DE102019135115B4

DE102019135115B4 - Verfahren zur Verbesserung der Straßensicherheit

Info

Publication number: DE102019135115B4
Application number: DE102019135115.4A
Authority: DE
Inventors: Julia Huber; Cagla Gürsoy; Merve Gürsoy; Cuneyt Haspolat; Konrad Jasinski
Original assignee: AVL Software and Functions GmbH
Current assignee: AVL Software and Functions GmbH
Priority date: 2019-05-28
Filing date: 2019-12-19
Publication date: 2024-02-22
Anticipated expiration: 2039-12-20
Also published as: DE102019135115A1

Abstract

Verfahren zur Verbesserung der Straßensicherheit, umfassend die Verfahrensschritte:a) Aufnahme von Sensordaten und Treffen einer Vorhersage über ein Handeln eines Fahrzeugführers eines manuellen Fahrzeugs (1);b) Übermitteln der Vorhersage über ein Handeln an ein autonomes Fahrzeug (2);c) Verarbeiten der Vorhersage über ein Handeln und Berücksichtigung dieser Vorhersage über ein Handeln in einer Fahrsteuerung des autonomen Fahrzeugs (2), wobei die Sensordaten relevant in Bezug auf den Fahrzeugführer sind, wobei die Sensordaten ausgewählt sind aus der Gruppe umfassend: Temperatur des Fahrzeugführers, Sauerstoffgehalt des Bluts des Fahrzeugführers, Transpiration des Fahrzeugführers, Magenakustik des Fahrzeugführers, Hirnwellen des Fahrzeugführers, Muskelsignale des Fahrzeugführers, Hautwiderstand des Fahrzeugführers, Körpergeruch des Fahrzeugführers, oder eine beliebige Kombination daraus.

Description

Die vorliegende Anmeldung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Straßensicherheit und eine entsprechende Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens.
Es werden momentan erhebliche Anstrengungen seitens der Wirtschaft und der Politik unternommen, um das sogenannte autonome Fahren im Straßenverkehr voranzubringen und einzuführen. Teststrecken sind hierbei bereits in Betrieb.
Allerdings ist eine Übergangsphase vom manuellen Fahren zum autonomen Fahren notwendig, das heißt insbesondere, dass während der Übergangsphase eine Mischung von manuellen Fahrzeugen und autonomen Fahrzeugen gemischt auf der Straße zu finden sind. Da die manuellen Fahrzeuge nicht einheitlich bedient werden und die jeweiligen Fahrer verschiedene Fahrstile praktizieren, kann dies einen erheblichen Einfluss, je nach Fahrstil, auf den Straßenverkehr haben.
DE 10 2016 011 367 A1 zeigt ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges, bei dem eine Wahrscheinlichkeit für ein zu erwartendes Fahrmanöver ermittelt wird.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Anmeldung, diese Fahrstile zu berücksichtigen und entsprechend in das autonome Fahren einfließen zu lassen. Auch wenn die Übergangsphase vollzogen ist, ist dies trotzdem weiterhin notwendig, da weiterhin manuelle Fahrzeuge im Straßenverkehr zu finden sind, auch wenn der Großteil der Fahrzeuge bereits autonom fahren. Man denke hierzu beispielsweise an Oldtimer oder dergleichen.
Dabei wurden verschiedene Aspekte und Überlegungen für dieses Verfahren berücksichtigt, welche im Lauf der Beschreibung dargestellt werden.
Gelöst wird die zugrunde liegende Aufgabe einerseits durch ein Verfahren zur Verbesserung der Straßensicherheit, umfassend die Verfahrensschritte:

a) Aufnahme von Sensordaten und Treffen einer Vorhersage über ein Handeln eines Fahrzeugführers eines manuellen Fahrzeugs;
b) Übermitteln der Vorhersage über ein Handeln an ein autonomes Fahrzeug;
c) Verarbeiten der Vorhersage über ein Handeln und Berücksichtigung dieser Vorhersage über ein Handeln in einer Fahrsteuerung des autonomen Fahrzeugs.

