EP4165614A1 - System zum testen eines fahrerassistenzsystems eines fahrzeugs - Google Patents

System zum testen eines fahrerassistenzsystems eines fahrzeugs

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Publication number
EP4165614A1
EP4165614A1 EP21745205.1A EP21745205A EP4165614A1 EP 4165614 A1 EP4165614 A1 EP 4165614A1 EP 21745205 A EP21745205 A EP 21745205A EP 4165614 A1 EP4165614 A1 EP 4165614A1
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EP
European Patent Office
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driver
sensor
driver assistance
assistance system
interior
Prior art date
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Pending
Application number
EP21745205.1A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rolf Hettel
Tobias DÜSER
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AVL List GmbH
Original Assignee
AVL List GmbH
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms

Definitions

  • the invention relates to a system for testing a driver assistance system of a vehicle, the driver assistance system having at least one interior sensor and being set up to process sensor signals from the at least one interior sensor for observing a driver of the vehicle.
  • an adaptive distance control system also known as Adaptive Cruise Control (ACC) adjusts a desired speed selected by the driver adaptively to a distance from a vehicle in front.
  • driver assistance systems are ACC stop-and-go systems, which, in addition to ACC, automatically keep the vehicle moving in a traffic jam or when the vehicle is stationary, lane keeping or lane assist systems that automatically keep the vehicle in the vehicle's lane , and pre-crash systems that, if a collision is possible, prepare or initiate braking, for example, in order to take the kinetic energy out of the vehicle, and initiate further measures if a collision is unavoidable.
  • driver assistance systems require that the driver is in an attentive state, in other words that he is not overtired or is in an inattentive state.
  • driver assistance systems are therefore increasingly being equipped with facilities that determine the driver's attention or a physiological state.
  • the document EP 2 284 057 relates to a method for adapting one or more parameters of a driver assistance system supporting the driver of a motor vehicle, comprising the following steps:
  • Detecting the current direction of view of the driver through a direction of gaze detection determining the period of time during which the driver is not looking at the road from the current direction of gaze, and adapting the parameter (s) of the driver assistance system if the determined period of time exceeds a predetermined critical time value.
  • the object of the invention is to enable driver assistance systems to be optimized.
  • a first aspect of the invention relates to a system for testing a driver assistance system of a vehicle, the driver assistance system having at least one interior sensor and being set up to process sensor signals from the at least one interior sensor for observing a driver of the vehicle, the system having:
  • Simulation means for simulating at least one physical property of the driver which characterizes a physiological state of the driver, in particular attention, activity, fatigue, mood, state of health and / or drug influence, and can be detected by the at least one interior sensor in such a way that this sensor signals depending on the at least one simulated physical property, he can testify; and an interface which interacts with the driver assistance system in such a way that sensor signals are provided by the driver assistance system as a function of the at least one simulated physical property.
  • a second aspect of the invention relates to a method for testing a driver assistance system of a vehicle, in particular by means of a system according to one of claims 1 to 14, wherein the driver assistance system has at least one interior sensor and is set up to output sensor signals from the at least one interior sensor for observing a driver Vehicle to process, with at least one physical Property of the driver, which characterizes a physiological state of the driver, in particular attention, activity, fatigue, mood, state of health and / or drugs, and can be detected by the at least one interior sensor in such a way that it simulates sensor signals as a function of the at least one Can generate physical property, is simulated and the sensor signals are provided as a function of the at least one simulated physical property on the driver assistance system.
  • the driver assistance system has at least one interior sensor and is set up to output sensor signals from the at least one interior sensor for observing a driver Vehicle to process, with at least one physical Property of the driver, which characterizes a physiological state of the driver, in particular attention, activity, fatigue, mood, state of health
  • FIG. 1 Further aspects of the invention relate to a computer program that includes instructions which, when executed by a computer, cause the computer to carry out the steps of a method according to the second aspect of the invention, and a computer-readable medium on which a such computer program is stored.
  • the invention is based on the approach of testing driver assistance systems, which have at least one interior sensor for observing a driver, by means of objectified and reproducible inputs.
  • the system according to the invention has simulation means which are set up in such a way that physical properties of a driver, which can be detected by the at least one interior sensor, are simulated.
  • Sensor signals from the interior sensors are provided to the driver assistance system via an interface, in particular a stimulation device.
  • the stimulation device preferably emulates a driver, so that the at least one interior sensor outputs sensor data as if it were observing a real driver.
  • sensor data can also be generated by a so-called injection on a sensor chip of the interior sensor or by injecting simulated sensor data directly on the driver assistance system.
  • the functionality of the driver assistance system with regard to the interior sensor can be tested using the simulated data.
  • the interior sensor or its sensor chip can also be tested.
  • signal disturbances which are generated by a recording unit of physical signals, in particular an optics of a camera, are excluded when testing the driver assistance system and / or the sensor chip.
  • artificial signal deterioration or interference can also be simulated here in order to find out how the sensor chip and / or the driver assistance system can deal with it.
  • a large number of physiological states of a driver can be reproduced and the driver assistance system can then be tested. It can reproduce both the entire driver, including his gestures, facial expressions, posture and contact with the interior of the vehicle, as well as only parts of the driver, for example only his face or just his position on the steering wheel.
  • the simulation means are preferably designed to generate signals, in particular sensor signals, which depict information from the perspective of the interior sensor of the vehicle.
  • signals in particular sensor signals
  • the perspective of the representation of the physical characteristic of the driver is also important.
  • the position of the individual body parts and the proportions of the body and the individual body parts shown are important.
  • the interface is a stimulation device which is set up to stimulate the interior sensor on the basis of the at least one simulated physical property.
  • the driver assistance system can be tested as a whole in the same way as it is installed in a vehicle. Modifications to the sensor or a data connection between the interior sensor and a data processing unit of the driver assistance system are not necessary.
  • the interior sensor can also be arranged outside of a vehicle and stimulated there.
  • the driver assistance system as a whole can also be tested by means of the invention without a vehicle.
  • the stimulation device is directed to generate a response signal for reception by the at least one interior sensor based on a signal which is sent out by the at least one interior sensor, the response signal being based on the at least one simulated physical property is generated, and wherein the driver when generating the Response signal is preferably emulated.
  • driver assistance systems with interior sensors that send out a scanning signal can also be tested. These can be, for example, ultrasonic sensors or photodiodes.
  • the stimulation device is selected from the following group of stimulation devices: a screen 6a, 6b, 6e, a loudspeaker, a heart rate stimulator, a flandermulator, a weight emulator.
  • the interior sensor or sensors can be optimally stimulated by selecting the appropriate stimulation device or devices.
  • the stimulation device is designed as a structural unit, preferably encompassed by a housing, and an interior sensor can be accommodated in the structural unit, the interior sensor, in particular functionally and / or structurally, being associated with the at least one interior sensor corresponds to the driver assistance system to be tested or the interior sensor of the driver assistance system to be tested, and wherein the stimulation device for signal transmission can be connected to the driver assistance system to be tested in order to transmit a sensor signal from the stimulation device to the driver assistance system.
  • the interior sensor can be set up together with the stimulation device outside the vehicle, in particular at a location outside the actual test stand. In this way, impairment of the stimulation of the interior sensor (s) caused by operation of the test bench of the vehicle or of the driver assistance system itself can be prevented.
  • the at least one interior sensor is arranged and / or installed in a component, in particular a component of the vehicle, preferably a dashboard or a steering wheel of the vehicle, and this component can be picked up by the stimulation device.
  • the interior sensor of the driver assistance system does not have to be removed from its surroundings in normal operation, as a result of which possible interactions with the surroundings when testing the driver assistance system can be taken into account.
  • the stimulation device is designed to be mounted on a driver's seat and / or a gear selector lever and / or a steering wheel.
  • the stimulation of the interior sensor of the driver assistance system can be carried out on a test bench in the real vehicle and thus also in real ferry operation or in Fährbe operation.
