AT523641B1

AT523641B1 - System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs

Info

Publication number: AT523641B1
Application number: ATA50515/2020A
Authority: AT
Inventors: Hettel Dipl Ing Rolf; Düser Dr -Ing Tobias
Original assignee: Avl List Gmbh
Priority date: 2020-06-16
Filing date: 2020-06-16
Publication date: 2021-10-15
Also published as: JP2023529949A; WO2021253063A1; KR20230024346A; CN115699123A; EP4165614A1; AT523641A4; US20230219584A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Innenraumsensor aufweist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Innenraumsensors zur Beobachtung eines Fahrers des Fahrzeugs zu verarbeiten, das System aufweisend: Simulationsmittel zum Simulieren wenigstens einer physischen Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann; und eine Schnittstelle, welche in der Weise mit dem Fahrerassistenzsystem zusammenwirkt, dass Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft vom Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden. Des weiteren betrifft die Erfindung ein entsprechendes Verfahren.

Description

Beschreibung

SYSTEM ZUM TESTEN EINES FAHRERASSISTENZSYSTEMS EINES FAHRZEUGS

[0001] Die Erfindung betrifft ein System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Innenraumsensor aufweist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Innenraumsensors zur Beobachtung eines Fahrers des Fahrzeugs zu verarbeiten. Fahrzeuge, welche durch den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen automatisiert oder hochautomatisiert fahren können, insbesondere Fahrzeuge der Automatisierungslevel 3 bis 5 (vgl. beispielsweise Norm SAE J3016), erfordern es, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers überwacht wird, um sicherzustellen, dass eine kurzfristige Übernahme der Fahrzeugführung erfolgen kann.

[0002] Zur Erhöhung der aktiven Verkehrssicherheit werden im verstärkten Maße Fahrerassistenzsysteme in modernen Kraftfahrzeugen eingesetzt. Beispielsweise regelt ein adaptiver Abstandsregeltempomat, der auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bekannt ist, eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit adaptiv auf einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ein. Weitere Beispiele für Fahrerassistenzsysteme sind ACC-Stop-and-Go-Systeme, welche zusätzlich zum ACC die automatische Weiterfahrt des Fahrzeugs im Stau oder bei stehenden Fahrzeugen bewirkt, Spurhalte- oder Lane-Assist-Systeme, die das Fahrzeug automatisch auf der Fahrzeugspur halten, und Pre-Crash-Systeme, die im Fall der Möglichkeit einer Kollision beispielsweise eine Bremsung vorbereiten oder einleiten, um die kinetische Energie aus dem Fahrzeug zu nehmen, sowie gegebenenfalls weitere Maßnahmen einleiten, falls eine Kollision unvermeidlich ist.

[0003] Diese Fahrerassistenzsysteme setzen voraus, dass der Fahrer sich in einem aufmerksamen Zustand befindet, mit anderen Worten, dass er nicht übermüdet ist oder sich in einem unaufmerksamen Zustand befindet.

[0004] Zur Erhöhung der Sicherheit werden Fahrerassistenzsysteme daher vermehrt mit Einrichtungen ausgestattet, die die Aufmerksamkeit oder einen physiologischen Zustand des Fahrers bestimmen.

[0005] Wird erkannt, dass der Fahrer sich in keinem guten physiologischen Zustand befindet, so kann beispielsweise eine Warnung ausgegeben werden oder eine entsprechende Reaktion der Fahrerassistenzsysteme eingeleitet werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit dem Fahrgeschehen zuwendet.

[0006] Das Dokument EP 2 284 057 betrifft ein Verfahren zum Adaptieren von einem oder mehreren Parametern eines den Fahrer eines Kraftfahrzeugs unterstützenden Fahrerassistenzsystems, folgende Schritte aufweisend:

[0007] Erfassen der aktuellen Blickrichtung des Fahrers durch eine Blickerfassungsrichtung, Bestimmen der Zeitdauer, während welcher der Fahrer nicht auf die Straße schaut, aus der aktuellen Blickrichtung, und Adaptierung des oder der Parameter des Fahrerassistenzsystems wenn die ermittelte Zeitdauer einen vorgegebenen kritischen Zeitwert überschreitet.

[0008] Die Erfindung hat zur Aufgabe, eine Optimierung von Fahrerassistenzsystemen zu ermöglichen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Testen von Fahrerassistenzsystemen, wie beispielsweise den im Vorhergehenden genannten, und insbesondere von Fahrerassistenzsystemen von Fahrzeugen mit einem Automatisierungslevel der Stufen 3 bis 5, bereitzustellen.

[0009] Diese Aufgabe wird gelöst durch ein System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems und ein Verfahren zum Testen eines Fahrerassistenzsystems gemäß den unabhängigen Ansprüchen. Weitere Ausgestaltungen werden in den Unteransprüchen beansprucht.

[0010] Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Innenraumsensor

aufweist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Innenraumsensors zur Beobachtung eines Fahrers des Fahrzeugs zu verarbeiten, das System aufweisend:

[0011] Simulationsmittel zum Simulieren wenigstens einer physischen Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann; und

eine Schnittstelle, welche in der Weise mit dem Fahrerassistenzsystem zusammenwirkt, dass Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft vom Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden.

