EP2516305A1 - Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der bewegung und/oder der position einer aufzugskabine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der bewegung und/oder der position einer aufzugskabine

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EP2516305A1
EP2516305A1 EP10787793A EP10787793A EP2516305A1 EP 2516305 A1 EP2516305 A1 EP 2516305A1 EP 10787793 A EP10787793 A EP 10787793A EP 10787793 A EP10787793 A EP 10787793A EP 2516305 A1 EP2516305 A1 EP 2516305A1
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EP
European Patent Office
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monitoring unit
signals
elevator car
movement
sensor
Prior art date
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EP10787793A
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English (en)
French (fr)
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EP2516305B1 (de
Inventor
Eric Birrer
Daniel Arnold
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP2516305A1 publication Critical patent/EP2516305A1/de
Application granted granted Critical
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Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B66B5/06—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining the movement and / or the position of an elevator car of an elevator installation, in particular for determining a possible faulty behavior of the elevator installation, as well as an elevator installation according to the preamble of the independent claims.
  • the movement and the position of an elevator car are detected in an elevator installation on the basis of sensor devices. It is typically provided that even a possible malfunction of the elevator system, such as an occurring overspeed of the elevator car, is detected in order to trigger the necessary security measures can.
  • EP 0 712 804 A1 A method and a device for measuring the speed and for detecting an overspeed in an elevator installation are described in EP 0 712 804 A1.
  • the traveling speed of an elevator car guided in an elevator shaft and driven by a drive unit is monitored in order to stop it when an overspeed occurs.
  • a measuring strip is mounted on a wall of the elevator shaft and is scanned by a forked light barrier connected to the elevator car.
  • the measuring bar has a measuring track with flags, with which the speed of the elevator car is measured. By comparing the measured speed with the predetermined maximum speed, the possible occurrence of an overspeed can be determined and signaled in the sequence.
  • the length of the flags is in each case adapted to the maximum speed of the elevator car in the relevant shaft area, ie towards the upper and lower shaft end towards the flag segments are getting shorter.
  • the duration of the scanning of the individual flags is therefore included an at least approximately constant limit, if the entire shaft area is traversed at the intended maximum speed. If the duration of the scan of a single flag is shorter than this limit, then there is an impermissible exceeding of the maximum speed.
  • the measuring strip also has a control track with window openings, each associated with a flag and arranged at the same height. If the measuring bar and the forked light barrier are installed correctly, the markings of the measuring track and the control track are scanned correctly. On the basis of the scanning of the window openings of the control track is thus checked whether the fork light barrier sufficiently deep into the measuring strip engages and the sequential interruption of the light barriers is ensured by the flags during the journey of the elevator car. By scanning the control track can also be determined whether individual flags are missing on the measuring bar, whereby the speed measurement would be distorted.
  • the flags of the measuring track and the window openings of the control track are dimensioned and arranged such that always at least one light barrier is interrupted. If the photocells and the control track associated light barriers are not interrupted at the same time, therefore, there is an error that occurs, for example, when the fork light barrier has detached from the measuring bar.
  • the measuring strip in addition to the measuring track and the control track to a safety track, which serves the additional control of the elevator car in the upper and lower end of the hoistway.
  • the fork light barrier has a first and a second optical channel with independent light barriers whose signals are supplied to a first and a second measuring channel. If the measurement results of these two measurement channels deviate from each other, an error is detected that is due, for example, to a failure of a single optical component.
  • faults can occur which jeopardize the safe operation of the elevator installation.
  • identical errors can occur in both channels of the forked light barrier.
  • damage to the measuring strip or permanent effects of foreign bodies can occur. If the aforementioned defects occur at the fork light barrier or at the measuring strip, the markings of the measuring strip are no longer scanned correctly, which is why a correct measurement of the speed and thus also detection of an overspeed are no longer possible.
  • the displayed states do not contain an immediately clear indication of the actual state of the elevator installation. For example, a condition may occur in which all photocells are interrupted by the measuring bar. This condition may occur for a long time when the elevator car is stopped at a corresponding position within the hoistway. However, the same condition may also occur when the elevator car is in motion and one of the above errors occurs. On the basis of the available information can therefore not be clearly determined whether the elevator car is held at a certain position or moves along the elevator shaft.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a method and an apparatus for reliably determining the movement and / or the position of an elevator car of an elevator installation, by means of which the deficiencies described above are avoided. Furthermore, an elevator system provided with this device and operating according to this method is to be specified.
  • the method and the device which are intended in particular to reliably detect a faulty behavior of the elevator installation, in particular an overspeed, should be able to be implemented with simple measures and lead to a significant improvement in the reliability of the monitoring of the elevator installation.
  • the method and the device which serve to reliably determine the movement and / or the position of an elevator car of an elevator installation, have a first monitoring unit from which first signals of a first sensor device are evaluated in order to obtain information on the movement and / or position of the elevator car to determine and detect any occurring misbehavior of the elevator system and to trigger appropriate safety measures, which relate for example to the dropping of safety switching elements and thereby the shutdown of the elevator.
  • a second sensor device which does not operate according to the principle of the first sensor device is provided, by means of which changes in the state of motion of the elevator car are detected and corresponding second signals are output to a second monitoring unit, which evaluates the second signals and detects changes in the state of motion of the elevator car, after which it is checked whether motion signals determined by the first monitoring unit are coherent with the changes in the state of motion of the elevator car detected by the second monitoring unit. If there is no coherence, a first error signal is generated.
  • the first monitoring unit determines, for example, the speed of the elevator car based on an optical first sensor device, then disturbances occurring there, as described above, are not relevant for an electromechanical second sensor device, based on which the second monitoring unit detects the occurrence of changes in the state of motion Elevator car detected. Conversely, disturbances which might possibly occur in the electromechanical second sensor device are of little significance for the optical first sensor device.
  • monitoring units operate according to different principles or in different technical sub-areas, which is why a higher information gain is achieved when comparing the corresponding work results, as compared with additionally obtained measured variables in the same technical sub-range.
  • a securing track is provided, the scanning of which supplies additional information.
  • the sampling of all three paths can be affected simultaneously by the same cause. For example, all three tracks can be covered by foreign bodies. Furthermore, all light sensors can be disturbed by extraneous light at the same time, or all light sensors can also be covered by foreign bodies. Furthermore, it is to be expected that if the measuring strip is damaged, all three tracks will be damaged, which is why the addition of an additional track, which is also optically scanned, does not give the desired improvement.
  • the inventive device Due to the system-related decoupling of the first and second sensor device results in the inventive device a reduced susceptibility to simultaneously occurring disorders. If the first and second monitoring units are also electrically decoupled enough, the solution according to the invention results in a significantly increased security gain with little effort. A mutual check of the first and second monitoring unit therefore makes it possible to immediately detect any faults and to protect the elevator system from danger.
  • first and second monitoring unit relate to the movement of the elevator car both monitoring units allowed.
  • first and second monitoring unit it is sufficient to monitor the coherent or coherent occurrence of mutually corresponding signals of both monitoring units. If the elevator car is accelerated, first or second signals corresponding to one another are output from the first optical sensor device which is guided along a stationary measuring strip and from the electromechanical second sensor device if both sensor devices are functional and thus operate coherently with one another.
  • a check as to whether there are also second signals in the presence of first signals which signal a movement or a change in the movement of the elevator car and signal a corresponding change in the movement of the elevator cabin therefore makes it possible to verify that both monitoring units and the associated sensor devices are in proper operation .
  • Various signals can be used for the test, which indicate contiguous states.
  • the mutually corresponding measurement signals typically occur with a mutual time shift, which can also vary within a certain range.
  • at least one time window is provided, within which the occurrence of two mutually corresponding signals or messages of both monitoring units is monitored.
  • the time window is opened after a corresponding signal has been detected in one of the monitoring units.
  • the second sensor device comprises at least one electromechanical motion sensor, such as an acceleration sensor and / or a speed sensor.