  • the stimulation means are set up to generate raw sensor data and the interface is set up to couple the raw sensor data to a sensor chip, in particular a perception chip of a camera, of the interior sensor.
  • the driver assistance system can be dispensed with without taking into account a pickup of a sensor, ie that part of the sensor which converts measurement signals into electrical, in particular analog, signals, in the case of a camera, the optics.
  • a sensor ie that part of the sensor which converts measurement signals into electrical, in particular analog, signals, in the case of a camera, the optics.
  • the sensor chip or the interaction between the sensor chip and the driver assistance system can be tested without interfering with the transducer; on the other hand, faults in the transducer can also be simulated and observed how the driver assistance system or the perception chip of the interior sensor processes them .
  • the at least one physical property is selected from the following group of properties: biometric property, sitting position, posture, head posture, viewing direction, facial expressions, obscuration in the field of vision, in particular by hat, mask or sunglasses, weight, The driver's blood pressure, heart rate, eye movement, eyelid movement, pupil size or blood alcohol level.
  • the at least one interior sensor is selected from the following group of sensors: camera, in particular stereo camera, preferably infrared camera, capacitive sensor, photodiode, mechanical force sensor or resistive sensor, steering angle sensor, steering torque sensor or microphone.
  • the physical property additionally characterizes an identity of the driver. This allows the driver assistance system to be tested individually in relation to a driver. In addition, an identification function of a vehicle system can be tested.
  • the stimulation device is exclusively connected to the test stand by means of a connection for signal transmission, preferably by means of a line cable, a bus system, in particular a field bus, and / or by means of a wireless connection.
  • a connection for signal transmission preferably by means of a line cable, a bus system, in particular a field bus, and / or by means of a wireless connection.
  • the at least one physical property is simulated by means of a driver model.
  • a model of the driver A wide variety of physiological states or the associated physical properties of the driver can be simulated.
  • the driver model has an animation, in particular a 3D animation, of a driver, which can imitate physiological states.
  • the model is preferably trained on the basis of real data.
  • the simulation is based on recorded data of a real person, in particular on video data of the person, provided that one or more physiological states present in the data are known.
  • This refinement is particularly easy to implement and enables testing without creating or training a driver model.
  • the driver model has an animation, in particular a special 3D animation, of a driver, which can imitate physiological states.
  • driver assistance systems in particular, which have a camera as an interior sensor, can be tested in a particularly realistic manner.
  • the driver model is controlled on the basis of data which are determined, in particular in real time, on a real person.
  • physiological states of humans or the physical properties can be simulated in a particularly realistic manner.
  • the driver assistance system or the vehicle using the driver assistance system, is operated on the basis of the sensor signals, in particular on a test stand or in a real ferry operation.
  • an activity of the driver assistance system is monitored and a function of the driver assistance system is preferably assessed on the basis of the activity.
  • a driver assistance system is preferably assessed on the basis of reference data or reference driver or a reference driver assistance system.
  • the sensor signals provided for processing the driver assistance system are generated on the basis of at least one simulated physical property, instead of being generated by the at least one interior sensor.
  • the driver assistance system can be tested directly.
  • the actual interior sensor is bridged.
  • signal transmission from the at least one interior sensor of a driver assistance system is prevented.
  • raw sensor data are generated on the basis of the at least one physical property and are coupled to a sensor chip of the at least one interior sensor in such a way that it provides the sensor signals.
  • the at least one interior space sensor is stimulated on the basis of the at least one simulated physical property so that it provides the sensor signals.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of a system for testing a driver assistance system
  • FIG. 2 shows a second exemplary embodiment of a system for testing a driver assistance system
  • FIG. 3 shows a third exemplary embodiment of a system for testing a driver assistance system
  • FIG. 4 shows a fourth exemplary embodiment of a system for testing a driver assistance system
  • FIG. 5 shows an exemplary embodiment of a method for testing a driver assistance system.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of a system 1 for testing a driver assistance system 2 which is installed in a vehicle 3.
  • a simulation means 5 in particular a computing unit of the system 1, simulates physical properties of a driver, which characterize a physiological state of the driver, in particular his attention, activity, tiredness, mood, state of health and / or a drug influence.
  • the simulation means 5 using a driver model as a physical property biometric features or properties of the driver, a seating position of the driver, a posture of the driver, a head position of the driver, a line of sight of the driver, a facial expression of the driver, a concealment of the driver, in particular by a flood, a mask or sunglasses, a weight of the driver, an eyelid movement of the driver, a size of the Driver or a blood alcohol concentration of the driver determined.
  • a driver model as a physical property biometric features or properties of the driver, a seating position of the driver, a posture of the driver, a head position of the driver, a line of sight of the driver, a facial expression of the driver, a concealment of the driver, in particular by a flood, a mask or sunglasses, a weight of the driver, an eyelid movement of the driver, a size of the Driver or a blood alcohol concentration of the driver determined.
  • a physiological state is not characterized by one of the aforementioned physical properties, but by several of these properties.
  • Driver assistance systems 2 which monitor the driver, use the information obtained about the physiological condition of a driver, on the one hand, to determine the driver's ability to drive, and, on the other hand, to monitor the driver's reactions to driving the vehicle by means of a driver assistance system.
  • One result of the monitoring of the driver by a driver assistance system 2, for example by the lane departure warning system, can be that the driver is requested to turn his attention back to the driving situation in front of the vehicle 3.
  • a driver assistance system 2 has various interior sensors. These are, for example, different cameras 4a, 4b, 4e, in particular stereo cameras, for observing different parts of the body. For example, the posture of the head, the direction of gaze or the position of the eyes and the facial expressions of a driver are of interest for the driver's physiological state.
  • the driver assistance system preferably has three stereo cameras 4a, 4b, 4e.
  • a first stereo camera 4a records the posture of the head
  • a second stereo camera 4b records the direction of view
  • a third stereo camera 4e records the facial expressions.
  • the driver assistance system 2 preferably has a microphone 4c for detecting noises, e.g. B. when the driver speaks, a photodiode 4d for detecting the heart rate, a capacitive sensor 4f for detecting the hand position on the steering wheel, and a mechanical force sensor or resistive sensor 4g for detecting the sitting position.
  • the sensor signals generated by the interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g are evaluated in the computing unit 10 of the driver assistance system 2 and the driver assistance system controls the corresponding functions of the vehicle 3 or the entire vehicle 3.
  • a system 1 for testing the driver assistance system 2 checks the quality of the observation skills of the driver assistance system 2. For this purpose, the individual physical properties, which together result in the physiological state of the driver, are made available to the driver assistance system 2 via suitable interfaces 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g.
  • the system 1 for testing such a driver assistance system 2, which is shown in FIG. 1, has corresponding stimulation devices 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g in order to activate the interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g to stimulate according to the simulated physical properties.
  • This stimulation is indicated in FIG. 1 by arrows.
  • the interior sensor is a sensor which initially sends a signal in order to be able to detect a physical property of a driver, for example an ultrasonic sensor (not shown) for detecting a distance
  • a corresponding stimulation device (not shown) is also required. and the simulation means 5 set up to receive the signal on the one hand, to simulate a response signal on the basis of the physi cal properties and then to stimulate the corresponding interior sensor as if the response signal had arisen through interaction with the driver's body.
  • the system 1 has a first screen 6a for stimulating a first camera 4a, the position of the driver's head being displayed on the first screen 4a.
  • the viewing direction or eye position of the driver is displayed accordingly, on the third screen 6e his facial expression or his facial expressions.
  • two or all three of these optically perceptible physical properties of the driver can also be displayed on a single screen and recorded by a single camera.
  • the stimulation devices 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g are preferably set up in such a way that they can be attached to the point in the vehicle 3 at which the interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f , 4g determine the respective physical characteristics of the driver. It is particularly important that the respective stimulation device 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g is arranged in the field of view of the respective sensor or the physical characteristics of the driver in the correct perspective of the interior sensor 4a, 4b, 4c, 4d , 4e, 4f, 4g and / or in the correct place in the interior of the vehicle. This is particularly important for those physical properties that are recorded with the stereo cameras 4a, 4b, 4e.