[0012] Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Testen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, insbesondere mittels eines Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Innenraumsensor aufweist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Innraumsensors zur Beobachtung eines Fahrers des Fahrzeugs zu verarbeiten, wobei wenigstens eine physische Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann, simuliert wird und die Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft am Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden.

[0013] Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Computerprogramm, das Anweisungen umfasst, welche, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, diesen dazu veranlassen, die Schritte eines Verfahrens gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung auszuführen, und ein computer-lesbares Medium, auf dem ein solches Computerprogramm gespeichert ist.

[0014] Die Erfindung beruht auf dem Ansatz, Fahrerassistenzsysteme, welche wenigstens einen Innenraumsensor zur Beobachtung eines Fahrers aufweisen, mittels objektivierter und reproduzierbarer Eingaben zu testen.

[0015] Hierfür weist das erfindungsgemäße System Simulationsmittel auf, welche in der Weise eingerichtet sind, dass physische Eigenschaften eines Fahrers, welche von dem wenigstens einen Innenraumsensor erfassbar sind, simuliert werden. Uber eine Schnittstelle, insbesondere eine Stimulationseinrichtung, werden dem Fahrerassistenzsystem Sensorsignale der Innenraumsensoren bereitgestellt. Vorzugsweise emuliert die Stimulationseinrichtung hierbei einen Fahrer, sodass der wenigstens eine Innenraumsensor Sensordaten ausgibt als ob er einen realen Fahrer beobachten würde.

[0016] Alternativ können Sensordaten auch durch eine sogenannte Injektion an einem Sensorchip des Innenraumsensors erzeugt werden oder aber durch eine Injektion von simulierten Sensordaten direkt am Fahrerassistenzsystem.

[0017] Hierdurch kann die Funktionalität des Fahrerassistenzsystems in Bezug auf den Innenraumsensor mittels der simulierten Daten getestet werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch der Innenraumsensor oder dessen Sensorchip getestet werden. Im letzteren Fall werden Signalstörungen, welche durch eine Aufnahmeeinheit von physikalischen Signalen, insbesondere eine Optik einer Kamera, erzeugt werden, bei dem Testen des Fahrerassistenzsystems und/oder des Sensorchips ausgeklammert. Zusätzlich können hier aber auch künstliche Signalverschlechterungen bzw. Störungen simuliert werden, um herauszufinden, wie der Sensorchip und/oder das Fahrerassistenzsystem damit umgehen können.

[0018] Durch die Simulation der wenigstens einen physischen Eigenschaft des Fahrers kann die Eingabe in den Innenraumsensor und/oder das Fahrerassistenzsystem präzise und reproduzierbar gesteuert werden. Mit einem realen Menschen wäre dies in den meisten Fällen nur schwer möglich. Wohingegen sich Aufmerksamkeit und Aktivität noch von einem realen Menschen in

beschränktem Maße nachahmen lassen, sind Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss bei einem realen Menschen nicht auf Kommando abrufbar. Darüber hinaus wäre es bei dem Anwendungsfall im Straßenverkehr höchst gefährlich, wenn ein realer Fahrer sich darauf konzentriert, nicht aufmerksam zu sein, um eine Reaktion eines Fahrerassistenzsystems zu testen.

[0019] Mit dem erfindungsgemäßen System und Verfahren können eine Vielzahl an physiologischen Zuständen eines Fahrers reproduziert und das Fahrerassistenzsystem daraufhin getestet werden. Es können dabei sowohl der ganze Fahrer samt seiner Gestik, Mimik, Haltung und Kontakt zum Innenraum des Fahrzeugs reproduziert werden, wie auch lediglich Teile des Fahrers, beispielsweise nur dessen Gesicht oder nur dessen Handhaltung am Lenkrad.

[0020] Vorzugsweise sind die Simulationsmittel ausgebildet, um Signale, insbesondere Sensorsignale, zu erzeugen, die Informationen aus der Perspektive des Innenraumsensors des Fahrzeugs abbilden. Hierbei ist zum einen von Bedeutung, dass die Signale die physischen Eigenschaften des Fahrers im Sichtfeld des Innenraumsensors darstellen. Auch die Perspektive der Darstellung der physischen Eigenschaft des Fahrers ist von Bedeutung. Schließlich sind die Position der einzelnen Körperteile sowie die Proportionen des dargestellten Körpers und der einzelnen dargestellten Körperteile von Bedeutung.

[0021] In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die Schnittstelle eine Stimulationseinrichtung, welche eingerichtet ist, den Innenraumsensor auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft zu stimulieren. In diesem Fall kann das Fahrerassistenzsystem als Ganzes so getestet werden, wie es in einem Fahrzeug verbaut ist. Modifikationen am Sensor oder einer Datenverbindung zwischen Innenraumsensor und einer Datenverarbeitungseinheit des Fahrerassistenzsystems sind nicht notwendig. Gleichwohl kann der Innenraumsensor auch außerhalb eines Fahrzeugs angeordnet werden und dort stimuliert werden. Auch das Fahrerassistenzsystem als Ganzes kann ohne Fahrzeug mittels der Erfindung getestet werden.

