fahrzeugkarosserie verbunden sind, wobei der obere Querlenker in der Einbaulage oberhalb des Achsschenkelträgers angeordnet ist und wobei der untere Querlenker in der Einbaulage unterhalb des oberen Querlenkers angeordnet ist, bei der der obere Querlenker an dem Achsschenkelbolzen befestigt und um eine zweite achsschenkelsei- tige Drehachse des oberen Querlenkers drehbar gelagert ist, wobei der untere Querlenker an dem Achsschenkelträger um eine dritte achsschenkelseitige Drehachse des unteren Querlenkers drehbar gelagert ist, und wobei die dritte achsschenkelseitige Drehachse des unteren Querlenkers, radial von der ersten Drehachse des Achsschenkels beabstandet ist. Durch die Anordnung des oberen Querlenkers direkt an dem Achsschenkelbolzen kann der Abstand zwischen den gegenüberliegenden oberen Querlenkern am Fahrzeugrahmen entsprechend groß gewählt werden.
Der Achsschenkelträger übernimmt die Rolle eines Federträgers und trägt einen Schwingungsdämpfer sowie ein Federelement, welche sich an deren einem Ende an dem Achsschenkelträger und am anderen Ende an dem Fahrzeugrahmen abstützen. Da der untere Querlenker einerseits an dem Achsschenkelträger und andererseits an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, und nur eine vertikale Bewegung des Achsschenkels gegenüber dem Fahrzeugrahmen, jedoch keine horizontale Bewegung, hat der Achsschenkelträger keine Möglichkeit sich relativ zu dem Achsschenkelbolzen zu verdrehen, wodurch eine Veränderung der Achsgeometrie bei Extrembelastungen verhindert wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante schneidet die zweite achsschenkelseitige Drehachse des oberen Querlenkers die erste Drehachse des Achsschenkels. Dadurch kann das Gewicht des oberen Querlenkers direkt in den Achsschenkelbolzen eingeleitet werden.
Es ist vorteilhaft des Schwingungsdämpfer und den Achsschenkelträger so anzuordnen, dass die Längserstreckungsachse des Schwingungsdämpfers die dritte achsschenkelseitige Drehachse des unteren Querlenkers schneidet. Somit können die vertikalen Bewegungen des Fahrzeugrahmens gegenüber dem Achsschenkelträger noch besser abgestützt und gedämpft werden.
Um das Wankverhalten des Fahrzeugs noch mehr zu stabilisieren können die Querlenker, gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante, derart angeordnet sein, dass die dritte achsschenkelseitige Drehachse des unteren Querlenkers, sowie die zweite achsschenkelseitige Drehachse des oberen Querlenkers sich im einem Bauraum zwischen dem Achsschenkel und dem Federelement befinden. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Variante kann der Achsschenkelträger S- Förmig ausgestaltet sein und beispielsweise einen ersten Erstreckungsabschnitt, einen zweiten Erstreckungsabschnitt und einen dritten Erstreckungsabschnitt aufweisen, welche durch einen ersten Biegeabschnitt und einen zweiten Biegeabschnitt miteinander verbunden sind. So kann der Achsschenkelträger entsprechend platzsparend in der Einzelradaufhängung verbaut werden und trotz dem genügend Platz für weitere Bauteile, wie einen Schwingungsdämpfer und ein Federelement bieten.
Die Befestigungselemente, zur Befestigung des Schwingungsdämpfers und/oder zur Befestigung eines den Fahrzeugrahmen stützenden Federelements können gemäß weiteren vorteilhaften Unteransprüchen direkt an dem Achsschenkelträger ausgeführt werden.
Um das Gewicht des Achsschenkelträgers zu reduzieren, kann dieser einen Abschnitt mit einer Ausnehmung oder mit einer reduzierten Materialdicke aufweisen.
Um die Belastbarkeit der Verbindung zwischen dem Achsschenkelträger und dem Achsschenkel zu erhöhen ist es vorteilhaft den Achsschenkelträger so auszuführen, dass dieser an dessen zum Achsschenkel zugewandten Ende eine Gabelung aufweist, welche einen oberen Endabschnitt und einen unteren Endabschnitt umfasst. Dabei können die Endabschnitte eine Eingriffsformation mit den aus der der Radnabe abgewandten Oberfläche des Achsschenkels abragenden Lagerstellen eingehen.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung. In dieser zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug;
Fig. 2 eine teilweise Schnittdarstellung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1 ; Fig. 3 eine perspektivische Darstellung eines alternativen Achsschenkelträgers;
Die Fig. 1 und 2 zeigen jeweils eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung 1 für ein Nutzfahrzeug, gemäß Patentanspruch 1 . Die dort dargestellte Einzelradaufhängung 1 umfasst einen Achsschenkel 2 mit einer Radnabe 3. Der Achsschenkel 2 ist mittels eines Achsschenkelbolzens 4, mit einem Achsschenkelträger 5 verbunden und ist um eine Drehachse A drehbar gelagert. Der Achsschenkelbolzen 4 ist in der Fig. 2 in einem Schnitt dargestellt und ist dort noch besser erkennbar. An einem, in den Fig. 1 und 2 oberen Ende weist der Achsschenkelbolzen 4 einen ösenförmigen Befestigungsabschnitt 6 auf, mit einer darin ausgeführten durchgehenden Befestigungsöffnung 7, die hier als eine Bohrung ausgeführt wurde. Daran angrenzend weist der Achsschenkelbolzen 4 einen zylinderförmigen Montageabschnitt 8 auf. In der Befestigungsöffnung 7 des Achsschenkelbolzens 4 ist mindestens ein Lager 9 vorgesehen, welcher eine definierte vertikale Auslenkung der an dieser Stelle befestigten oberen Querlenker 10; 1 1 ermöglicht. Das zu verwendende Lager 9 kann als ein Nadellager, als ein Kugellager, als ein Gleitlager oder als ein Molekularlager ausgeführt werden. Der Montageabschnitt 8 des Achsschenkelbolzens 4 weist einen über dessen gesamte Länge konstanten Querschnitt auf. In den Fig. 1 und 2 ist eine Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung l abgebildet, welche insgesamt zwei obere Querlenker 10; 1 1 vorsieht. Die beiden oberen Querlenker 10; 1 1 weisen jeweils zwei ebenfalls ösenförmige Endabschnitte 12; 13 auf, sind mit einem Endabschnitt 12; 13 an jeweils einer Seite des ösenförmigen Befestigungsabschnittes 6 des Achsschenkelbolzens 4 angeordnet und sind mit einem Befestigungsbolzen 14 an dem Befestigungsabschnitt 6 des Achsschenkelbolzens 4 festgelegt. Die oberen Querlenker 10; 1 1 sind somit an dem Achsschenkelbolzen 4 befestigt und um eine achsschen- kelseitige Drehachse B der oberen Querlenker 10; 1 1 drehbar gelagert. Die oberen Querlenker 10; 1 1 sind so angeordnet, dass die achsschenkelseitige Drehachse B der oberen Querlenker 10; 1 1 die Drehachse A des Achsschenkels 2 schneidet. Der gegenüberliegende Endabschnitt 15; 16 eines jeden oberen Querlenkers 10; 1 1 ist jeweils mit einer Lagerstelle 17; 18 ausgestattet, welche der Befestigung der Querlenker 10; 1 1 an einem weiteren, nicht in den Figuren dargestellten Befestigungsmittel der Fahrzeugkarosserie dienen. Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Achsschenkel 2 ist mit dessen einem Ende mit der Radnabe 3 verbunden. Des Weiteren weist der Achsschenkel 2 eine in den Fig. 1 und 2 obere Lagerstelle 19 und eine untere Lagerstelle 20 auf, wobei die Lagerstellen 19; 20 an der, der Radnabe 3 gegenüberliegenden Seite des Achsschenkels 2 ausgeführt sind und wobei in den Lagerstellen 19; 20 Durchbrüche 19'; 20' ausgeführt sind, welche Lager 21 ; 22 aufnehmen, um eine Lenkbewegung des Rades zu ermöglichen, wobei die Lager 21 ; 22 jeweils eine Öffnung 21 '; 22' zur Aufnahme des Achsschenkelbolzens 4 aufweisen. Die Lagerstellen 19; 20 des Achsschenkels 2 ragen aus der Oberfläche des Achsschenkels 2 in die, der Radnabe 3 entgegengesetzte Richtung heraus. Ein Achsschenkelträger 5 ist mit dessen achsschenkelseitigem Ende 23 zwischen die zwei Lagerstellen 19; 20 des Achsschenkels 2 angeordnet, wobei in dem benannten Ende 23 des Achsschenkelträgers 5 eine durchgehende Montageöffnung 24 ausgeführt ist, welche die Durchbrüche 19'; 20' der Lagerstellen 19; 20 miteinander verbindet. Die Durchbrüche 19'; 20' der Lagerstellen 19; 20 und die Montageöffnung 24 des Achsschenkels 2 sind koaxial zueinander ausgerichtet und weisen jeweils einen gleichgroßen Innendurchmesser auf. Der Achsschenkelbolzen 4 ist durch die beiden Öffnungen 21 '; 22' der Lager 21 ; 22, welche in den Lagerstellen 19; 20 des Achsschenkels 2 aufgenommen sind und durch die Montageöffnung 24 des Achsschenkelträgers 5 durchgeführt, welcher zwischen den benannten Lagerstellen 19; 20 positioniert ist. Somit ist die Baueinheit, bestehend aus dem Achsschenkel 2, dem Achsschenkelbolzen 4 und dem Achsschenkelträger 5 , formschlüssig miteinander verbunden.
Der Außendurchmesser des Montageabschnitts 8 des Achsschenkelbolzens 4 weist üblicherweise ein geringes Übermaß, gegenüber dem Innendurchmesser der Montageöffnung 24 des Achsschenkelträgers 5. Bei der Montage wird der Querschnitt des Achsschenkelbolzens 4 vor dem Einbau durch eine starke Temperaturreduzierung verkleinert, sodass dieser durch die Öffnungen 21 '; 24; 22' durchgeführt werden kann und nach dem Erreichen dessen Endposition, sowie unter Einwirkung der Umgebungstemperatur, den Querschnitt vergrößert und eine Klemmverbindung mit dem Achsschenkelträger 5 eingeht. Um eine Verschmutzung der in dem Achsschenkel 2 eingesetzten Lager 21 ; 22 zu vermeiden weist der Achsschenkelbolzen 4 zwischen dessen Befestigungsabschnitt 6 und dessen Montageabschnitt 8, eine Schutzabdeckung 25 auf, welche sowohl einteilig mit dem Achsschenkelbolzen 4, als auch als ein separates Bauteil ausgeführt werden kann. Das offene Ende des den Fig. 1 und 2 abgebildeten unteren Durchbruchs 20 des Achsschenkels 2 ist mit einem topfförmigen Verschlusselement 26 verschlossen.
Der in der in Fig. 1 abgebildete, im Wesentlichen S-Förmige Achsschenkelträger 5 weist einen ersten Erstreckungsabschnitt 27, einen zweiten Erstreckungsabschnitt 29 und einen dritten Erstreckungsabschnitt 31 auf, welche durch einen ersten Biegeabschnitt 28 und einen zweiten Biegeabschnitt 30 miteinander verbunden sind. Der erste Erstreckungsabschnitt 27 erstreckt sich annähernd waagerecht, ausgehend von dem am Achsschenkel 2 angebrachten Ende 23 des Achsschenkelträgers 5 in die der Radnabe 3 entgegengesetzte Richtung, idealerweise parallel, hier jedoch etwas geneigt dargestellt, zu der nicht in den Figuren dargestellten Straßenoberfläche. Der erste Biegeabschnitt 28 grenzt unmittelbar an den ersten Erstreckungsabschnitt 27 an und weist einen oberen Radius 32 und einen unteren Radius 33 auf, sodass der an den ersten Biegeabschnitt 28 angrenzender zweiter Erstreckungsabschnitt 29 sich mit einer deutlich stärkeren Neigung in Richtung Straßenoberfläche, im Vergleich zu dem ersten Erstreckungsabschnitt 27, ausgerichtet ist. An den zweiten Erstreckungsabschnitt 29 des Achsschenkelträgers 5 grenzt der zweite Biegeabschnitt 30 an, welcher ebenfalls einen oberen Radius 34 und einen unteren Radius 35 aufweist. Der an den zweiten Biegeabschnitt 30 angrenzende, dritte Erstreckungsabschnitt 31 erstreckt sich nahezu parallel zu der Straßenoberfläche in die, der Radnabe 3 entgegengesetzte Richtung. Wie in der Fig. 1 und in der Fig. 2 abgebildet, ist an dem zweiten Erstreckungsabschnitt 29 des Achsschenkelträgers 5 ein Befestigungselement 36, zur Befestigung eines Schwingungsdämpfers 37 ausgeführt. Selbstverständlich kann dieser aber auch konstruktions- und/oder- anforderungsbedingt an einer anderen Stelle des Aschschenkelträgers 5 ausgeführt werden.
Um das Gewicht zu reduzieren, ist an dem Achsschenkelträger 5 ein Abschnitt 51 mit einer Ausnehmung oder zumindest mit einer deutlichen Reduzierung der Materialdicke vorgesehen. In den Fig. 1 und 2 ist ein Beispiel abgebildet, in dem sich der Abschnitt 51 mit reduzierter Materialdicke über den ersten Erstreckungsabschnitt 27, den ersten Biegeabschnitt 28 und den zweiten Erstreckungsabschnitt 29 erstreckt.
Gemäß der in den Fig. 1 und 2 abgebildeten Ausführungsvariante ist im Bereich des zweiten Biegeabschnitts 30 des Achsschenkelträgers 5, zwischen dessen oberem Radius 34 und dessen unterem Radius 35 ein Durchbruch 38 ausgeführt, welcher zumindest ein Lager 39 aufnehmen kann, um die vertikale Auslenkung eines dort angeordneten unteren Querlenkers 40 zu gewährleisten. An dieser Stelle ist der in den Fig. 1 und 2 abgebildete untere Querlenker 40 an dem Achsschenkelträger 5 festgelegt und ist um eine achsschenkelseitige Drehachse C des unteren Querlenkers 40 drehbar gelagert. Die achsschenkelseitige Drehachse C des unteren Querlenkers 40, ist dabei von der Drehachse (A) des Achsschenkels 2 radial beabstandet. Der Schwingungsdämpfer 37 ist so angeordnet, dass die Längserstreckungsachse S des Schwingungsdämpfers 37 die achsschenkelseitige Drehachse C des unteren Querlenkers 40 schneidet.
Generell ist es aber ebenfalls möglich den Durchbruch 38 des unteren Querlenkers 40, sowie das an dem dritten Erstreckungsabschnitt 31 des Achsschenkelträgers 5 ausgeführte Befestigungselement 41 , zur Befestigung eines den Fahrzeugrahmen stützenden Federelements 42, an eine andere Stelle des Aschschenkelträgers 5 zu verlagern.
Des Weiteren sieht die erfindungsgemäße Ausführungsvariante in den Fig. 1 und 2 vor, dass die achsschenkelseitige Drehachse C des unteren Querlenkers 40, sowie die achsschenkelseitige Drehachse B der oberen Querlenker 10; 1 1 in einem Zwischenraum zwischen dem Achsschenkel 2 und dem Federelement 42 angeordnet sind.
Der den Fig. 1 und 2 dargestellte untere Querlenker 40 ist als einteiliges im Wesentlichen dreieckiges Bauteil ausgeführt, welches mehrere Ausnehmungen 40'; 40"; 40'" aufweist. Die Ausnehmungen 40'; 40"; 40'" des unteren Querlenkers 40 sind zum Ziel der Gewichtsreduzierung ausgeführt. Die Außenform der Ausnehmungen 40'; 40"; 40'" ist an die Außenform des unteren Querlenkers 40, sowie ge- maß den an den unteren Querlenker 40 gestellten Stabilitätsanforderungen angepasst. Insgesamt ist der untere Querlenker 40 als ein Doppelquerlenker ausgestaltet, welcher zwei quer zur Fahrbahn verlaufende Streben 43; 44 aufweist, welche mittels eines im Wesentlichen X-förmigen Verstärkungsabschnittes 45 miteinander verbunden sind. Es ist sicherlich möglich den unteren Querlenker 40 an einer anderen geeigneten Stelle des Achsschenkelträgers 5 zu befestigen, sowie es möglich ist den unteren Querlenker 40 mit einer anderen Außenform zu versehen, oder auch statt einem Querlenker mehrere zu verwenden.
Die Fig. 3 zeigt eine alternative Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Achsschenkelträgers 5. Der Unterschied zu dem in den Fig. 1 und 2 abgebildeten Achsschenkelträger 5 besteht in der unterschiedlichen Ausgestaltung des achsschen- kelseitigen Endes 23 des Achsschenkelträgers 5. Das achsschenkelseitige Ende 23 des in Fig. 3 abgebildeten Achsschenkelträgers 5 weist eine Gabelung 46 auf, welche einen oberen Endabschnitt 47 und einen unteren Endabschnitt 48 aufweist. Der in Fig. 3 abgebildete untere Endabschnitt 48 der Gabelung 46 ist zwischen der oberen Lagerstelle 19 und der unteren Lagerstelle 20 des Achsschenkels 2 angeordnet. Der obere Endabschnitt 47 der Gabelung 46 liegt auf der oberen Lagerstelle 19 des Achsschenkels 2 auf. Beide Endabschnitte 47; 48 der Gabelung 46 weisen jeweils eine durchgehende Montageöffnung 49; 50 auf. Die Montageöffnungen 49; 50 der beiden Endabschnitte 47; 48 der Gabelung 46 sind jeweils koaxial zueinander und zu den Öffnungen 21 '; 22' in den Lagern 21 22 der beiden Lagerstellen 19; 20 ausgerichtet, sodass ein Achsschenkelbolzen 4 bei der Montage durch alle diese Öffnungen durchgeführt werden kann, um eine gemeinsame formschlüssig miteinander verbundene Baueinheit, bestehend aus dem Achsschenkel 2, dem Achsschenkelbolzen 4 und dem Achsschenkelträger 5 zu bilden. Bezuqszeichen Einzelradaufhängung
Achsschenkel
Radnabe
Achsschenkelbolzen
Achsschenkelträger
Befestigungsabschnitt
Befestigungsöffnung
Montageabschnitt
Lager m Achsschenkelbolzen
Oberer Querlenker
Oberer Querlenker
Achsschenkelseitiger Endabschnitt des einen oberen Querlenkers Achsschenkelseitiger Endabschnitt des zweiten oberen Querlenkers Befestigungsbolzen
Fahrzeugrahmenseitiger Endabschnitt des einen oberen Querlenkers Fahrzeugrahmenseitiger Endabschnitt des zweiten oberen Querlenkers Fahrzeugrahmenseitige Lagerstelle des einen oberen Querlenkers Fahrzeugrahmenseitige Lagerstelle des zweiten oberen Querlenkers Obere Lagerstelle des Achsschenkels
' Durchbruch in der oberen Lagerstelle des Achsschenkels
Untere Lagerstelle des Achsschenkels
' Durchbruch in der unteren Lagerstelle des Achsschenkels
oberer Lager in der oberen Lagerstelle des Achsschenkels
unterer Lager in der unteren Lagerstelle des Achsschenkels
' Öffnung in dem oberen Lager
' Öffnung in dem unteren Lager
Achsschenkelseitiges Ende des Achsschenkelträgers
Montageöffnung des Achsschenkelträgers
Schutzabdeckung
Verschlusselement 27 Erster Erstreckungsabschnitt des Achsschenkelträgers
28 Erster Biegeabschnitt des Achsschenkelträgers
29 Zweiter Erstreckungsabschnitt des Achsschenkelträgers
30 Zweiter Biegeabschnitt des Achsschenkelträgers
31 Dritter Erstreckungsabschnitt des Achsschenkelträgers
32 Oberer Radius des ersten Biegeabschnittes des Achsschenkelträgers
33 Unterer Radius des ersten Biegeabschnittes des Achsschenkelträgers
34 Oberer Radius des zweiten Biegeabschnittes des Achsschenkelträgers
35 Unterer Radius des zweiten Biegeabschnittes des Achsschenkelträgers
36 Befestigungselement zur Befestigung eines Schwingungsdämpfers
37 Schwingungsdämpfer
38 Durchbruch im Achsschenkelträger
39 Lager für den unteren Querlenker
40 Unterer Querlenker
40' Ausnehmung im unteren Querlenker
40" Ausnehmung im unteren Querlenker
40'" Ausnehmung im unteren Querlenker
41 Befestigungselement
42 Federelement
43 Strebe
44 Strebe
45 Verstärkungsabschnitt
46 Gabelung de achsschenkelseitigen Endes des Achsschenkelträgers
47 Oberer Endabschnitt der Gabelung
48 Unterer Endabschnitt der Gabelung
49 Montageöffnung in dem oberen Endabschnitt der Gabelung
50 Montageöffnung in dem unteren Endabschnitt der Gabelung
51 Abschnitt mit reduzierter Materialdicke
A Drehachse des Achsschenkels
B Drehachse des oberen Querlenkers
C Drehachse des unteren Querlenkers
S Längserstreckungsachse des Schwingungsdämpfers

Claims

Patentansprüche
1 . Einzelradaufhängung (1 ) für ein Nutzfahrzeug umfassend:
• einen an einem Achsschenkelbolzen (4) um eine erste Drehachse (A) drehbar angeordneten Achsschenkel (2) mit einer Radnabe (3),
• einen, durch den Achsschenkelbolzen (4) mit dem Achsschenkel (2) verbundenen Achsschenkelträger (5),
• einen Schwingungsdämpfer (37) sowie ein Federelement (42), welche jeweils einerseits an einem am Achsschenkelträger (5) ausgeführten Befestigungselement (36; 41 ) und andererseits an einem weiteren Befestigungselement der Fahrzeugkarosserie feslegbar sind,
• mindestens einen oberen Querlenker (10; 1 1 ), sowie mindestens einen unteren Querlenker (40),
wobei die Querlenker (10; 1 1 ; 40) einerseits zumindest mittelbar mit dem Achsschenkel (2) und andererseits mit einem weiteren Befestigungsmittel der Fahrzeugkarosserie verbunden sind, wobei der obere Querlenker (10; 1 1 ) in der Einbaulage oberhalb des Achsschenkelträgers (5) angeordnet ist und wobei der untere Querlenker (40) in der Einbaulage unterhalb des oberen Querlenkers (10; 1 1 ) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der obere Querlenker (10; 1 1 ) an dem Achsschenkelbolzen (4) befestigt und um eine zweite achsschenkelseitige Drehachse (B) des oberen Querlenkers (10; 1 1 ) drehbar gelagert ist, und wobei der untere Querlenker (40) an dem Achsschenkelträger (5) um eine dritte achsschenkelseitige Drehachse (C) des unteren Querlenkers (40) drehbar gelagert ist, wobei die dritte achsschenkelseitige Drehachse (C) des unteren Querlenkers (40), radial von der ersten Drehachse (A) des Achsschenkels (2) beabstandet ist.
2. Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zweite achsschenkelseitige Drehachse (B) des oberen Querlenkers (10; 1 1 ) die erste Drehachse (A) des Achsschenkels (2) schneidet.
3. Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Längserstreckungsachse (S) des Schwingungs- dämpfers (37) die dritte achsschenkelseitige Drehachse (C) des unteren Querlenkers schneidet.
4. Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte achsschenkelseitige Drehachse (C) des unteren Querlenkers (40), sowie die zweite achsschenkelseitige Drehachse (B) des oberen Querlenkers (10; 1 1 ) in einem Zwischenraum zwischen dem Achsschenkel (2) und dem Federelement (42) angeordnet sind.
5. Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsschenkelträger (5) S-Förmig ausgestaltet ist und einen ersten Erstreckungsabschnitt (27), einen zweiten Erstreckungsab- schnitt (29) und einen dritten Erstreckungsabschnitt (31 ) aufweist, welche durch einen ersten Biegeabschnitt (28) und einen zweiten Biegeabschnitt (30) miteinander verbunden sind.
6. Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsschenkelträgers (5) ein Befestigungselement (36), zur Befestigung des Schwingungsdämpfers (37) aufweist.
7. Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsschenkelträgers (5) ein Befestigungselement (41 ), zur Befestigung eines den Fahrzeugrahmen stützenden Federelements (42) aufweist.
8. Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsschenkelträger (5) einen Abschnitt (51 ) mit einer Ausnehmung oder mit einer reduzierten Materialdicke aufweist.
9. Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsschenkelträger (5) an dessen zum Achsschenkel (2) zugewandten Ende eine Gabelung (46) aufweist, welche einen oberen Endabschnitt (47) und einen unteren Endabschnitt (48) umfasst.
10. Einzelradaufhängung für ein Nutzfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsschenkel (2) zwei aus der der Radnabe (3) abgewandten Oberfläche des Achsschenkels (2) abragende Lagerstellen (19; 20) aufweist, welche eine Eingriffsformation mit den Endabschnitten (47; 48) der Gabelung (46) des Achsschenkelträgers (5) eingehen.
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