  • interior sensors which are not shown, but which also detect a physical property of the driver.
  • interior sensors are steering angle sensors, which can detect the movement of the driver, and a steering torque sensor, which can detect the force exerted by the driver.
  • further stimulation devices can also be present for these interior space sensors.
  • the computing unit 10 of the driver assistance system 2 derives a physiological state of the driver from the data collected from the sensor signals.
  • the driver assistance system 2 determines the identity of the driver.
  • the physiological state determined by the driver assistance system 10 can then be compared with the physiological state simulated by the simulation means 5 of the system 1. On the basis of this comparison, the quality with which the driver assistance system as a whole, i. H. including all interior sensors, is able to recognize a physiological condition of the driver.
  • the first embodiment of the system 1 according to FIG. 1 can be used both in the real Fährbe operation of a vehicle 3, in which the vehicle 3 is guided by a driver assistance system 2 or by a driver, in particular remotely controlled. Further preferably, the system 1 according to the first exemplary embodiment can also be used on a test stand on which a ferry operation of the vehicle 2 is simulated.
  • test stand is preferably a vehicle test stand, a hardware-in-the-loop test stand for the driver assistance system 2, a vehicle-in-the-loop test stand for the vehicle 3 or also a driving simulator.
  • the test stand 8 is preferably set up in such a way that a drive train of a motor vehicle can be operated.
  • a vehicle test bench 8 is shown in FIG. 2.
  • the test stand 8 preferably has four loading machines 9a, 9b, 9c, 9d with which the wheels or wheel hubs of a vehicle fastened to the test stand 8 can be loaded.
  • the second exemplary embodiment of the system 1 shown in FIG. 2 differs in that the interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g are not arranged in the vehicle 3, but outside the vehicle 3 Driver assistance system 2, which drives the vehicle, is arranged in the vehicle. Accordingly, the simulation devices 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g are also arranged outside the vehicle 3 in such a way that they communicate with the interior 6 and the sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in the type described with reference to Figure 1 can interact.
  • the entire component can also be taken from the vehicle in the second exemplary embodiment can be removed to stimulate the respective interior sensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g.
  • the stimulation device 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g can preferably be designed as a structural unit which is encompassed by a housing and in which the respective interior sensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g can be included.
  • Fig. 2 this is shown in relation to the first screen 6a, which is encompassed by a housing 8, in which the first stereo camera 4a is likewise arranged.
  • the interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g and the stimulation device 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g at a distance from the test stand, disturbances of the interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d , 4e, 4f, 4g detected signals can be minimized. For example, interfering noises from the test stand 8 or from the vehicle 3 with respect to the microphone 4c are not perceived.
  • the housing 8 is also used to prevent possible interference with the interior sensors or the interaction of the stimulation devices 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g with the interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g.
  • the stimulation devices 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g and interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g are preferably arranged in another room and connected to the test bench by means of a connection for signal transmission, preferably by means of a line cable of a bus system, in particular a field bus and / or by means of a wireless connection.
  • FIG. 3 shows a third exemplary embodiment of the system 1 according to the invention.
  • the interfaces 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g are not stimulation devices, but data interfaces, Which raw sensor data can be fed or coupled into the respective sensor chips 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g of the individual interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g.
  • the respective symbols of the interior sensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in FIG. 3 are only surrounded by a dashed border.
  • FIG. 4 shows a fourth exemplary embodiment of the system 1.
  • the system 1 outputs the sensor signals directly to the computing unit 10 of the driver assistance system 2, which the vehicle 3 guides on the basis of these sensor signals and any further information.
  • FIG. 5 shows an exemplary embodiment of a method 100 for testing a driver assistance system 2 of a vehicle 3.
  • this method is carried out by means of a system 1, as described with reference to the exemplary embodiments in FIGS.
  • the process essentially has three work steps:
  • At least one physical property of the driver which is a physiological state of the driver, in particular attention, activity, tiredness, mood, state of health and / or drug influence, is characterized and from the at least one interior sensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g can be detected in such a way that it can generate sensor signals as a function of the at least one simulated physical property, simulated 101.
  • the simulation 101 is preferably based on recorded data of a real person, in particular on video data of the person for which one or more data are available and physiological states are known.
  • the at least one physical property is simulated by means of a driver model, which is preferably trained on the basis of real data.
  • the driver model also preferably has an animation which can imitate physiological states.
  • the driver model is preferably controlled on the basis of data which, in particular, are determined in real time on a real person.
  • the sensor signals are provided by the driver assistance system 2 as a function of the at least one simulated physical property.
  • the driver assistance system 2 or the vehicle is operated using the driver assistance system 2 on a test stand 8 or in real ferry operation.
  • the activity of the driver assistance system 2 is monitored 103; in particular, it is monitored which physiological states of the driver the driver assistance system 2 detects.
  • An evaluation of the function of the driver assistance system 2 is preferably carried out on the basis of this monitoring.
  • the sensor signals provided for processing by the driver assistance system can be generated on the basis of the at least one simulated physical property, instead of being generated by the at least one interior sensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g. In this case, there is no need for animation or the like. In particular, signal transmission from the at least one interior sensor of a driver assistance system is prevented in this case.
  • raw sensor data can be generated on the basis of at least one simulated physical property during the simulation and can be sent directly to the sensor chips 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g of the at least one interior sensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g are coupled so that it provides the sensor signals.
  • the at least one interior space sensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g can be stimulated on the basis of the at least one simulated physical property in such a way that it provides the sensor signals.
  • the method 100 is preferably carried out in a computer-implemented manner.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Innenraumsensor aufweist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Innenraumsensors zur Beobachtung eines Fahrers des Fahrzeugs zu verarbeiten, das System aufweisend: Simulationsmittel zum Simulieren wenigstens einer physischen Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann; und eine Schnittstelle, welche in der Weise mit dem Fahrerassistenzsystem zusammenwirkt, dass Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft vom Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden. Des weiteren betrifft die Erfindung ein entsprechendes Verfahren.

Description

System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Innenraumsensor aufweist und eingerich tet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Innenraumsensors zur Beobachtung eines Fah rers des Fahrzeugs zu verarbeiten. Fahrzeuge, welche durch den Einsatz von Fahrerassis tenzsystemen automatisiert oder hochautomatisiert fahren können, insbesondere Fahrzeuge der Automatisierungslevel 3 bis 5 (vgl. beispielsweise Norm SAE J3016), erfordern es, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers überwacht wird, um sicherzustellen, dass eine kurzfristige Übernahme der Fahrzeugführung erfolgen kann.
Zur Erhöhung der aktiven Verkehrssicherheit werden im verstärkten Maße Fahrerassistenz systeme in modernen Kraftfahrzeugen eingesetzt. Beispielsweise regelt ein adaptiver Ab standsregeltempomat, der auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bekannt ist, eine vom Fah rer gewählte Wunschgeschwindigkeit adaptiv auf einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ein. Weitere Beispiele für Fahrerassistenzsysteme sind ACC-Stop-and-Go- Systeme, welche zusätzlich zum ACC die automatische Weiterfahrt des Fahrzeugs im Stau oder bei stehenden Fahrzeugen bewirkt, Spurhalte- oder Lane-Assist-Systeme, die das Fahr zeug automatisch auf der Fahrzeugspur halten, und Pre-Crash-Systeme, die im Fall der Mög lichkeit einer Kollision beispielsweise eine Bremsung vorbereiten oder einleiten, um die kineti sche Energie aus dem Fahrzeug zu nehmen, sowie gegebenenfalls weitere Maßnahmen ein leiten, falls eine Kollision unvermeidlich ist.