[0022] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die Stimulationseinrichtung eingerichtet, basierend auf einem Signal, welches von dem wenigstens einen Innenraumsensor ausgesendet wird, ein Antwortsignal für den Empfang durch den wenigstens einen Innenraumsensor zu erzeugen, wobei das Antwortsignal auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugt wird, und wobei der Fahrer beim Erzeugen des Antwortsignals vorzugsweise emuliert wird. In dieser vorteilhaften Ausgestaltung können auch Fahrerassistenzsysteme mit Innenraumsensoren, welche ein Abtastsignal aussenden, getestet werden. Dies können beispielsweise Ultraschallsensoren oder auch Fotodioden sein.

[0023] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Stimulationseinrichtung aus der folgenden Gruppe an Stimulationseinrichtungen ausgewählt: ein Bildschirm 6a, 6b, 6e, ein Lautsprecher, ein Herzfrequenzstimulator, ein Handemulator, ein Gewichtsemulator. Durch die Auswahl der passenden Stimulationseinrichtung oder Stimulationseinrichtungen kann der oder die Innenraumsensoren optimal stimuliert werden.

[0024] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die Stimulationseinrichtung als bauliche Einheit ausgeführt, vorzugsweise von einem Gehäuse umfasst, und ein Innenraumsensor ist in der baulichen Einheit aufnehmbar, wobei der Innenraumsensor, insbesondere funktional und/oder strukturell, dem wenigstens einen Innenraumsensor des zu testenden Fahrerassistenzsystems entspricht oder der Innenraumsensor des zu testenden Fahrerassistenzsystems ist, und wobei die Stimulationseinrichtung zur Signalübertragung mit dem zu testenden Fahrerassistenzsystem verbindbar ist, um ein Sensorsignal von der Stimulationseinrichtung an das Fahrerassistenzsystem zu übertragen. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung kann der Innenraumsensor zusammen mit der Stimulationseinrichtung außerhalb des Fahrzeugs, insbesondere an einem außerhalb des eigentlichen Prüfstands gelegenen Ort, aufgestellt werden. Hierdurch können Beeinträchtigungen der Stimulation des oder der Innenraumsensoren durch einen Prüfstandsbetrieb des Fahrzeugs oder des Fahrerassistenzsystems selbst unterbunden werden.

[0025] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der wenigstens eine Innenraumsensor in

einem Bauteil, insbesondere einem Bauteil des Fahrzeugs, vorzugsweise einer Armatur oder einem Lenkrad des Fahrzeugs, angeordnet und/oder verbaut, und dieses Bauteil ist von der Stimulationseinrichtung aufnehmbar. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel muss der Innenraumsensor des Fahrerassistenzsystems nicht aus seiner Umgebung im Normalbetrieb entfernt werden, wodurch mögliche Interaktionen beim Testen des Fahrerassistenzsystems mit der Umgebung berücksichtigt werden können.

[0026] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die Stimulationseinrichtung eingerichtet, um auf einem Fahrersitz und/oder einem Getriebewahlhebel und/oder einem Lenkrad montiert zu werden. Hierdurch kann die Stimulation des Innenraumsensors des Fahrerassistenzsystems im realen Fahrzeug und dadurch auch im realen Fahrbetrieb oder im Fahrbetrieb auf einem Prüfstand durchgeführt werden.

[0027] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems sind die Stimulationsmittel eingerichtet, um Sensorrohdaten zu erzeugen und die Schnittstelle ist eingerichtet, die Sensorrohdaten an einen Sensorchip, insbesondere einen Perception-Chip einer Kamera, des Innenraumsensors einzukoppeln. In dieser Ausgestaltung kann das Fahrerassistenzsystem ohne Berücksichtigung eines Aufnehmers eines Sensors, d. h. jenes Teils des Sensors, welcher Messsignale in elektrische, insbesondere analoge, Signale wandelt, im Falle einer Kamera die Optik, verzichtet werden. Hierdurch kann einerseits der Sensorchip bzw. das Zusammenwirken des Sensorchips mit dem Fahrerassistenzsystem ohne Störung des Aufnehmers getestet werden, andererseits können auch gezielt Störungen im Aufnehmer simuliert werden und beobachtet werden, wie das Fahrerassistenzsystem bzw. der Perception-Chip des Innenraumsensors diese verarbeitet.

[0028] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die wenigstens eine physische Eigenschaft aus der folgenden Gruppe an Eigenschaften ausgewählt: biometrische Eigenschaft, Sitzposition, Körperhaltung, Kopfhaltung, Blickrichtung, Mimik, Verdeckung im Blickfeld, insbesondere durch Hut, Maske oder Sonnenbrille, Gewicht, Blutdruck, Herzfrequenz, Augenbewegung, Augenlidbewegung, Pupillengröße oder Blutalkoholkonzentration des Fahrers.

[0029] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der wenigstens eine Innenraumsensor aus der folgenden Gruppe an Sensoren ausgewählt: Kamera, insbesondere Stereokamera, vorzugsweise Infrarotkamera, kapazitiver Sensor, Fotodiode, mechanischer Kraftsensor oder resistiver Sensor, Lenkwinkelsensor, Lenkmomentsensor oder Mikrofon.

[0030] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems charakterisiert die physische Eigenschaft zusätzlich eine Identität des Fahrers. Hierdurch kann das Fahrerassistenzsystem individuell in Bezug auf einen Fahrer getestet werden. Zusätzlich kann eine Identifizierungsfunktion eines Fahrzeugsystems getestet werden.

