EP2605227B1 - Kraftfahrzeug-Assistenzsystem und Verfahren zum Erzeugen, Steuern und Auslösen einer Pausenempfehlung sowie Kraftfahrzeug - Google Patents

Kraftfahrzeug-Assistenzsystem und Verfahren zum Erzeugen, Steuern und Auslösen einer Pausenempfehlung sowie Kraftfahrzeug Download PDF

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EP2605227B1
EP2605227B1 EP12193135.6A EP12193135A EP2605227B1 EP 2605227 B1 EP2605227 B1 EP 2605227B1 EP 12193135 A EP12193135 A EP 12193135A EP 2605227 B1 EP2605227 B1 EP 2605227B1
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EP
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driver
recommendation
break
driving
motor vehicle
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Thorb Baumgarten
Carsten Gehring
Andreas Hauptvogel
Andreas Leicher
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING SYSTEMS, e.g. PERSONAL CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms

Definitions

  • the invention relates to a method for generating, controlling and triggering a break recommendation to a driver.
  • a vigilance state ie an attention state
  • the aim of these methods is to improve road safety by detecting and alerting the driver to unusual behavior.
  • the unusual behavior can arise here, for example, by inattention or fatigue.
  • the reactivity of the driver of the motor vehicle is so influenced by fatigue that reflexes or reactions to certain driving situations take place more slowly, more slowly and / or more uncertainly.
  • this is off DE 102 55 544 A1 a motor vehicle assistance system with a tiredness prediction device for the prediction of a state of fatigue of a driver of a motor vehicle known.
  • the fatigue prediction device has an input device for inputting person-specific information by the driver of the motor vehicle, an evaluation device for calculating the state of tiredness of the driver of the motor vehicle at least at a specific point in time on the basis of the input information.
  • the state of tiredness is calculated by means of a suitable mathematical model on the basis of the entered person-specific information of the driver.
  • An evaluation device of the fatigue prediction means calculates fatigue states of the driver at a plurality of future times and makes pause suggestions to the driver.
  • At least one driving task to the driver can be taken into account by recording vehicle-specific and / or environment-specific measured values.
  • a driver fatigue detection method is known. This is ensured by means of an additional query that a warning to a driver is issued only if at the same time as a threshold exceeded for a detected inattention of a driver at the same time a critical, indicating fatigue event is present. This ensures that a warning only takes place when there is an event attributable to the tiredness.
  • DE 10 2004 047 136 A1 discloses a method for detecting the driver's response of a vehicle, wherein the driver's usual responses to events resulting from his actuation of controls of the vehicle are determined. If deviations of an actual reaction from the usual desired response detected, a state of tiredness of the driver can be reflected.
  • DE 19681 516 B4 discloses a vehicle driving ability monitoring apparatus in which, when abnormal driving ability of a vehicle is detected, the time up to a lock recommendation is shortened.
  • the original rest recommendation is derived from a driving task.
  • the invention has for its object to provide a method of the generic type, by means of which in a simple manner a variable pause recommendation to a driver is possible.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a total of 10 designated motor vehicle assistance system.
  • the motor vehicle assistance system 10 comprises a first input device 12 for inputting at least one driving task.
  • the input device 12 is connected to an evaluation device 14.
  • the evaluation device 14 comprises a memory means 16 and a control circuit 18 for processing the information supplied by the input device 12.
  • the evaluation device 14 is connected to a pause recommendation module 20.
  • the pause recommendation module 20 is connected to a second input device 22 for inputting at least one driver activity.
  • the pause recommendation module 20 comprises a control loop 24.
  • the pause recommendation module 20 is connected to a pause recommendation adaptation module 26.
  • the pause recommendation adaptation module 26 is connected to an output device 28.
  • the evaluation device 14 also receives information about the degree of automation of the motor vehicle. This is, for example, the presence and activation of a cruise control system (GRA), an automatic cruise control (ACC), a lane assistant (LaneAssist) or the like.
  • GAA cruise control system
  • ACC automatic cruise control
  • LiAssist lane assistant
  • the evaluation device 14 are also available information on the driving context, such as time of day, seat occupancy, loading condition or the like available.
  • the degree of automation of the motor vehicle and the driving context is stored in the storage means 16 travel time characteristics and the control circuit 18 of the at least one driving task on average optimally adjusted travel time, after their lapse a break should be done.
  • This pause recommendation determined according to the driving context and monotony of the driving task is communicated to the pause recommendation module 20.
