EP2599682A1 - Schutzeinrichtung für eine Komponente an einer Unterseite eines Schienenfahrzeugs - Google Patents

Schutzeinrichtung für eine Komponente an einer Unterseite eines Schienenfahrzeugs Download PDF

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EP2599682A1
EP2599682A1 EP11191342.2A EP11191342A EP2599682A1 EP 2599682 A1 EP2599682 A1 EP 2599682A1 EP 11191342 A EP11191342 A EP 11191342A EP 2599682 A1 EP2599682 A1 EP 2599682A1
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EP
European Patent Office
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impact
vehicle
impact protection
protection element
edge
Prior art date
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EP11191342.2A
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English (en)
French (fr)
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EP2599682B1 (de
Inventor
Alexander Orellano
Mikael Sima
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Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/04—Bumpers or like collision guards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/06—Nets, catchers, or the like for catching obstacles or removing them from the track

Definitions

  • the present invention relates to an impact protection device for a vehicle component, which is arranged on an underside of a rail vehicle, in particular a rail vehicle for high-speed traffic, with at least one impact protection element, wherein the impact protection element is adapted to be arranged in a vehicle longitudinal direction of the rail vehicle in front of the vehicle component to shield the vehicle component from impacting objects striking along the vehicle's longitudinal direction.
  • the present invention further relates to a rail vehicle with such an impact protection device.
  • ballast or gravel avalanche In modern rail vehicles, which are operated at comparatively high nominal operating speeds, there is usually the problem that, as a result of the flow conditions on the underside of the vehicle, objects lying in the area of the track bed, in particular parts of the ballast, may be whirled up and onto parts of the vehicle. In this case, it can also happen that these objects impinging on the vehicle are hurled back into the track bed, whereby they then further dissolve or stir up further objects from the track bed when hitting the track bed due to their high kinetic energy. In this case, an avalanche-like increase of the described effect can form, which is often referred to as so-called ballast or gravel avalanche.
  • the present invention is therefore based on the object to provide an impact protection device and a rail vehicle of the type mentioned above, which does not bring the above-mentioned disadvantages or at least to a lesser extent and in particular a simple and reliable way to reduce the risk of Allows damage to vehicle components located on the underside of the rail vehicle without increasing the risk of ballast.
  • the present invention solves this problem starting from an impact protection device according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that in a simple way the risk of damage to vehicle components, which are arranged on the underside of the rail vehicle, can reduce without increasing the risk of ballast, if the impact protection element with at least one in the vehicle longitudinal direction performs protrusion facing away from the vehicle component having a projecting in the vehicle longitudinal direction impact edge.
  • the above impact edge is achieved on the one hand that the impact energy acting on the impacting object locally concentrated, so that the probability is significantly increased that the object is broken into smaller parts, which can cause less damage to the vehicle due to their lower mass, in particular but even if they are thrown back into the track bed, due to their lower kinetic energy, they are less likely to extract other objects from the track bed.
  • the projection with the projecting impact edge significantly increases the likelihood that an impact of the object or its fragments resulting from the impact will no longer be deflected back into the track bed but laterally outwards, so that the ballast flight risk is also advantageously reduced to an extent.
  • the invention therefore relates to an impact protection device for a vehicle component, which is arranged on an underside of a rail vehicle, in particular a rail vehicle for high-speed traffic, with at least one impact protection element, wherein the impact protection element is configured in a vehicle longitudinal direction of the rail vehicle in front of the vehicle component be arranged to shield the vehicle component against impact of objects along the vehicle longitudinal direction striking objects.
  • the impact protection element has at least one projection which points away from the vehicle component in the vehicle longitudinal direction and has an impact edge projecting in the vehicle longitudinal direction.
  • the projection can basically be designed in any suitable manner.
  • it may be formed by a simple, straight and pointing in the vehicle longitudinal direction web, at the free end of the impact edge is formed.
  • the projection is designed to divert objects along the vehicle longitudinal direction transversely to the vehicle longitudinal direction, in order to reduce the kinetic energy imposed on the object as a result of the impact.
  • he may, for example, according to obliquely to the vehicle longitudinal direction Asked impact surfaces, which achieve the desired deflection.
  • the impact edge is formed in a region in which at least two impact surfaces inclined to the vehicle longitudinal direction meet.
  • These can in principle be arranged in any suitable manner, wherein in particular the design of the underside of the vehicle can be taken into account in the environment adjacent to the impact element.
  • objects are deflected on both sides of the impact edge at different angles to avoid being directed to adjacent components.
  • the two impact surfaces are inclined at least in the region of the impact edge to a substantially same pitch angle to the vehicle longitudinal direction, thus basically an incident in the vehicle longitudinal direction object on both sides of the impact edge each about the same angle laterally is distracted.
  • the two impact surfaces are inclined about a vehicle transverse direction, in particular substantially the same, whereby an advantageous lateral deflection of the object is achieved (with a directional component running in the vehicle transverse direction).
  • the impact edge can basically be designed in any suitable manner. In particular, it can have (in a plane perpendicular to the impact edge) any desired polygonal and / or at least sectionally curved sectional contour, at least in sections.
  • the impact protection element is designed in the region of the impact edge in the manner of a cutting edge in order to achieve the highest possible local concentration of the impact energy and thus reliable fragmentation of impinging objects.
  • the impact edge is preferably formed as sharp as possible (with sufficient rigidity and strength) in order to enhance the desired effect.
  • the impact protection element may be formed in the region of the impact edge in the manner of a ship's bow, whereby an advantageous lateral deflection impinge the objects can be achieved.
  • the impact protection element is preferably mechanically reinforced in the region of the impact edge educated. Additionally or alternatively, the impact protection element in the region of the impact edge of a hardened material, in particular hardened steel, be executed in order to increase its life and effectiveness.
  • the impact protection element extends in a vehicle transverse direction between two lateral outer regions, wherein at least one of the two outer regions forms a flow separation edge for an air flow sweeping over the impact protection element during operation of the rail vehicle.