Diese Fahrerassistenzsysteme setzen voraus, dass der Fahrer sich in einem aufmerksamen Zustand befindet, mit anderen Worten, dass er nicht übermüdet ist oder sich in einem unauf merksamen Zustand befindet.
Zur Erhöhung der Sicherheit werden Fahrerassistenzsysteme daher vermehrt mit Einrichtun gen ausgestattet, die die Aufmerksamkeit oder einen physiologischen Zustand des Fahrers bestimmen.
Wird erkannt, dass der Fahrer sich in keinem guten physiologischen Zustand befindet, so kann beispielsweise eine Warnung ausgegeben werden oder eine entsprechende Reaktion der Fah rerassistenzsysteme eingeleitet werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit dem Fahrgeschehen zuwendet. Das Dokument EP 2 284 057 betrifft ein Verfahren zum Adaptieren von einem oder mehreren Parametern eines den Fahrer eines Kraftfahrzeugs unterstützenden Fahrerassistenzsystems, folgende Schritte aufweisend:
Erfassen der aktuellen Blickrichtung des Fahrers durch eine Blickerfassungsrichtung, Bestim men der Zeitdauer, während welcher der Fahrer nicht auf die Straße schaut, aus der aktuellen Blickrichtung, und Adaptierung des oder der Parameter des Fahrerassistenzsystems wenn die ermittelte Zeitdauer einen vorgegebenen kritischen Zeitwert überschreitet.
Die Erfindung hat zur Aufgabe, eine Optimierung von Fahrerassistenzsystemen zu ermögli chen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Testen von Fahrerassistenzsyste men, wie beispielsweise den im Vorhergehenden genannten, und insbesondere von Fahrer assistenzsystemen von Fahrzeugen mit einem Automatisierungslevel der Stufen 3 bis 5, be reitzustellen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems und ein Verfahren zum Testen eines Fahrerassistenzsystems gemäß den unabhängigen Ansprü chen. Weitere Ausgestaltungen werden in den Unteransprüchen beansprucht.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Testen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Innenraumsensor auf weist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Innenraumsensors zur Be obachtung eines Fahrers des Fahrzeugs zu verarbeiten, das System aufweisend:
Simulationsmittel zum Simulieren wenigstens einer physischen Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Akti vität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sen sorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft er zeugen kann; und eine Schnittstelle, welche in der Weise mit dem Fahrerassistenzsystem zusammenwirkt, dass Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft vom Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Testen eines Fahrerassistenz systems eines Fahrzeugs, insbesondere mittels eines Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Innenraumsensor aufweist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Innraumsensors zur Beobach tung eines Fahrers des Fahrzeugs zu verarbeiten, wobei wenigstens eine physische Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbeson dere Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogen einfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann, simuliert wird und die Sensorsignale in Abhängig keit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft am Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden.
Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Computerprogramm, das Anweisungen um fasst, welche, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, diesen dazu veranlas sen, die Schritte eines Verfahrens gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung auszuführen, und ein computer-lesbares Medium, auf dem ein solches Computerprogramm gespeichert ist.
Die Erfindung beruht auf dem Ansatz, Fahrerassistenzsysteme, welche wenigstens einen In nenraumsensor zur Beobachtung eines Fahrers aufweisen, mittels objektivierter und reprodu zierbarer Eingaben zu testen.
Hierfür weist das erfindungsgemäße System Simulationsmittel auf, welche in der Weise ein gerichtet sind, dass physische Eigenschaften eines Fahrers, welche von dem wenigstens ei nen Innenraumsensor erfassbar sind, simuliert werden. Über eine Schnittstelle, insbesondere eine Stimulationseinrichtung, werden dem Fahrerassistenzsystem Sensorsignale der Innen raumsensoren bereitgestellt. Vorzugsweise emuliert die Stimulationseinrichtung hierbei einen Fahrer, sodass der wenigstens eine Innenraumsensor Sensordaten ausgibt als ob er einen realen Fahrer beobachten würde.
Alternativ können Sensordaten auch durch eine sogenannte Injektion an einem Sensorchip des Innenraumsensors erzeugt werden oder aber durch eine Injektion von simulierten Sens ordaten direkt am Fahrerassistenzsystem.
Hierdurch kann die Funktionalität des Fahrerassistenzsystems in Bezug auf den Innen raumsensor mittels der simulierten Daten getestet werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch der Innenraumsensor oder dessen Sensorchip getestet werden. Im letzteren Fall werden Signalstörungen, welche durch eine Aufnahmeeinheit von physikalischen Signalen, insbeson dere eine Optik einer Kamera, erzeugt werden, bei dem Testen des Fahrerassistenzsystems und/oder des Sensorchips ausgeklammert. Zusätzlich können hier aber auch künstliche Sig nalverschlechterungen bzw. Störungen simuliert werden, um herauszufinden, wie der Sen sorchip und/oder das Fahrerassistenzsystem damit umgehen können. Durch die Simulation der wenigstens einen physischen Eigenschaft des Fahrers kann die Ein gabe in den Innenraumsensor und/oder das Fahrerassistenzsystem präzise und reproduzier bar gesteuert werden. Mit einem realen Menschen wäre dies in den meisten Fällen nur schwer möglich. Wohingegen sich Aufmerksamkeit und Aktivität noch von einem realen Menschen in beschränktem Maße nachahmen lassen, sind Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/o der Drogeneinfluss bei einem realen Menschen nicht auf Kommando abrufbar. Darüber hinaus wäre es bei dem Anwendungsfall im Straßenverkehr höchst gefährlich, wenn ein realer Fahrer sich darauf konzentriert, nicht aufmerksam zu sein, um eine Reaktion eines Fahrerassistenz systems zu testen.
Mit dem erfindungsgemäßen System und Verfahren können eine Vielzahl an physiologischen Zuständen eines Fahrers reproduziert und das Fahrerassistenzsystem daraufhin getestet wer den. Es können dabei sowohl der ganze Fahrer samt seiner Gestik, Mimik, Haltung und Kon takt zum Innenraum des Fahrzeugs reproduziert werden, wie auch lediglich Teile des Fahrers, beispielsweise nur dessen Gesicht oder nur dessen Flandhaltung am Lenkrad.