[0031] In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Prüfstands ist die Stimulationseinrichtung ausschließlich mittels einer Verbindung zur Signalübertragung mit dem Prüfstand verbunden, vorzugsweise mittels eines Leitungskabels, eines Bussystems, insbesondere eines Feldbusses, und/oder mittels einer drahtlosen Verbindung. Hierdurch können die Stimulationseinrichtung und auch entsprechende Innenraumsensoren des Fahrerassistenzsystems außerhalb des Prüfstands angeordnet werden.

[0032] In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die wenigstens eine physische Eigenschaft mittels eines Fahrermodells simuliert. Durch den Einsatz eines Modells des Fahrers können verschiedenste physiologische Zustände bzw. zu diesen gehörige physische Eigenschaften des Fahrers simuliert werden.

[0033] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens weist das Fahrermodell eine Animation, insbesondere eine 3D-Animation, eines Fahrers auf, welche physiologische Zustände nachahmen kann. Vorzugsweise ist das Modell auf der Grundlage von realen Daten trainiert.

[0034] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens beruht das Simulieren auf aufgezeichneten Daten eines realen Menschen, insbesondere auf Videodaten des Menschen,

sofern ein oder mehrere in den Daten vorliegende physiologische Zustände bekannt sind. Diese Ausgestaltung ist besonders einfach zu realisieren und ermöglicht das Testen ohne das Bilden bzw. Trainieren eines Fahrermodells.

[0035] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Fahrermodell eine Animation, insbesondere 3D-Animation, eines Fahrers auf, welche physiologische Zustände nachahmen kann. Hierdurch können insbesondere Fahrerassistenzsysteme, welche als Innenraumsensor eine Kamera aufweisen, besonders Realitätsgetreu getestet werden.

[0036] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird das Fahrermodell auf der Grundlage von Daten gesteuert, welche, insbesondere in Echtzeit, an einem realen Menschen ermittelt werden. Hierdurch können physiologische Zustände des Menschen bzw. die physischen Eigenschaften besonders Realitätsgetreu nachgebildet werden.

[0037] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird das Fahrerassistenzsystem, oder das Fahrzeug unter Einsatz des Fahrerassistenzsystems, auf der Grundlage der Sensorsignale betrieben, insbesondere auf einem Prüfstand oder in einem realen Fahrbetrieb.

[0038] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird eine Aktivität des Fahrerassistenzsystems überwacht und vorzugsweise eine Bewertung einer Funktion des Fahrerassistenzsystems auf der Grundlage der Aktivität vorgenommen. Eine Bewertung eines Fahrerassistenzsystems erfolgt vorzugsweise auf der Grundlage von Referenzdaten bzw. Referenzfahrer oder einem Referenzfahrerassistenzsystem. Hierdurch kann das Fahrerassistenzsystem bzw. dessen Eigenschaften qualitativ eingeschätzt werden.

[0039] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden die zur Verarbeitung des Fahrerassistenzsystems bereitgestellten Sensorsignale auf der Grundlage wenigstens einer simulierten physischen Eigenschaft erzeugt, anstelle eines Erzeugens durch den wenigstens einen Innenraumsensor. Hierdurch kann das Fahrerassistenzsystem direkt getestet werden. Der eigentliche Innenraumsensor wird überbrückt.

[0040] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird eine Signalübertragung des wenigstens einen Innenraumsensors eines Fahrerassistenzsystems unterbunden.

[0041] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden Sensorrohdaten auf der Grundlage der wenigstens einen physischen Eigenschaft erzeugt und an einem Sensorchip des wenigstens einen Innraumsensors in der Weise eingekoppelt werden, dass dieser die Sensorsignale bereitstellt. Hierdurch kann, wie im Vorhergehenden erläutert, das Fahrerassistenzsystem ohne den Aufnehmer des Innenraumsensors getestet werden.

[0042] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird der wenigstens eine Innenraumsensor auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft stimuliert, sodass dieser die Sensorsignale bereitstellt. Hierdurch kann das Fahrerassistenzsystem samt dem gesamten Innenraumsensor samt Aufnehmer, wie im Vorhergehenden erläutert, getestet werden.

[0043] Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Figuren. Es zeigt wenigstens teilweise schematisch:

[0044] Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Testen eines Fahrerassistenzsystems;

[0045] Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Systems zum Testen eines Fahrerassistenzsystems;

[0046] Figur3 ein drittes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Testen eines Fahrerassistenzsystems;

[0047] Figur 4 ein viertes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Testen eines Fahrerassistenzsystems; und

[0048] Figur 5 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Testen eines Fahrerassistenzsystems.

[0049] Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Systems 1 zum Testen eines Fahrerassistenzsystems 2, welches in einem Fahrzeug 3 verbaut ist.

[0050] Ein Simulationsmittel 5, insbesondere eine Recheneinheit des Systems 1, simuliert physische Eigenschaften eines Fahrers, welcher einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere dessen Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder einen Drogeneinfluss charakterisieren.