  • a further impact protection element is preferably provided, which is designed to be located on an impact protection element in the vehicle longitudinal direction Side of the vehicle component to be arranged.
  • This further impact protection element can basically be designed arbitrarily, wherein it can be adapted in particular to the conditions or boundary conditions in the opposite direction of travel and accordingly can also deviate from the design of the opposing impact protection element.
  • the further impact protection element is designed in particular substantially identical to the impact protection element.
  • a lateral shielding is provided (in particular for particularly sensitive components).
  • this preferably extends between the impact protection element and the other Impact protection element at least one side wall, which is adapted to shield the vehicle component laterally.
  • the present invention further relates to a rail vehicle with an impact protection device according to one of the preceding claims.
  • the vehicle component to be shielded is preferably arranged on a lower side of a car body or of a chassis of the rail vehicle facing a track bed.
  • the vehicle component to be shielded can basically be any component of the vehicle.
  • the vehicle component is a component of a data transmission device of the rail vehicle, in particular an antenna device.
  • the vehicle can basically be any rail vehicle for any purpose, in particular with any nominal operating speeds.
  • the rail vehicle is a vehicle for high-speed traffic with a nominal operating speed above 250 km / h, in particular above 350 km / h, since in this case the described advantages come particularly to bear.
  • the vehicle 101 comprises a car body 102, which is supported in the conventional manner in each case on a chassis in the form of a bogie 103 in the region of its two ends.
  • a chassis in the form of a bogie 103 in the region of its two ends.
  • the present invention may be used in conjunction with other configurations in which the body is supported on a chassis only.
  • FIGS. 1 to 3 a vehicle coordinate system x, y, z (predefined by the wheel contact plane of the bogie 103) in which the x-coordinate is the longitudinal direction, the y-coordinate is the transverse direction and the z-coordinate is the height direction of the rail vehicle 101 or of the bogie 102 describe.
  • the bogie 103 is arranged in a chassis cutout 104 of the car body 102, which is delimited at its leading end by a leading wall 102.1. On both chassis sides of the chassis cut 104 by (in FIG. 1 not shown) Aprons limited.
  • the bogie 103 has conventionally two driven by a drive motor each wheel units in the form of wheelsets 105 on which a bogie frame 106 is supported.
  • the wheels of the wheelsets 105 roll on the rails of a track 107.
  • a vehicle component in the form of an antenna 108 of a well-known communication device is arranged, via which the vehicle 101 can communicate wirelessly with track-side communication devices (for example for track-side train control).
  • track-side communication devices for example for track-side train control.
  • Such communication typically occurs when the antenna 108 on the vehicle 101 passes through an antenna 109 of the trackside communication device arranged in the track bed of the track 107, as is well known, so that it will not be discussed further here.
  • the antenna 108 is shielded by an impact protection device 110 against the impact of along the vehicle longitudinal direction (x-direction) impinging objects, such as from the track bed of the track 107 leached ballast stones 111.
  • the impact protection device 110 has a front impact protection element 110.1, which is arranged in the vehicle longitudinal direction in front of the antenna 108 (ie on the front of the antenna 108 facing the free end 102.1 of the car body 102) in order to shield the antenna 108 against the impact of the foreign body 111 ,
  • the impact protection device 110 has a rear impact protection element 110.2 (designed essentially identically to the front impact protection element 110.1), which rear side (pointing away from the free end of the car body 102) associated with the antenna 108.
  • the properties of the impact protection elements 110.1 and 110.2 will be described in detail with reference to the front impact protection element 110.1.
  • the two impact protection elements 110.1 and 110.2 are furthermore connected to one another via two sidewalls 110.3 arranged laterally in the vehicle transverse direction (y direction), so that the antenna 108 is surrounded in a ring shape by the impact protection device 110 and thus also laterally shielded against impacting foreign bodies becomes. It is understood, however, that in other variants of the invention, such lateral shielding may also be absent. Likewise, it can only be provided on one side, if it is ensured, for example, by other vehicle components that impinge on the relevant page no foreign matter.
  • the impact protection element 110.1 has a projection 110.4 pointing away from the antenna 108 in the vehicle longitudinal direction, on which an impact edge 110.5 projecting in the vehicle longitudinal direction is formed.
  • the impact edge 110.5 is formed in a region in which two impact surfaces 110.6 and 110.7 of the impact protection element 110 inclined to the vehicle longitudinal direction meet.
  • the two impact surfaces 110.6 and 110.7 are designed as substantially planar surfaces which are inclined in the region of the impact edge by a substantially identical longitudinal inclination angle LNW to the vehicle longitudinal direction. Furthermore, the two impact surfaces 110.6 and 110.7 are inclined by a substantially same bank angle QNW to the vehicle transverse direction.
  • the impact surfaces 110.6 and 110.7 can in principle be arranged in any suitable manner, wherein in particular the design of the underside of the vehicle can be taken into account in the environment adjacent to the impact protection element 110.1.
  • the impact surfaces 110.6 and 110.7 can in principle be arranged in any suitable manner, wherein in particular the design of the underside of the vehicle can be taken into account in the environment adjacent to the impact protection element 110.1.
  • objects 111 are deflected on both sides of the impact edge 110.5 at different angles so as to avoid being directed towards adjacent vehicle components.
  • the impact protection element 110.1 is formed in the region of the impact edge 110.5 in the manner of a cutting edge in order to achieve the highest possible local concentration of the impact energy and thus reliable fragmentation of objects 111 which impinge on the impact edge 110.5.
  • the impact edge 110.5 is designed as sharp as possible (with sufficient rigidity and strength) in order to enhance the desired effect.
  • the impact protection element 110.1 is mechanically reinforced in the area of the impact edge 110.5. In the present example, this is simply achieved by the Impact protection element as solid (here, however, multi-part) body made of steel is constructed.