Vorzugsweise sind die Simulationsmittel ausgebildet, um Signale, insbesondere Sensorsig nale, zu erzeugen, die Informationen aus der Perspektive des Innenraumsensors des Fahr zeugs abbilden. Hierbei ist zum einen von Bedeutung, dass die Signale die physischen Eigen schaften des Fahrers im Sichtfeld des Innenraumsensors darstellen. Auch die Perspektive der Darstellung der physischen Eigenschaft des Fahrers ist von Bedeutung. Schließlich sind die Position der einzelnen Körperteile sowie die Proportionen des dargestellten Körpers und der einzelnen dargestellten Körperteile von Bedeutung.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die Schnittstelle eine Stimulationseinrich tung, welche eingerichtet ist, den Innenraumsensor auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft zu stimulieren. In diesem Fall kann das Fahrerassistenz system als Ganzes so getestet werden, wie es in einem Fahrzeug verbaut ist. Modifikationen am Sensor oder einer Datenverbindung zwischen Innenraumsensor und einer Datenverarbei tungseinheit des Fahrerassistenzsystems sind nicht notwendig. Gleichwohl kann der Innen raumsensor auch außerhalb eines Fahrzeugs angeordnet werden und dort stimuliert werden. Auch das Fahrerassistenzsystem als Ganzes kann ohne Fahrzeug mittels der Erfindung ge testet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die Stimulationseinrichtung ein gerichtet, basierend auf einem Signal, welches von dem wenigstens einen Innenraumsensor ausgesendet wird, ein Antwortsignal für den Empfang durch den wenigstens einen Innen raumsensor zu erzeugen, wobei das Antwortsignal auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugt wird, und wobei der Fahrer beim Erzeugen des Antwortsignals vorzugsweise emuliert wird. In dieser vorteilhaften Ausgestaltung können auch Fahrerassistenzsysteme mit Innenraumsensoren, welche ein Abtastsignal aussenden, getes tet werden. Dies können beispielsweise Ultraschallsensoren oder auch Fotodioden sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Stimulationseinrichtung aus der folgenden Gruppe an Stimulationseinrichtungen ausgewählt: ein Bildschirm 6a, 6b, 6e, ein Lautsprecher, ein Flerzfrequenzstimulator, ein Flandemulator, ein Gewichtsemulator. Durch die Auswahl der passenden Stimulationseinrichtung oder Stimulationseinrichtungen kann der oder die Innen raumsensoren optimal stimuliert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die Stimulationseinrichtung als bauliche Einheit ausgeführt, vorzugsweise von einem Gehäuse umfasst, und ein Innen raumsensor ist in der baulichen Einheit aufnehmbar, wobei der Innenraumsensor, insbeson dere funktional und/oder strukturell, dem wenigstens einen Innenraumsensor des zu testenden Fahrerassistenzsystems entspricht oder der Innenraumsensor des zu testenden Fahrerassis tenzsystems ist, und wobei die Stimulationseinrichtung zur Signalübertragung mit dem zu tes tenden Fahrerassistenzsystem verbindbar ist, um ein Sensorsignal von der Stimulationsein richtung an das Fahrerassistenzsystem zu übertragen. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung kann der Innenraumsensor zusammen mit der Stimulationseinrichtung außerhalb des Fahr zeugs, insbesondere an einem außerhalb des eigentlichen Prüfstands gelegenen Ort, aufge stellt werden. Hierdurch können Beeinträchtigungen der Stimulation des oder der Innen raumsensoren durch einen Prüfstandsbetrieb des Fahrzeugs oder des Fahrerassistenzsys tems selbst unterbunden werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der wenigstens eine Innenraumsensor in ei nem Bauteil, insbesondere einem Bauteil des Fahrzeugs, vorzugsweise einer Armatur oder einem Lenkrad des Fahrzeugs, angeordnet und/oder verbaut, und dieses Bauteil ist von der Stimulationseinrichtung aufnehmbar. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel muss der Innen raumsensor des Fahrerassistenzsystems nicht aus seiner Umgebung im Normalbetrieb ent fernt werden, wodurch mögliche Interaktionen beim Testen des Fahrerassistenzsystems mit der Umgebung berücksichtigt werden können.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die Stimulationseinrichtung ein gerichtet, um auf einem Fahrersitz und/oder einem Getriebewahlhebel und/oder einem Lenk rad montiert zu werden. Hierdurch kann die Stimulation des Innenraumsensors des Fahreras sistenzsystems im realen Fahrzeug und dadurch auch im realen Fährbetrieb oder im Fährbe trieb auf einem Prüfstand durchgeführt werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems sind die Stimulationsmittel einge richtet, um Sensorrohdaten zu erzeugen und die Schnittstelle ist eingerichtet, die Sensorroh daten an einen Sensorchip, insbesondere einen Perception-Chip einer Kamera, des Innen raumsensors einzukoppeln. In dieser Ausgestaltung kann das Fahrerassistenzsystem ohne Berücksichtigung eines Aufnehmers eines Sensors, d. h. jenes Teils des Sensors, welcher Messsignale in elektrische, insbesondere analoge, Signale wandelt, im Falle einer Kamera die Optik, verzichtet werden. Hierdurch kann einerseits der Sensorchip bzw. das Zusammenwir ken des Sensorchips mit dem Fahrerassistenzsystem ohne Störung des Aufnehmers getestet werden, andererseits können auch gezielt Störungen im Aufnehmer simuliert werden und be obachtet werden, wie das Fahrerassistenzsystem bzw. der Perception-Chip des Innen raumsensors diese verarbeitet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems ist die wenigstens eine physische Eigenschaft aus der folgenden Gruppe an Eigenschaften ausgewählt: biometrische Eigen schaft, Sitzposition, Körperhaltung, Kopfhaltung, Blickrichtung, Mimik, Verdeckung im Blick feld, insbesondere durch Hut, Maske oder Sonnenbrille, Gewicht, Blutdruck, Herzfrequenz, Augenbewegung, Augenlidbewegung, Pupillengröße oder Blutalkoholkonzentration des Fah rers.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der wenigstens eine Innenraumsensor aus der folgenden Gruppe an Sensoren ausgewählt: Kamera, insbesondere Stereokamera, vor zugsweise Infrarotkamera, kapazitiver Sensor, Fotodiode, mechanischer Kraftsensor oder re- sistiver Sensor, Lenkwinkelsensor, Lenkmomentsensor oder Mikrofon.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Systems charakterisiert die physische Ei genschaft zusätzlich eine Identität des Fahrers. Hierdurch kann das Fahrerassistenzsystem individuell in Bezug auf einen Fahrer getestet werden. Zusätzlich kann eine Identifizierungs funktion eines Fahrzeugsystems getestet werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Prüfstands ist die Stimulationseinrichtung ausschließ lich mittels einer Verbindung zur Signalübertragung mit dem Prüfstand verbunden, vorzugs weise mittels eines Leitungskabels, eines Bussystems, insbesondere eines Feldbusses, und/oder mittels einer drahtlosen Verbindung. Hierdurch können die Stimulationseinrichtung und auch entsprechende Innenraumsensoren des Fahrerassistenzsystems außerhalb des Prüfstands angeordnet werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die wenigstens eine physische Ei genschaft mittels eines Fahrermodells simuliert. Durch den Einsatz eines Modells des Fahrers können verschiedenste physiologische Zustände bzw. zu diesen gehörige physische Eigen schaften des Fahrers simuliert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens weist das Fahrermodell eine Ani mation, insbesondere eine 3D-Animation, eines Fahrers auf, welche physiologische Zustände nachahmen kann. Vorzugsweise ist das Modell auf der Grundlage von realen Daten trainiert.
In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens beruht das Simulieren auf aufge zeichneten Daten eines realen Menschen, insbesondere auf Videodaten des Menschen, so fern ein oder mehrere in den Daten vorliegende physiologische Zustände bekannt sind. Diese Ausgestaltung ist besonders einfach zu realisieren und ermöglicht das Testen ohne das Bilden bzw. Trainieren eines Fahrermodells.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Fahrermodell eine Animation, insbe sondere 3D-Animation, eines Fahrers auf, welche physiologische Zustände nachahmen kann. Flierdurch können insbesondere Fahrerassistenzsysteme, welche als Innenraumsensor eine Kamera aufweisen, besonders Realitätsgetreu getestet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird das Fahrermodell auf der Grundlage von Daten gesteuert, welche, insbesondere in Echtzeit, an einem realen Menschen ermittelt werden. Flierdurch können physiologische Zustände des Menschen bzw. die physi schen Eigenschaften besonders Realitätsgetreu nachgebildet werden.