[0051] Hierzu werden von den Simulationsmitteln 5 mittels eines Fahrermodells als physische Eigenschaft biometrische Merkmale bzw. Eigenschaften des Fahrers, eine Sitzposition des Fahrers, eine Körperhaltung des Fahrers, eine Kopfhaltung des Fahrers, eine Blickrichtung des Fahrers, eine Mimik des Fahrers, eine Verdeckung des Fahrers, insbesondere durch ein Hut, eine Maske oder eine Sonnenbrille, ein Gewicht des Fahrers, eine Augenlidbewegung des Fahrers, eine Größe des Fahrers oder eine Blutalkoholkonzentration des Fahrers bestimmt.

[0052] Im Normalfall wird ein physiologischer Zustand nicht durch eine der vorgenannten physischen Eigenschaften, sondern durch mehrere dieser Eigenschaften charakterisiert.

[0053] Fahrerassistenzsysteme 2, welche den Fahrer überwachen, nutzen die gewonnenen Informationen über den physiologischen Zustand eines Fahrers einerseits, um die Fahrtüchtigkeit des Fahrers festzustellen, und andererseits, um Reaktionen des Fahrers auf die Fahrzeugführung durch ein Fahrerassistenzsystem zu beobachten. Ein Ergebnis des Uberwachens des Fahrers durch ein Fahrerassistenzsystem 2, beispielsweise durch den Spurhalteassistenten, kann sein, dass der Fahrer aufgefordert wird, seine Aufmerksamkeit wieder auf das vor dem Fahrzeug 3 liegende Fahrgeschehen zu richten.

[0054] Ein Fahrerassistenzsystem 2 weist neben einer Recheneinheit 10 verschiedene Innenraumsensoren auf. Diese sind beispielsweise verschiedene Kameras 4a, 4b, 4e, insbesondere Stereokameras, zur Beobachtung unterschiedlicher Körperpartien. So ist beispielsweise die Kopfhaltung, die Blickrichtung bzw. Augenstellung und die Mimik eines Fahrers von Interesse für dessen physiologischen Zustand. Um alle drei Parameter erfassen zu können, weist das Fahrerassistenzsystem vorzugsweise drei Stereokameras 4a, 4b, 4e auf. Eine erste Stereokamera 4a erfasst die Kopfhaltung, eines zweite Stereokamera 4b die Blickrichtung und eine dritte Stereokamera 4e die Mimik. Des Weiteren weist das Fahrerassistenzsystem 2 vorzugsweise ein Mikrofon 4c zum Erfassen von Geräuschen, z. B. durch Sprechen des Fahrers, eine Fotodiode 4d zum Erfassen der Herzfrequenz, einen kapazitiven Sensor 4f zum Erfassen der Handstellung am Lenkrad, sowie einen mechanischen Kraftsensor oder resistiven Sensor 4g zum Erfassen der Sitzposition auf.

[0055] Die durch die Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 49 erzeugten Sensorsignale werden in der Recheneinheit 10 des Fahrerassistenzsystems 2 ausgewertet und das Fahrerassistenzsystem steuert die entsprechenden Funktionen des Fahrzeugs 3 bzw. das gesamte Fahrzeug 3.

[0056] Durch ein System 1 zum Testen des Fahrerassistenzsystems 2 wird die Qualität der Beobachtungsgabe des Fahrerassistenzsystems 2 geprüft. Hierfür werden die einzelnen physischen Eigenschaften, welche zusammen den physiologischen Zustand des Fahrers ergeben, über geeignete Schnittstellen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g an das Fahrerassistenzsystem 2 bereitgestellt.

[0057] Das System 1 zum Testen eines solchen Fahrerassistenzsystems 2, welches in Fig. 1 gezeigt ist, weist entsprechende Stimulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g auf, um die Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 49 entsprechend den simulierten physischen Eigenschaften zu stimulieren.

[0058] Diese Stimulation ist in Figur 1 jeweils durch Pfeile angedeutet.

[0059] Handelt es sich bei dem Innenraumsensor um einen Sensor, welcher zunächst ein Signal aussendet, um eine physische Eigenschaft eines Fahrers detektieren zu können, beispielsweise

einen Ultraschallsensor (nicht dargestellt) zum Erfassen einer Distanz, so ist auch eine entsprechende Stimulationseinrichtung (nicht dargestellt) sowie die Simulationsmittel 5 eingerichtet, um einerseits das Signal zu empfangen, ein Antwortsignal auf der Grundlage der physischen Eigenschaften zu simulieren und dann den entsprechenden Innenraumsensor so zu stimulieren, als ob das Antwortsignal durch Interaktion mit dem Körper des Fahrers entstanden wäre.

[0060] In dem in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel weist das System 1 einen ersten Bildschirm 6a zum Stimulieren einer ersten Kamera 4a auf, wobei die Kopfstellung des Fahrers auf dem ersten Bildschirm 4a angezeigt wird. Auf dem zweiten Bildschirm 6b wird entsprechend die Blickrichtung bzw. Augenstellung des Fahrers angezeigt, auf dem dritten Bildschirm 6e dessen Gesichtsausdruck bzw. dessen Mimik. Alternativ können zwei, oder alle drei dieser optisch wahrnehmbaren physischen Eigenschaften des Fahrers auch durch einen einzigen Bildschirm dargestellt werden und durch eine einzige Kamera erfasst werden.