  • a design may be selected in which the projection 110.4 is formed by a bent wall element (sufficient wall thickness), as shown in FIG. 3 is indicated by the dashed contour 112.
  • a larger wall thickness and / or internal reinforcing elements that is to say the antenna 108 can then be provided in this case.
  • the impact protection element 110.1 is additionally made in the area of the impact edge 110.5 of a hardened material (namely hardened steel) in order to increase its service life and effectiveness.
  • the area of the impact protection element 110.1, which forms the impact edge 110.5 is designed to be interchangeable.
  • this region can be designed as a hardened rod 113, which has a triangular sectional contour perpendicular to the rod axis. This considerably simplifies the manufacture and maintenance of the impact protection device 110.
  • the rod 113 in other variants of the invention may also have any other, for example, an at least sectionally polygonal and / or at least partially curved cutting contour.
  • the impact protection element in the area of the impact edge 110.5 may also be designed in the manner of a ship's bow, for example, in that the impact edge is inclined to the vehicle height direction, as shown in FIG. 2 is indicated by the dash-two-dotted contour 114.
  • the impact edge is inclined to the vehicle height direction, as shown in FIG. 2 is indicated by the dash-two-dotted contour 114.
  • the impact surfaces 110.6 and 110.7 in other variants of the invention need not necessarily be formed as flat surfaces. Rather, the impact protection element 110.1 in a sectional plane perpendicular to the impact edge 110.5 can also have an at least sectionally polygonal and / or at least partially curved sectional contour, as shown in FIG FIG. 3 is indicated by the dashed contour 115.
  • the impact protection elements 110.1 and 110.2 extend in the vehicle transverse direction between two lateral outer regions 110.8, wherein the outer regions 110.8 each form a distinct, defined flow separation edge 110.9 for the air flow, which sweeps over the impact protection device 110 during operation of the vehicle 101.
  • a defined stall is achieved by the impact protection device 110, so that the introduced by the impact protection device 110 in the flow between the vehicle underside and the track bed interference is kept low in an advantageous manner and thus ultimately the Schotterffug risk is reduced.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufprallschutzeinrichtung für eine Fahrzeugkomponente (108), die an einer Unterseite eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, angeordnet ist, mit wenigstens einem Aufprallschutzelement (110.1, 110.2), wobei das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) dazu ausgebildet ist, in einer Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs vor der Fahrzeugkomponente (108) angeordnet zu werden, um die Fahrzeugkomponente (108) gegen einen Aufprall von entlang der Fahrzeuglängsrichtung auftreffenden Gegenständen (111) abzuschirmen. Das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) weist wenigstens einen in der Fahrzeuglängsrichtung von der Fahrzeugkomponente (108) weg weisenden Vorsprung (110.4) mit einer in der Fahrzeuglängsrichtung vorstehenden Aufprallkante (110.5) auf.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufprallschutzeinrichtung für eine Fahrzeugkomponente, die an einer Unterseite eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, angeordnet ist, mit wenigstens einem Aufprallschutzelement, wobei das Aufprallschutzelement dazu ausgebildet ist, in einer Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs vor der Fahrzeugkomponente angeordnet zu werden, um die Fahrzeugkomponente gegen einen Aufprall von entlang der Fahrzeuglängsrichtung auftreffenden Gegenständen abzuschirmen. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Aufprallschutzeinrichtung.
  • Bei modernen Schienenfahrzeugen, die mit vergleichsweise hohen Nennbetriebsgeschwindigkeiten betrieben werden, besteht in der Regel das Problem, dass es in Folge der Strömungsverhältnisse auf das Fahrzeugunterseite dazu kommen kann, dass im Bereich des Gleisbettes liegende Gegenstände, insbesondere Teile des Schotters, aufgewirbelt werden und auf Teile des Fahrzeugs auftreffen. Hierbei kann es weiterhin dazu kommen, dass diese auf das Fahrzeug auftreffenden Gegenstände wieder zurück in das Gleisbett geschleudert werden, wobei sie dann bei ihrem Auftreffen auf das Gleisbett bedingt durch ihre hohe kinetische Energie weitere Gegenstände aus dem Gleisbett herauslösen bzw. aufwirbeln. Hierbei kann sich eine lawinenartige Zunahme des beschriebenen Effekts ausbilden, was häufig auch als so genannter Schotterflug oder Schotterlawine bezeichnet wird.
  • Gerade beim Auftreten einer solchen Schotterlawine kann es dazu kommen, dass wichtige Komponenten an der Unterseite des Fahrzeugs nicht nur getroffen, sondern hierbei auch unmittelbar oder auf längere Sicht beschädigt werden und so ihre Funktion nicht mehr erfüllen können. Dies gilt beispielsweise für Komponenten des Fahrwerks, insbesondere Antriebskomponenten, Aktuatoren, Sensoren etc., ebenso wie für auf der Fahrzeugunterseite angeordnete Komponenten der Fahrzeugleittechnik, beispielsweise Sender, Empfänger, Antennen etc., über welche Daten mit externen Einrichtungen an der befahrenen Strecke ausgetauscht werden können, wie dies beispielsweise aus der DE 10 2005 045 611 A1 bekannt ist.
  • Um eine Beschädigung solcher auf der Fahrzeugunterseite angeordneter Komponenten zu vermeiden wird beispielsweise in der DE 10 2005 032 582 A1 eine gattungsgemäße Aufprallschutzeinrichtung vorgeschlagen, bei der einfache ebene, senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung stehende steife Prallplatten in Fahrtrichtung vor der zu schützenden Komponente angeordnet werden, um diese gegen auftreffende Gegenstände wie Schotter oder dergleichen abzuschirmen.
  • Problematisch hierbei ist jedoch, dass einem auf die Prallplatte auftreffenden Gegenstand durch die steife Prallplatte ein vergleichsweise hoher Stoßimpuls vermittelt wird, sodass der Gegenstand gegebenenfalls mit hoher kinetischer Energie wieder in das Gleisbett zurückgeschleudert wird, und dort wie beschrieben weitere Gegenstände aus dem Gleisbett löst. Mithin wird also hierdurch die einzelne Komponente zwar geschützt, andererseits aber das Schotterflugrisiko gegebenenfalls sogar erhöht.