  • An acceleration sensor is a sensor normally provided with a test mass, with which the acceleration is measured by determining the inertial force acting on the test mass as acceleration or deceleration occurs.
  • the gravitational acceleration acting on the test mass is preferably compensated electrically or electronically, so that the signals emitted by the acceleration sensor indicate the further accelerations acting on the acceleration sensor, which are typically due to the actions of the drive device and the brake device. From Tietze-Schenk, semiconductor circuit technology, Springer-Verlag, Heidelberg 1 999, 1 1. Edition, page 1223, an acceleration sensor is known in which the test mass acts on a membrane provided with strain gauges.
  • a capacitively or inductively operating sensor can be used as an acceleration sensor, in which the test mass is suspended elastically and acts as part of a capacitor or is moved as a magnet within a coil.
  • piezoelectric acceleration sensors are known.
  • a speed sensor may, for example, have an impeller rolling in the elevator shaft, which is coupled to a measuring transducer.
  • the second sensor device comprises a transducer connected to the drive and / or brake device, which detects causes that lead to a later change in the movement of the elevator car.
  • signals are generated which relate to changes in the state of motion of the elevator car, which are compared within a correspondingly selected time window with signals of the first sensor device corresponding thereto in order to determine whether the measurement results are coherent.
  • the choice of the size of the time window is preferably dependent on the intended speed of the elevator car, the signal to be compared. le and the measuring and evaluation methods used. If a movement change has already occurred and has been detected by the acceleration sensor, then the time window is selected to be correspondingly small. If, on the other hand, a control command for starting up the installation has been determined in the drive and / or braking device, then the time window is selected to be correspondingly larger.
  • the applied measuring method is also taken into account.
  • the time window is selected according to the distances of the markings of the measuring strip.
  • the first sensor device is a light barrier device mounted on the elevator car, which has first optical elements which serve to form at least a first light barrier, with which at least the markings of a measuring path of a measuring strip, which is mounted stationary in the elevator shaft, are scanned while the elevator car is moving , From the first signals emitted by the first sensor device, the first activation signals are determined in the monitoring unit.
  • first optical elements which serve to form at least a first light barrier, with which at least the markings of a measuring path of a measuring strip, which is mounted stationary in the elevator shaft, are scanned while the elevator car is moving .
  • the first activation signals are determined in the monitoring unit.
  • edge transitions or movement signals occur within the signal train, which indicate the closing or opening of the light barrier and thus the movement of the elevator car.
  • the time interval of these motion signals is inversely proportional to the speed of the elevator car.
  • the opening or interruption of the light barrier and thus a corresponding movement signal must be determined by the first monitoring unit within a correspondingly selected time window. By checking the arrival of the motion signal, therefore, the coherent operation of the two monitoring units can be verified.
  • the second signals emitted by the acceleration sensor and / or by the speed sensor and / or by the measuring transducer are evaluated in order to detect impermissible operating signals.
  • conditions such as acceleration values lying above a limit value or speed values lying above a limit value or drive quantities lying outside a tolerance range, wherein a second error signal is generated after determination of values which are above a limit value or outside the tolerance range.
  • Malfunctions can be detected early on the basis of the second monitoring unit, possibly before an overspeed has occurred and has been detected by the first monitoring unit. In this case, not only the proper function of the first monitoring unit, but the behavior of the elevator system is independently monitored by the second monitoring unit.
  • the first and / or second sensor device as well as the first and / or second monitoring unit are formed at least partially redundant.
  • the output signals of mutually corresponding redundant parts of these devices are compared with each other, wherein after occurrence of a difference, a third error signal is generated.
  • the first sensor device and at least a part of the second sensor device are preferably arranged in a common housing. In this way, a compact design of the sensor is possible.
  • at least the acceleration sensor is constructed as a micro-electro-mechanical system (MEMS) and, for example, cast into the housing of the two sensor devices.
  • MEMS micro-electro-mechanical system
  • Corresponding micro-electro-mechanical sensor devices which can be integrated into the housing of the first sensor device without difficulty are described, for example, in WO20091 17687A1.
  • the sensor system of the second sensor device is preferably designed redundantly or multi-channel, so that a fault can be detected by comparing the signals of the different channels.
  • the single or redundant trained first and / or the second monitoring unit in the common Housing integrated the sensor devices. This results in a total of a compact and cost-effective design of the entire monitoring device, which can be realized for example in the form of a forked light barrier. In a preferred embodiment, two separate or interconnected such forked light barriers are used.
  • the device according to the invention On the basis of the device according to the invention not only the overspeed of an elevator car can be reliably detected. It can also be determined whether a stop of the elevator car reported by the first monitoring unit actually exists. If an above-described error occurs in the first monitoring unit, the first sensor device or the measuring strip during the travel of the elevator car, it is possible that no movement signals will arrive from the first monitoring unit. This could be interpreted as the onset of hibernation of the elevator car, although it is still in progress.
  • the checking according to the invention of the coherence of the measurement results of the first and second monitoring unit makes it possible to detect the error mentioned.
  • the size of the time window is preferably adjusted accordingly, within which a coherent confirmation of the change in movement is expected by the other monitoring unit. This not only determines whether the two monitoring units are in operation, but also whether they are working correctly.
  • the inventive method can therefore be advantageously used to check changes in the state of the elevator system and the state of monitoring devices and control devices.
  • the monitoring device or at least the monitoring units provided therein are preferably connected to the central control unit of the elevator installation and / or to a shaft information system which detects position data and / or movement information of the elevator car and transmits it to the control unit.
  • the exchange of information and signals between the sensor devices and the monitoring units and the control unit and the shaft information system can take place by means of wireless or wired transmission devices or a combination thereof.
  • the second monitoring unit can alternatively or additionally also process other information and signals, such as position signals and RFID signals, which reflect the status of the elevator installation.
  • other information and signals such as position signals and RFID signals, which reflect the status of the elevator installation.
  • the tolerance ranges e.g. the time window is reduced, if it was reported by the shaft information system that the elevator car is located in the lower or upper end of the elevator shaft.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an elevator installation 1 according to the invention, which has a monitoring device 4 with a first and a second monitoring unit 42, 43, which are coupled to sensor devices 2, 31, 32, 33, by means of which the movements of one in an elevator shaft 9 vertically movable elevator car 1 1 can be detected in various ways;
  • FIG. 2 shows a forked light barrier 2 known from EP 0 712 804 A1 a measuring strip 5 with a measuring track 51 and a control track 52, by means of light barriers LSMB-AI, LSMB-BI; LS M B-A2, LS M B-B2, LS K BA, LSKB-B which are detected by optical elements 21 A, 22 A; 23A, 24A; 21B, 22B; 23B, 24B; 25A, 26A; 25B, 26B of the forked light barrier 2 of Figure 2 are formed;
  • FIG. 1 a diagram showing the course of the signals S-51, S-52 of the fork light barrier 2 of Figure 3, which shows that the corresponding light barriers LSMB-AI and LSKB-A, after a time T2 are closed and therefore either the elevator car 1 1 at a certain position was stopped or an error occurred; a diagram showing waveforms the first signals S-51, S-52 of the fork light barrier 2 of Fig. 3 and second signals S-31, S-32 of an acceleration sensor 31 and a speed sensor 32 and the course of corresponding counts Z1, Z2, which be compared with limit values in order to check the coherence of the measurement results of both monitoring units 42, 43; and a detailed functional block diagram of the monitoring device 4 of FIG. 1.
  • the elevator installation 1 shows a schematic representation of an elevator installation 1, which has an elevator car 1 vertically movable in an elevator car 1 1, which is connected via cables 12 and a traction sheave 13 with a drive unit 14.
  • the elevator installation 1 is further provided with a device according to the invention, by means of which the speed and any overspeeds of the elevator car 1 1 can be detected.
  • the inventive device is constructed such that an error occurring therein can be reliably detected and the elevator system 1 can be secured accordingly.
  • the device according to the invention comprises a monitoring device 4, in which two mutually independent monitoring units 42, 43 are provided, in which, in this preferred embodiment, a reference clock t RE F will be supplied from a shared time base 41.
  • the first monitoring unit 42 is connected to a sensor device 2 shown in FIG. 2, which in the embodiment shown corresponds to the forked light barrier 2 known from EP 0 712 804 A1.
  • This fork light barrier 2 has two channels and comprises pairwise optical elements, namely transmitters 21A, 23A, 25A and receivers 22A, 24A, 26A for the first channel and transmitters 21B, 23B, 25B and receivers 22B, 24B, 26B for the second channel , on the basis of whose light barriers LSMB-AI, LSMB-A2, LSKB-A, for the first channel and light barriers LSMB-BI, LSMB-B2, LSKB-B are formed for the second channel.
  • the measurement signals generated on the basis of the light barriers of the two channels A and B are processed independently of one another and can be compared with one another in the first sensor device 2 or in the first monitoring unit by means of a comparator in order to detect malfunctions. For the following considerations, it is sufficient to consider the first and the third light barrier LSMB-AI, LSKB- A of the first channel.
  • the fork light barrier 2 is arranged, for example, on the roof of the elevator car 1 1 in such a way that it embraces on one side a measuring strip 5 vertically aligned and stationarily mounted in the elevator shaft 9. While the elevator car 1 1 is being driven, the forked light barrier 2 scans the markings 51 1, 512 of a measuring track 51 and a control track 52, which run parallel to one another along the measuring strip 5.
  • the measuring track 51 has markings 51 1 in the form of exposed flags whose width decreases towards the end areas of the elevator shaft 9, in which a steadily decreasing maximum speed is prescribed.
  • the flanks of the markings 51 1 are always run through the designated first photocell LSMB-AI in equally long intervals in a drive at maximum speed. In this case, also occur almost constant time intervals between the corresponding edges of the output from the forked light barrier 2 signals. These constant time intervals assume at maximum speed of the elevator car 1 1 a minimum value, which is selected as a limit. If this minimum value or limit value is undershot, there is an overspeed.
  • an error signal F42 is output by the first monitoring unit 42 to a security module 44, which triggers, for example, the release of security switching elements and stops the elevator car 1 1, as described in EP 0 712 804 A1.
  • a security module 44 which triggers, for example, the release of security switching elements and stops the elevator car 1 1, as described in EP 0 712 804 A1.
  • the second light barrier LSMB-A2 which also scans the measuring path 51, it is determined whether a mark 51 1 happened or only touched.
  • window openings 521 are provided at the height of the markers for 1 1 1 of the measuring path, which are scanned by means of the third light barrier LSKB-A of the forked light barrier 2. If the control track 52 is scanned correctly, it is ensured that the measuring strip 5 engages deep enough in the fork light barrier 2. If, however, the corresponding signals from the third light barrier LSKB-A do not occur, a further error signal is output to the security module 44.
  • each marking 51 1 of the measuring track 51 is opposite to a window opening 521 of the control track 52.
  • the width of the markers or lugs 51 1 of the measuring path 51 is greater than the width of the window openings 521, which ensures that during normal operation always the first or third light barrier LSMB-AI, LSKB-A of the forked light barrier 2 is interrupted. If the first and the third light barrier LSMB-AI, LSKB-A are open at the same time, an error is detected.
  • a state is permissible in which both the first and the third light barrier LSMB-AI, LSKB-A of the forked light barrier 2 are interrupted.
  • This state which can last for a long time when the elevator car 1 1 stops at a certain position, is thus not interpreted as an error.
  • this condition may actually be erroneous and caused, for example, by a foreign matter 8 become.
  • a defect of an optical element 21A, 23A, 25A, 22A, 24A, 26A, or a defect in the first monitoring unit 42 may cause the aforementioned condition. This state is therefore not clear, which is why corresponding dangers result.
  • FIG. 5 shows a diagram with signals S-51, S-52 of the forked light barrier 2, from which it can be seen that the corresponding light barriers LSMB-AI and LSKB-A are closed at the times T1 and T2.
  • both light barriers LSMB-AI and LSKB-A are closed by the measuring strip 5 and are subsequently opened again, so that two flank signals S-51 F and S-52F can each be detected in the first monitoring unit.
  • the light barriers LSMB-AI and LSKB-A remain permanently closed, so that either the elevator car was stopped at the position shown in Fig. 4 or a safety-related error has occurred.
  • the monitoring device 4 has a second monitoring unit 43, which is connected to a second sensor device 31, 32, 33, detected by means of the changes of the state of motion of the elevator car 1 1 and corresponding second signals S-31; S-32; S-33 are delivered to the second monitoring unit 43.
  • the second sensor device 31, 32, 33 comprises an acceleration sensor 31 and a speed sensor 32, which are connected to the elevator car 1 1.
  • the acceleration sensor 31 may operate according to one of the principles described above.
  • the speed sensor 32 has a transmitter, which is coupled to an impeller 321, which is guided along the shaft wall, for example in a rail.
  • signals S-31; S-32 delivered which signal the changes in the state of motion of the elevator car 1 1.
  • the second sensor device comprises a transducer 33 connected to the drive device 14 and preferably also to the brake device, from which signals are monitored which indicate the initiation of changes in the movement of the elevator car 1 1.
  • the signals S-31; S-32; S-33 of the second sensor device 31, 32, 33 therefore evaluated to determine whether or not expected changes in the state of motion of the elevator car 1 1.
  • After detection of a change in the state of motion of the elevator car possibly only during acceleration from the idle state or, if necessary, during acceleration or deceleration from a constant speed drive, it is checked whether the movement signals S-51 determined by the first monitoring unit 42 F and the detected by the second monitoring unit 43 changes in the state of motion of the elevator car 1 1 are coherent to each other, wherein in the absence of coherence, an error signal is generated.
  • the verification of the coherence of the measurement results determined by the two monitoring units 42, 43 may be limited to checking a single signal S-51F or may involve the comparison of further determined kinematic information.
  • this status change is also to be registered by the first monitoring unit 42 if it is functional.
  • the measurement results of the two monitoring units 42, 43 are therefore coherent during trouble-free operation and are checked one-sidedly or mutually in order to determine any occurring error.
  • the movement signals S-51F ascertained by the first monitoring unit 42 are transmitted to the second monitoring unit 43, where they are checked for coherence.
  • the validity of the measurement results of the second monitoring unit 43 can also be checked by the first monitoring unit 42. After the detection and measurement of edge signals S-51 F, it is checked whether the changes in the movement state determined by the second monitoring unit 43 are coherent thereto. For this purpose, the measurement results S-43 of the second monitoring unit 43 are transmitted to the first monitoring unit 42 and evaluated there accordingly.
  • the examination of the monitoring units 42, 43 can therefore be one-sided or mutually.
  • errors that may occur in the first or second sensor device 2, 31, 32, 33 or in the first or second monitoring unit 42, 43 are detected and signaled immediately.
  • the mutual checking of the two monitoring units 42, 43 takes place in a separate module 45 (see FIG. 7).
  • the monitoring device 4 is preferably connected to the control unit 6 and / or to a shaft information system 7.
  • the monitoring device 4 current operating data such as changed maximum values for accelerations and speeds can be transmitted.
  • Data of the shaft information system 7 can be used to individually take into account the respective position of the elevator car 1 1 in the evaluation of the first or second signals S51, S-31, S-32, S-33.
  • FIG. 6 shows the course of the signals from FIG. 5 after the time T2.
  • the elevator car 1 1 was stopped at time T2 and accelerated again at time T3.
  • no movement signals S-51 F, S-52F occur in the signal paths S-51, S-52.
  • a movement signal S-51F, S-52F does not occur directly, since the first and the third light barriers LSMB-AI, LSKB-A are normally removed from the flanks of the markings 51 1, 521 of the measuring strip 5 , as shown in Fig. 4.
  • a time window W is opened and it is checked whether a movement signal S-51 F arrives from the first monitoring unit 42 within this time window W, indicating that the first light barrier LSMB-AI has been opened or closed.
  • a counter acted upon by the reference clock t RE F (counter 433 in FIG. 7) is started at the time T4.
  • the current count is compared in the sequence in each case with a limit G1, which may not be exceeded and would be reached at the time T8, if no motion signal S-51 F arrives.
  • the limit value is reached at the time T8, the first error signal F1 is output to the fuse module 44, as shown in FIG.
  • FIG. 6 it is shown that within the course of the signal S-51, however, even before reaching the time T8, namely at the time T7, a movement signal S-51 F or the opening or closing of the first light barrier LSMB-AI and thus the proper Function of the first sensor device 2 and the first monitoring unit 42 has been detected.
  • the counter is reset and restarted to monitor the occurrence of the next edge change and the next motion signal S-51F, respectively.
  • a new time window W is simultaneously opened, within which the arrival of the next movement signal S-51 F is monitored. The monitoring is terminated in this preferred embodiment only when the stoppage of the elevator car was 1 1 detected.
  • the stoppage of the elevator car 1 1 can in turn be determined in various known ways. If no movement signals S-51 F arrive from the first monitoring unit 42, the resting state of the elevator car 1 1 is thereby displayed. Preferably, the coherence of the measurement results of the first and second monitoring unit 42, 43 is also checked in this case. In this case, it is checked whether the second monitoring unit 43 has detected a corresponding change in movement or an acceleration opposite to the direction of movement of the elevator car, which can lead to a standstill of the elevator car 11. If the measurement results of both monitoring units 42, 43, however, are not coherent, an error signal is emitted again. As illustrated in FIG. 6, the coherence of various signals, events, and information within individual time windows may be compared.
  • a speed change is detected.
  • a second counter is started and its count Z2 compared with a limit. This second counter is reset on the occurrence of a falling edge S-52F of the signals S-52.
  • a limit value G2 is shown, by which a maximum speed of the elevator car 1 1 is fixed. If the counter (see the counter 423 in FIG. 7) does not reach this limit value G2 before it is reset, the time interval between the movement signals S-51 F is too low, which is why the travel speed of the elevator car 1 1 is above the maximum speed.
  • FIG. 6 based on the characteristics of the signals S-31, S-32 emitted by the acceleration sensor 31 and by the speed sensor 32, it is illustrated that various fault events E1, E2, E3 can occur which are safety-relevant and should be signaled as errors.
  • the course of the output from the acceleration sensor 31 signal S-31 shows that too high Accelerations may occur (event E1) or that an acceleration may take too long (event E2), which is why the occurrence of an overspeed is expected.
  • the course of the signal S-32 output by the speed sensor 32 is shown, from which the exceeding of the limit value GVMAX of the maximum speed can be read off directly.
  • FIG. 7 shows a detailed functional block diagram of the monitoring device 4 of FIG. 1 with the first monitoring unit 42 to which signals S-51, S-52 are supplied from the first sensor device 2 and the second monitoring unit 43, the signals S-31, S 32, S-33 are supplied from the acceleration sensor 31, the speed sensor 32 and the transducer 33.
  • the two monitoring units 42, 43 to which clock signals t RE F are supplied from a shared time base 41, evaluate the supplied signals S-51, S-52; S-31, S-32, S-33 and the signals S-51F, S-43, exchanged between the two monitoring units 42, 43, and transmit corresponding error signals or error messages F1, F5 to the fuse module 44 after the detection of disturbances , which transmits corresponding control signals C to the drive device 14 and corresponding information to the control unit 6.
  • the first signals S-51, S-52 output by the first sensor device 2 are supplied in the first monitoring unit 42 to an edge detector 421 which transmits motion signals or edge signals S-51F, S-52F to an evaluation unit 422.
  • the time intervals of the occurrence of the movement signals S-51 F, S-52F are checked by the evaluation unit 422 using a counter 423 to determine whether these time intervals are not below a limit (see limit G2 in Fig. 6), which accordingly the maximum permissible speed is selected.
  • the evaluation unit 422 also transmits ascertained events, movement information or even individual movement signals S-51 F to the second monitoring unit 43.
  • the second signals S-31, S-32, S-33 emitted by the acceleration sensor 31, the speed sensor 32 and the measuring transducer 33 are fed in the second monitoring unit 43 to a detector unit 431 which transmits relevant changes of motion and state changes to an evaluation unit 432.
  • the evaluation unit 433 checks whether the detected movement changes and state changes lie within the specified limit values and tolerance ranges. Furthermore, the evaluation unit 433 checks whether the detected movement changes and state changes are coherent with the events, movement information or movement signals S-51 F reported by the first monitoring unit 42.
  • a counter 433 is provided by which a time window W is determined, within which it is checked whether the mutually corresponding events, information and signals occur and the first and second monitoring unit 42, 43 work coherently.
  • FIG. 6 also shows that the movement changes and state changes determined by the second monitoring unit 43 are also communicated to the first monitoring unit 42 by means of a message S-43, which in turn checks whether the communicated movement changes and state changes are coherent with their own measured values are. In this way, a malfunction that has occurred in the second sensor device 31, 32, 33 or in the second monitoring unit 43 can also be determined.
  • the check for coherence of the measurement results of the two monitoring units 42, 43 is carried out in a preferred embodiment in a separate test module 45.
  • further data can be taken into account by the test module 45, which data are reported, for example, by at least one further monitoring unit or the control unit 6.
  • the elevator expert can arbitrarily change the set shapes and arrangements.
  • any sensor devices can be used, by means of which kinematic variables can be detected.
  • the solution according to the invention is arbitrarily scalable and can also additionally take into account further information, for example information of the shaft information system, and thus be adapted to the respective requirements of the user.
  • the use of acceleration sensor 31, speed sensor 32, and transducer 33 is shown as second signals S-31, S-32, S-33.
  • the elevator expert can use these different sensors in combination but also individually.
  • first and / or the second sensor device 2, 31, 32, 33 and / or the first and the second monitoring unit 42, 43 can optionally be integrated in a unit, for example in a common housing or in a common measuring body, so that a single functional unit is formed.
  • the forked light barrier 2 not only optical elements 21 A, 22 A; 23A, 24A; 21B, 22B; 23B, 24B; 25A, 26A; 25B, 26B for the realization of the light barriers LS M B-AI, LS M B-BI; LS M B-A2, LS M B-B2, LS K BA, LS K BB, son ⁇ also an acceleration sensor 31A for a first channel and an acceleration sensor 31 B for a preferably provided second channel, the total in the body 28th the fork light barrier 2 are integrated. Furthermore, the first and / or the second monitoring unit 42, 43 can be integrated into the body 28 of the forked light barrier 2.
  • the acceleration sensor 31 encloses all elements required for measuring the acceleration, in particular the test mass, in a housing, its use in combination with an arbitrarily designed first sensor device 2, in particular a fork light barrier, is particularly advantageous.
  • the installation of the acceleration sensor 31 in the fork light barrier 2 requires little additional space.
  • the combination of the first and second sensor devices 2, 31 provides a complete sensor unit which can monitor itself and which does not require any further information to be fed in from outside for this purpose.
  • the speed sensor 32 and the transducer 33 may additionally be used if a further increase in the reliability of the measurement results is desired. Furthermore, the speed sensor 32 and / or the transducer 33 can also be used as an alternative to the acceleration sensor 31.
  • the first and / or the second sensor device 2, 31, 32, 33 can be constructed as single-channel or multi-channel.
  • Fig. 7 therefore shows only one embodiment in which only the possibility of using a plurality of sensors 31, 32, 33 for the second sensor device is shown. In practical application, at least one of the aforementioned sensors 31, 32, or 33 is present in each case.
  • At least the second monitoring unit 43 has a filter stage, by means of which disturbances are eliminated which could lead to false alarms.