[0061] Vorzugsweise sind die Stimulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g dabei in der Weise eingerichtet, um an der Stelle im Fahrzeug 3 angebracht zu werden, an welcher die Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g die jeweilige physische Eigenschaft des Fahrers feststellen. Hierbei ist insbesondere von Bedeutung, dass die jeweilige Stimulationseinrichtung 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g im Sichtfeld des jeweiligen Sensors angeordnet ist bzw. die physische Eigenschaft des Fahrers in der richtigen Perspektive des Innenraumsensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 49 und/oder an der richtigen Stelle im Innenraum des Fahrzeugs wiedergibt. Dies ist insbesondere bei solchen physischen Eigenschaften von Bedeutung, welche mit den Stereokameras 4a, 4b, 4e erfasst werden.

[0062] Es können noch weitere Innenraumsensoren vorhanden sein, welche nicht dargestellt sind, aber ebenfalls eine physische Eigenschaft des Fahrers erfassen. Beispiele für solche Innenraumsensoren sind Lenkwinkelsensoren, welche die Bewegung des Fahrers erfassen können, sowie ein Lenkmomentsensor, welcher die ausgeübte Kraft des Fahrers erfassen kann. Entsprechend können auch weitere Stimulationseinrichtungen für diese Innenraumsensoren vorhanden sein.

[0063] Aus den gesammelten Daten der Sensorsignale leitet die Recheneinheit 10 des Fahrerassistenzsystems 2 einen physiologischen Zustand des Fahrers her.

[0064] Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem 2 die Identität des Fahrers feststellt.

[0065] Der durch das Fahrerassistenzsystem 10 festgestellte physiologische Zustand kann dann mit dem durch die Simulationsmittel 5 des Systems 1 simulierten physiologischen Zustand verglichen werden. Auf der Grundlage dieses Vergleichs kann die Qualität bewertet werden, mit welcher das Fahrerassistenzsystem als Ganzes, d. h. samt aller Innenraumsensoren, in der Lage ist, einen physiologischen Zustand des Fahrers zu erkennen.

[0066] Das erste Ausführungsbeispiel des Systems 1 gemäß Fig. 1 kann sowohl im realen Fahrbetrieb eines Fahrzeugs 3 eingesetzt werden, bei welchem das Fahrzeug 3 durch ein Fahrerassistenzsystem 2 oder durch einen Fahrer, insbesondere ferngesteuert, geführt wird. Weiter vorzugsweise kann das System 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel auch auf einem Prüfstand zum Einsatz kommen, auf welchem ein Fahrbetrieb des Fahrzeugs 2 simuliert wird.

[0067] Ein solcher Prüfstand ist vorzugsweise ein Fahrzeugprüfstand, ein Hardware-in-the-Loop Prüfstand für das Fahrerassistenzsystem 2, ein Vehicle-in-the-Loop Prüfstand für das Fahrzeug 3 oder auch ein Fahrsimulator. Vorzugsweise ist der Prüfstand 8 dabei in der Weise eingerichtet, dass ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs betrieben werden kann.

[0068] Ein Fahrzeugprüfstand 8 ist in Fig. 2 gezeigt. Vorzugsweise weist der Prüfstand 8 vier Belastungsmaschinen 9a, 9b, 9c, 9d auf, mit welchem die Räder bzw. Radnaben eines am Prüfstand 8 festgemachten Fahrzeugs belastet werden können.

[0069] Das in Fig. 2 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel des Systems 1 unterscheidet sich dadurch, dass die Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g nicht in dem Fahrzeug 3 ange-

71717

ordnet sind, sondern außerhalb des Fahrzeugs 3. Lediglich die Recheneinheit 10 des Fahrerassistenzsystems 2, welche das Fahrzeug führt, ist im Fahrzeug angeordnet. Entsprechend sind auch die Simulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g außerhalb des Fahrzeugs 3 in der Weise angeordnet, dass sie mit dem Innenraum 6 und den Sensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in der in Bezug auf Figur 1 beschriebenen Art zusammenwirken können.

[0070] Sofern der jeweilige Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in einem Bauteil des Fahrzeugs, beispielsweise in einer Armatur oder einem Lenkrad oder dem Sitz oder Ahnlichem verbaut ist, kann im zweiten Ausführungsbeispiel auch das gesamte Bauteil aus dem Fahrzeug entnommen werden, um den jeweiligen Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g zu stimulieren.

[0071] Vorzugsweise kann die Stimulationseinrichtung 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g als bauliche Einheit ausgeführt sein, welche von einem Gehäuse umfasst ist, und in welcher der jeweilige Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 49 aufgenommen werden kann. In Fig. 2 ist dies in Bezug auf den ersten Bildschirm 6a dargestellt, welcher von einem Gehäuse 8 umfasst ist, in welchem ebenfalls die erste Stereokamera 4a angeordnet ist.

[0072] Durch das von dem Prüfstand beabstandete Anordnen der Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g und der Stimulationseinrichtung 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g können Störungen der durch Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g erfassten Signale minimiert werden. Beispielsweise werden Störgeräusche des Prüfstands 8 bzw. des Fahrzeugs 3 in Bezug auf das Mikrofon 4c nicht wahrgenommen. Auch das Gehäuse 8 dient dazu, um mögliche Störungen der Innenraumsensoren bzw. des Zusammenwirkens der Stimulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g mit den Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g zu unterbinden.