Um festzustellen, wie eine Person, welche das manuelle Fahrzeug führt, sich verhält, wird mittels eines Sensors oder mittels mehrerer Sensoren Sensordaten aufgenommen, welche relevant in Bezug auf die Person sein können. Denkbar ist es etwa, Körperfunktionen hinsichtlich des Gesundheitszustands und dem Wohlbefinden zu erkennen, wie etwa beispielsweise eine Temperatur des Fahrzeugführers (dies kann eine Aussage darüber liefern, ob der Fahrer gereizt ist oder krank), der Sauerstoffgehalt des Blutes des Fahrzeugführers (ist der Fahrer krank?), eine Transpiration des Fahrzeugführers (gereizt und/oder krank?), die Bewegung des Körpers (insbesondere, wie schnell die Bewegungen sind und wie häufig), die Magenakustik, Hirnwellen, Muskelsignale, Hautwiderstand, Körpergeruch, Hinweise auf Stress wie erhöhter Blutdruck, erhöhter Herzschlag, und dergleichen. Es ist natürlich dabei zu beachten, dass der Gesundheitszustand und das Wohlbefinden sich hinsichtlich der aufgenommenen Sensordaten überschneiden können.
Natürlich sind auch noch weitere Körperfunktionen denkbar.
Ebenso ist es denkbar, Sensordaten oder Informationen zur Vorhersage, was der Fahrzeugführer machen wird, von dem manuellen Fahrzeug selbst zu verwenden, beispielsweise über das Navigationssystem, dem Antriebsstrang oder dergleichen; insbesondere Daten, die Aussagen darüber treffen können, was mit dem Fahrzeug passieren wird. Denkbar ist beispielsweise, dass Gas geben ein Indikator dafür ist, dass das Fahrzeug beschleunigen wird.
Es ist dahingehend ebenso gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft, wenn die aufgenommenen Sensordaten abgespeichert werden, vorzugsweise in einer Speichereinheit. Es besteht vorzugsweise die Möglichkeit, aktuelle Sensordaten mit vorhergehenden Sensordaten zu vergleichen und gegebenenfalls Unterschiede festzustellen, das heißt beispielsweise, ob sich der Gemütszustand der Person verändert, die Gesundheitslage der Person, oder um Muster zu erkennen, welche insbesondere wiederkehrend sind, um diese letztendlich ebenso abspeichern und zur besseren Charakterisierung der Person heranziehen zu können.
Ebenso ist es gemäß einer bevorzugten Ausführungsform denkbar, die Sensordaten anonym aufzuzeichnen, das heißt, derart, dass keine Zuordnung der Daten auf eine bestimmte Person möglich ist.
Durch die Aufnahme von Sensordaten und gegebenenfalls dem Vergleich von aktuellen Sensordaten mit vorherigen Sensordaten können Muster in der Bewegung und/oder sonstigen Zuständen erkannt werden. Als Beispiel ist folgendes zu nennen: blickt der Fahrer in den linken Spiegel und führt er einen Schulterblick nach links durch, ist es wahrscheinlich, dass das Fahrzeug nach links abbiegen wird oder die Fahrspur wechselt, auch wenn hierzu kein Blinker seitens des Fahrers gesetzt worden ist.
Weiter ist es denkbar, solche Bewegungsmuster zu erkennen und entsprechend zu speichern. Wenn ein Muster erkannt wird, so kann das autonome Fahrzeug darüber informiert werden.
Allgemein kann daher eine Voraussage getroffen werden, was ein Fahrzeugführer machen möchte bevor er dies tatsächlich macht. Wie in dem obigen Beispiel sind ein Blick in den Spiegel und eine Schulterblick Bewegungen, welche dem Abbiegen des manuellen Fahrzeugs vorausgehen.
Natürlich sind derartige Bewegungen mannigfaltig, welche zum gleichen Resultat führen können, und welche entsprechend ebenso erkannt werden müssten. Denkbar ist etwa in dem obigen Beispiel, dass der Fahrzeugführer zuerst einen Schulterblick durchführt, bevor er in den Spiegel sieht.
Seitens des manuellen Fahrzeuges wird also mittels der Sensoren und besonders bevorzugt mittels einer Recheneinheit, welche ausgebildet und vorgesehen ist, die Sensordaten zu verarbeiten und Muster zu erkennen und zu vergleichen, und einem Speicher, eine Vorhersage getroffen, was die Person machen wird.
Besonders vorzugsweise ist es denkbar, dass eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens den mindestens einen Sensor, die Recheneinheit und den Speicher umfasst, wobei die Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass sie für das manuelle Fahrzeug nachrüstbar ist. Insbesondere ist also die Vorrichtung in einem Gehäuse angeordnet, wobei die Vorrichtung mittels einer kabelgebundenen oder kabellosen Übertragung mit dem Fahrzeug verbunden werden kann.
Ebenso bevorzugt ist in der Vorrichtung ein Algorithmus hinterlegt, welcher dazu verwendet wird, die Vorhersage zu berechnen bzw. zu bestimmen.