  • the pause recommendation module 20 receives information about at least one driver activity of the vehicle driver via the input device 22 and links these driver activities to a driver activity pattern.
  • About the input device 22 are, for example, information about a steering movement, brake pedal operation, accelerator pedal operation, clutch actuation, gear selection, turn signal operation, current Infotainmenteingna, climate settings, navigation settings, telephone activities and the like.
  • this activity index may be -2 to +2.
  • the value -2 stands, for example, for high control and operating activity with simultaneously low control quality and driving performance.
  • the activity index +2 stands for high control and operating activity combined with high control quality and driving performance.
  • the activity index -1 stands, for example, for low control and operating activity with low control quality and mileage and the activity index +1 stands, for example, for lower control and operating activity with high control quality and mileage.
  • this activity index is adapted with the pause recommendation provided by the evaluation device 14.
  • This activity-moderated pause recommendation is communicated to the pause recommendation adaptation module 26, which supplies the output device 28 with corresponding information.
  • the output of the break recommendation can be done visually and / or acoustically.
  • an optimal pause recommendation adapted to the different motor vehicle drivers according to their specific driver activity pattern can be given. This may include a shift of the pause recommendation to an earlier or a later time according to the actual driving activity pattern.
  • the duration of a maximum possible displacement, both with regard to a reduction and an extension of the travel time to the next pause recommendation may be limited and, for example, vary +/- 1 hour to the pause recommendation predetermined by the evaluation device 14.
  • the rule-based algorithm for taking driver activity into account can be used to implement the function of an expected course into the future. Although the activity-adapted break recommendation still results in a fluctuation range of a maximum of +/- 1 hour, a reliable trend towards the reproduction of an optimal break recommendation is possible.
  • the adaptation of the break recommendation provided by the evaluation unit to the activity index can be carried out at fixed or determinable time intervals, for example every minute.
  • an adaptation of the pause recommendation is continuously possible.
  • An update of the break recommendation is thus possible.
  • FIG. 2 shows in a characteristic curve 30 the break index adapted by the activity index.
  • the calculated time t P is plotted here until the break recommendation.
  • the average distance to the recommended break determined by the calculated vigilance index by the evaluation device 14 is influenced by the activity index superimposed on time intervals.
  • the time until the break recommendation is shortened or extended. That is, calculated by the evaluation unit waveform for the break recommendation is either raised or lowered over the travel time. This results in an adapted pause recommendation either for an earlier pause warning PW f , a later pause warning PW s or the mean pause warning PW m is retained.
  • the course of the characteristic curve 30 initially corresponds to the vigilance index determined by the evaluation device 14.
  • the sections 32 of the characteristic curve 30 illustrate the course according to the vigilance index.
  • an adaptation of the characteristic curve 30 takes place in the sections 34 corresponding to the activity index.
  • the characteristic 30 is raised or lowered, so that the distance to the pause recommendation changes.
  • the time of the travel time t F is reached at which the pause should actually be engaged.
  • FIG. 3 shows in a schematic plan view of a motor vehicle 36.
  • the motor vehicle 36 includes the motor vehicle assistance system 10, which is integrated, for example, in a control unit 38.
  • the output can be acoustically and / or optically and / or haptically.

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen, Steuern und Auslösen einer Pausenempfehlung an einen Fahrzeugführer.
  • Um die Sicherheit im Straßenverkehr durch Erkennen von Unaufmerksamkeiten oder Müdigkeit eines Kraftfahrzeugführers zu verbessern, sind Verfahren zur Bestimmung eines Vigilanzzustandes, also eines Aufmerksamkeitszustandes, des Kraftfahrzeugführers bekannt. Das Ziel dieser Verfahren ist es, die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern, indem ein ungewöhnliches Verhalten des Kraftfahrzeugführers detektiert wird und darauf aufmerksam gemacht wird. Das ungewöhnliche Verhalten kann hierbei beispielsweise durch Unaufmerksamkeit oder Müdigkeit entstehen. Zumeist wird durch Müdigkeit das Reaktionsvermögen des Kraftfahrzeugführers derart beeinflusst, das Reflexe oder Reaktionen auf bestimmte Fahrsituationen langsamer, zeitverzögerter und/oder unsicherer erfolgen.