[0073] Vorzugsweise sind die Stimulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g und Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g dabei in einem anderen Raum angeordnet und mittels einer Verbindung zur Signalübertragung mit dem Prüfstand verbunden, vorzugsweise mittels eines Leitungskabels eines Bussystems, insbesondere eines Feldbusses und/oder mittels einer drahtlosen Verbindung.

[0074] Figur 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems 1. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Schnittstellen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g im Gegensatz zu den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und Fig. 2 keine Stimulationseinrichtungen, sondern Datenschnittstellen, mit welchen Sensorrohdaten in die jeweiligen Sensorchips 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g der einzelnen Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 49 eingespeist bzw. eingekoppelt werden können. Um dies zu verdeutlichen, sind die jeweiligen Symbole der Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in Fig. 3 nur von einem strichlierten Rand umgeben.

[0075] Der Sensorchip 7, im Falle der Stereokameras 4a, 4b, 4e jeweils ein Perception-Chip 7a, 7b, 7e, verarbeitet die Sensorrohdaten und gibt die entsprechenden Sensorsignale aus, welche von der Recheneinheit 10 des Fahrerassistenzsystems 2 verarbeitet werden und zum Führen des Fahrzeugs 3 eingesetzt werden.

[0076] Figur 4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel des Systems 1. Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist von den Innenraumsensoren kein Bestandteil mehr vorhanden, was in Figur 4 durch die Strichlierung der Innenraumsensoren angedeutet ist.

[0077] Sowohl die Eingangssignale, welche durch eine vorgegebene physische Eigenschaft des Fahrers hervorgerufen werden, als auch die Funktion der Innenraumsensoren wird von den Simulationsmitteln 5 des Systems 1 vollständig simuliert. Uber die Schnittstelle 6 gibt das System 1 die Sensorsignale direkt an die Recheneinheit 10 des Fahrerassistenzsystems 2 aus, welches auf der Grundlage dieser Sensorsignale und etwaiger weiterer Informationen das Fahrzeug 3 führt.

[0078] Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens 100 zum Testen eines Fahrerassistenzsystems 2 eines Fahrzeugs 3. Insbesondere wird dieses Verfahren mittels eines Systems 1 durchgeführt, wie es in Bezug auf die Ausführungsbeispiele der Figuren 1 bis 4 beschrieben ist.

[0079] Das Verfahren weist im Wesentlichen drei Arbeitsschritte auf:

[0080] In einem ersten Arbeitsschritt 101 wird wenigstens eine physische Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann, simuliert 101.

[0081] Vorzugsweise beruht das Simulieren 101 dabei auf aufgezeichneten Daten eines realen Menschen, insbesondere auf Videodaten des Menschen, zu welchem ein oder mehrere Daten vorliegen und physiologische Zustände bekannt sind. Alternativ vorzugsweise wird die wenigstens eine physische Eigenschaft mittels eines Fahrermodells simuliert, welches vorzugsweise auf der Grundlage von realen Daten trainiert ist. Weiter vorzugsweise weist das Fahrermodell eine Animation auf, welche physiologische Zustände nachahmen kann. Weiter vorzugsweise wird das Fahrermodell auf der Grundlage von Daten gesteuert, welche insbesondere in Echtzeit, an einem realen Menschen ermittelt werden.

[0082] In einem zweiten Arbeitsschritt 102 werden die Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft vom Fahrerassistenzsystem 2 bereitgestellt. Auf der Grundlage dieser Sensorsignale wird das Fahrerassistenzsystem 2 oder das Fahrzeug unter Einsatz des Fahrerassistenzsystems 2 auf einem Prüfstand 8 oder im realen Fahrbetrieb betrieben.

[0083] In einem dritten Arbeitsschritt wird die Aktivität des Fahrerassistenzsystems 2 überwacht 103, insbesondere wird überwacht, welche physiologischen Zustände des Fahrers das Fahrerassistenzsystem 2 erkennt. Vorzugsweise wird auf der Grundlage dieser Überwachung eine Bewertung der Funktion des Fahrerassistenzsystems 2 vorgenommen.

[0084] Alternativ können die zur Verarbeitung durch das Fahrerassistenzsystem bereitgestellten Sensorsignale auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physikalischen Eigenschaft erzeugt werden, anstelle einer Erzeugung durch den wenigstens einen Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 49. Auf eine Animation oder Ahnliches kann in diesem Fall verzichtet werden. Insbesondere wird in diesem Fall eine Signalübertragung des wenigstens einen Innenraumsensors eines Fahrerassistenzsystems unterbunden.

[0085] Weiter alternativ können Sensorrohdaten auf der Grundlage wenigstens einer simulierten physischen Eigenschaft während der Simulation erzeugt werden und direkt an dem Sensorchips 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g des wenigstens einen Innenraumsensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g eingekoppelt werden, sodass dieser die Sensorsignale bereitstellt.

[0086] Weiter alternativ kann der wenigstens eine Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 49 auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft in der Weise stimuliert werden, dass dieser die Sensorsignale bereitstellt.

[0087] Vorzugsweise wird das Verfahren 100 computerimplementiert durchgeführt.

[0088] Es wird darauf hingewiesen, dass es sich bei den Ausführungsbeispielen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendung und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung mindestens eines Ausführungsbeispiels gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere im Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie es sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt.