  • Gemäß der DE 10 2004 041 363 A1 wird versucht, an der Ursache des Problems anzusetzen, indem zur Vermeidung des Aufwirbelns von Gegenständen aus dem Gleisbett unter anderem vorgeschlagen wird, die Unterseite des Fahrzeugs bzw. dort angeordnete Komponenten entsprechend strömungsgünstig zu gestalten, um im Zwischenraum zwischen Fahrzeug und Gleisbett möglichst weit gehend Verwirbelungen zu vermeiden, welche Gegenstände aus dem Gleisbett herauslösen könnten.
  • Problematisch hierbei ist jedoch, dass die Strömungsverhältnisse an der Unterseite des Fahrzeugs nicht die einzigen Auslöser für das Herauslösen von Gegenständen aus dem Gleisbett sind, sondern dies auch durch anderweitige Stöße initiiert werden kann.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Aufprallschutzeinrichtung sowie ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße mit sich bringt und insbesondere auf einfache und zuverlässige Weise eine Verringerung des Risikos von Beschädigungen von Fahrzeugkomponenten ermöglicht, die auf der Unterseite des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, ohne das Schotterflugrisiko zu erhöhen.
  • Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einer Aufprallschutzeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf einfache Weise das Risiko einer Beschädigung von Fahrzeugkomponenten, die auf der Unterseite des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, reduzieren kann, ohne das Schotterflugrisiko zu erhöhen, wenn man das Aufprallschutzelement mit wenigstens einem in der Fahrzeuglängsrichtung von der Fahrzeugkomponente weg weisenden Vorsprung ausführt, der eine in der Fahrzeuglängsrichtung vorstehende Aufprallkante aufweist. Durch die vorstehende Aufprallkante wird zum einen erreicht, dass sich die auf den auftreffenden Gegenstand wirkende Stoßenergie lokal konzentriert, sodass die Wahrscheinlichkeit erheblich erhöht wird, dass der Gegenstand in kleinere Teile zerbrochen wird, welche aufgrund ihrer geringeren Masse weniger Schaden am Fahrzeug anrichten können, insbesondere aber auch selbst dann, wenn sie wieder in das Gleisbett zurückgeschleudert werden, aufgrund ihrer geringeren kinetischen Energie weniger geeignet sind, andere Gegenstände aus dem Gleisbett herauszulösen. Zudem erhöht der Vorsprung mit der vorstehenden Aufprallkante in erheblichem Maße die Wahrscheinlichkeit, dass ein auftreffen der Gegenstand oder dessen beim Aufprall entstehende Bruchstücke nicht mehr zurück in das Gleisbett sondern seitlich nach außen abgelenkt werden, sodass auch insoweit das Schotterflugrisiko in vorteilhafter Weise reduziert wird.
  • Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung daher eine Aufprallschutzeinrichtung für eine Fahrzeugkomponente, die an einer Unterseite eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, angeordnet ist, mit wenigstens einem Aufprallschutzelement, wobei das Aufprallschutzelement dazu ausgebildet ist, in einer Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs vor der Fahrzeugkomponente angeordnet zu werden, um die Fahrzeugkomponente gegen einen Aufprall von entlang der Fahrzeuglängsrichtung auftreffenden Gegenständen abzuschirmen. Das Aufprallschutzelement weist hierbei wenigstens einen in der Fahrzeuglängsrichtung von der Fahrzeugkomponente weg weisenden Vorsprung mit einer in der Fahrzeuglängsrichtung vorstehenden Aufprallkante auf.
  • Der Vorsprung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein. Beispielsweise kann er durch einen einfachen, geradlinigen und in Fahrzeuglängsrichtung weisenden Steg ausgebildet sein, an dessen freien Ende die Aufprallkante ausgebildet ist. Vorzugsweise ist der Vorsprung dazu ausgebildet, entlang der Fahrzeuglängsrichtung auftreffende Gegenstände quer zur Fahrzeuglängsrichtung abzulenken, um die den Gegenstand infolge des Aufpralls aufgeprägte kinetische Energie zu reduzieren. Hierzu kann er beispielsweise entsprechend schräg zur Fahrzeuglängsrichtung gestellte Aufprallflächen aufweisen, welche die gewünschte Ablenkung erzielen.
  • Vorzugsweise ist daher vorgesehen, dass die Aufprallkante in einem Bereich ausgebildet ist, in dem wenigstens zwei zur Fahrzeuglängsrichtung geneigte Aufprallflächen aufeinandertreffen. Diese können grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise angeordnet sein, wobei insbesondere die Gestaltung der Fahrzeugunterseite in dem Umfeld berücksichtigt werden kann, welches an das Aufprallelement angrenzt. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass Gegenstände zu beiden Seiten der Aufprallkante unter unterschiedlichen Winkeln abgelenkt werden, um zu vermeiden, dass sie auf angrenzende Komponenten gelenkt werden.
  • Bei besonders einfach gestalteten Varianten der Erfindung ist vorgesehen, dass die beiden Aufprallflächen zumindest im Bereich der Aufprallkante um einen im Wesentlichen gleichen Längsneigungswinkel zur Fahrzeuglängsrichtung geneigt sind, mithin also grundsätzlich ein in Fahrzeuglängsrichtung auftreffender Gegenstand zu beiden Seiten der Aufprallkante jeweils etwa unter dem gleichen Winkel seitlich abgelenkt wird.
  • Zusätzlich oder alternativ die beiden Aufprallflächen zumindest im Bereich der Aufprallkante um einen, insbesondere im Wesentlichen gleichen, Querneigungswinkel zu einer Fahrzeugquerrichtung geneigt sind, wodurch eine vorteilhafte seitliche Ablenkung des Gegenstands (mit einer in der Fahrzeugquerrichtung verlaufenen Richtungskomponente) erzielt wird.
  • Die Aufprallkante kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein. Insbesondere kann sie (in einer Ebene senkrecht zur Aufprallkante) eine beliebige zumindest abschnittsweise polygonale und/oder zumindest abschnittsweise gekrümmte Schnittkontur aufweisen. Vorzugsweise ist das Aufprallschutzelement im Bereich der Aufprallkante nach Art einer Schneide ausgebildet ist, um eine möglichst hohe lokale Konzentration der Stoßenergie und damit eine zuverlässige Zertrümmerung auftreffender Gegenstände zu erzielen. Die Aufprallkante ist dabei vorzugsweise (bei ausreichender Steifigkeit und Festigkeit) möglichst scharfkantig ausgebildet, um den gewünschten Effekt zu verstärken.
  • Bei weiteren Varianten der Erfindung kann das Aufprallschutzelement im Bereich der Aufprallkante nach Art eines Schiffsbugs ausgebildet sein, wodurch eine vorteilhafte seitliche Ablenkung auftreffen der Gegenstände erzielt werden kann.
  • Um eine ausreichend hohe Standzeit des Aufprallschutzelements und gute Ergebnisse im Hinblick auf die Zerstörung auftreffender Gegenstände zu erzielen, ist das Aufprallschutzelement im Bereich der Aufprallkante bevorzugt mechanisch verstärkt ausgebildet. Zusätzlich oder alternativ kann das Aufprallschutzelement im Bereich der Aufprallkante aus einem gehärteten Material, insbesondere gehärtetem Stahl, ausgeführt sein, um dessen Lebensdauer und Wirksamkeit zu erhöhen.
  • Bei bevorzugten Varianten der Erfindung erstreckt sich das Aufprallschutzelement in einer Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei seitlichen Außenbereichen, wobei wenigstens einer der beiden Außenbereiche eine Strömungsabrisskante für eine das Aufprallschutzelement im Betrieb des Schienenfahrzeugs überstreichende Luftströmung ausbildet. Durch eine solche Gestaltung mit einer Strömungsabrisskante im Randbereich des Aufprallschutzelements kann ein sauberer, definierter Strömungsabriss von der Oberfläche des Aufprallschutzelements erzielt werden. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise die durch das Aufprallschutzelement (und letztlich die dahinter abgeschirmte Komponente) in die Strömung zwischen der Fahrzeugunterseite und dem Gleisbett eingebrachte Störung möglichst gering gehalten werden, wodurch letztlich eine Reduktion des Schotterflugrisikos erzielt werden kann.
  • Je nach Art des Fahrzeugs und Anordnung der zu schützenden Fahrzeugkomponente kann es ausreichen, lediglich ein Aufprallschutzelement vorzusehen. Insbesondere bei Fahrzeugen die in beiden Fahrtrichtungen betrieben werden und bei denen die zu schützende Fahrzeugkomponente in beiden Fahrtrichtungen jeweils dem Risiko einer Beschädigung durch auftreffende Gegenstände ausgesetzt ist, ist bevorzugt ein weiteres Aufprallschutzelement vorgesehen, welches dazu ausgebildet ist, auf einer dem Aufprallschutzelement in der Fahrzeuglängsrichtung gegenüberliegenden Seite der Fahrzeugkomponente angeordnet zu werden. Dieses weitere Aufprallschutzelement kann grundsätzlich beliebig gestaltet sein, wobei es insbesondere an die Gegebenheiten bzw. Randbedingungen bei der entgegengesetzten Fahrtrichtung angepasst sein kann und demgemäß auch von der Gestaltung des gegenüberliegenden Aufprallschutzelements abweichen kann. Bei besonders einfach gestalteten Varianten der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass das weitere Aufprallschutzelement insbesondere im Wesentlichen identisch zu dem Aufprallschutzelement ausgebildet ist.
  • Grundsätzlich kann es zum Schutz der abzuschirmenden Fahrzeugkomponente ausreichen, lediglich die in Fahrzeuglängsrichtung weisende(n), im Betrieb aufprallenden Gegenständen ausgesetzte(n) Seite(n) der Fahrzeugkomponente abzuschirmen. Vorzugsweise ist (insbesondere bei besonders empfindlichen Komponenten) jedoch auch eine seitliche Abschirmung vorgesehen. Bei Varianten mit zwei Aufprallschutzelementen erstreckt sich hierzu vorzugsweise zwischen dem Aufprallschutzelement und dem weiteren Aufprallschutzelement wenigstens eine Seitenwand, welche dazu ausgebildet ist, die Fahrzeugkomponente seitlich abzuschirmen.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug mit einer Aufprallschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Hierbei ist die abzuschirmende Fahrzeugkomponente vorzugsweise an einer einem Gleisbett zugewandten Unterseite eines Wagenkastens oder eines Fahrwerks des Schienenfahrzeugs angeordnet. Bei der abzuschirmenden Fahrzeugkomponente kann es sich grundsätzlich um eine beliebige Komponente des Fahrzeugs handeln. Vorzugsweise ist die Fahrzeugkomponente eine Komponente einer Datenübertragungseinrichtung des Schienenfahrzeugs, insbesondere eine Antenneneinrichtung.
  • Bei dem Fahrzeug kann es sich grundsätzlich um ein beliebiges Schienenfahrzeug für beliebige Zwecke, insbesondere mit beliebigen Nennbetriebsgeschwindigkeiten handeln. Vorzugsweise ist das Schienenfahrzeug ein Fahrzeug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit einer Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 250 km/h, insbesondere oberhalb von 350 km/h, da hierbei die geschilderten Vorteile besonders stark zum Tragen kommen.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Seitenansicht eines Teils einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufprallschutzeinrichtung;
    Figur 2
    eine schematische Seitenansicht des Details II aus Figur 1;
    Figur 3
    eine schematische Schnittansicht der Aufprallschutzeinrichtung entlang der Linie III-III aus Figur 2.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Figuren 1 bis 3 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 beschrieben. Bei dem Schienenfahrzeug 101 handelt es sich um einen Endwagen eines Triebzugs für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, dessen Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 250 km/h, nämlich bei vn = 300 km/h bis 380 km/h, liegt.
  • Das Fahrzeug 101 umfasst einen Wagenkasten 102, der im Bereich seiner beiden Enden in herkömmlicher Weise jeweils auf einem Fahrwerk in Form eines Drehgestells 103 abgestützt ist. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung auch in Verbindung mit anderen Konfigurationen eingesetzt werden kann, bei denen der Wagenkasten lediglich auf einem Fahrwerk abgestützt ist.
  • Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in den Figuren 1 bis 3 ein (durch die Radaufstandsebene des Drehgestells 103 vorgegebenes) Fahrzeug-Koordinatensystem x,y,z angegeben, in dem die x-Koordinate die Längsrichtung, die y-Koordinate die Querrichtung und die z-Koordinate die Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs 101 bzw. des Drehgestells 102 bezeichnen.
  • Das Drehgestell 103 ist in einem Fahrwerksausschnitt 104 des Wagenkastens 102 angeordnet, der an seinem vorlaufenden Ende durch eine vorlaufende Wand 102.1 begrenzt ist. Zu beiden Fahrwerksseiten wird der Fahrwerksausschnitt 104 durch (in Figur 1 nicht dargestellte) Schürzen begrenzt.
  • Das Drehgestell 103 weist in herkömmlicher Weise zwei von jeweils einem Fahrmotor angetriebene Radeinheiten in Form von Radsätzen 105 auf, auf denen ein Drehgestellrahmen 106 abgestützt ist. Die Räder der Radsätze 105 rollen auf den Schienen eines Gleises 107.
  • An der dem Gleis 107 zugewandten Unterseite des Drehgestellrahmens 106 ist eine Fahrzeugkomponente in Form einer Antenne 108 einer hinlänglich bekannten Kommunikationseinrichtung angeordnet, über welche das Fahrzeug 101 (beispielsweise zur streckenseitigen Zugbeeinflussung) drahtlos mit streckenseitigen Kommunikationseinrichtungen kommunizieren kann. Eine solche Kommunikation erfolgt typischerweise, wenn die Antenne 108 am Fahrzeug 101 eine im Gleisbett des Gleises 107 angeordnete Antenne 109 der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung passiert, wie dies hinlänglich bekannt ist, sodass hierauf an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden soll.
  • Wie insbesondere den Figuren 2 und 3 zu entnehmen ist, ist die Antenne 108 durch eine Aufprallschutzeinrichtung 110 gegen den Aufprall von entlang der Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) auftreffenden Gegenständen, wie beispielsweise aus dem Gleisbett des Gleises 107 herausgelösten Schottersteinen 111, abgeschirmt.
  • Hierzu weist die Aufprallschutzeinrichtung 110 ein vorderes Aufprallschutzelement 110.1 auf, welches in der Fahrzeuglängsrichtung vor der Antenne 108 (also auf der zum freien Ende 102.1 des Wagenkastens 102 weisenden Vorderseite der Antenne 108) angeordnet ist, um die Antenne 108 gegen den Aufprall des Fremdkörpers 111 abzuschirmen.
  • Um eine entsprechende Abschirmung der Antenne 108 auch bei Fahrt in der entgegengesetzten Richtung zu erzielen, weist die Aufprallschutzeinrichtung 110 ein (im Wesentlichen identisch zum vorderen Aufprallschutzelement 110.1 gestaltetes) hinteres Aufprallschutzelement 110.2 auf, welches der (vom freien Ende des Wagenkastens 102 weg weisenden) Rückseite der Antenne 108 zugeordnet ist. Im Folgenden werden die Eigenschaften der Aufprallschutzelemente 110.1 und 110.2 anhand des vorderen Aufprallschutzelements 110.1 näher beschrieben.
  • Es versteht sich jedoch zum einen, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine anderweitige Gestaltung des hinteren Aufprallschutzelements vorgesehen sein kann. Weiterhin versteht es sich, dass insbesondere bei Fahrzeugen, welche lediglich für den Einrichtungsbetrieb vorgesehen sind, ein solches hinteres Aufprallschutzelement auch fehlen kann.
  • Im vorliegenden Beispiel sind die beiden Aufprallschutzelemente 110.1 und 110.2 weiterhin über zwei in der Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) seitlich der Antenne 108 angeordnete Seitenwände 110.3 miteinander verbunden, sodass die Antenne 108 ringförmig von der Aufprallschutzeinrichtung 110 umgeben ist und somit auch seitlich gegen aufprallende Fremdkörper abgeschirmt wird. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung eine solche seitliche Abschirmung auch fehlen kann. Ebenso kann sie nur einseitig vorgesehen sein, wenn beispielsweise durch andere Fahrzeugkomponenten sichergestellt ist, dass auf der betreffenden Seite keine Fremdkörper auftreffen.
  • Das Aufprallschutzelement 110.1 weist einen in der Fahrzeuglängsrichtung von der Antenne 108 weg weisenden Vorsprung 110.4 auf, an dem eine in der Fahrzeuglängsrichtung vorstehenden Aufprallkante 110.5 ausgebildet ist. Die Aufprallkante 110.5 ist dabei in einem Bereich ausgebildet, in dem zwei zur Fahrzeuglängsrichtung geneigte Aufprallflächen 110.6 und 110.7 des Aufprallschutzelements 110 aufeinandertreffen.
  • Die beiden Aufprallflächen 110.6 und 110.7 sind im vorliegenden Beispiel als im Wesentlichen ebene Flächen ausgebildet, die im Bereich der Aufprallkante um einen im Wesentlichen gleichen Längsneigungswinkel LNW zur Fahrzeuglängsrichtung geneigt sind. Weiterhin sind die beiden Aufprallflächen 110.6 und 110.7 um einen im Wesentlichen gleichen Querneigungswinkel QNW zur Fahrzeugquerrichtung geneigt sind. Durch die schräg zur Fahrzeuglängsrichtung und zur Fahrzeugquerrichtung gestellten Aufprallflächen wird eine vorteilhafte seitliche Ablenkung des Gegenstands 111 mit einer in der Fahrzeugquerrichtung verlaufenen Richtungskomponente erzielt. Durch diese seitliche Ablenkung reduziert sich die dem Gegenstand 111 infolge des Aufpralls aufgeprägte kinetische Energie, sodass dieser bei einem weiteren Aufprall, sofern überhaupt, nur noch geringeren Schaden anrichten kann. Zudem verhindert die seitliche Ablenkung das Risiko, dass der Gegenstand 111 wieder zurück in das Gleisbett geschleudert wird und dort weitere Gegenstände herauslöst, mithin also eine so genannte Schotterlawine auslösen kann. Das Schotterflugrisiko wird somit ebenfalls reduziert.
  • Wegen der gleichen Längsneigungswinkel LNW der gleichen Querneigungswinkel QNW würde ein in Fahrzeuglängsrichtung auftreffender kugelförmiger Gegenstand 111 zu beiden Seiten der Aufprallkante 110.5 jeweils etwa unter dem gleichen Winkel seitlich (also in der Fahrzeugquerrichtung) abgelenkt. Es versteht sich, dass sich je nach Gestalt des auftreffenden Fremdkörpers natürlich in der Realität eine von Fall zu Fall unterschiedliche seitliche Ablenkung ergibt.
  • Die Aufprallflächen 110.6 und 110.7 können jedoch grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise angeordnet sein, wobei insbesondere die Gestaltung der Fahrzeugunterseite in dem Umfeld berücksichtigt werden kann, welches an das Aufprallschutzelement 110.1 angrenzt. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass Gegenstände 111 zu beiden Seiten der Aufprallkante 110.5 unter unterschiedlichen Winkeln abgelenkt werden, um zu vermeiden, dass sie auf angrenzende Fahrzeugkomponenten gelenkt werden.
  • Im vorliegenden Beispiel ist das Aufprallschutzelement 110.1 im Bereich der Aufprallkante 110.5 nach Art einer Schneide ausgebildet, um eine möglichst hohe lokale Konzentration der Stoßenergie und damit eine zuverlässige Zertrümmerung von Gegenständen 111 zu erzielen, welche auf die Aufprallkante 110.5 auftreffen. Die Aufprallkante 110.5 ist dabei (bei ausreichender Steifigkeit und Festigkeit) möglichst scharfkantig ausgebildet, um den gewünschten Effekt zu verstärken.
  • Um eine ausreichend hohe Standzeit des Aufprallschutzelements 110.1 und gute Ergebnisse im Hinblick auf die Zerstörung darauf auftreffender Gegenstände 111 zu erzielen, ist das Aufprallschutzelement 110.1 im Bereich der Aufprallkante 110.5 mechanisch verstärkt ausgebildet. Im vorliegenden Beispiel wird dies schlicht dadurch erzielt, dass das Aufprallschutzelement als massiver (hier allerdings mehrteiliger) Körper aus Stahl aufgebaut ist.
  • Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine anderweitige, insbesondere leichter bauende Gestaltung gewählt sein kann. So kann beispielsweise eine Gestaltung gewählt sein, bei welcher auch der Vorsprung 110.4 durch ein abgeknickt ausgebildetes Wandelement (ausreichender Wandstärke) gebildet ist, wie dies in Figur 3 durch die gestrichelte Kontur 112 angedeutet ist. Im Bereich der Bereich der Aufprallkante 110.5 können in diesem Fall dann eine größere Wandstärke und/oder interne (d. h. der Antenne 108 zugewandte) Verstärkungselemente vorgesehen sein.
  • Im vorliegenden Beispiel ist das Aufprallschutzelement 110.1 zusätzlich im Bereich der Aufprallkante 110.5 aus einem gehärteten Material (nämlich gehärtetem Stahl) ausgeführt, um dessen Lebensdauer und Wirksamkeit zu erhöhen. Im vorliegenden Fall ist der Bereich des Aufprallschutzelements 110.1, welcher die Aufprallkante 110.5 ausbildet, austauschbar gestaltet. So kann dieser Bereich beispielsweise als gehärteter Stab 113 gestaltet sein, der senkrecht zur Stabachse eine dreieckige Schnittkontur aufweist. Hierdurch vereinfacht sich die Herstellung und Wartung der Aufprallschutzeinrichtung 110 erheblich. Es versteht sich im Übrigen, dass der Stab 113 bei anderen Varianten der Erfindung auch eine beliebige andere, beispielsweise eine zumindest abschnittsweise polygonale und/oder zumindest abschnittsweise gekrümmte Schnittkontur aufweisen kann.
  • Bei weiteren Varianten der Erfindung kann das Aufprallschutzelement im Bereich der Aufprallkante 110.5 auch nach Art eines Schiffsbugs ausgebildet sein, indem beispielsweise die Aufprallkante zur Fahrzeughöhenrichtung geneigt verläuft, wie dies in Figur 2 durch die strich-zwei-punktierte Kontur 114 angedeutet ist. Hierdurch kann eine vorteilhafte seitlich und gegebenenfalls leicht nach unten gerichtete Ablenkung auftreffender Gegenstände 111 erzielt werden. Hierdurch werden diese Gegenstände 111 zwar nicht zurück ins Gleisbett aber dennoch in Richtung des Bodens außerhalb des Gleisbetts abgelenkt, um die Gefährdung der Umgebung zu reduzieren.