In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird das Fahrerassistenzsystem, oder das Fahrzeug unter Einsatz des Fahrerassistenzsystems, auf der Grundlage der Sensor signale betrieben, insbesondere auf einem Prüfstand oder in einem realen Fährbetrieb.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird eine Aktivität des Fahreras sistenzsystems überwacht und vorzugsweise eine Bewertung einer Funktion des Fahrerassis tenzsystems auf der Grundlage der Aktivität vorgenommen. Eine Bewertung eines Fahreras sistenzsystems erfolgt vorzugsweise auf der Grundlage von Referenzdaten bzw. Referenzfah rer oder einem Referenzfahrerassistenzsystem. Flierdurch kann das Fahrerassistenzsystem bzw. dessen Eigenschaften qualitativ eingeschätzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden die zur Verarbeitung des Fahrerassistenzsystems bereitgestellten Sensorsignale auf der Grundlage wenigstens einer simulierten physischen Eigenschaft erzeugt, anstelle eines Erzeugens durch den wenigstens einen Innenraumsensor. Flierdurch kann das Fahrerassistenzsystem direkt getestet werden. Der eigentliche Innenraumsensor wird überbrückt. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird eine Signalübertragung des wenigstens einen Innenraumsensors eines Fahrerassistenzsystems unterbunden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden Sensorrohdaten auf der Grundlage der wenigstens einen physischen Eigenschaft erzeugt und an einem Sensorchip des wenigstens einen Innraumsensors in der Weise eingekoppelt werden, dass dieser die Sensorsignale bereitstellt. Hierdurch kann, wie im Vorhergehenden erläutert, das Fahrerassis tenzsystem ohne den Aufnehmer des Innenraumsensors getestet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird der wenigstens eine Innen raumsensor auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft sti muliert, sodass dieser die Sensorsignale bereitstellt. Hierdurch kann das Fahrerassistenzsys tem samt dem gesamten Innenraumsensor samt Aufnehmer, wie im Vorhergehenden erläu tert, getestet werden.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Aus führungsbeispielen im Zusammenhang mit den Figuren. Es zeigt wenigstens teilweise sche matisch:
Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Testen eines Fahrerassistenzsys tems;
Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Systems zum Testen eines Fahrerassistenz systems;
Figur 3 ein drittes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Testen eines Fahrerassistenzsys tems;
Figur 4 ein viertes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Testen eines Fahrerassistenzsys tems; und
Figur 5 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Testen eines Fahrerassistenzsystems.
Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Systems 1 zum Testen eines Fahrerassis tenzsystems 2, welches in einem Fahrzeug 3 verbaut ist.
Ein Simulationsmittel 5, insbesondere eine Recheneinheit des Systems 1 , simuliert physische Eigenschaften eines Fahrers, welcher einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbeson dere dessen Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder ei nen Drogeneinfluss charakterisieren.
Hierzu werden von den Simulationsmitteln 5 mittels eines Fahrermodells als physische Eigen schaft biometrische Merkmale bzw. Eigenschaften des Fahrers, eine Sitzposition des Fahrers, eine Körperhaltung des Fahrers, eine Kopfhaltung des Fahrers, eine Blickrichtung des Fah rers, eine Mimik des Fahrers, eine Verdeckung des Fahrers, insbesondere durch ein Flut, eine Maske oder eine Sonnenbrille, ein Gewicht des Fahrers, eine Augenlidbewegung des Fahrers, eine Größe des Fahrers oder eine Blutalkoholkonzentration des Fahrers bestimmt.
Im Normalfall wird ein physiologischer Zustand nicht durch eine der vorgenannten physischen Eigenschaften, sondern durch mehrere dieser Eigenschaften charakterisiert.
Fahrerassistenzsysteme 2, welche den Fahrer überwachen, nutzen die gewonnenen Informa tionen über den physiologischen Zustand eines Fahrers einerseits, um die Fahrtüchtigkeit des Fahrers festzustellen, und andererseits, um Reaktionen des Fahrers auf die Fahrzeugführung durch ein Fahrerassistenzsystem zu beobachten. Ein Ergebnis des Überwachens des Fahrers durch ein Fahrerassistenzsystem 2, beispielsweise durch den Spurhalteassistenten, kann sein, dass der Fahrer aufgefordert wird, seine Aufmerksamkeit wieder auf das vor dem Fahr zeug 3 liegende Fahrgeschehen zu richten.
Ein Fahrerassistenzsystem 2 weist neben einer Recheneinheit 10 verschiedene Innen raumsensoren auf. Diese sind beispielsweise verschiedene Kameras 4a, 4b, 4e, insbesondere Stereokameras, zur Beobachtung unterschiedlicher Körperpartien. So ist beispielsweise die Kopfhaltung, die Blickrichtung bzw. Augenstellung und die Mimik eines Fahrers von Interesse für dessen physiologischen Zustand. Um alle drei Parameter erfassen zu können, weist das Fahrerassistenzsystem vorzugsweise drei Stereokameras 4a, 4b, 4e auf. Eine erste Stereo kamera 4a erfasst die Kopfhaltung, eines zweite Stereokamera 4b die Blickrichtung und eine dritte Stereokamera 4e die Mimik. Des Weiteren weist das Fahrerassistenzsystem 2 vorzugs weise ein Mikrofon 4c zum Erfassen von Geräuschen, z. B. durch Sprechen des Fahrers, eine Fotodiode 4d zum Erfassen der Herzfrequenz, einen kapazitiven Sensor 4f zum Erfassen der Handstellung am Lenkrad, sowie einen mechanischen Kraftsensor oder resistiven Sensor 4g zum Erfassen der Sitzposition auf.
Die durch die Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g erzeugten Sensorsignale werden in der Recheneinheit 10 des Fahrerassistenzsystems 2 ausgewertet und das Fahrerassistenz system steuert die entsprechenden Funktionen des Fahrzeugs 3 bzw. das gesamte Fahrzeug 3.
Durch ein System 1 zum Testen des Fahrerassistenzsystems 2 wird die Qualität der Beobach tungsgabe des Fahrerassistenzsystems 2 geprüft. Hierfür werden die einzelnen physischen Eigenschaften, welche zusammen den physiologischen Zustand des Fahrers ergeben, über geeignete Schnittstellen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g an das Fahrerassistenzsystem 2 bereitge stellt. Das System 1 zum Testen eines solchen Fahrerassistenzsystems 2, welches in Fig. 1 gezeigt ist, weist entsprechende Stimulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g auf, um die In nenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g entsprechend den simulierten physischen Eigen schaften zu stimulieren.
Diese Stimulation ist in Figur 1 jeweils durch Pfeile angedeutet.
Handelt es sich bei dem Innenraumsensor um einen Sensor, welcher zunächst ein Signal aus sendet, um eine physische Eigenschaft eines Fahrers detektieren zu können, beispielsweise einen Ultraschallsensor (nicht dargestellt) zum Erfassen einer Distanz, so ist auch eine ent sprechende Stimulationseinrichtung (nicht dargestellt) sowie die Simulationsmittel 5 eingerich tet, um einerseits das Signal zu empfangen, ein Antwortsignal auf der Grundlage der physi schen Eigenschaften zu simulieren und dann den entsprechenden Innenraumsensor so zu stimulieren, als ob das Antwortsignal durch Interaktion mit dem Körper des Fahrers entstanden wäre.
In dem in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel weist das System 1 einen ersten Bild schirm 6a zum Stimulieren einer ersten Kamera 4a auf, wobei die Kopfstellung des Fahrers auf dem ersten Bildschirm 4a angezeigt wird. Auf dem zweiten Bildschirm 6b wird entspre chend die Blickrichtung bzw. Augenstellung des Fahrers angezeigt, auf dem dritten Bildschirm 6e dessen Gesichtsausdruck bzw. dessen Mimik. Alternativ können zwei, oder alle drei dieser optisch wahrnehmbaren physischen Eigenschaften des Fahrers auch durch einen einzigen Bildschirm dargestellt werden und durch eine einzige Kamera erfasst werden.
Vorzugsweise sind die Stimulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g dabei in der Weise eingerichtet, um an der Stelle im Fahrzeug 3 angebracht zu werden, an welcher die Innen raumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g die jeweilige physische Eigenschaft des Fahrers fest stellen. Hierbei ist insbesondere von Bedeutung, dass die jeweilige Stimulationseinrichtung 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g im Sichtfeld des jeweiligen Sensors angeordnet ist bzw. die physische Eigenschaft des Fahrers in der richtigen Perspektive des Innenraumsensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g und/oder an der richtigen Stelle im Innenraum des Fahrzeugs wiedergibt. Dies ist insbesondere bei solchen physischen Eigenschaften von Bedeutung, welche mit den Stereo kameras 4a, 4b, 4e erfasst werden.