  • the filter stage e.g. is integrated in the detector unit 431, in particular, signals are suppressed, e.g. due to irrelevant vibrations.

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Abstract

Das Verfahren und die Vorrichtung, welche der Bestimmung der Bewegung und/oder der Position einer Aufzugskabine (11) einer Aufzugsanlage (1) dienen, weisen eine erste Überwachungseinheit (42) auf, von der erste Signale (S-51; S-52) einer ersten Sensoreinrichtung (2) ausgewertet werden, um Informationen zur Bewegung und/oder zur Position der Aufzugskabine (11) zu ermitteln und ein gegebenenfalls auftretendes Fehlverhalten der Aufzugsanlage (1) zu detektieren und entsprechende Sicherheitsmassnahmen auszulösen. Erfindungsgemäss ist eine nicht nach dem Prinzip der ersten Sensoreinrichtung (2) arbeitende zweite Sensoreinrichtung (31, 32, 33) vorgesehen, mittels der Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine (11) erfasst und entsprechende zweite Signale (S-31; S-32; S-33) an eine zweite Überwachungseinheit (43) abgegeben werden, welche die zweiten Signale (S-31; S-32; S-33) auswertet und Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine (11) detektiert, wonach überprüft wird, ob die von der ersten Überwachungseinheit (42) ermittelten Bewegungssignale (S-51) kohärent zu den von der zweiten Überwachungseinheit (43) detektierten Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine (11 ) sind, wobei bei fehlender Kohärenz ein erstes Fehlersignal (F1) erzeugt wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Bewegung und/od Position einer Aufzugskabine
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung der Bewegung und/oder der Position einer Aufzugskabine einer Aufzugsanlage, insbesondere zur Bestimmung eines allfälligen Fehlverhaltens der Aufzugsanlage, sowie eine Aufzugsanlage gemäss dem Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche.
Die Bewegung und die Position einer Aufzugskabine werden in einer Aufzugsanlage anhand von Sensoreinrichtungen erfasst. Dabei wird typischerweise vorgesehen, dass auch ein allfälliges Fehlverhalten der Aufzugsanlage, beispielsweise eine auftretende Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine, detektiert wird, um die erforderlichen Sicherungsmassnahmen auslösen zu können.
Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Messung der Geschwindigkeit und zur Detektion einer Übergeschwindigkeit in einer Aufzugsanlage sind in der EP 0 712 804 A1 beschrieben. Mittels dieser bekannten Vorrichtung wird die Fahrgeschwindigkeit einer in einem Aufzugsschacht geführten und von einer Antriebseinheit angetriebenen Aufzugskabine überwacht, um diese beim Auftreten einer Übergeschwindigkeit zu stoppen.
Dazu ist an einer Wand des Aufzugsschachts eine Messleiste angebracht, die von einer mit der Aufzugskabine verbundenen Gabellichtschranke abgetastet wird. Die Messleiste weist eine Messbahn mit Fahnen auf, anhand derer die Geschwindigkeit der Aufzugskabine gemessen wird. Durch einen Vergleich der gemessenen Geschwindigkeit mit der vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit kann in der Folge das allfällige Auftreten einer Übergeschwindigkeit festgestellt und signalisiert werden. Die Länge der Fahnen ist jeweils der maximalen Geschwindigkeit der Aufzugskabine im betreffenden Schachtbereich angepasst, d.h. gegen das obere und untere Schachtende hin werden die Fahnensegmente immer kürzer. Die Dauer der Abtastung der einzelnen Fahnen liegt daher bei einem zumindest annähernd konstanten Grenzwert, falls der gesamte Schachtbereich mit der vorgesehenen Maximalgeschwindigkeit durchfahren wird. Sofern die Dauer der Abtastung einer einzelnen Fahne kürzer ist als dieser Grenzwert, so liegt eine unzulässige Überschreitung der Maximalgeschwindigkeit vor.
Die Messleiste weist ferner eine Kontrollbahn mit Fensteröffnungen auf, die je einer Fahne zugeordnet und auf gleicher Höhe angeordnet sind. Sofern die Messleiste und die Gabellichtschranke korrekt installiert sind, werden die Markierungen der Messbahn und der Kontrollbahn korrekt abgetastet. Anhand der Abtastung der Fensteröffnungen der Kontrollbahn wird somit geprüft, ob die Gabellichtschranke genügend tief in die Messleiste eingreift und die sequenzielle Unterbrechung der Lichtschranken durch die Fahnen während der Fahrt der Aufzugskabine gewährleistet ist. Durch die Abtastung der Kontrollbahn kann ferner festgestellt werden, ob einzelne Fahnen an der Messleiste fehlen, wodurch die Geschwindigkeitsmessung verfälscht würde. Die Fahnen der Messbahn und die Fensteröffnungen der Kontrollbahn sind dabei derart dimensioniert und angeordnet, dass immer mindestens eine Lichtschranke unterbrochen ist. Sofern die der Messbahn und der Kontrollbahn zugeordneten Lichtschranken gleichzeitig nicht unterbrochen sind, liegt daher ein Fehler vor, der beispielsweise dann eintritt, wenn sich die Gabellichtschranke von der Messleiste gelöst hat.
In einer vorzugsweisen Ausgestaltung dieser bekannten Vorrichtung weist die Messleiste zusätzlich zur Messbahn und zur Kontrollbahn eine Sicherheitsbahn auf, die der zusätzlichen Kontrolle der Aufzugskabine im oberen und unteren Endbereich des Aufzugsschachts dient.
Ferner weist die Gabellichtschranke einen ersten und einen zweiten optischen Kanal mit voneinander unabhängigen Lichtschranken auf, deren Signale einem ersten und einem zweiten Messkanal zugeführt werden. Sofern die Messresultate dieser beiden Messkanäle voneinander abweichen, wird ein Fehler erkannt, der beispielsweise auf einen Ausfall eines einzelnen optischen Bauelements zurückzuführen ist. Trotz dieser vielfältigen Sicherungsmassnahmen können auch bei dieser Vorrichtung unter bestinnnnten Voraussetzungen Fehler auftreten, die den sicheren Betrieb der Aufzugsanlage gefährden. Beispielsweise können bei beiden Kanälen der Gabellichtschranke identische Fehler auftreten. Ferner können Beschädigun- gen an der Messleiste oder permanente Einwirkungen von Fremdkörpern auftreten. Sofern die genannten Mängel an der Gabellichtschranke oder an der Messleiste auftreten, werden die Markierungen der Messleiste nicht mehr korrekt abgetastet, weshalb eine korrekte Messung der Geschwindigkeit und somit auch eine Detektion einer Übergeschwindigkeit nicht mehr möglich sind.
Dabei enthalten die angezeigten Zustände unter Umständen keinen unmittelbar eindeutigen Hinweis auf den tatsächlichen Zustand der Aufzugsanlage. Beispielsweise kann ein Zustand auftreten, bei dem alle Lichtschranken durch die Messleiste unterbrochen sind. Dieser Zustand kann für eine längere Zeit auftre- ten, wenn die Aufzugskabine an einer entsprechenden Position innerhalb des Aufzugsschachts angehalten wird. Derselbe Zustand kann jedoch auch auftreten, wenn die Aufzugskabine in Fahrt ist und einer der oben genannten Fehler auftritt. Anhand der vorliegenden Informationen kann daher nicht eindeutig bestimmt werden, ob die Aufzugskabine an einer bestimmten Position gehalten ist oder sich entlang dem Aufzugsschacht bewegt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur zuverlässigen Bestimmung der Bewegung und/oder der Position einer Aufzugskabine einer Aufzugsanlage anzugeben, mittels derer die oben beschriebenen Mängel vermieden werden. Ferner ist eine mit dieser Vorrichtung versehene und nach diesem Verfahren arbeitende Aufzugsanlage anzugeben.
Das Verfahren und die Vorrichtung, welche es insbesondere erlauben sollen, ein Fehlverhalten der Aufzugsanlage, insbesondere eine Übergeschwindigkeit, zuverlässig zu detektieren, soll mit einfachen Massnahmen realisierbar sein und zu einer signifikanten Verbesserung der Zuverlässigkeit der Überwachung der Aufzugsanlage führen. Das Verfahren und die Vorrichtung, welche der zuverlässigen Bestinnnnung der Bewegung und/oder der Position einer Aufzugskabine einer Aufzugsanlage dienen, weisen eine erste Überwachungseinheit auf, von der erste Signale einer ersten Sensoreinrichtung ausgewertet werden, um Informationen zur Bewegung und/oder zur Position der Aufzugskabine zu ermitteln und ein gegebenenfalls auftretendes Fehlverhalten der Aufzugsanlage zu detektieren und entsprechende Sicherheitsmassnahmen auszulösen, welche beispielsweise den Abwurf von Sicherheitsschaltelementen und dadurch die Stillsetzung des Aufzugs betreffen.
Erfindungsgemäss ist eine nicht nach dem Prinzip der ersten Sensoreinrichtung arbeitende zweite Sensoreinrichtung vorgesehen, mittels der Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine erfasst und entsprechende zweite Signale an eine zweite Überwachungseinheit abgegeben werden, welche die zweiten Signale auswertet und Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine detektiert, wonach überprüft wird, ob von der ersten Überwachungseinheit ermittelte Bewegungssignale kohärent zu den von der zweiten Überwachungseinheit detektierten Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine sind. Bei fehlender Kohärenz wird ein erstes Fehlersignal erzeugt wird.
Durch d ie Überprüfung der Kohärenz der Messergebnisse der voneinander unabhängig arbeitenden ersten und zweiten Überwachungseinheiten wird eine deutlich höhere Zuverlässigkeit der Bestimmung der Bewegung und/oder der Position der Aufzugskabine und insbesondere eines allfälligen Fehlverhaltens, insbesondere einer unzulässigen Übergeschwindigkeit, der Aufzugsanlage erzielt. Sofern die erste Überwachungseinheit z.B. die Geschwindigkeit der Aufzugskabine anhand einer optischen ersten Sensoreinrichtung ermittelt, so sind dort auftretende Störungen, wie sie oben beschrieben wurden, für eine elektro- mechanische zweite Sensoreinrichtung nicht relevant, anhand der die zweite Überwachungseinheit das Auftreten von Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine erfasst. Umgekehrt sind Störungen, die bei der elektromecha- nischen zweiten Sensoreinrichtung gegebenenfalls auftreten könnten, für die optische erste Sensoreinrichtung kaum von Bedeutung. Die beiden Überwa- chungseinheiten arbeiten daher nach unterschiedlichen Prinzipien, bzw. in verschiedenen technischen Teilbereichen, weshalb beim Vergleich der entsprechenden Arbeitsresultate ein höherer Informationsgewinn erzielt wird, als bei einem Vergleich mit zusätzlich gewonnenen Messgrössen in demselben techni- sehen Teilbereich. So wird beim Gegenstand der EP 0 712 804 A1 in einer vorzugsweisen Ausgestaltung nebst der Messbahn und der Kontrollbahn eine Sicherungsbahn vorgesehen, deren Abtastung zusätzliche Informationen liefert. Hingegen kann die Abtastung aller drei Bahnen durch dieselbe Ursache gleichzeitig beeinträchtigt werden. Beispielsweise können alle drei Bahnen durch Fremdkörper abgedeckt werden. Weiterhin können alle Lichtsensoren durch Fremdlicht gleichzeitig gestört werden oder es können auch alle Lichtsensoren durch Fremdkörper abgedeckt sein. Ferner ist zu erwarten, dass bei einer Beschädigung der Messleiste alle drei Bahnen beschädigt werden, weshalb die Ergänzung mit einer zusätzlichen Bahn die ebenfalls optisch abgetastet wird nicht die erwünschte Verbesserung ergibt.
Durch die systembedingte Entkopplung der ersten und zweiten Sensoreinrichtung resultiert bei der erfindungsgemässen Vorrichtung eine reduzierte Anfälligkeit auf gleichzeitig auftretende Störungen. Sofern die ersten und zweiten Überwa- chungseinheiten zudem elektrisch genügend entkoppelt sind, resultiert bei der erfindungsgemässen Lösung mit geringem Aufwand ein deutlich erhöhter Sicherheitsgewinn. Eine gegenseitige Überprüfung der ersten und zweiten Überwachungseinheit erlaubt es daher, allfällige Fehler unverzüglich zu entdecken und die Aufzugsanlage vor Gefährdung zu schützen.
Trotz der verschiedenen Funktionsprinzipien besteht zwischen den einerseits von der ersten Sensoreinrichtung und der ersten Überwachungseinheit ermittelten ersten Messgrössen und den andererseits von der zweiten Sensoreinrichtung und der zweiten Überwachungseinheit ermittelten Messgrössen, die beide die Bewegung der Aufzugskabine betreffen, ein direkter Zusammenhang, welcher eine gegenseitige Überprüfung der beiden Überwachungseinheiten erlaubt. Für eine gegenseitige Überprüfung der ersten und zweiten Überwachungseinheit genügt es bereits, das zusammenhängende bzw. kohärente Auftreten zueinander korrespondierender Signale beider Überwachungseinheiten zu überwachen. Sofern die Aufzugskabine beschleunigt wird, werden von der z.B. optischen ersten Sensoreinrichtung, die entlang einer stationär gehaltenen Messleiste geführt wird, und von der elektromechanischen zweiten Sensoreinrichtung zueinander korrespondierende erste bzw. zweite Signale abgegeben, falls beide Sensoreinrichtungen funktionstüchtig sind und somit kohärent zueinander arbeiten. Eine Überprüfung, ob bei Vorliegen erster Signale, die eine Bewegung oder eine Bewegungsänderung der Aufzugskabine signalisieren, auch zweite Signale vorliegen, die eine dazu korrespondierende Bewegungsänderung der Aufzugskabine signalisieren, erlaubt daher, zu verifizieren, dass beide Überwachungseinheiten und die zugehörigen Sensoreinrichtungen ordnungsgemäss in Betrieb sind. Für die Prüfung können verschiedene Signale hinzugezogen werden, wel- che zusammenhängende Zustände anzeigen. Ferner ist es auch möglich, in beiden Überwachungseinheiten kinematische Grössen zu berechnen und miteinander zu vergleichen.
Dabei ist es nicht erforderlich, dass die betreffenden Signale beider Überwa- chungseinheiten, welche Bewegungen oder Bewegungsänderungen der Aufzugskabine signalisieren, gleichzeitig auftreten. Aufgrund verschiedenartiger physikalischer Messprinzipien und unterschiedlicher Messschaltungen treten die zueinander korrespondierenden Messsignale typischerweise mit einer gegenseitigen zeitlichen Verschiebung auf, die ebenfalls innerhalb eines bestimmten Bereichs variieren kann. In vorzugsweisen Ausgestaltungen wird daher wenigstens ein Zeitfenster vorgesehen, innerhalb dessen das Auftreten von zwei zueinander korrespondierenden Signalen oder Meldungen beider Überwachungseinheiten überwacht wird. Typischerweise wird das Zeitfenster geöffnet, nachdem ein entsprechendes Signal in einer der Überwachungseinheiten detektiert wurde.
In einer vorzugsweisen Ausgestaltung umfasst die zweite Sensoreinrichtung wenigstens einen elektromechanischen Bewegungssensor, wie einen Beschleunigungssensor und/oder einen Geschwindigkeitssensor. Ein Beschleunigungs- sensor ist ein normalerweise mit einer Testmasse versehener Messfühler, mit dem die Beschleunigung gemessen wird, indem bei einer auftretenden Beschleunigung oder Verzögerung die auf die Testmasse wirkende Trägheitskraft bestimmt wird. Die auf die Testmasse einwirkende Erdbeschleunigung wird vorzugsweise elektrisch oder elektronisch kompensiert, so dass die vom Beschleunigungssensor abgegebenen Signale die weiteren auf den Beschleunigungssensor einwirkenden Beschleunigungen anzeigen, die typischerweise auf die Einwirkungen der Antriebsvorrichtung und der Bremsvorrichtung zurückzuführen sind. Aus Tietze-Schenk, Halbleiter-Schaltungstechnik, Springer-Verlag, Heidelberg 1 999, 1 1 . Auflage, Seite 1223, ist ein Beschleunigungssensor bekannt, bei dem die Testmasse auf eine mit Dehnmessstreifen versehene Membran einwirkt. Ferner kann ein kapazitiv oder induktiv arbeitender Sensor als Beschleunigungssensor verwendet werden, bei dem die Testmasse federelastisch aufgehängt ist und als Teil eines Kondensators wirkt oder als Magnet inner- halb einer Spule bewegt wird. Ferner sind piezoelektrische Beschleunigungssensoren bekannt. Ein Geschwindigkeitssensor kann beispielsweise ein im Aufzugsschacht abrollendes Laufrad aufweisen, welches mit einem Messumformer gekoppelt ist. Diese elektromechanischen Sensoren arbeiten daher nach anderen Prinzipien, als die aus der EP 0 712 804 A1 bekannten optischen Sensoren, die bei der vorliegenden Erfindung vorzugsweise in der ersten Sensoreinrichtung verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich umfasst die zweite Sensoreinrichtung einen mit der Antriebs- und/oder Bremsvorrichtung verbundenen Messwertaufnehmer, welcher Ursachen feststellt, die zu einer späteren Bewegungsänderung der Aufzugskabine führen.
Anhand der zweiten Sensoreinrichtung werden Signale erzeugt, die Änderungen des Bewegungszustands der Aufzugskabine betreffen, die innerhalb eines entsprechend gewählten Zeitfensters mit dazu korrespondierenden Signalen der ersten Sensoreinrichtung verglichen werden, um festzustellen ob die Messergeb- nisse kohärent sind.
Die Wahl der Grösse des Zeitfensters wird vorzugsweise in Abhängigkeit der vorgesehenen Geschwindigkeit der Aufzugskabine, der zu vergleichenden Signa- le und der angewendeten Mess- und Auswerteverfahren gewählt. Sofern eine Bewegungsänderung bereits eingetreten ist und durch den Beschleunigungssensor detektiert wurde, so wird das Zeitfenster entsprechend klein gewählt. Sofern hingegen in der Antriebs- und/oder Bremsvorrichtung ein Steuerbefehl zur Inbe- triebsetzung der Anlage ermittelt wurde, so wird das Zeitfenster entsprechend grösser gewählt. Bei der Wahl der Grösse des Zeitfensters wird auch das angewendete Messverfahren berücksichtigt. Bei der Verwendung der eingangs beschriebenen Gabellichtschranke wird das Zeitfenster entsprechend den Abständen der Markierungen der Messleiste gewählt.
Vorzugsweise ist die erste Sensoreinrichtung eine an der Aufzugskabine montierte Lichtschrankenvorrichtung, die erste optische Elemente aufweist, die der Bildung wenigstens einer ersten Lichtschranke dienen, anhand der während der Fahrt der Aufzugskabine wenigstens die Markierungen einer Messbahn einer Messleiste abgetastet werden, die im Aufzugsschacht stationär montiert ist. Aus den von der ersten Sensoreinrichtung abgegebenen ersten Signalen werden in der Überwachungseinheit die ersten Aktivierungssignale ermittelt. Bei der Verwendung von Lichtschranken treten Flankenübergänge bzw. Bewegungssignale innerhalb des Signalzugs auf, welche das Schliessen oder das Öffnen der Licht- schranke und somit die Bewegung der Aufzugskabine anzeigen. Der zeitliche Abstand dieser Bewegungssignale ist dabei umgekehrt proportional zur Geschwindigkeit der Aufzugskabine. Sofern von der zweiten Überwachungseinheit eine Beschleunigung der Aufzugskabine aus dem Ruhezustand oder aus einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ermittelt wurde, so muss innerhalb eines entsprechend gewählten Zeitfensters von der ersten Überwachungseinheit das Öffnen oder ein Unterbruch der Lichtschranke und somit ein entsprechendes Bewegungssignal ermittelt werden. Durch die Überprüfung des Eintreffens des Bewegungssignals kann daher der kohärente Betrieb der beiden Überwachungseinheiten verifiziert werden.
In einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltung werden die vom Beschleunigungssensor und/oder vom Geschwindigkeitssensor und/oder vom Messwertaufnehmer abgegebenen zweiten Signale ausgewertet, um unzulässige Betriebszu- stände, wie oberhalb eines Grenzwerts liegende Beschleunigungswerte oder oberhalb eines Grenzwerts liegende Geschwindigkeitswerte oder ausserhalb eines Toleranzbereichs liegende Antriebsgrössen zu ermitteln, wobei nach Ermittlung von Werten, die oberhalb eines Grenzwerts oder ausserhalb des Tole- ranzbereiches liegen, ein zweites Fehlersignal generiert wird. Fehlfunktionen können anhand der zweiten Überwachungseinheit dadurch früh erfasst werden, gegebenenfalls bevor eine Übergeschwindigkeit aufgetreten ist und von der ersten Überwachungseinheit detektiert wurde. Durch die zweite Überwachungseinheit wird in diesem Fall somit nicht nur die ordnungsgemässe Funktion der ersten Überwachungseinheit, sondern das Verhalten der Aufzugsanlage eigenständig überwacht.
In weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungen werden die erste und/oder zweite Sensoreinrichtung sowie die erste und/oder zweite Überwachungseinheit zumin- dest teilweise redundant ausgebildet. Die Ausgangssignale von zueinander korrespondierenden redundanten Teilen dieser Vorrichtungen werden miteinander verglichen, wobei nach Auftreten einer Differenz ein drittes Fehlersignal erzeugt wird. Die erste Sensoreinrichtung und zumindest ein Teil der zweiten Sensoreinrichtung werden vorzugsweise in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Auf diese Weise ist ein kompakter Aufbau der Sensorik möglich. Vorzugsweise ist zumindest der Beschleunigungssensor als Mikro-Elektro-Mechanisches System (MEMS) aufgebaut und beispielsweise in das Gehäuse der beiden Sensoreinrich- tungen eingegossen. Entsprechende micro-elektro-mechanische Sensorvorrichtungen, die problemlos in das Gehäuse der ersten Sensoreinrichtung integriert werden können, sind beispielsweise in der WO20091 17687A1 beschrieben.
Wie die Sensorik der ersten Sensoreinrichtung wird auch die Sensorik der zwei- ten Sensoreinrichtung vorzugsweise redundant bzw. mehrkanalig aufgebaut, so dass durch einen Vergleich der Signale der verschiedenen Kanäle ein Fehler erkannt werden kann. Vorzugsweise werden auch die einfach oder redundant ausgebildete erste und/oder die zweite Überwachungseinheit in das gemeinsame Gehäuse der Sensoreinrichtungen integriert. Auf diese Weise resultiert insgesamt ein kompakter und kostengünstiger Aufbau der gesamten Überwachungsvorrichtung, die beispielsweise in der Form einer Gabellichtschranke realisiert werden kann. In einer vorzugsweisen Ausgestaltung werden zwei voneinander getrennte oder miteinander verbundene derartige Gabellichtschranken eingesetzt.