  • Es versteht sich, dass die Aufprallflächen 110.6 und 110.7 bei weiteren Varianten der Erfindung nicht notwendigerweise als ebene Flächen ausgebildet sein müssen. Vielmehr kann das Aufprallschutzelement 110.1 in einer Schnittebene senkrecht zur Aufprallkante 110.5 auch eine zumindest abschnittsweise polygonale und/oder zumindest abschnittsweise gekrümmte Schnittkontur aufweisen, wie dies in Figur 3 durch die gestrichelte Kontur 115 angedeutet ist.
  • Die Aufprallschutzelemente 110.1 und 110.2 erstrecken sich in der Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei seitlichen Außenbereichen 110.8, wobei die Außenbereiche 110.8 jeweils eine ausgeprägte, definierte Strömungsabrisskante 110.9 für die Luftströmung ausbilden, welche die Aufprallschutzeinrichtung 110 im Betrieb des Fahrzeugs 101 überstreicht. Hierdurch wird ein definierter Strömungsabriss von der Aufprallschutzeinrichtung 110 erzielt, sodass die durch die Aufprallschutzeinrichtung 110 in die Strömung zwischen der Fahrzeugunterseite und dem Gleisbett eingebrachte Störung in vorteilhafter Weise gering gehalten wird und somit letztlich das Schotterffugrisiko reduziert wird.
  • Hierbei ist anzumerken, dass der definierte Strömungsabriss im gezeigten Beispiel (je nach Fahrtrichtung) jeweils an der nachlaufenden Strömungsabrisskante 110.9 erfolgt, während bei Varianten ohne die Seitenwände 110.3 natürlich schon unmittelbar an der jeweils vorlaufenden Strömungsabrisskante 110.9 ein solcher definierter Strömungsabriss erfolgt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines Fahrzeugs für Triebzüge im Hochgeschwindigkeitsverkehr beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch im Zusammenhang mit anderen Schienenfahrzeugen zum Einsatz kommen kann.

Claims (15)

  1. Aufprallschutzeinrichtung für eine Fahrzeugkomponente (108), die an einer Unterseite eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, angeordnet ist, mit
    - wenigstens einem Aufprallschutzelement (110.1, 110.2), wobei
    - das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) dazu ausgebildet ist, in einer Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs vor der Fahrzeugkomponente (108) angeordnet zu werden, um die Fahrzeugkomponente (108) gegen einen Aufprall von entlang der Fahrzeuglängsrichtung auftreffenden Gegenständen (111) abzuschirmen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) wenigstens einen in der Fahrzeuglängsrichtung von der Fahrzeugkomponente (108) weg weisenden Vorsprung (110.4) mit einer in der Fahrzeuglängsrichtung vorstehenden Aufprallkante (110.5) aufweist.
  2. Aufprallschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (110.4) dazu ausgebildet ist, entlang der Fahrzeuglängsrichtung auftreffende Gegenstände (111) in einer Fahrzeugquerrichtung abzulenken.
  3. Aufprallschutzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallkante (110.5) in einem Bereich ausgebildet ist, in dem wenigstens zwei zur Fahrzeuglängsrichtung geneigte Aufprallflächen (110.6, 110.7) aufeinandertreffen,
  4. Aufprallschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die beiden Aufprallflächen (110.6, 110.7) zumindest im Bereich der Aufprallkante (110.5) um einen im Wesentlichen gleichen Längsneigungswinkel zur Fahrzeuglängsrichtung geneigt sind
    und/oder
    - die beiden Aufprallflächen (110.6, 110.7) zumindest im Bereich der Aufprallkante (110.5) um einen, insbesondere im Wesentlichen gleichen, Querneigungswinkel zu einer Fahrzeugquerrichtung geneigt sind.
  5. Aufprallschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) im Bereich der Aufprallkante (110.5) nach Art einer Schneide ausgebildet ist.
  6. Aufprallschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) im Bereich der Aufprallkante (110.5) nach Art eines Schiffsbugs ausgebildet ist.
  7. Aufprallschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) im Bereich der Aufprallkante (110.5) mechanisch verstärkt ausgebildet ist.
  8. Aufprallschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) im Bereich der Aufprallkante (110.5) aus einem gehärteten Material, insbesondere gehärtetem Stahl, ausgebildet ist.
  9. Aufprallschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - sich das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) in einer Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei seitlichen Außenbereichen (110.8) erstreckt, wobei
    - wenigstens einer der beiden Außenbereiche (110.8) eine Strömungsabrisskante (110.9) für eine das Aufprallschutzelement (110.1, 110.2) im Betrieb des Schienenfahrzeugs überstreichende Luftströmung ausbildet.
  10. Aufprallschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - ein weiteres Aufprallschutzelement (110.2) vorgesehen ist, welches dazu ausgebildet ist, auf einer dem Aufprallschutzelement (110.1) in der Fahrzeuglängsrichtung gegenüberliegenden Seite der Fahrzeugkomponente (108) angeordnet zu werden, wobei
    - das weitere Aufprallschutzelement (110.2) insbesondere im Wesentlichen identisch zu dem Aufprallschutzelement (110.1) ausgebildet ist.
  11. Aufprallschutzeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwischen dem Aufprallschutzelement (110.1) und dem weiteren Aufprallschutzelement (110.1) wenigstens eine Seitenwand (110.3) erstreckt, welche dazu ausgebildet ist, die Fahrzeugkomponente (108) seitlich abzuschirmen.
  12. Schienenfahrzeug mit einer Aufprallschutzeinrichtung (110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugkomponente (108) an einer einem Gleisbett zugewandten Unterseite eines Wagenkastens (102) oder eines Fahrwerks (103) des Schienenfahrzeugs angeordnet ist.
  14. Schienenfahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugkomponente (108) eine Komponente einer Datenübertragungseinrichtung des Schienenfahrzeugs, insbesondere eine Antenneneinrichtung, ist.
  15. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass es für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit einer Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 250 km/h, insbesondere oberhalb von 350 km/h, ausgebildet ist.
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