Ebenso bevorzugt kann die Vorrichtung eine erste Sende- und Empfangseinheit umfassen, welche die Daten über die Vorhersage an das autonome Fahrzeug übermitteln kann. Es ist daher möglich, dass dem autonomen Fahrzeug die entsprechenden Vorhersagen übermittelt werden, um entsprechend darauf reagieren zu können.
Die entsprechende Übertragung kann im Sinne einer V2V-Verbindung verstanden werden. Es ist jedoch auch denkbar, andere Übertragungstechniken anstelle oder zusätzlich zu der V2V-Verbindung zu verwenden. Denkbar ist hierbei jede aktuell verfügbare Verbindung, insbesondere kabellose Verbindung, beispielsweise WLAN.
Entsprechend umfasst das autonome Fahrzeug eine zweite Sende- und Empfangseinheit, so dass eine V2V-Verbindung zwischen dem manuellen Fahrzeug und dem autonomen Fahrzeug mittels einer Verbindung zwischen der ersten Sende- und Empfangseinheit und zweiten Sende- und Empfangseinheit hergestellt wird.
Durch die am autonomen Fahrzeug empfangenen Daten hinsichtlich der Vorhersage darüber, was das manuelle Fahrzeug (voraussichtlich) tun wird, ist eine Anpassung der Fahrstrecke des autonomen Fahrzeugs möglich. Eine Anpassung wird über die entsprechenden bereits vorhandenen Steuergeräte und dergleichen durchgeführt.
Beispielsweise, wenn durch die Vorrichtung erkannt wird, ist es denkbar, dass der Abstand zwischen dem manuellen Fahrzeug und dem autonomen Fahrzeug verändert wird, um auf unkontrollierte Fahrmanöver wie abruptes Bremsen oder dergleichen besser reagieren zu können seitens der Steuerung des autonomen Fahrzeugs.
Ebenso ist es denkbar, dass mittels der Vorrichtung bei Erkennen einer aggressiven Fahrweise oder einer schlampigen Fahrweise, also nicht gesetzte Blinker etc., mittels der Vorrichtung eine Warnmeldung an den Fahrer ausgegeben wird. Diese kann beispielsweise visuell erfolgen mittels einer Anzeigeeinrichtung, wobei die Anzeigeeinrichtung eine des Fahrzeugs sein kann oder eine separate Anzeigeeinrichtung der Vorrichtung. Ebenso ist es denkbar, die Warnung auditiv auszugeben.
Es kann darüber hinaus auch eine Testumgebung vorgesehen sein, welche vorzugsweise nicht als ein Teil der plug-in Vorrichtung vorgesehen ist. Diese Testumgebung dient insbesondere dazu, die plug-in Vorrichtung, das autonome Fahrzeug und die Verbindung zwischen dem manuellen Fahrzeug und dem autonomen Fahrzeug zu überprüfen. Da dies einer nicht geringen Datenmenge entspricht, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass eine schrittweise Überprüfung durchgeführt wird, besonders bevorzugt beginnend mit der plug-in Vorrichtung, dann das autonome Fahrzeug und schlussendlich die Verbindung zwischen den Fahrzeugen.
Es ist natürlich denkbar, dass die Testumgebung in Kommunikation mit den jeweiligen Bauteilen der Fahrzeuge und der Vorrichtung steht.
Insbesondere kann dabei getestet werden, ob der Algorithmus der plug-in Vorrichtung korrekt arbeitet. Ebenso kann überprüft werden, ob eine korrekte Nachricht vorhanden ist, welche insbesondere zu der Ausgabe der Recheneinheit korrekt ist. Ebenso kann überprüft werden, ob die Nachricht überhaupt gesendet werden kann. Dies bezieht sich hierbei auf das manuelle Fahrzeug.
Nachdem die Funktionsfähigkeit der plug-in Vorrichtung überprüft worden ist, wird in äquivalenter bzw. analoger Weise die Funktionsfähigkeit des autonomen Fahrzeugs überprüft.
Nachdem auch diese Funktionsfähigkeit bestätigt ist, wird die Kommunikation zwischen dem manuellen Fahrzeug und dem autonomen Fahrzeug überprüft.
Weiter ist es denkbar, dass durch die Testumgebung Lerndaten an die plug-in Vorrichtung übermittelt werden, um die Vorrichtung weiter trainieren zu können.
Weiter ist es denkbar, dass die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen (V2V) erst dann freigegeben wird, wenn die Funktionsfähigkeit hinsichtlich des manuellen Fahrzeugs und des autonomen Fahrzeugs festgestellt worden ist, insbesondere positiv ist.
Im Allgemeinen wird hierbei unter dem manuellen Fahrzeug auch ein autonomes Fahrzeug verstanden, wenn die Person im autonomen Fahrzeug für die Steuerung des Fahrzeugs im Straßenverkehr zuständig ist, das heißt, dass die Person das Fahrzeug in seinen Funktionen, welche relevant für den Straßenverkehr sind, aktiv beeinflusst.
Gelöst wird die zugrunde liegende Aufgabe alternativ oder kumulativ durch ein Verfahren zur Verbesserung der Straßensicherheit, umfassend die Verfahrensschritte:

a) Erkennen und Beobachten von Verkehrsteilnehmern mittels einer Sensoreinheit eines fahrenden Fahrzeugs und Erzeugen von Verkehrsteilnehmersensordaten;
b) Erkennen von Abweichungen im Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer von einem Normalzustand;
c) Ausgabe von Hinweisen an einen Fahrzeugführer des fahrenden Fahrzeugs zum Anpassen des Fahrverhaltens an das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer, abhängig von den erkannten Abweichungen; oder automatisches Anpassen des Fahrverhaltens eines autonom fahrenden Fahrzeugs an das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer, abhängig von erkannten Abweichungen.

Das fahrende Fahrzeug kann dabei ein manuelles Fahrzeug sein, das heißt, dass der Fahrzeugführer bis zu einem gewissen Grad mit Hilfsmitteln unterstützt wird, aber grundsätzlich selbst das Fahrzeug bedient, so dass hierbei das höchste SAE Level das SAE Level 3 ist; oder das fahrende Fahrzeug ist ein autonom fahrendes Fahrzeug mit SAE Level 4 oder 5.
Erfindungsgemäß werden mittels einer Sensoreinheit des fahrenden Fahrzeugs Verkehrsteilnehmer erkannt und beobachtet. Erkennen heißt hierbei, dass die Anwesenheit von weiteren Verkehrsteilnehmern erkannt wird. Beobachten heißt hierbei, dass bis zu einem gewissen Grad der entsprechende Verkehrsteilnehmer über eine gewisse Zeitdauer oder räumliche Präsenz mittels der Sensoreinheit überwacht wird, um daraus Verkehrsteilnehmersensordaten erstellen zu können.
Unter Verkehrsteilnehmersensordaten sind Daten zu verstehen, welche relevant sind im Hinblick auf die Verkehrssicherheit. Beispiele hierfür sind der Abstand zu weiteren Verkehrsteilnehmern, Geschwindigkeit und dergleichen.
Die Sensoreinheit kann dabei einen oder mehrere Sensoren umfassen, wobei der Sensor bevorzugt eine Kamera, ein Radar, oder dergleichen ist. Sensoren aus dem Automobilbereich, insbesondere des autonomen Fahrens, sind hinlänglich bekannt.
Unter einem Normalzustand ist hierbei ein Zustand zu verstehen, in welchem das Fahrzeug perfekt fährt, das heißt, dass es keine Verletzungen der Verkehrsregeln oder starke Beschleunigungsmanöver oder dergleichen gibt. Der Normalzustand kann beispielsweise als der Zustand definiert werden, in welchem das Fahrzeug autonom fährt, also ideal an die Straße angepasst ist.
Abweichungen von diesem Normalzustand sind hierbei beispielsweise: starke Beschleunigungen, zu schnelles oder zu langsames Fahren, Spurwechsel aufgrund von Trunkenheit oder Schlaf, zu wenig Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, und dergleichen.
Ebenso erfindungsgemäß wird dem Fahrzeugführer Hinweise ausgegeben basierend auf den erkannten Abweichungen des Fahrverhaltens der Verkehrsteilnehmer, wie der Fahrzeugführer bzw. das autonome Fahrzeug sein Fahrverhalten anpassen sollte, um die Sicherheit zu erhöhen, und ebenso einen gleichmäßigen Verkehrsfluss zu erhalten.
So kann als Beispiel ein zu geringer Sicherheitsabstand dienen: ist der Abstand zu gering, wird ein Hinweis an den Fahrzeugführer ausgegeben, den Abstand zu erhöhen. Wenn es sich um ein autonomes Fahrzeug handelt, wird automatisch der Sicherheitsabstand erhöht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Abweichungen im Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer in verschiedene Kategorien anhand der Verkehrsteilnehmersensordaten kategorisiert werden.
Dabei können beispielsweise vier Kategorien vorgesehen sein, welche jeweils eine Vertrauensfaktor entspricht, etwa:

Kategorie 1 Normalzustand; 75 - 100% des Normalzustands

Kategorie 2 50 - 75% des Normalzustands

Kategorie 3 25 - 50% des Normalzustands

Kategorie 4 0 - 25% des Normalzustands
Der Vertrauensfaktor wird basierend auf den Verkehrsteilnehmersensordaten ermittelt, wobei je mehr Abweichungen erkannt werden, desto kleiner ist der Vertrauensfaktor.
Es ist dabei denkbar, dass eine Datenbank hinterlegt ist, in welcher die Schwere von bestimmten Abweichungen hinterlegt ist, das heißt, welchen Abzug hinsichtlich des Vertrauensfaktors gemacht werden muss wenn die Abweichung erkannt worden ist.
Je nach Kategorisierung des Verkehrsteilnehmers bzw. des Fahrverhaltens des Verkehrsteilnehmers kann es vorgesehen sein, dass ein zu optimierender Parameter ausgedehnt wird, das heißt beispielsweise, dass der Sicherheitsabstand erhöht wird, je kleiner der Vertrauensfaktor ist, auch wenn der Mindestabstand bereits eingehalten wird, um auf mögliche unerwartete Fahrmanöver reagieren zu können.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Ausgabe der Hinweise akustisch und/oder visuell erfolgt.
Eine visuelle Ausgabe kann beispielsweise über einen Bildschirm, über verschiedene Anzeigen oder dergleichen ausgegeben werden.
Eine akustische Ausgabe kann beispielsweise über einen Lautsprecher erfolgen, mit einem Ton oder einer Tonfolge oder mittels einer Sprachausgabe.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden Verkehrsteilnehmer im Sensorbereich des fahrenden Fahrzeugs berücksichtigt.
Weiter ist es denkbar, dass zwischen verschiedenen Fahrzeugen ein Austausch der Verkehrsteilnehmersensordaten und gegebenenfalls der Kategorisierung ausgetauscht werden, um vor einer herannahenden Gefahr warnen zu können. Dies ist beispielsweise vorteilhaft für den Fall eines Rasers.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann das Erkennen im Fahrverhalten basierend auf vorhergehenden Verkehrsteilnehmersensordaten verbessert werden durch ein (künstliches) neuronales Netzwerk.
Das neuronale Netzwerk erlernt und verbessert die Erkennung der Abweichung und gegebenenfalls die Kategorisierung der Abweichung hinsichtlich des Vertrauensfaktors.
Besonders bevorzugt ist daher eine Speichereinheit vorgesehen, in welcher ein entsprechendes neuronales Netzwerk hinterlegt ist und in welcher die Verkehrsteilnehmersensordaten gespeichert werden können.
In den Figuren sind gleiche Bauteile jeweils mit den entsprechenden Bezugszeichen zu verstehen. Zur besseren Übersichtlichkeit können in machen Figuren Bauteile nicht mit einem Bezugszeichen versehen sein, die jedoch an anderer Stelle bezeichnet worden sind.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Weitere Ziele, Vorteile und Zweckmäßigkeiten der vorliegenden Erfindung sind der nachfolgenden von der Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung zu entnehmen. Hierbei zeigen:

1 schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
2 schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer weitergehenden Ausführungsform;
3 Vorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform;
4 Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens;
5 Flussdiagramm eines weiteren Verfahrens.

In der 1 ist die zugrunde liegende Idee der Erfindung dargestellt, wobei ein manuelles Fahrzeug 1 mit einer Vorrichtung 3 bzw. plug-in Vorrichtung 3 und ein autonomes Fahrzeug 2 dargestellt sind. Dabei können die Fahrzeuge 1, 2 in einer Fahrzeugkommunikation 5 stehen, welche durch V2V dargestellt ist.
Dabei ist zu verstehen, dass die Vorrichtung 3 mit dem manuellen Fahrzeug 1 verbunden ist, jedoch aber als nachrüstbar zu verstehen ist, das heißt, dass die Vorrichtung 3 nachträglich mit dem manuellen Fahrzeug 1 verbunden wird.
Die Vorrichtung 3 bzw. die Bauteile der Vorrichtung 3 wird in nachfolgenden Figuren und der zugehörigen Beschreibung näher dargestellt.
Mittels der Vorrichtung 3 ist es möglich, festzustellen, wie eine Person, welche das manuelle Fahrzeug führt, sich verhält. Es ist notwendig, mittels eines Sensors oder mittels mehrerer Sensoren Sensordaten aufzunehmen, welche relevant in Bezug auf die Person sein können. Denkbar ist es etwa, Körperfunktionen zu erkennen, wie etwa beispielsweise eine Temperatur des Fahrzeugführers, der Sauerstoffgehalt des Blutes des Fahrzeugführers, eine Transpiration des Fahrzeugführers, die Bewegung des Körpers, die Magenakustik, Hirnwellen, Muskelsignale, Hautwiderstand, Körpergeruch und dergleichen.
Natürlich sind auch noch weitere Körperfunktionen denkbar.
Insbesondere aufgrund von Bewegungen können Fahrmanöver vorausgesagt werden, da beispielsweise das Abbiegen, Rückwärtsfahren oder ähnliche gewisse Bewegungen erfordern, um diese durchführen zu können.
Durch die Erkennung, was eine Person im manuellen Fahrzeug 1 unternehmen wird, kann diese Voraussage an das autonome Fahrzeug 2 mittels einer Fahrzeugkommunikation 5 übermittelt werden. Das autonome Fahrzeug 2 kann dann abhängig von dieser Information der Voraussage eine Anpassung des Fahrverhaltens des autonomen Fahrzeugs 2 vornehmen.
In der 2 ist zusätzlich zu der Darstellung der 1 noch eine Testumgebung 4 dargestellt, welche mit dem manuellen Fahrzeug 1 und dem autonomen Fahrzeug 2 in Verbindung steht und mit diesen kommuniziert. Insbesondere ist die Testumgebung 4 mit der Vorrichtung 3 verbunden.
Die Testumgebung 4 ist dabei vorzugsweise nicht als ein Teil der plug-in Vorrichtung vorgesehen. Diese Testumgebung dient insbesondere dazu, die plug-in Vorrichtung 3, das autonome Fahrzeug 2 und die Fahrzeugkommunikation 5 zwischen dem manuellen Fahrzeug 1 und dem autonomen Fahrzeug 2 zu überprüfen.
Es ist natürlich denkbar, dass die Testumgebung 4 in Kommunikation mit den jeweiligen Bauteilen der Fahrzeuge und der Vorrichtung steht.
Insbesondere kann dabei getestet werden, ob der Algorithmus der plug-in Vorrichtung korrekt arbeitet. Ebenso kann überprüft werden, ob eine korrekte Nachricht vorhanden ist, welche insbesondere zu der Ausgabe der Recheneinheit korrekt ist. Ebenso kann überprüft werden, ob die Nachricht überhaupt gesendet werden kann. Dies bezieht sich hierbei auf das manuelle Fahrzeug.
Nachdem die Funktionsfähigkeit der plug-in Vorrichtung 3 überprüft worden ist, wird in äquivalenter bzw. analoger Weise die Funktionsfähigkeit des autonomen Fahrzeugs 2 überprüft.
Nachdem auch diese Funktionsfähigkeit bestätigt ist, wird die Fahrzeugkommunikation 5 zwischen dem manuellen Fahrzeug 1 und dem autonomen Fahrzeug 2 überprüft.
Ebenso ist es denkbar, dass die Testumgebung 4 auch nicht als Teil des autonomen Fahrzeugs 2 ausgebildet ist. Das heißt, dass besonders bevorzugt die Testumgebung 4 weder Teil des manuellen Fahrzeugs 1 noch des autonomen Fahrzeugs 2 ist, aber mit diesen in Kommunikation steht.
In der 3 ist eine Vorrichtung 3 bzw. plug-in Vorrichtung 3 in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Die Vorrichtung 3 umfasst dabei besonders bevorzugt eine Recheneinheit 6, eine Speichereinheit 7, eine Sensoreinheit 8 und eine erste Sende- und Empfangseinheit 9.
Die Sensoreinheit 8 umfasst dabei mindestens einen Sensor 10, 11, vorzugsweise mehrere Sensoren 10, 11. Der Sensor 10, 11 bzw. die Sensoren 10, 11 sind dazu vorgesehen und ausgebildet, Sensordaten aufzunehmen, welche relevant in Bezug auf die Person sein können.
In der 4 ist ein Verfahren gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt, welche insbesondere die grundlegende Idee der Erfindung wiederspiegelt.
In einem ersten Schritt S1 werden mittels der Vorrichtung 3 des manuellen Fahrzeugs 1, insbesondere mittels des Sensors 10, 11 bzw. der Sensoren 10, 11 Sensordaten aufgenommen und verarbeitet, um eine Voraussage darüber treffen zu können, was der Fahrzeugführer tun wird.
Diese Vorhersage wird in einem zweiten Schritt S2 mittels der Vorrichtung 3, insbesondere der Sende- und Empfangseinheit 9, über die Fahrzeugkommunikation 5 an das autonome Fahrzeug 2 übermittelt und dort empfangen.
In einem nachfolgenden Schritt S3 wird mittels des autonomen Fahrzeugs 2 und den darin angeordneten Recheneinheiten das Signal mit der Vorhersage verarbeitet und in die Steuerung und insbesondere der Fahrsteuerung des autonomen Fahrzeugs 2 berücksichtigt.
Die 5 zeigt ein alternatives oder kumulatives Verfahren, umfassend die Verfahrensschritte:

S1) Erkennen und Beobachten von Verkehrsteilnehmern mittels einer Sensoreinheit eines fahrenden Fahrzeugs und Erzeugen von Verkehrsteilnehmersensordaten;
S2) Erkennen von Abweichungen im Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer von einem Normalzustand;
S3) Ausgabe von Hinweisen an einen Fahrzeugführer des fahrenden Fahrzeugs zum Anpassen des Fahrverhaltens an das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer, abhängig von den erkannten Abweichungen; oder automatisches Anpassen des Fahrverhaltens eines autonom fahrenden Fahrzeugs an das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer, abhängig von den erkannten Abweichungen.