Es können noch weitere Innenraumsensoren vorhanden sein, welche nicht dargestellt sind, aber ebenfalls eine physische Eigenschaft des Fahrers erfassen. Beispiele für solche Innen raumsensoren sind Lenkwinkelsensoren, welche die Bewegung des Fahrers erfassen können, sowie ein Lenkmomentsensor, welcher die ausgeübte Kraft des Fahrers erfassen kann. Entsprechend können auch weitere Stimulationseinrichtungen für diese Innenraumsensoren vorhanden sein.
Aus den gesammelten Daten der Sensorsignale leitet die Recheneinheit 10 des Fahrerassis tenzsystems 2 einen physiologischen Zustand des Fahrers her.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem 2 die Identität des Fahrers feststellt.
Der durch das Fahrerassistenzsystem 10 festgestellte physiologische Zustand kann dann mit dem durch die Simulationsmittel 5 des Systems 1 simulierten physiologischen Zustand vergli chen werden. Auf der Grundlage dieses Vergleichs kann die Qualität bewertet werden, mit welcher das Fahrerassistenzsystem als Ganzes, d. h. samt aller Innenraumsensoren, in der Lage ist, einen physiologischen Zustand des Fahrers zu erkennen.
Das erste Ausführungsbeispiel des Systems 1 gemäß Fig. 1 kann sowohl im realen Fährbe trieb eines Fahrzeugs 3 eingesetzt werden, bei welchem das Fahrzeug 3 durch ein Fahreras sistenzsystem 2 oder durch einen Fahrer, insbesondere ferngesteuert, geführt wird. Weiter vorzugsweise kann das System 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel auch auf einem Prüfstand zum Einsatz kommen, auf welchem ein Fährbetrieb des Fahrzeugs 2 simuliert wird.
Ein solcher Prüfstand ist vorzugsweise ein Fahrzeugprüfstand, ein Hardware-in-the-Loop Prüf stand für das Fahrerassistenzsystem 2, ein Vehicle-in-the-Loop Prüfstand für das Fahrzeug 3 oder auch ein Fahrsimulator. Vorzugsweise ist der Prüfstand 8 dabei in der Weise eingerichtet, dass ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs betrieben werden kann.
Ein Fahrzeugprüfstand 8 ist in Fig. 2 gezeigt. Vorzugsweise weist der Prüfstand 8 vier Belas tungsmaschinen 9a, 9b, 9c, 9d auf, mit welchem die Räder bzw. Radnaben eines am Prüfstand 8 festgemachten Fahrzeugs belastet werden können.
Das in Fig. 2 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel des Systems 1 unterscheidet sich dadurch, dass die Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g nicht in dem Fahrzeug 3 angeordnet sind, sondern außerhalb des Fahrzeugs 3. Lediglich die Recheneinheit 10 des Fahrerassis tenzsystems 2, welche das Fahrzeug führt, ist im Fahrzeug angeordnet. Entsprechend sind auch die Simulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g außerhalb des Fahrzeugs 3 in der Weise angeordnet, dass sie mit dem Innenraum 6 und den Sensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in der in Bezug auf Figur 1 beschriebenen Art Zusammenwirken können.
Sofern der jeweilige Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in einem Bauteil des Fahr zeugs, beispielsweise in einer Armatur oder einem Lenkrad oder dem Sitz oder Ähnlichem verbaut ist, kann im zweiten Ausführungsbeispiel auch das gesamte Bauteil aus dem Fahrzeug entnommen werden, um den jeweiligen Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g zu stimu lieren.
Vorzugsweise kann die Stimulationseinrichtung 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g als bauliche Einheit ausgeführt sein, welche von einem Gehäuse umfasst ist, und in welcher der jeweilige Innen raumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g aufgenommen werden kann. In Fig. 2 ist dies in Bezug auf den ersten Bildschirm 6a dargestellt, welcher von einem Gehäuse 8 umfasst ist, in wel chem ebenfalls die erste Stereokamera 4a angeordnet ist.
Durch das von dem Prüfstand beabstandete Anordnen der Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g und der Stimulationseinrichtung 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g können Störungen der durch Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g erfassten Signale minimiert werden. Bei spielsweise werden Störgeräusche des Prüfstands 8 bzw. des Fahrzeugs 3 in Bezug auf das Mikrofon 4c nicht wahrgenommen. Auch das Gehäuse 8 dient dazu, um mögliche Störungen der Innenraumsensoren bzw. des Zusammenwirkens der Stimulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g mit den Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g zu unterbinden.
Vorzugsweise sind die Stimulationseinrichtungen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g und Innen raumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g dabei in einem anderen Raum angeordnet und mittels einer Verbindung zur Signalübertragung mit dem Prüfstand verbunden, vorzugsweise mittels eines Leitungskabels eines Bussystems, insbesondere eines Feldbusses und/oder mittels ei ner drahtlosen Verbindung.
Figur 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems 1. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Schnittstellen 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g im Gegensatz zu den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und Fig. 2 keine Stimulationseinrichtungen, sondern Daten schnittstellen, mit welchen Sensorrohdaten in die jeweiligen Sensorchips 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g der einzelnen Innenraumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g eingespeist bzw. eingekop pelt werden können. Um dies zu verdeutlichen, sind die jeweiligen Symbole der Innen raumsensoren 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in Fig. 3 nur von einem strichlierten Rand umgeben.
Der Sensorchip 7, im Falle der Stereokameras 4a, 4b, 4e jeweils ein Perception-Chip 7a, 7b, 7e, verarbeitet die Sensorrohdaten und gibt die entsprechenden Sensorsignale aus, welche von der Recheneinheit 10 des Fahrerassistenzsystems 2 verarbeitet werden und zum Führen des Fahrzeugs 3 eingesetzt werden.
Figur 4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel des Systems 1 . Im Unterschied zu den vorange gangenen Ausführungsbeispielen ist von den Innenraumsensoren kein Bestandteil mehr vor handen, was in Figur 4 durch die Strichlierung der Innenraumsensoren angedeutet ist. Sowohl die Eingangssignale, welche durch eine vorgegebene physische Eigenschaft des Fah rers hervorgerufen werden, als auch die Funktion der Innenraumsensoren wird von den Simu lationsmitteln 5 des Systems 1 vollständig simuliert. Über die Schnittstelle 6 gibt das System 1 die Sensorsignale direkt an die Recheneinheit 10 des Fahrerassistenzsystems 2 aus, wel ches auf der Grundlage dieser Sensorsignale und etwaiger weiterer Informationen das Fahr zeug 3 führt.
Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens 100 zum Testen eines Fahrerassis tenzsystems 2 eines Fahrzeugs 3. Insbesondere wird dieses Verfahren mittels eines Systems 1 durchgeführt, wie es in Bezug auf die Ausführungsbeispiele der Figuren 1 bis 4 beschrieben ist.
Das Verfahren weist im Wesentlichen drei Arbeitsschritte auf:
In einem ersten Arbeitsschritt 101 wird wenigstens eine physische Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigen schaft erzeugen kann, simuliert 101.
Vorzugsweise beruht das Simulieren 101 dabei auf aufgezeichneten Daten eines realen Men schen, insbesondere auf Videodaten des Menschen, zu welchem ein oder mehrere Daten vor liegen und physiologische Zustände bekannt sind. Alternativ vorzugsweise wird die wenigstens eine physische Eigenschaft mittels eines Fahrermodells simuliert, welches vorzugsweise auf der Grundlage von realen Daten trainiert ist. Weiter vorzugsweise weist das Fahrermodell eine Animation auf, welche physiologische Zustände nachahmen kann. Weiter vorzugsweise wird das Fahrermodell auf der Grundlage von Daten gesteuert, welche insbesondere in Echtzeit, an einem realen Menschen ermittelt werden.
In einem zweiten Arbeitsschritt 102 werden die Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft vom Fahrerassistenzsystem 2 bereitgestellt. Auf der Grundlage dieser Sensorsignale wird das Fahrerassistenzsystem 2 oder das Fahrzeug unter Einsatz des Fahrerassistenzsystems 2 auf einem Prüfstand 8 oder im realen Fährbetrieb be trieben.
In einem dritten Arbeitsschritt wird die Aktivität des Fahrerassistenzsystems 2 überwacht 103, insbesondere wird überwacht, welche physiologischen Zustände des Fahrers das Fahreras sistenzsystem 2 erkennt. Vorzugsweise wird auf der Grundlage dieser Überwachung eine Be wertung der Funktion des Fahrerassistenzsystems 2 vorgenommen. Alternativ können die zur Verarbeitung durch das Fahrerassistenzsystem bereitgestellten Sen sorsignale auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physikalischen Eigenschaft erzeugt werden, anstelle einer Erzeugung durch den wenigstens einen Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g. Auf eine Animation oder Ähnliches kann in diesem Fall verzichtet werden. Insbesondere wird in diesem Fall eine Signalübertragung des wenigstens einen Innen raumsensors eines Fahrerassistenzsystems unterbunden.
Weiter alternativ können Sensorrohdaten auf der Grundlage wenigstens einer simulierten phy sischen Eigenschaft während der Simulation erzeugt werden und direkt an dem Sensorchips 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g des wenigstens einen Innenraumsensors 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g eingekoppelt werden, sodass dieser die Sensorsignale bereitstellt.
Weiter alternativ kann der wenigstens eine Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft in der Weise stimuliert werden, dass dieser die Sensorsignale bereitstellt.
Vorzugsweise wird das Verfahren 100 computerimplementiert durchgeführt.
Es wird darauf hingewiesen, dass es sich bei den Ausführungsbeispielen lediglich um Bei spiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendung und den Aufbau in keiner Weise ein schränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung mindestens eines Ausführungsbeispiels gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere im Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie es sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt.
Bezugszeichenliste
System 1
Fahrerassistenzsystem 2
Fahrzeug 3
Innenraumsensor 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g
Simulationsmittel 5
Schnittstelle 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g
Sensorchip 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g
Prüfstand 8
Belastungsmaschine 9a, 9b, 9c, 9d
Recheneinheit 10

Claims

Patentansprüche
1. System (1) zum Testen eines Fahrerassistenzsystems (2) in einem Fahrzeug (3), wobei das Fahrerassistenzsystem (2) wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) aufweist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens eines Inn- raumsensors (4a, 4b, 4c, ...) zur Beobachtung eines Fahrers des Fahrzeugs zu verarbeiten, das System (1) aufweisend:
Simulationsmittel (5) zum Simulieren wenigstens einer physischen Eigenschaft des Fahrers, welche einen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Auf merksamkeit, Aktivität, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogen einfluss, charakterisiert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann; und eine Schnittstelle (6), welche in der Weise mit dem Fahrerassistenzsystem (2) zu sammenwirkt, dass Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulier ten physischen Eigenschaft am Fahrerassistenzsystem (2) bereitgestellt werden.
2. System (1) nach Anspruch 1, wobei die Schnittstelle (6) eine Stimulationseinrich tung ist, welche eingerichtet ist, den Innenraumsensor auf der Grundlage der we nigstens einen simulierten physischen Eigenschaft zu stimulieren.
3. System (1) nach Anspruch 2 wobei die Stimulationseinrichtung (6) eingerichtet ist, basierend auf einem Signal, welches von dem wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) ausgesendet wird, ein Antwortsignal für den Empfang durch den wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) zu erzeugen, wobei das Ant wortsignal auf der Grundlage der wenigstens einen simulierten physischen Eigen schaft erzeugt wird, und wobei der Fahrer beim Erzeugen des Antwortsignals vor zugsweise emuliert wird.
4. System (1) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Stimulationseinrichtung (6) einge richtet ist, um auf einem Fahrersitz und/oder einem Getriebewahlhebel und/oder einem Lenkrad montiert zu werden.
5. System nach Anspruch 1, wobei die Simulationsmittel (5) eingerichtet sind, um Sensorrohdaten zu erzeugen und die Schnittstelle (6) eingerichtet ist, die Sensorrohdaten an einem Sensorchip (7), insbesondere einen Perception-Chip (7a, 7b, 7e) einer Kamera (4a, 4b, 4c), des Innenraumsensors (4a, 4b, 4c, ...) ein zukoppeln.
6. System (1) nach Anspruch 1 , wobei Simulationsmittel (5) eingerichtet sind, um die Sensorsignale zu erzeugen und die Schnittstelle (6) eingerichtet ist, die Sensorsig nale am Fahrerassistenzsystem (2) einzukoppeln.
7. System (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die wenigstens eine physi sche Eigenschaft aus der folgenden Gruppe an Eigenschaften ausgewählt ist oder sind: biometrische Eigenschaft, Sitzposition, Körperhaltung, Kopfhaltung, Hand stellung, Blickrichtung, Mimik, Verdeckung Blickfeld, insbesondere durch Hut, Maske oder Sonnenbrille, Gewicht, Blutdruck, Herzfrequenz, Augenbewegung, Au genlidbewegung, Pupillengröße oder Blutalkoholkonzentration des Fahrers.
8. System (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der wenigstens eine Innen raumsensor (4a, 4b, 4c, ... ) aus der folgenden Gruppe an Sensoren ausgewählt ist oder sind:
Kamera (4a, 4b, 4e), insbesondere Stereokamera, vorzugsweise Infrarotkamera, kapazitativer Sensor (4f), Fotodiode (4d), mechanischer Kraftsensor oder resistiver Sensor (4g), Lenkwinkelsensor, Lenkmomentsensor oder Mikrophon (4c).
9. Prüfstand (8), insbesondere Fahrzeugprüfstand, oder Fahrzeug (3) mit einem Sys tem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
10. Verfahren (100) zum Testen eines Fahrerassistenzsystems (2) eines Fahrzeugs (3), insbesondere mittels eines Systems (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Fahrerassistenzsystem (2) wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) aufweist und eingerichtet ist, Sensorsignale des wenigstens einen Inn- raumsensors (4a, 4b, 4c, ...) zur Beobachtung eines Fahrers des Fahrzeugs (2) zu verarbeiten, wobei wenigstens eine physische Eigenschaft des Fahrers, welche ei nen physiologischen Zustand des Fahrers, insbesondere Aufmerksamkeit, Aktivi tät, Müdigkeit, Laune, Gesundheitszustand und/oder Drogeneinfluss, charakteri siert und von dem wenigstens einen Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ... ) in der Weise erfassbar ist, dass dieser Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen si mulierten physischen Eigenschaft erzeugen kann, simuliert wird (101) und die Sensorsignale in Abhängigkeit der wenigstens einen simulierten physischen Eigen schaft am Fahrerassistenzsystem (2) bereitgestellt werden (102).
11. Verfahren (100) nach Anspruch 10, wobei das Simulieren auf aufgezeichneten Da ten eines realen Menschen beruht, insbesondere auf Videodaten des Menschen, zu welchen ein oder mehrere in den Daten vorliegende physiologische Zustände bekannt sind.
12. Verfahren (100) nach Anspruch 10, wobei die wenigstens eine physische Eigen schaft mittels eines Fahrermodells simuliert wird, welches vorzugsweise auf der Grundlage von realen Daten trainiert ist.
13. Verfahren (100) nach Anspruch 12, wobei das Fahrermodell eine Animation, ins besondere 3D-Animation, eines Fahrers aufweist, welches physiologische Zu stände nachahmen kann.
14. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei eine Aktivität des Fah rerassistenzsystems (2) überwacht wird und vorzugsweise ein Bewerten (103) ei ner Funktion des Fahrerassistenzsystems (2) auf der Grundlage der Aktivität vor genommen wird.
15. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei der wenigstens eine Innenraumsensor (4a, 4b, 4c, ...) auf der Grundlage der wenigstens einen simu lierten physischen Eigenschaft in der Weise stimuliert wird, dass dieser die Sen sorsignale bereitstellt (102).
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