  • So ist beispielsweise aus DE 102 55 544 A1 ein Kraftfahrzeug-Assistenzsystem mit einer Müdigkeits-Prädikationseinrichtung für die Vorhersage eines Müdigkeitszustandes eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges bekannt. Die Müdigkeits-Prädikationseinrichtung weist hierbei eine Eingabevorrichtung zum Eingeben von personenspezifischen Informationen durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges, eine Auswertevorrichtung zum Berechnen des Müdigkeitszustandes des Fahrers des Kraftfahrzeuges zu wenigstens einem bestimmten Zeitpunktes auf der Basis der eingegebenen Informationen auf. Hierbei wird der Müdigkeitszustand mithilfe eines geeigneten mathematischen Modells auf der Basis der eingegebenen personenspezifischen Informationen des Fahrers berechnet. Eine Auswertevorrichtung der Müdigkeits-Prädikationseinrichtung berechnet Müdigkeitszustände des Fahrers zu mehreren in der Zukunft liegenden Zeitpunkten und unterbreitet Pausenvorschläge für den Fahrzeugführer.
  • Bei der Berechnung des Müdigkeitszustandes des Fahrers kann wenigstens eine Fahraufgabe an den Fahrer durch Erfassung von fahrzeugspezifischen und/oder umgebungsspezifischen Messwerten berücksichtigt werden.
  • Aus DE 10 2009 004 487 A1 ist ein Verfahren zur Müdigkeitserkennung eines Fahrers bekannt. Hierbei wird mittels einer zusätzlichen Abfrage sichergestellt, dass ein Warnhinweis an einen Fahrzeugführer nur dann ausgegeben wird, wenn gleichzeitig mit einer Schwellenüberschreitung für eine detektierte Unaufmerksamkeit eines Fahrzeugführers gleichzeitig ein kritisches, auf Müdigkeit hinweisendes Ereignis vorliegt. Hierdurch wird erreicht, dass eine Warnung nur dann erfolgt, wenn gerade ein auf die Müdigkeit zurückzuführendes Ereignis vorliegt.
  • DE 10 2004 047 136 A1 offenbart ein Verfahren zum Erkennen der Reaktion des Fahrers eines Fahrzeuges, bei dem übliche Reaktionen des Fahrers auf Ereignisse aus dessen Betätigung von Bedienelementen des Fahrzeugs ermittelt werden. Werden Abweichungen einer Ist-Reaktion von der üblichen Soll-Reaktion erkannt, kann ein Müdigkeitszustand des Fahrers reflektiert werden.
  • DE 19681 516 B4 offenbart eine Fahrtüchtigkeitsüberwachungsvorrichtung für Kraftfahrzeug, bei der bei festgestellter abnormaler Fahrtüchtigkeit eines Fahres die Zeitdauer bis zu einer Rastempfehlung verkürzt wird. Die ursprüngliche Rastempfehlung wird aus einer Fahraufgabe abgeleitet.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der gattungsgemäßen Art anzugeben, mittels denen in einfacher Weise eine variable Pausenempfehlung an einen Fahrzeugführer möglich ist.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den in Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass zum Erzeugen, Steuern und Auslösen einer Pausenempfehlung an einen Fahrzeugführer folgende Schritte durchgeführt werden:
    • Eingeben wenigstens einer von einem Fahrzeugführer zu absolvierende Fahraufgabe entsprechenden Information in eine Auswerteeinrichtung,
    • Errechnen einer Pausenempfehlung mit einer mittleren Pausenwarnung aus den über den wenigstens eine Fahraufgabe zur Verfügung stehenden Informationen mithilfe einer Fahrzeitkennlinie, die die berechnete Zeit bis zur Pausenempfehlung über der Fahrzeit beinhaltet,
    • Mitteilen der Pausenempfehlung an ein Pausenempfehlungsmodul,
    • Eingeben von Informationen über wenigstens eine Fahreraktivität des Fahrers des Fahrzeuges in das Pausenempfehlungsmodul
    • Korrigieren der Pausenempfehlung aufgrund der Informationen über die wenigstens eine Fahreraktivität, indem die Fahrzeitkennlinie über der Fahrzeit angehoben oder abgesenkt wird,
    • Ausgabe der adaptierten Pausenempfehlung mit einer späteren Pausenwarnung an den Fahrer des Fahrzeuges bei angehobener Fahrzeitkennlinie,
      ist vorteilhaft möglich, eine Pausenempfehlung an den Fahrzeugführer auszugeben, die anhand der tatsächlichen Fahreraktivität eine optimierte Pausenempfehlung ermöglicht. Basierend auf einer aufgrund der wenigstens einen Fahraufgabe berechneten Pausenempfehlung wird diese aufgrund der mindestens einen Fahreraktivität des Fahrzeugführers optimiert. Insbesondere können so individuelle Fahreraktivitäten bei der Pausenempfehlung berücksichtigt werden. Es erfolgt also eine Anpassung der Pausenempfehlung entsprechend der Fahreraktivität, das heißt, die Pausenempfehlung kann auf einen zeitlich späteren Zeitpunkt gegenüber der auf der Basis der wenigstens einen Fahraufgabe berechneten Pausenempfehlung herausgegeben werden. Durch diese von der Fahreraktivität abhängige variable Pausenempfehlung kann ein erwarteter Verlauf der Fahrt in die Zukunft projiziert werden und sich der hieraus abgeleitete optimale Zeitpunkt für eine Pausenempfehlung berechnet werden.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen; in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
  • Der Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    ein Blockschaltbild eines Kraftfahrzeug-Assistenzsystems;
    Figur 2
    einen variablen Pausenempfehlungsverlauf über der Fahrzeit und
    Figur 3
    schematisch ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Assistenzsystem.
  • Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild eines insgesamt mit 10 bezeichneten Kraftfahrzeug-Assistenzsystems. Das Kraftfahrzeug-Assistenzsystem 10 umfasst eine erste Eingabeeinrichtung 12 zur Eingabe wenigstens einer Fahraufgabe. Die Eingabeeinrichtung 12 ist mit einer Auswerteeinrichtung 14 verbunden. Die Auswerteeinrichtung 14 umfasst ein Speichermittel 16 und einen Regelkreis 18 zur Verarbeitung der von der Eingabeeinrichtung 12 gelieferten Informationen.
  • Die Auswerteeinrichtung 14 ist mit einem Pausenempfehlungsmodul 20 verbunden. Das Pausenempfehlungsmodul 20 ist mit einer zweiten Eingabeeinrichtung 22 zur Eingabe mindestens einer Fahreraktivität verbunden. Das Pausenempfehlungsmodul 20 umfasst einen Regelkreis 24. Das Pausenempfehlungsmodul 20 ist mit einem Pausenempfehlungsadaptionsmodul 26 verbunden. Das Pausenempfehlungsadaptionsmodul 26 ist mit einer Ausgabeeinrichtung 28 verbunden.
  • Das in Figur 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Assistenzsystem 10 zeigt folgende Funktion:
    • Über die Eingabeeinrichtung 12 wird der Auswerteeinrichtung 14 wenigstens eine von einem Fahrzeugführer zu absolvierende Fahraufgabe entsprechende Information übergeben. Die Fahraufgaben sind beispielsweise Geschwindigkeit, Straßentyp, Kurvigkeit, Verkehrsdichte, Witterung, Sichtbedingungen. Diese Informationen können beispielsweise von einer Navigationseinrichtung des Kraftfahrzeuges und/oder Telediensten von zentralen Informationsdiensten erhalten werden.
  • Die Auswerteeinrichtung 14 erhält ferner Informationen über den Automatisierungsgrad des Kraftfahrzeuges. Dies ist beispielsweise das Vorhandensein und Aktivschalten einer Geschwindigkeitsregelanlage (GRA), einer automatischen Geschwindigkeitskontrolle (ACC), eines Spurassistenten (LaneAssist) oder dergleichen.
  • Der Auswerteeinrichtung 14 stehen ferner Informationen zum Fahrkontext, beispielsweise Tageszeit, Sitzbelegung, Beladungszustand oder dergleichen, zur Verfügung.
  • Aus den der Auswerteeinrichtung 14 zur Verfügung stehenden Informationen über die wenigstens eine Fahraufgabe, den Automatisierungsgrad des Kraftfahrzeuges und den Fahrkontext wird über im Speichermittel 16 abgelegte Fahrzeitkennlinien und den Regelkreis 18 eine der wenigstens einen Fahraufgabe im Mittel optimal angepasste Fahrzeit errechnet, nach deren Verstreichen eine Pause gemacht werden sollte. Diese nach Fahrkontext und Monotonie der Fahraufgabe ermittelte Pausenempfehlung wird dem Pausenempfehlungsmodul 20 mitgeteilt.
  • Das Pausenempfehlungsmodul 20 erhält über die Eingabeeinrichtung 22 Informationen über wenigstens eine Fahreraktivität des Fahrzeugfahrers und verknüpft diese Fahreraktivitäten zu einem Fahreraktivitätsmuster. Über die Eingabeeinrichtung 22 stehen beispielsweise Informationen über eine Lenkbewegung, Bremspedalbetätigung, Gaspedalbetätigung, Kupplungsbetätigung, Gangwahl, Blinkerbetätigung, aktuelle Infotainmenteinstellungen, Klimaeinstellungen, Navigationseinstellungen, Telefonaktivitäten und dergleichen zur Verfügung.