Besonders bevorzugt werden die Abweichungen im Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer in verschiedene Kategorien anhand der Verkehrsteilnehmersensordaten kategorisiert.
Das Fahrzeug umfasst dabei besonders bevorzugt eine Sensoreinheit mit mindestens einem Sensor zum Aufnehmen von Verkehrsteilnehmersensordaten. Ebenso bevorzugt wird mittels einer Recheneinheit, welche bereits im Fahrzeug vorhanden sein kann, das Erkennen und Beobachten von Verkehrsteilnehmern ausgewertet und Abweichungen im Sinne der Anmeldung erkannt. Weiter kann eine Speichereinheit vorgesehen sein, um entsprechende Verkehrsteilnehmersensordaten zu speichern und in welcher ein neuronales Netz und eine Datenbank hinterlegt sein kann.
Bezugszeichenliste

1: manuelles Fahrzeug
2: autonomes Fahrzeug
3: Vorrichtung
4: Testumgebung
5: Fahrzeugkommunikation
6: Recheneinheit
7: Speichereinheit
8: Sensoreinheit
9: Sende- und Empfangseinheit
10: erster Sensor
11: zweiter Sensor

Claims

Verfahren zur Verbesserung der Straßensicherheit, umfassend die Verfahrensschritte: a) Aufnahme von Sensordaten und Treffen einer Vorhersage über ein Handeln eines Fahrzeugführers eines manuellen Fahrzeugs (1); b) Übermitteln der Vorhersage über ein Handeln an ein autonomes Fahrzeug (2); c) Verarbeiten der Vorhersage über ein Handeln und Berücksichtigung dieser Vorhersage über ein Handeln in einer Fahrsteuerung des autonomen Fahrzeugs (2), wobei die Sensordaten relevant in Bezug auf den Fahrzeugführer sind, wobei die Sensordaten ausgewählt sind aus der Gruppe umfassend: Temperatur des Fahrzeugführers, Sauerstoffgehalt des Bluts des Fahrzeugführers, Transpiration des Fahrzeugführers, Magenakustik des Fahrzeugführers, Hirnwellen des Fahrzeugführers, Muskelsignale des Fahrzeugführers, Hautwiderstand des Fahrzeugführers, Körpergeruch des Fahrzeugführers, oder eine beliebige Kombination daraus.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Sensordaten ausgewählt sind aus Bewegung des Körpers des Fahrzeugführers.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Sensordaten von dem manuellen Fahrzeug (1) zur Vorhersage herangezogen werden, wobei bevorzugt die Sensordaten eines ausgewählt sind aus der Gruppe umfassend: Navigationssystemdaten, Antriebsstrangdaten, oder eine Kombination daraus.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Sensordaten in einer Speichereinheit (7) abgespeichert werden und aktuelle Sensordaten mit vorhergehenden Sensordaten verglichen werden, um Unterschiede festzustellen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Sensordaten anonym aufgenommen werden.
Vorrichtung (3) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (3) mindestens eine Sensoreinheit (7), eine Recheneinheit (6) und eine Speichereinheit (7) umfasst und in dem manuellen Fahrzeug (1) anordenbar ist.
Vorrichtung (3) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (3) eine erste Sende- und Empfangseinheit (9) zum Übertragen von Daten zwischen dem manuellen Fahrzeug (1) und dem autonomen Fahrzeug (2) aufweist.
Vorrichtung (3) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (3) in einem Gehäuse angeordnet ist und nachrüstbar für das manuelle Fahrzeug (1) ist, wobei die Vorrichtung (3) mittels einer kabelgebundenen oder kabellosen Verbindung mit dem manuellen Fahrzeug (1) verbindbar ist.