BEZUGSZEICHENLISTE

System 1 Fahrerassistenzsystem 2

Fahrzeug 3

Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 49 Simulationsmittel 5

Schnittstelle 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g Sensorchip 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g Prüfstand 8

Belastungsmaschine 9a, 9b, 9c, 9d Recheneinheit 10

Claims

Patentansprüche

1. System (1) zum Testen eines Fahrerassistenzsystems (2) in einem Fahrzeug (3), wobei das Fahrerassistenzsystem (2) wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) aufweist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens eines Innraumsensors (4a, 4b, 4c, ...) zur Beobachtung eines Fahrers des Fahrzeugs zu verarbeiten, das System (1) aufweisend:

Simulationsmittel (5) zum Simulieren wenigstens einer physischen Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann; und

eine Schnittstelle (6), welche in der Weise mit dem Fahrerassistenzsystem (2) zusammenwirkt, dass Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft am Fahrerassistenzsystem (2) bereitgestellt werden.

2. System (1) nach Anspruch 1, wobei die Schnittstelle (6) eine Stimulationseinrichtung ist, welche eingerichtet ist, den Innenraumsensor auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft zu stimulieren.

3. System (1) nach Anspruch 2 wobei die Stimulationseinrichtung (6) eingerichtet ist, basierend auf einem Signal, welches von dem wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) ausgesendet wird, ein Antwortsignal für den Empfang durch den wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) zu erzeugen, wobei das Antwortsignal auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugt wird, und wobei der Fahrer beim Erzeugen des Antwortsignals vorzugsweise emuliert wird.

4. System (1) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Stimulationseinrichtung (6) eingerichtet ist, um auf einem Fahrersitz und/oder einem Getriebewahlhebel und/oder einem Lenkrad montiert zu werden.

5. System nach Anspruch 1, wobei die Simulationsmittel (5) eingerichtet sind, um Sensorrohdaten zu erzeugen und die Schnittstelle (6) eingerichtet ist, die Sensorrohdaten an einem Sensorchip (7), insbesondere einen Perception-Chip (7a, 7b, 7e) einer Kamera (4a, 4b, 40), des Innenraumsensors (4a, 4b, 4c, ...) einzukoppeln.

6. System (1) nach Anspruch 1, wobei Simulationsmittel (5) eingerichtet sind, um die Sensorsignale zu erzeugen und die Schnittstelle (6) eingerichtet ist, die Sensorsignale am Fahrerassistenzsystem (2) einzukoppeln.

7. System (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die wenigstens eine physische Eigenschaft aus der folgenden Gruppe an Eigenschaften ausgewählt ist oder sind: biometrische Eigenschaft, Sitzposition, Körperhaltung, Kopfhaltung, Handstellung, Blickrichtung, Mimik, Verdeckung Blickfeld, insbesondere durch Hut, Maske oder Sonnenbrille, Gewicht, Blutdruck, Herzfrequenz, Augenbewegung, Augenlidbewegung, Pupillengröße oder Blutalkoholkonzentration des Fahrers.

8. System (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der wenigstens eine Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) aus der folgenden Gruppe an Sensoren ausgewählt ist oder sind:

Kamera (4a, 4b, 4e), insbesondere Stereokamera, vorzugsweise Infrarotkamera, kapazitativer Sensor (4f), Fotodiode (4d), mechanischer Kraftsensor oder resistiver Sensor (49), Lenkwinkelsensor, Lenkmomentsensor oder Mikrophon (40).

9. Prüfstand (8), insbesondere Fahrzeugprüfstand, oder Fahrzeug (3) mit einem System (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.

10. Verfahren (100) zum Testen eines Fahrerassistenzsystems (2) eines Fahrzeugs (3), insbesondere mittels eines Systems (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Fahrerassistenzsystem (2) wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) aufweist und einge-

richtet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Innraumsensors (4a, 4b, 4c, ...) zur Beobachtung eines Fahrers des Fahrzeugs (2) zu verarbeiten, wobei wenigstens eine physische Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann, simuliert wird (101) und die Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft am Fahrerassistenzsystem (2) bereitgestellt werden (102).

11. Verfahren (100) nach Anspruch 10, wobei das Simulieren auf aufgezeichneten Daten eines realen Menschen beruht, insbesondere auf Videodaten des Menschen, zu welchen ein oder mehrere in den Daten vorliegende physiologische Zustände bekannt sind.

12. Verfahren (100) nach Anspruch 10, wobei die wenigstens eine physische Eigenschaft mittels eines Fahrermodells simuliert wird, welches vorzugsweise auf der Grundlage von realen Daten trainiert ist.

13. Verfahren (100) nach Anspruch 12, wobei das Fahrermodell eine Animation, insbesondere 3D-Animation, eines Fahrers aufweist, welches physiologische Zustände nachahmen kann.

14. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei eine Aktivität des Fahrerassistenzsystems (2) überwacht wird und vorzugsweise ein Bewerten (103) einer Funktion des Fahrerassistenzsystems (2) auf der Grundlage der Aktivität vorgenommen wird.

15. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei der wenigstens eine Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft in der Weise stimuliert wird, dass dieser die Sensorsignale bereitstellt (102).

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen