EP2760722A1 - Verbindungselement, verbindungsanordnung und schienenfahrzeug - Google Patents

Verbindungselement, verbindungsanordnung und schienenfahrzeug

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EP2760722A1
EP2760722A1 EP12743180.7A EP12743180A EP2760722A1 EP 2760722 A1 EP2760722 A1 EP 2760722A1 EP 12743180 A EP12743180 A EP 12743180A EP 2760722 A1 EP2760722 A1 EP 2760722A1
Authority
EP
European Patent Office
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rail
plate
longitudinal direction
shaped element
bore
Prior art date
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Application number
EP12743180.7A
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English (en)
French (fr)
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EP2760722B1 (de
Inventor
Klaus Beyer
Christian Adler
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Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Priority to PL12743180T priority Critical patent/PL2760722T3/pl
Publication of EP2760722A1 publication Critical patent/EP2760722A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2760722B1 publication Critical patent/EP2760722B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units

Definitions

  • the present invention relates to a connecting element for a vibration and sound-damping connection of two components, in particular between a
  • a car body shell structure of a rail vehicle and a device part of the rail vehicle comprising a longitudinally extending outer support rail having a longitudinally extending web and two projecting from the base, spaced apart, longitudinally extending side webs, the
  • the invention relates to a connection arrangement with such a connecting element and a
  • Connection arrangement Connecting element and connection arrangements of the type described above are used in rail vehicles for connecting
  • the connecting elements usually have two
  • Connecting element forming metal profiles is used for
  • connection to the car body shell structure for example via screws and nuts.
  • the other metal profile which is decoupled from the first metal profile by said vibration and sound-absorbing mass, serves to accommodate the payload, is thus for example with
  • EP 1 112 206 B1 discloses
  • C-rail Metal profile around a C-shaped support rail, also called C-rail, and the second metal profile is a hat profile.
  • C-rail and hat profile extend in one
  • the inner hat profile is used to connect parts of the inner lining of the
  • the female C-rail surrounds an interior with approximately hexagonal cross-section and is not suitable for the inclusion of conventional in rail vehicle nuts for fixing other components.
  • Components of the connecting element introduced into it can be moved by longitudinal displacement to the desired connection location.
  • FIG. 201338611 Y Another structure of a connector disclosed CN 201338611 Y. Here is a hat profile over two
  • Car body shell independent C-shaped rail section whose slot opening points away from the car body shell embedded.
  • the C-shaped rail section has at least one through hole for receiving a threaded bolt.
  • a connection element can be mounted directly on an inner surface of the Wagenkastenrohbaus. But it can also be rail-standard C-rails, the component of the car body shell, the inner surface of which protrude and receive usual sliding blocks, be attached to the car body shell. In the latter case, however, this arrangement requires a relatively large height, which makes it difficult or impossible as far as possible close to the wall construction of fixture parts.
  • a connecting element in which one of the two metal profiles is a U-profile and the other is a hat profile, which is encompassed by the U-profile.
  • Two damping rubber-elastic elements connect the outer legs of the U-profile, which are directed to the Wagenkastenrohbau, and parallel to the legs of the lying inside the Ü profile hat profile.
  • the inner hat profile is used for attachment to the
  • Car body shell structure the outer U-profile for connection to floor elements.
  • Retaining rail are in the longitudinal direction one behind the other and
  • Cross section also be called bones. With the thickened side edges, the bones are in a rubber-elastic
  • Damping material namely vulcanized rubber, embedded.
  • the bones protrude in the longitudinal direction over part of their length over the outer boundary of the C-shaped
  • Holding rail out The two arranged in the interior of the C-shaped support rail, facing each other ends of the two bones are spaced apart, so that between the bones a recess is formed. Aligned transversely to the longitudinal direction with the recess, a threaded bore is arranged in the base web of the C-shaped retaining rail, via which by means of a corresponding
  • Fastening element the connecting element with the payload, namely the table, can be connected.
  • Longitudinally protruding portions of the plate-shaped elements are each provided with a bore for receiving a fastening screw, which is bolted to a sliding block, in a C-rail of the
  • Car body shell structure is used.
  • the two longitudinally projecting portions of the bone thus serve for attachment to the Wagenkastenrohbaus Weg.
  • the problem with this prior art is that the bones in the vicinity of the bore can tear over many load changes over time. From an internal state of the art is also a
  • a single continuous bone in the C-shaped support rail extends in the longitudinal direction.
  • the length of the continuous bone is dimensioned so that it protrudes in the longitudinal direction to both sides beyond the outer boundary of the C-shaped support rail and thereby the two attachment portions for connection to the
  • Device part of the vehicle extending in a longitudinal direction (profile profile direction)
  • Retaining rail which extends in a longitudinal direction Base web and two emanating from the main web, spaced apart, extending in the longitudinal direction side webs, which converge in particular at the remote end of the web in a front portion to each other, wherein between the two side bars, in particular between the two
  • a longitudinally extending gap is formed such that the retaining rail has an egg-shaped cross-section, wherein the gap preferably has a width which is greater than the width of a C-mounting rail of the Wagenkastenrohbaumila, wherein in the base web in particular at least one bore, preferably a threaded bore, is provided, which serves for mounting the device part, that is, the payload, with a plate-shaped held within the support rail
  • Element which preferably extends in a plane which is in particular parallel to the base web, and which has at least one bore which serves for attachment in particular by means of sliding blocks in the C-rail of the Wagenkastenrohbaumila, wherein the at least one bore in the plate-shaped element related to the longitudinal direction, within the outer boundary of the
  • Retaining rail is located, and with a rubber elastic
  • Damping material in particular rubber or rubber-like elastomeric material, which is at least partially disposed between the support rail and plate-shaped element and in which the plate-shaped element with at least two of its edges, in particular the longitudinal edges, embedded, such that the plate-shaped element does not touch the retaining rail , where the
  • elastomeric damping material is firmly connected to the support rail and the plate-shaped element, in particular by vulcanizing the damping material (according to the Mating or joining of retaining rail,
  • the hole in the plate-shaped element thus lies in a portion of the plate-shaped element, which in
  • Connecting element has the plate-shaped element, so that this example on a C-mounting rail
  • Car body shell structure can be attached, at least two holes, which are longitudinally spaced from each other
  • Retaining rail lie.
  • the holes are thus both, or if more than two holes in the plate-shaped element to its attachment, for example, on the
  • Car body shell structure are provided, so are all holes in a portion of the plate-shaped element, which do not protrude beyond the ends of the retaining rail in the longitudinal direction.
  • the connecting element according to the invention can be easily equipment parts such as seats, tables,
  • Connecting element protrudes the entire plate-shaped element in the longitudinal direction not over the outer boundary of the
  • the plate-shaped element also does not protrude transversely to the longitudinal direction beyond the outer boundary of the retaining rail, which further increases the compactness.
  • the plate-shaped element which, as stated, runs in particular parallel to the base web, preferably has two thickened side edges extending in the longitudinal direction. These thickened side edges are preferably used for embedding and anchoring in the rubber-elastic damping material, in particular after vulcanization of the
  • the plate-shaped element is preferably flat and has a uniform thickness.
  • plate-shaped element for mounting the connecting element on the respective component has at least two holes, relative to the longitudinal direction, the at least one bore in the retaining rail between the holes in the
  • the connecting element according to the invention is provided in a direction transverse to the longitudinal direction coaxial with the at least one hole provided in the plate-shaped element in each case a recess, in particular a hole in the base web of the retaining rail, whose cross-section is in particular greater than the cross section of the at least one in
  • the recess is also a bore, it can also be provided that the diameter of the bore is greater than the diameter of the at least one bore provided in the plate-shaped element.
  • Retaining rail is anchored for example via a sliding block in a C-mounting rail of the car body shell structure of from the base web side of the retaining rail.
  • Holding rail protrudes. In this way, the screw is also through the base of the particular C-shaped
  • Lengthwise extends over the entire length of the retaining rail. Such a thickened section increases the
  • the center axes of the at least one bore in the base web and the recess (s) in the base web are one behind the other, ie in one plane.
  • Connecting element is in a direction transverse to its longitudinal direction coaxial with the at least one in the
  • Holding rail provided hole each having a recess, in particular bore, provided in the plate-shaped element, whose cross section is in particular larger than the cross section of the at least one provided in the retaining rail bore.
  • the central axes of the at least one provided in the plate-shaped element bore, in particular the at least two holes, and the recess provided in the plate-shaped element are preferably in the longitudinal direction one behind the other, so all in one plane.
  • the holes and recesses provided in the plate-shaped element are preferably in a section of the
  • This section preferably also extends over the entire length of the
  • Car body shell structure overlaps, wherein the
  • Fastening means via the at least one provided in the base web of the retaining rail bore with the retaining rail connected, in particular screwed, is connected to the second component.
  • connection element described herein and the corresponding connection arrangement has various advantages. As already indicated, the solution is particularly compact and thus space-saving, both in the longitudinal direction and across it. A risk of cracking or breakage is caused by a
  • the connecting element according to the invention is also due to the compact design and the avoidance of longitudinal over the outer boundary of the particular C-shaped
  • the connecting element allows installation in all conceivable spatial positions and the transmission of tensile and compressive forces in all directions. Due to the simple structure of the connecting element, this can also be made variable in length and readily to different
  • the connecting element for example, directly serves as a mounting bracket for a side panel or luggage rack.
  • Fig. 4 shows a connection arrangement with the
  • Fig. La shows a sectional view of a connecting element 1 for a vibration and sound-damping connection between a Wagenkastenrohbautechnik 2 and a
  • the connecting element has a C-shaped holding rail extending in a longitudinal direction X, which has a base web 4.1 extending in the longitudinal direction X and two mutually orthogonal starting from the web 4.1
  • Side web 4.2 has, which run towards each other at the end remote from the base 4.1 in a front section 4.21, between the two front sections 4.21 a in
  • the connecting element 1 also has a plate-shaped element 7 which is held in the C-shaped holding rail 4 and which is shown in FIGS. 3 a) and b).
  • the plate-shaped element 7 extends in the assembled state ( Figures la) to c)) in a plane parallel to the base web 4.1.
  • the plate-shaped element 7 has two holes 8.
  • a rubber elastic damping material 9 is provided which is arranged between the support rail 4 and the plate-shaped element 7 and in which the plate-shaped element 7 is embedded with two of its side edges 7.1, which are thickened here, in such a way that the element 7 does not touch the retaining rail 4.
  • a vulcanized composite Between rubber elastic damping material 9 and both support rail 4 and plate-shaped element 7 is a vulcanized composite.
  • the thickening of the cross section of the plate-shaped element 7 in the region of its side edges 7.1 increases the contact surface to the vulcanized Damping material 9 and thus increases the security of the connection.
  • the bores 8 in the plate-shaped element 7 lie, with respect to the longitudinal direction X, within the outer
  • the bore 6 lies in the direction of rotation with respect to the longitudinal direction X
  • Holes 8 a hole 10 in the base web 4.1 of the support rail 4 is provided, whose cross section is larger than that
  • the recesses 10 and the bore 6 are in a thickened portion 4.11 of the base web 4.1 of the support rail 4.
  • the thickened section 4.11 extends over the entire length L of the retaining rail. 4
  • FIG. 4 shows a connection arrangement 12 with a connection element 1, as described above, with a first component 2, here the
  • the connecting element 1 is connected via a first fastening means 13, which in the
  • Holding rail 4 - means the gap 5 - has in the direction of the Wagenkastenrohbaufigured 2 and overlaps under all load cases without contact whose C-rail, so that the plate-shaped element 7 rests on the head of the C-mounting rail and by means of at least one screw and a Nutenstein existing fastener 14 is clamped to the C-mounting rail.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verbindungselement (1) für eine schwingungs- und schalldämpfende Verbindung zweier Bauteile (2,3) mit einer sich in einer Längsrichtung (X) erstreckenden Halteschiene (4), die einen sich in Längsrichtung (X) erstreckenden Grundsteg (4.1) und zwei vom Grundsteg (4.1) ausgehende, voneinander beabstandete, sich in Längsrichtung (X) erstreckende Seitenstege (4.2) aufweist, wobei zwischen den beiden Seitenstegen (4.2) ein in Längsrichtung (X) verlaufender Spalt (5) ausgebildet ist, derart, dass die Haltschiene (4) einen C-förmigen Querschnitt aufweist, mit einem innerhalb der Halteschiene (4) gehaltenen plattenförmigen Element (7), das mindestens eine Bohrung (8) aufweist, wobei die mindestens eine Bohrung (8) in dem plattenförmigen Element (7), bezogen auf die Längsrichtung (X), innerhalb der äußeren Begrenzung der Halteschiene (4) liegt, und mit einem gummielastischen Dämpfungsmaterial (9), das zumindest abschnittsweise zwischen Halteschiene (4) und plattenförmigem Element (7) angeordnet ist und in das das plattenförmige Element (7) zumindest mit zwei seiner Kanten (7.1) eingebettet ist, derart, dass das plattenförmige Element (7) die Halteschiene nicht berührt. Ferner betrifft die Erfindung eine Verbindungsanordnung (12) mit einem solchen Verbindungselement (1) sowie ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer solchen Verbindungsanordnung (12).

Description

Verbindungselement, Verbindungsanordnung und Schienenfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verbindungselement für eine schwingungs- und schalldämpfende Verbindung zweier Bauteile, insbesondere zwischen einer
Wagenkastenrohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs und einem Einrichtungsteil des Schienenfahrzeugs, mit einer sich in einer Längsrichtung erstreckenden äußeren Halteschiene, die einen sich in Längsrichtung erstreckenden Grundsteg und zwei vom Grundsteg ausgehende, voneinander beabstandete, sich in Längsrichtung erstreckende Seitenstege aufweist, die
insbesondere am vom Grundsteg entfernten Ende in einem
Frontabschnitt aufeinander zulaufen, wobei zwischen den beiden Seitenstegen ein in Längsrichtung verlaufender Spalt ausgebildet ist, derart, dass die Halteschiene einen C- förmigen Querschnitt aufweist, mit einem innerhalb der
Halteschiene gehaltenen plattenförmigen Element, das
mindestens eine Bohrung aufweist, und mit einem
gummielastischen Dämpfungsmaterial, das zumindest
abschnittsweise zwischen Halteschiene und plattenförmigem Element angeordnet ist und in das das plattenförmige Element zumindest mit zwei seiner Kanten eingebettet ist, derart, dass das plattenförmige Element die Halteschiene nicht berührt, wobei das gummielastische Dämpfungsmaterial mit der Halteschiene und dem plattenförmigen Element fest verbunden ist. Ferner betrifft die Erfindung eine Verbindungsanordnung mit einem solchen Verbindungselement sowie ein
Schienenfahrzeug mit einer entsprechenden
Verbindungsanordnung . Verbindungselement und Verbindungsanordnungen der zuvor beschriebenen Art dienen bei Schienenfahrzeugen zur
Verbindung der Wagenkastenrohbaustruktur mit
Einrichtungsteilen, beispielsweise Seiten- und
Deckenverkleidungselementen, Fußbodenelementen etc. Dabei weisen die Verbindungselemente in der Regel zwei
Metallprofile auf, die sich selbst nicht untereinander berühren, aber über eine schwingungs- und schalldämpfende Masse miteinander verbunden sind. Eines der beiden das
Verbindungselement bildenden Metallprofile dient zur
Verbindung mit der Wagenkastenrohbaustruktur, beispielsweise über Schrauben und Nutensteine. Das andere Metallprofil, welches von dem ersten Metallprofil durch die genannte schwingungs- und schalldämpfende Masse entkoppelt ist, dient zur Aufnahme der Nutzlast, wird also beispielsweise mit
Verkleidungsteilen der Innenverkleidung verbunden.
Auf diese Weise soll den erhöhten Anforderungen an die
Schwingungs- und Schalldämpfung bei der Konstruktion von Schienenfahrzeugen insbesondere für den Personenverkehr Genüge getan werden und dadurch der Komfort für die
Passagiere erhöht werden.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Arten von zuvor beschriebenen Verbindungselementen, auch Entkopplungselemente genannt, bekannt. So offenbart die EP 1 112 206 Bl ein
Verbindungselement, bei dem es sich bei dem ersten
Metallprofil um eine C-förmige Halteschiene, auch C-Schiene genannt, und bei dem zweiten Metallprofil um ein Hutprofil handelt. C-Schiene und Hutprofil erstrecken sich in einer
Längsrichtung, wobei das Hutprofil im Innern der C-Schiene in ein gummielastisches Dämpfungsmaterial eingebettet ist. Die äußere C-Schiene ist Bestandteil der
Wagenkastenrohbaustruktur, das innenliegende Hutprofil dient zur Anbindung von Teilen der Innenverkleidung des
Wagenkastens und weist zu diesem Zweck mindestens eine
Durchgangs- oder Gewindebohrung auf. Nachteil dieser
Anordnung ist, dass die aufnehmende C-Schiene einen Innenraum mit etwa sechseckigem Querschnitt umgreift und nicht für die Aufnahme von im Schienenfahrzeugbau üblichen Nutensteinen zur Befestigung anderer Bauteile geeignet ist. Da für die
Nutensteine C-Tragschienen vorhanden sein müssen, die einen Innenraum mit etwa rechteckigem Querschnitt umgreifen, muss ein Wagenkastenrohbau, der für beide Befestigungsarten ausgelegt ist, beide C-Schienen-Arten aufweisen. Dies schränkt die konstruktive Freiheit für den Innenausbau nicht unwesentlich ein. Ein weiterer Nachteil ist, dass die aufnehmende C-Schiene entlang ihrer Längserstreckung
Unterbrechungen aufweisen muss, damit die anderen
Bestandteile des Verbindungselements in sie eingebracht und durch Längsverschiebung an den gewünschten Verbindungsort verbracht werden können.
Einen anderen Aufbau eines Verbindungselements offenbart die CN 201338611 Y. Hier ist ein Hutprofil über zwei
gummielastische Dämpfungselemente in einen vom
Wagenkastenrohbau unabhängigen C-förmigen Schienenabschnitt, dessen Schlitzöffnung vom Wagenkastenrohbau wegweist, eingebettet. Um am Wagenkastenrohbau angeschraubt werden zu können, weist der C-förmige Schienenabschnitt mindestens eine Durchgangsbohrung zur Aufnahme eines Gewindebolzens auf. Ein solches Verbindungelement kann direkt auf einer Innenfläche des Wagenkastenrohbaus befestigt werden. Es kann aber auch über schienenfahrzeugübliche C-Tragschienen, die Bestandteil des Wagenkastenrohbaus sind, dessen Innenfläche überragen und übliche Nutensteine aufnehmen, am Wagenkastenrohbau befestigt sein . Im letztgenannten Fall benötigt diese Anordnung jedoch eine relativ große Bauhöhe, was eine möglichst rohbauwandnahe Befestigung von Einrichtungsteilen erschwert oder unmöglich macht . Aus der EP 0 576 394 AI ist ein Verbindungselement bekannt, bei dem eines der beiden Metallprofile ein U-Profil und das andere ein Hutprofil ist, das von dem U-Profil umgriffen wird. Zwei dämpfende gummieleastische Elemente verbinden die Außenschenkel des U-Profils, die zum Wagenkastenrohbau gerichtet sind, und die dazu parallel verlaufenden Schenkel des im Inneren des Ü-Profils gelegenen Hutprofils. Hier dient das innenliegende Hutprofil zur Befestigung an der
Wagenkastenrohbaustruktur, das äußere U-Profil zur Verbindung mit Fußbodenelementen.
Diese Anordnung ist gut geeignet, in Richtung des
Wagenkastenrohbaus auf sie wirkende Druckkräfte aufzunehmen; von Nachteil ist jedoch, dass sie keine oder nur geringe entgegengesetzt wirkende Zugkräfte aufnehmen kann, da dann die elastischen Elemente auf Scherung und/oder Zug
beansprucht werden und zu versagen drohen.
Gemäß einem weiteren Stand der Technik der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW) wurden in Schienenfahrzeugen der Zugreihe 612 Verbindungselemente zur Befestigung von Tischen an der Wagenkastenrohbaustruktur mit dem folgenden Aufbau verwendet: zur Befestigung an der Wagenkastenrohbaustruktur dient eine C-förmige Halteschiene, wobei das in Längsrichtung verlaufende C-Profil einen
Grundsteg und zwei davon ausgehende Seitenstege mit nach innen umgebogenen Frontabschnitten, zwischen denen ein Spalt ausgebildet ist, aufweisen. Im Innern der C-förmigen
Halteschiene sind in Längsrichtung hintereinander und
zueinander fluchtend zwei plattenförmige Elemente mit
verdickten Seitenkanten angeordnet, die aufgrund ihres
Querschnitts auch Knochen genannt werden. Mit den verdickten Seitenkanten sind die Knochen in ein gummielastisches
Dämpfungsmaterial, nämlich vulkanisierten Gummi, eingebettet. Die Knochen ragen in Längsrichtung jeweils über einen Teil ihrer Länge über die äußere Begrenzung der C-förmigen
Halteschiene hinaus. Die beiden im Innern der C-förmigen Halteschiene angeordneten, einander zugewandten Enden der beiden Knochen sind dabei voneinander beabstandet, so dass zwischen den Knochen eine Aussparung gebildet wird. Quer zur Längsrichtung mit der Aussparung fluchtend ist im Grundsteg der C-förmigen Halteschiene eine Gewindebohrung angeordnet, über die mittels eines korrespondierenden
Befestigungselements das Verbindungselement mit der Nutzlast, nämlich dem Tisch, verbunden werden kann. Die beiden aus der äußeren Begrenzung der C-förmigen Halteschiene in
Längsrichtung hervorstehenden Abschnitte der plattenförmigen Elemente sind jeweils mit einer Bohrung zur Aufnahme einer Befestigungsschraube versehen, die mit einem Nutenstein verschraubt ist, der in eine C-Schiene der
Wagenkastenrohbaustruktur eingesetzt wird. Die beiden in Längsrichtung hervorstehenden Abschnitte der Knochen dienen damit zur Befestigung an der Wagenkastenrohbaustruktur. Problematisch bei diesem Stand der Technik ist jedoch, dass die Knochen in der Nähe der Bohrung im Laufe der Zeit durch viele Lastwechsel einreißen können. Aus einem internen Stand der Technik ist ferner ein
Verbindungselement mit einem ähnlichen Aufbau wie das
Verbindungselement der LEW bekannt, wobei jedoch statt zwei separater Knochen ein einzelner durchgehender Knochen in der C-förmigen Halteschiene in Längsrichtung verläuft. Dabei ist die Länge des durchgehenden Knochens so bemessen, dass dieser in Längsrichtung zu beiden Seiten über die äußere Begrenzung der C-förmigen Halteschiene herausragt und dadurch die beiden Befestigungsabschnitte zur Verbindung mit der
Wagenkastenrohbaustruktur ausbildet. Auch bei diesem
Verbindungselement besteht allerdings das Risiko, dass es im Laufe der Zeit im Bereich der Befestigungsabschnitte des Knochens zu einer Rissbildung kommt.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verbindungselement für eine schwingungs- und schalldämpfende Verbindung zweier Bauteile zu schaffen, das eine hohe
Lebensdauer hat.
Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Verbindungselement für eine schwingungs- und
schalldämpfende Verbindung zweier Bauteile, insbesondere zwischen einer Wagenkastenrohbaustruktur eines
Schienenfahrzeugs oder anderen Fahrzeugs und einem
Einrichtungsteil des Fahrzeugs, mit einer sich in einer Längsrichtung (Profilverlaufsrichtung) erstreckenden
Halteschiene, die einen sich in Längsrichtung erstreckenden Grundsteg und zwei vom Grundsteg ausgehende, voneinander beabstandete, sich in Längsrichtung erstreckende Seitenstege aufweist, die insbesondere am vom Grundsteg entfernten Ende in einem Frontabschnitt aufeinander zulaufen, wobei zwischen beiden Seitenstegen, insbesondere zwischen den beiden
Frontabschnitten, ein in Längsrichtung verlaufender Spalt ausgebildet ist, derart, dass die Halteschiene einen eiförmigen Querschnitt aufweist, wobei der Spalt vorzugsweise eine Breite aufweist, die größer als die Breite einer C- Tragschiene der Wagenkastenrohbaustruktur ist, wobei in dem Grundsteg insbesondere mindestens eine Bohrung, vorzugsweise eine Gewindebohrung, vorgesehen ist, die zur Montage des Einrichtungsteils, das heißt der Nutzlast, dient, mit einem innerhalb der Halteschiene gehaltenen plattenförmigen
Element, das sich vorzugsweise in einer Ebene erstreckt, die insbesondere parallel zum Grundsteg verläuft, und das mindestens eine Bohrung aufweist, die zur Anbringung insbesondere mittels Nutensteinen in der C-Tragschiene der Wagenkastenrohbaustruktur dient, wobei die mindestens eine Bohrung in dem plattenförmigen Element, bezogen auf die Längsrichtung, innerhalb der äußeren Begrenzung der
Halteschiene liegt, und mit einem gummielastischen
Dämpfungsmaterial, insbesondere Gummi oder gummiähnlichen Elastomermaterial, das zumindest abschnittsweise zwischen Halteschiene und plattenförmigem Element angeordnet ist und in das das plattenförmige Element zumindest mit zwei seiner Kanten, insbesondere der in Längsrichtung verlaufenden Kanten, eingebettet ist, derart, dass das plattenförmige Element die Halteschiene nicht berührt, wobei das
gummielastische Dämpfungsmaterial mit der Halteschiene und dem plattenförmigen Element fest verbunden ist, insbesondere durch Vulkanisieren des Dämpfungsmaterials (nach dem Zusammenbringen bzw. -fügen von Halteschiene,
Dämpfungsmaterial und plattenförmigem Element) oder durch Verkleben .
Die Bohrung in dem plattenförmigen Element liegt also in einem Abschnitt des plattenförmigen Elements, der in
Längsrichtung nicht über die Enden der insbesondere eiförmigen Halteschiene, das heißt über ihre äußere Begrenzung in Längsrichtung, hinausragt. Dadurch entstehen, wenn Kräfte zwischen der Halteschiene und dem plattenförmigen Element übertragen werden, keine Momente um eine zur Längsrichtung senkrechte Achse, und zwar speziell um eine zu der Ebene, in der der Grundsteg verläuft, parallele Achse. Risse und Brüche im plattenförmigen Element, insbesondere im Bereich der Bohrung, werden dadurch zuverlässig verhindert. Die
Lebensdauer des erfindungsgemäßen Verbindungselements wird dadurch deutlich erhöht.
Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verbindungselements weist das plattenförmige Element, damit dieses beispielsweise auf einer C-Tragschiene der
Wagenkastenrohbaustruktur angebracht werden kann, mindestens zwei Bohrungen auf, die in Längsrichtung voneinander
beabstandet sind und die beide, bezogen auf die
Längsrichtung, innerhalb der äußeren Begrenzung der
Halteschiene liegen. Die Bohrungen liegen also beide, oder wenn mehr als zwei Bohrungen im plattenförmigen Element zu dessen Anbringung beispielsweise an der
Wagenkastenrohbaustruktur vorgesehen sind, liegen also alle Bohrungen in einem Abschnitt des plattenförmigen Elements, der in Längsrichtung nicht über die Enden der Halteschiene hinausragen . Mit dem erfindungsgemäßen Verbindungselement lassen sich ohne weiteres Einrichtungsteile wie Sitze, Tische,
Versorgungskanäle, Gepäckablagen, Decken- und
Seitenverkleidungen oder Fußbodenelemente mit der
Wagenkastenrohbaustruktur schwingungs- und schalldämpfend verbinden, wobei das Verbindungselement nur eine geringe Bauhöhe beansprucht. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verbindungselements ragt das gesamte plattenförmige Element in Längsrichtung nicht über die äußere Begrenzung der
Halteschiene hinaus. Auf diese Weise wird ein kompaktes Verbindungselement geschaffen, das Schwingungen optimal vermeidet. Insbesondere ragt das plattenförmige Element auch quer zur Längsrichtung nicht über die äußere Begrenzung der Halteschiene hinaus, was die Kompaktheit noch weiter erhöht.
Gemäß noch einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verbindungselements werden unnötige Vibrationen auch dadurch verhindert und wird das Schwingungsverhalten noch weiter dadurch optimiert, dass das plattenförmige Element in
Längsrichtung über seine gesamte Länge mit seinen zwei Kanten in das gummielastische Dämpfungsmaterial eingebettet ist. Das plattenförmige Element, welches wie gesagt insbesondere parallel zum Grundsteg verläuft, weist vorzugsweise zwei verdickte Seitenkanten, die in Längsrichtung verlaufen, auf. Diese verdickten Seitenkanten dienen bevorzugt zur Einbettung und Verankerung in dem gummielastischen Dämpfungsmaterial, insbesondere nach einer Vulkanisierung des
Dämpfungsmaterials. Zwischen den in Längsrichtung
verlaufenden Seitenkanten, insbesondere zwischen den verdickten Seitenkanten, ist das plattenförmige Element vorzugsweise plan und hat eine gleichmäßige Dicke.
Gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verbindungselements liegt in dem Fall, dass das
plattenförmige Element zur Montage des Verbindungselements an dem jeweiligen Bauteil mindestens zwei Bohrungen aufweist, bezogen auf die Längsrichtung, die mindestens eine Bohrung in der Halteschiene zwischen den Bohrungen in dem
plattenförmigen Element. Insbesondere liegen alle
Bohrungsachsen in Längsrichtung hintereinander, verlaufen also alle in derselben Ebene. Ein solcher Aufbau unterstützt einerseits eine kompakte Bauweise des Verbindungselements, führt andererseits aber auch zu einem optimalen Kräfteverlauf innerhalb des Verbindungselements.
Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Verbindungselements ist in einer Richtung quer zur Längsrichtung koaxial zu der mindestens einen im plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrung jeweils eine Ausnehmung, insbesondere auch eine Bohrung, im Grundsteg der Halteschiene vorgesehen, deren Querschnitt insbesondere größer als der Querschnitt der mindestens einen im
plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrung ist. Handelt es sich bei der Äusnehmung ebenfalls um eine Bohrung, so kann auch vorgesehen sein, dass der Durchmesser der Bohrung größer als der Durchmesser der mindestens einen im plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrung ist. Eine solche Ausnehmung im Grundsteg ermöglicht, eine durch das plattenförmige Element geführte Schraube, die auf der Seite des Spaltes der
Halteschiene beispielsweise über einen Nutenstein in einer C- Tragschiene der Wagenkastenrohbaustruktur verankert ist, von der Grundstegseite der Halteschiene aus zu betätigen. Dadurch ist es nicht mehr erforderlich , dass das plattenförmige Element mit einem Abschnitt, in dem eine Bohrung vorgesehen ist, in Längsrichtung über die äußere Begrenzung der
Halteschiene hinausragt. Auf diese Weise ist die Schraube auch durch den Grundsteg der insbesondere C-förmigen
Halteschiene zugänglich.
Bevorzugt liegen die mindestens eine Bohrung und die
Ausnehmung (en) in einem verdickten Abschnitt des Grundstegs der insbesondere C-förmigen Halteschiene, wobei sich der verdickte Abschnitt insbesondere, bezogen auf die
Längsrichtung, über die gesamte Länge der Halteschiene erstreckt. Ein solcher verdickter Abschnitt erhöht die
Stabilität des Verbindungselements, insbesondere im Bereich der Bohrung und Ausnehmung (en) .
Insbesondere liegen die Mittelachsen der mindestens einen Bohrung im Grundsteg und der Ausnehmung (en) im Grundsteg Längsrichtung hintereinander, also in einer Ebene.
Gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des
Verbindungselements ist in einer Richtung quer zu seiner Längsrichtung koaxial zu der mindestens einen in der
Halteschiene vorgesehenen Bohrung jeweils eine Ausnehmung, insbesondere Bohrung, im plattenförmigen Element vorgesehen, deren Querschnitt insbesondere größer als der Querschnitt der mindestens einen in der Halteschiene vorgesehenen Bohrung ist .
Die Mittelachsen der mindestens einen im plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrung, insbesondere der mindestens zwei Bohrungen, und die der im plattenförmigen Element vorgesehenen Ausnehmung liegen vorzugsweise in Längsrichtung hintereinander, also alle in einer Ebene.
Die im plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrungen und Ausnehmungen sind bevorzugt in einem Abschnitt des
plattenförmigen Elements angeordnet, der quer zur
Längsrichtung zwischen den in Längsrichtung verlaufenden verdickten Seitenkanten liegt. Dieser Abschnitt erstreckt sich vorzugsweise auch über die gesamte Länge des
plattenförmigen Elements.
Die Aufgabe wird ferner gemäß einer zweiten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch eine
Verbindungsanordnung mit einem Verbindungselement der zuvor definierten Art, mit einem ersten Bauteil, insbesondere einer Wagenkastenrohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs oder anderen Fahrzeugs, und mit einem zweiten Bauteil,
insbesondere einem Einrichtungsteil des Fahrzeugs, wobei die Spaltöffnung der Halteschiene des Verbindungselements insbesondere auf das erste Bauteil gerichtet ist und eine diesem zugeordnete C-Tragschiene der
Wagenkastenrohbaustruktur übergreift, wobei das
Verbindungselement über mindestens ein erstes
Befestigungsmittel, das über die mindestens eine im
plattenförmigen Element vorgesehene Bohrung mit dem
plattenförmigen Element verbunden, insbesondere verschraubt, ist, mit dem ersten Bauteil verbunden ist, und wobei das Verbindungselement über mindestens ein zweites
Befestigungsmittel, das über die mindestens eine im Grundsteg der Halteschiene vorgesehene Bohrung mit der Halteschiene verbunden, insbesondere verschraubt, ist, mit dem zweiten Bauteil verbunden ist.
Schließlich wird die Aufgabe gemäß einer dritten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer solchen Verbindungsanordnung.
Das vorliegend beschriebene Verbindungselement und die entsprechende Verbindungsanordnung hat verschiedene Vorteile. Wie bereits angedeutet, ist die Lösung besonders kompakt und damit platzsparend, sowohl in Längsrichtung als auch quer dazu. Eine Riss- oder Bruchgefahr wird durch eine
vergleichsweise hohe Kraftentkopplung deutlich reduziert. Das erfindungsgemäße Verbindungselement ist auch durch die kompakte Bauweise und die Vermeidung von in Längsrichtung über die äußere Begrenzung der insbesondere C-förmigen
Halteschiene hinausragenden Abschnitten des plattenförmigen Elements erheblich leichter als die bisher bekannten
Lösungen. Das Gewicht wird zusätzlich auch durch die
Aussparungen im Grundsteg und im plattenförmigen Element reduziert. Ferner erlaubt das Verbindungselement einen Einbau in allen denkbaren Raumlagen und die Übertragung von Zug- und Druckkräften in allen Richtungen. Durch den einfachen Aufbau des Verbindungselements kann dieses auch längenvariabel ausgeführt werden und ohne weiteres an unterschiedliche
Belastungs- und Anwendungsfälle angepasst werden.
Schließlich kann bei einer geeigneten Auswahl der Form der Halteschiene, die nicht zwangsläufig C-förmig sein muss, sondern insbesondere auch G-förmig, U-förmig, I-förmig oder Hut-förmig sein kann, auch die Funktionsintegration erhöht werden, indem das Verbindungselement beispielsweise direkt als Aufnahmewinkel für eine Seitenverkleidung oder Gepäckablage dient.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das
erfindungsgemäße Verbindungselement, die erfindungsgemäße Verbindungsanordnung und das erfindungsgemäße
Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu sei einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen:
Fig. la) bis c) verschiedene Ansichten eines
Verbindungselements ,
Fig. 2a) und b) verschiedene Ansichten einer Halteschiene das Verbindungselement aus Fig. 1,
Fig. 3a) und b) verschiedene Ansichten eines plattenförmigen
Elements für das Verbindungselement aus Fig.
1 und
Fig. 4 eine Verbindungsanordnung mit dem
Verbindungselement aus Fig. 1.
Fig. la) zeigt eine Schnittansicht eines Verbindungselements 1 für eine schwingungs- und schalldämpfende Verbindung zwischen einer Wagenkastenrohbaustruktur 2 und einem
Einrichtungsteil 3. Eine beispielhafte Verbindungsanordnung 12 ist in Fig. 4 gezeigt. Das Verbindungselement weist eine sich in einer Längsrichtung X erstreckende C-förmige Halteschiene auf, die einen sich in Längsrichtung X erstreckenden Grundsteg 4.1 und zwei vom Grundsteg 4.1 orthogonal ausgehende, voneinander
beabstandete , sich in Längsrichtung X erstreckende
Seitenstege 4.2 aufweist, die am vom Grundsteg 4.1 entfernten Ende in einem Frontabschnitt 4.21 aufeinander zulaufen, wobei zwischen den beiden Frontabschnitten 4.21 ein in
Längsrichtung X verlaufender Spalt 5 ausgebildet ist, wobei in dem Grundsteg 4.1 eine Bohrung 6 in Form einer
Gewindebohrung vorgesehen ist. Der Aufbau der C-förmigen Halteschiene 4 ist in den Figuren 2a) und b) dargestellt.
Das Verbindungselement 1 weist ferner ein in der C-förmigen Halteschiene 4 gehaltenes plattenförmiges Element 7 auf, das in den Figuren 3a) und b) dargestellt ist. Das plattenförmige Element 7 erstreckt sich im montierten Zustand (Figuren la) bis c) ) in einer Ebene parallel zum Grundsteg 4.1. Das plattenförmige Element 7 weist zwei Bohrungen 8 auf.
Wie die Figuren la) bis c) zeigen, ist ein gummielastisches Dämpfungsmaterial 9 vorgesehen, das zwischen der Halteschiene 4 und dem plattenförmigen Element 7 angeordnet ist und in das das plattenförmige Element 7 mit zwei seiner Seitenkanten 7.1, die hier verdickt sind, eingebettet ist, und zwar derart, dass das Element 7 die Halteschiene 4 nicht berührt. Zwischen gummielastischem Dämpfungsmaterial 9 und sowohl Halteschiene 4 als auch plattenförmigem Element 7 besteht ein vulkanisierter Verbund. Die Verdickung des Querschnitts des plattenförmigen Elements 7 im Bereich seiner Seitenkanten 7.1 vergrößert die Kontaktfläche zum vulkanisierten Dämpfungsmaterial 9 und erhöht damit die Sicherheit der Verbindung .
Die Bohrungen 8 in dem plattenförmigen Element 7 liegen, bezogen auf die Längsrichtung X, innerhalb der äußeren
Begrenzung der C-förmigen Halteschiene 4. Im dargestellten Ausführungsbeispiel liegt sogar das gesamte plattenförmige Element 7 innerhalb der äußeren Begrenzung der Halteschiene 4, bezogen auf die Längsrichtung X und bezogen auf eine Richtung Y quer zur Längsrichtung X.
Bei dem Verbindungselement (Figuren la) bis c) ) liegt, bezogen auf die Längsrichtung X, die Bohrung 6 in der
Halteschiene zwischen den Bohrungen 8 in dem plattenförmigen Element 7, wobei alle Bohrungsachsen in Längsrichtung X hintereinander und damit in einer Ebene liegen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner
vorgesehen, dass in einer Richtung Y quer zur Längsrichtung X koaxial zu den im plattenförmigen Element 7 vorgesehenen
Bohrungen 8 eine Bohrung 10 im Grundsteg 4.1 der Halteschiene 4 vorgesehen ist, deren Querschnitt größer als der
Querschnitt der im plattenförmigen Element 7 vorgesehenen Bohrungen 8 ist. Ferner ist vorgesehen, dass in der Richtung Y koaxial zu der einen in der Halteschiene 4 vorgesehenen Bohrung 6 Bohrungen 11 im plattenförmigen Element 7
vorgesehen sind, deren Querschnitt größer als der Querschnitt der in der Halteschiene 4 vorgesehenen Bohrung 6 ist. Wie insbesondere Fig. 2b) zeigt, liegen die Ausnehmungen 10 und die Bohrung 6 in einem verdickten Abschnitt 4.11 des Grundstegs 4.1 der Halteschiene 4. Der verdickte Abschnitt 4.11 erstreckt sich über die gesamte Länge L der Halteschiene 4.
Wie Fig. 3b) ferner zeigt, liegen die Bohrungen 8 und die Ausnehmung 11 in einem planen Abschnitt 7.2 mit gleichmäßiger Dicke, der sich zwischen den verdickten Seitenkanten 7.1 erstreckt. Der Abschnitt 7.2 erstreckt sich über die gesamte Länge 1 des plattenförmigen Elements 7. Fig. 4 zeigt schließlich eine Verbindungsanordnung 12 mit einem Verbindungselement 1, wie es zuvor beschrieben wurde, mit einem ersten Bauteil 2, das hier die
Wagenkastenrohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs ist, und mit einem zweiten Bauteil 3, das hier ein Einrichtungsteil des Schienenfahrzeugs ist. Das Verbindungselement 1 ist über ein erstes Befestigungsmittel 13, das über die im
plattenförmigen Element 7 vorgesehenen Bohrungen 8 mit dem plattenförmigen Element 7 verschraubt ist, mit der
Wagenkastenrohbaustruktur 2 verbunden. Ferner ist das
Verbindungselement 1 über ein zweites Befestigungsmittel 14, das über die im Grundsteg 4.1 der Halteschiene 4 vorgesehene Bohrung 6 mit der Halteschiene 4 verschraubt ist, mit dem Einrichtungsteil 3 verbunden. Die Spaltöffnung der
Halteschiene 4 - gemeint ist der Spalt 5 - weist dabei in Richtung auf die Wagenkastenrohbaustruktur 2 und übergreift unter allen Lastfällen berührungsfrei dessen C-Tragschiene, so dass das plattenförmige Element 7 am Kopf der C- Tragschiene anliegt und mittels des mindestens aus einer Schraube und einem Nutenstein bestehenden Befestigungsmittels 14 an der C-Tragschiene festgeklemmt ist.

Claims

Pa ten tan sprüche
1. Verbindungselemente (1) für eine schwingungs- und
schalldämpfende Verbindung zweier Bauteile (2,3),
insbesondere zwischen einer Wagenkastenrohbaustruktur (2) eines Schienenfahrzeugs und einem Einrichtungsteil (3) des Schienenfahrzeugs,
— mit einer sich in einer Längsrichtung (X) erstreckenden Halteschiene (4) , die einen sich in Längsrichtung (X) erstreckenden Grundsteg (4.1) und zwei vom Grundsteg (4.1) ausgehende, voneinander beabstandete, sich in Längsrichtung (X) erstreckende Seitenstege (4.2) aufweist, wobei zwischen den beiden Seitenstegen (4.2) ein in Längsrichtung (X) verlaufender Spalt (5) ausgebildet ist, derart, dass die Haltschiene (4) einen C-förmigen Querschnitt aufweist,
— mit einem innerhalb der Halteschiene (4) gehaltenen plattenförmigen Element (7) , das mindestens eine Bohrung (8) aufweist, wobei die mindestens eine Bohrung (8) in dem plattenförmigen Element (7) , bezogen auf die Längsrichtung (X) , innerhalb der äußeren Begrenzung der Halteschiene (4) liegt, und
— mit einem gummielastischen Dämpfungsmaterial (9) , das zumindest abschnittsweise zwischen Halteschiene (4) und plattenförmigem Element (7) angeordnet ist und in das das plattenförmige Element (7) zumindest mit zwei seiner Kanten (7.1) eingebettet ist, derart, dass das plattenförmige Element (7) die Halteschiene nicht berührt, wobei das gummielastische Dämpfungsmaterial Verbindungselement (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass das plattenförmige Element (7) mindestens zwei Bohrungen (8) aufweist, die in
Längsrichtung (X) voneinander beabstandet sind und die beide, bezogen auf die Längsrichtung (X) , innerhalb der äußeren Begrenzung der Halteschiene (4) liegen.
Verbindungselement (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das plattenförmige Element (7) in Längsrichtung (X) nicht über die äußere Begrenzung der Halteschiene (4) hinausragt.
Verbindungselement (1) nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das
plattenförmige Element (7) in Längsrichtung (X) über seine gesamte Länge (1) mit seinen Kanten (7.1) in das gummielastische Dämpfungsmaterial (9) eingebettet ist.
Verbindungselement (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass, bezogen auf die
Längsrichtung (X), die mindestens eine Bohrung (6) in der Halteschiene (4) zwischen den Bohrungen (8) in dem plattenförmigen Element (7) liegt.
Verbindungselement (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Richtung (Y) quer zur Längsrichtung (X) koaxial zu der mindestens einen im plattenförmigen Element (7) vorgesehenen Bohrung (8) jeweils eine Ausnehmung (10), insbesondere Bohrung (10), im Grundsteg (4.1) der Halteschiene (4) vorgesehen ist, deren Querschnitt insbesondere größer als der Querschnitt der mindestens einen im plattenförmigen
Element (7) vorgesehenen Bohrung (8) ist.
Verbindungselement (1) nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, dass die mindestens eine Bohrung (6) und die Ausnehmung (en) (10) in einem, verdickten Abschnitt
(4.11) des Grundstegs (4.1) der Halteschiene (4) liegen, wobei sich der verdickte Abschnitt (4.11) insbesondere, bezogen auf die Längsrichtung (X) , über die gesamte Länge
(L) der Halteschiene (4) erstreckt.
Verbindungselement (1) nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Richtung (Y) quer zur Längsrichtung (X) koaxial zu der mindestens einen in der Halteschiene (4) vorgesehenen Bohrung (6) jeweils eine Ausnehmung (11) , insbesondere Bohrung, im plattenförmigen Element (7) vorgesehen ist, deren
Querschnitt insbesondere größer als der Querschnitt der mindestens einen in der Halteschiene (4) vorgesehenen Bohrung (6) ist.
Verbindungsanordnung (12)
— mit einem Verbindungselement (1) nach einem der
vorangehenden Ansprüche,
— mit einem ersten Bauteil (2), insbesondere einer
Wagenkastenrohbaustruktur (2) eines Schienenfahrzeugs, und
— mit einem zweiten Bauteil (3), insbesondere einem
Einrichtungsteil (3) des Schienenfahrzeugs,
wobei das Verbindungselement (1) über mindestens ein erstes Befestigungsmittel (13), das über die mindestens eine im plattenförmigen Element (7) vorgesehene Bohrung (8) mit dem plattenförmigen Element (7) verbunden ist, mit dem ersten Bauteil (2) verbunden ist, und
wobei das Verbindungselement (1) über mindestens ein zweites Befestigungsmittel (14), das über die mindestens eine im Grundsteg (4.1) der Halteschiene (4) vorgesehene Bohrung (6) mit der Halteschiene (4) verbunden ist, mit dem zweiten Bauteil (3) verbunden ist.
10. Verbindungsanordnung (12) nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, dass die Spaltöffnung der Halteschiene (4) breiter als eine C-Tragschiene der
Wagenkastenrohbaustruktur (2) ist, so dass die
Halteschiene (4) die C-Tragschiene berührungsfrei übergreifen kann.
11. Schienenfahrzeug mit mindestens einer
Verbindungsanordnung (12) nach Anspruch 9 oder 10.
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