  • Diese vom Fahrzeugführer ausgelösten Aktivitäten werden entsprechend ihrer unterschiedlichen Ausprägung zu einem Aktivitätsindex verknüpft. Hierzu erfolgt eine Klassifikation der Regel- und Bedientätigkeiten des Fahrzeugführers hinsichtlich der Regelgüte und des geschätzten Aktivierungsniveaus unter Berücksichtigung von Teilaktivitäten der theoretisch möglichen Aktivitäten. Dieser Aktivitätsindex kann beispielsweise den Wert -2 bis +2 annehmen. Der Wert -2 steht beispielsweise für hohe Regel- und Bedienaktivität bei gleichzeitig geringer Regelgüte und Fahrleistung. Der Aktivitätsindex +2 steht beispielsweise für hohe Regel- und Bedienaktivität bei gleichzeitig hoher Regelgüte und Fahrleistung. Der Aktivitätsindex -1 steht beispielsweise für geringe Regel- und Bedienaktivität bei geringer Regelgüte und Fahrleistung und der Aktivitätsindex +1 steht beispielsweise für geringere Regel- und Bedienaktivität bei gleichzeitig hoher Regelgüte und Fahrleistung.
  • Über den Regelkreis 24 wird dieser Aktivitätsindex mit der von der Auswerteeinrichtung 14 gelieferten Pausenempfehlung adaptiert.
  • Diese aktivitätsmoderierte Pausenempfehlung wird dem Pausenempfehlungsadaptiermodul 26 mitgeteilt, das die Ausgabeeinrichtung 28 mit einer entsprechenden Information versorgt. Die Ausgabe der Pausenempfehlung kann hierbei visuell und/oder akustisch erfolgen.
  • Es wird deutlich, dass über die Eingabeeinrichtung 22 zu der über die Auswerteeinrichtung 14 errechneten Pausenempfehlung eine den unterschiedlichen Kraftfahrzeugfahrern entsprechend ihres konkreten Fahreraktivitätmusters angepasste optimale Pausenempfehlung gegeben werden kann. Diese kann entsprechend dem tatsächlichen Fahraktivitätsmuster eine Verschiebung der Pausenempfehlung auf einen früheren oder einen späteren Zeitpunkt beinhalten. Die Dauer einer maximal möglichen Verschiebung sowohl hinsichtlich einer Verkürzung als auch einer Verlängerung der Fahrzeit bis zur nächsten Pausenempfehlung kann begrenzt sein und beispielsweise +/- 1 Stunde zu der von der Auswerteeinrichtung 14 vorgegebenen Pausenempfehlung variieren. Durch den regelbasierten Algorithmus zur Berücksichtigung der Fahreraktivität kann die Funktion eines erwarteten Verlaufs in die Zukunft implementiert werden. Durch die aktivitätsadaptierte Pausenempfehlung ergibt sich zwar noch eine Schwankungsbreite bei maximal +/- 1 Stunde, es ist jedoch ein verlässlicher Trend zur Wiedergabe einer optimalen Pausenempfehlung möglich.
  • Die Adaption der über die Auswerteeinheit gelieferten Pausenempfehlung durch den Aktivitätsindex kann in festgelegten oder festlegbaren Zeitspannen, beispielsweise jede Minute, erfolgen. So wird entsprechend einer sich ändernden Fahreraktivität eine Anpassung der Pausenempfehlung fortlaufend möglich. Eine Aktualisierung der Pausenempfehlung ist somit möglich.
  • Figur 2 zeigt in einer Kennlinie 30 die durch den Aktivitätsindex adaptierte Pausenempfehlung. Über der Fahrzeit tF ist hier die berechnete Zeit tP bis zur Pausenempfehlung aufgetragen. Es wird deutlich, dass der von der Auswerteeinrichtung 14 dem durch den errechneten Vigilanzindex bestimmte mittlere Abstand zur Pausenempfehlung durch den in Zeitintervallen überlagerten Aktivitätsindex beeinflusst wird. Je nach Aktivitätsindex zu dem jeweiligen Zeitpunkt 1... n der Fahrzeit tF verkürzt oder verlängert sich die Zeit bis zur Pausenempfehlung. Das heißt, der durch die Auswerteeinheit errechnete Kurvenverlauf für die Pausenempfehlung wird entweder über der Fahrzeit angehoben oder abgesenkt. Hierdurch ergibt sich eine adaptierte Pausenempfehlung entweder für eine frühere Pausenwarnung PWf, eine spätere Pausenwarnung PWs oder die mittlere Pausenwarnung PWm bleibt erhalten.
  • Es wird deutlich, dass mit fortschreitender Fahrzeit tF der Abstand der Kennlinie 30 zu den Pausenwarnzeitpunkten PW geringer wird. Der Verlauf der Kennlinie 30 entspricht ursprünglich dem durch die Auswerteeinrichtung 14 ermittelten Vigilanzindex. Die Abschnitte 32 der Kennlinie 30 verdeutlichen den Verlauf entsprechend dem Vigilanzindex. Zu den Zeitpunkten 1... n erfolgt jeweils eine Adaption der Kennlinie 30 in den Abschnitten 34 entsprechend dem Aktivitätsindex. Die Kennlinie 30 wird angehoben oder abgesenkt, so dass sich der Abstand zur Pausenempfehlung ändert. In dem Moment, wo die Kennlinie 30 die Pausenwarnung PW schneidet, ist der Zeitpunkt der Fahrzeit tF erreicht, zu dem die Pause tatsächlich eingelegt werden sollte.
  • Figur 3 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Kraftfahrzeug 36. Das Kraftfahrzeug 36 umfasst das Kraftfahrzeug-Assistenzsystem 10, welches beispielsweise in ein Steuergerät 38 integriert ist.
  • Dargestellt ist ferner die Ausgabeeinrichtung 28, die beispielsweise im Bereich eines Armaturenbrettes 40 angeordnet ist. Die Ausgabe kann akustisch und/oder optisch und/oder haptisch erfolgen.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Kraftfahrzeug-Assistenzsystem
    12
    Eingabeeinrichtung
    14
    Auswerteeinrichtung
    16
    Speichermittel
    18
    Regelkreis
    20
    Pausenempfehlungsmodul
    22
    Eingabeeinrichtung
    24
    Regelkreis
    26
    Pausenempfehlungsadaptionsmodul
    28
    Ausgabeeinrichtung
    30
    Kennlinie
    32
    Abschnitt
    34
    Abschnitt
    36
    Kraftfahrzeug
    38
    Steuergerät
    40
    Armaturenbrett

Claims (4)

  1. Verfahren zum Erzeugen, Steuern und Auslösen einer Pausenempfehlung an den Fahrer eines Fahrzeuges (36) mit folgenden Schritten:
    - Eingeben wenigstens einer von einem Fahrzeugführer zu absolvierende Fahraufgabe entsprechenden Information in eine Auswerteeinrichtung (14),
    - Errechnen einer Pausenempfehlung mit einer mittleren Pausenwarnung (PWm) aus den über den wenigstens eine Fahraufgabe zur Verfügung stehenden Informationen mithilfe einer Fahrzeitkennlinie (30), die die berechnete Zeit (tP) bis zur Pausenempfehlung über der Fahrzeit (tF) beinhaltet,
    - Mitteilen der Pausenempfehlung an ein Pausenempfehlungsmodul (20),
    - Eingeben von Informationen über wenigstens eine vom Fahrzeugführer ausgelöste Fahreraktivität in das Pausenempfehlungsmodul (20),
    - Korrigieren der Pausenempfehlung aufgrund der Informationen über die wenigstens eine Fahreraktivität, indem die Fahrzeitkennlinie (30) über der Fahrzeit (tF) angehoben oder abgesenkt wird,
    - Ausgabe der adaptierten Pausenempfehlung mit einer späteren Pausenwarnung (PWs) an den Fahrer des Fahrzeuges (36) bei angehobener Fahrzeitkennlinie (30).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahraufgabe Geschwindigkeit, Straßentyp, Kurvigkeit, Verkehrsdichte, Witterung und/oder Sichtbedingungen berücksichtigt werden.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei den Fahraufgaben Informationen über den Automatisierungsgrad des Fahrzeuges (36) berücksichtigt werden.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei den Fahraufgaben Informationen zum Fahrkontext berücksichtigt werden.
EP12193135.6A 2011-12-17 2012-11-19 Kraftfahrzeug-Assistenzsystem und Verfahren zum Erzeugen, Steuern und Auslösen einer Pausenempfehlung sowie Kraftfahrzeug Active EP2605227B1 (de)

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