Anhand der erfindungsgemässen Vorrichtung kann nicht nur die Übergeschwindigkeit einer Aufzugskabine zuverlässig detektiert werden. Es kann auch festgestellt werden, ob ein von der ersten Überwachungseinheit gemeldetes Anhalten der Aufzugskabine tatsächlich vorliegt. Sofern während der Fahrt der Aufzugskabine ein oben beschriebener Fehler in der ersten Überwachungseinheit, der ersten Sensoreinrichtung oder der Messleiste auftritt, ist es möglich, dass von der ersten Überwachungseinheit keine Bewegungssignale mehr eintreffen. Dies könnte als Eintreten des Ruhezustands der Aufzugskabine interpretiert werden, obwohl diese tatsächlich noch in Fahrt ist. Auch hier erlaubt die erfindungsge- mässe Überprüfung der Kohärenz der Messergebnisse der ersten und zweiten Überwachungseinheit, den genannten Fehler zu erkennen. Sofern nach dem Fahrbetrieb der Aufzugskabine von der ersten Überwachungseinheit ein Stillstand gemeldet wird, wird überprüft, ob auch von der zweiten Überwachungsein- heit eine entsprechende Bewegungsänderung, insbesondere eine der Bewegungsrichtung der Aufzugskabine entgegen gesetzte Beschleunigung, festgestellt wurde und somit Kohärenz vorliegt.
Sofern während der Fahrt der Aufzugskabine eine Bewegungsänderung in einer der beiden Überwachungseinheiten festgestellt wird, so wird vorzugsweise die Grösse des Zeitfensters entsprechend angepasst, innerhalb dessen eine kohärente Bestätigung der Bewegungsänderung von der anderen Überwachungseinheit erwartet wird. Dadurch kann nicht nur festgestellt werden, ob die beiden Überwachungseinheiten in Betrieb sind, sondern ob sie auch korrekt arbeiten.
Das erfindungsgemässe Verfahren kann daher vorteilhaft eingesetzt werden, um Zustandsänderungen der Aufzugsanlage sowie den Zustand von Überwachungseinrichtungen und Steuerungseinrichtungen zu prüfen. Die Überwachungsvorrichtung oder zumindest die darin vorgesehenen Überwachungseinheiten werden vorzugsweise mit der zentralen Steuereinheit der Aufzugsanlage und/oder mit einem Schachtinformationssystem verbunden, welches Positionsdaten und/oder Bewegungsinformationen der Aufzugskabine erfasst und an die Steuereinheit überträgt.
Der Austausch von Informationen und Signalen zwischen den Sensoreinrichtungen und den Überwachungseinheiten sowie der Steuereinheit und dem Schacht- Informationssystem kann mittels drahtloser oder drahtgebundener Übertragungsvorrichtungen oder einer Kombination davon erfolgen.
Ferner können von der zweiten Überwachungseinheit alternativ oder ergänzend auch andere Informationen und Signale, wie Positionssignale und RFID-Signale verarbeitet werden, welche den Status der Aufzugsanlage widerspiegeln. Anhand tiefer greifender Informationen ist es möglich, die Messergebnisse weiter zu optimieren. Beispielsweise können die Toleranzbereiche, z.B. der Zeitfenster, reduziert werden, falls vom Schachtinformationssystem gemeldet wurde, dass sich die Aufzugskabine im unteren oder oberen Endbereich des Aufzugsschachts befindet.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemässen Aufzugsanlage 1 , welche eine Überwachungsvorrichtung 4 mit einer ersten und einer zweiten Überwachungseinheit 42, 43 aufweist, die mit Sensoreinrichtungen 2, 31 , 32, 33 gekoppelt sind, anhand derer die Bewegun- gen einer in einem Aufzugsschacht 9 vertikal verfahrbaren Aufzugskabine 1 1 auf verschiedene Arten erfasst werden können;
Fig. 2 eine aus der EP 0 712 804 A1 bekannte Gabellichtschranke 2 eine Messleiste 5 mit einer Messbahn 51 und einer Kontrollbahn 52, die mittels Lichtschranken LSMB-AI , LSMB-BI ; LSMB-A2, LSMB-B2, LSKB-A, LSKB-B abgetastet werden, welche durch optische Elemente 21 A, 22A; 23A, 24A; 21 B, 22B; 23B, 24B; 25A, 26A; 25B, 26B der Gabellichtschranke 2 von Figur 2 gebildet werden;
die Lichtschranken LSMB-AI , LSMB-BI ; LSMB-A2, LSMB-B2, LSKB-A, LSKB-B der Gabellichtschranke 2 von Figur 3, welche einerseits durch die Messleiste 5 und andererseits zumindest teilweise durch einen Fremdkörper 8 unterbrochen sind:
ein Diagramm mit dem Verlauf der Signale S-51 , S-52 der Gabellichtschranke 2 von Figur 3, welches zeigt, dass die entsprechenden Lichtschranken LSMB-AI und LSKB-A, nach einem Zeitpunkt T2 verschlossen sind und daher entweder die Aufzugskabine 1 1 an einer bestimmten Position angehalten wurde oder ein Fehler aufgetreten ist; ein Diagramm, welches Signalverläufe die ersten Signale S-51 , S-52 der Gabellichtschranke 2 von Fig. 3 und zweite Signale S-31 , S-32 eines Beschleunigungssensors 31 und eines Geschwindigkeitssensors 32 sowie den Verlauf entsprechender Zählerstände Z1 , Z2 zeigt, welche mit Grenzwerten verglichen werden, um die Kohärenz der Messergebnisse beider Überwachungseinheiten 42, 43 zu prüfen; und ein detailliertes Funktionsblockschaltbild der Überwachungsvorrichtung 4 von Figur 1 .
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage 1 , welche eine in einem Aufzugsschacht 9 vertikal verfahrbare Aufzugskabine 1 1 aufweist, die über Seile 12 und eine Treibscheibe 13 mit einer Antriebseinheit 14 verbunden ist. Die Aufzugsanlage 1 ist ferner mit einer erfindungsgemässen Vorrichtung versehen, mittels der die Geschwindigkeit und allfällige Übergeschwindigkeiten der Aufzugskabine 1 1 erfasst werden können. Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist dabei derart aufgebaut, dass ein darin auftretender Fehler zuverlässig erkannt und die Aufzugsanlage 1 entsprechend gesichert werden kann. Die erfindungsgemässe Vorrichtung umfasst eine Überwachungsvorrichtung 4, in der zwei voneinander unabhängige Überwachungseinheiten 42, 43 vorgesehen sind, denen in dieser vorzugsweisen Ausgestaltung ein Referenztakt tREF von einer gemeinsam genutzten Zeitbasis 41 zugeführt werden wird.
Die erste Überwachungseinheit 42 ist mit einer in Fig. 2 gezeigten Sensoreinrich- tung 2 verbunden, die in der gezeigten Ausgestaltung der aus der EP 0 712 804 A1 bekannten Gabellichtschranke 2 entspricht. Diese Gabellichtschranke 2 ist zweikanalig aufgebaut und umfasst paarweise optische Elemente, nämlich Sender 21 A, 23A, 25A und Empfänger 22A, 24A, 26A für den ersten Kanal und Sender 21 B, 23B, 25B und Empfänger 22B, 24B, 26B für den zweiten Kanal, anhand deren Lichtschranken LSMB-AI , LSMB-A2, LSKB-A, für den ersten Kanal und Lichtschranken LSMB-BI , LSMB-B2, LSKB-B für den zweiten Kanal gebildet werden. Die anhand der Lichtschranken der beiden Kanäle A und B erzeugten Messsignale werden unabhängig voneinander verarbeitet und können in der ersten Sensoreinrichtung 2 oder in der ersten Überwachungseinheit anhand eines Komparators miteinander verglichen werden, um Fehlfunktionen festzustellen. Für die nachfolgenden Betrachtungen genügt es, die erste und die dritte Lichtschranke LSMB-AI , LSKB-A des ersten Kanals zu berücksichtigen.
Die Gabellichtschranke 2 ist beispielsweise auf dem Dach der Aufzugskabine 1 1 derart angeordnet, dass sie eine im Aufzugsschacht 9 vertikal ausgerichtete und stationär montierte Messleiste 5 einseitig umgreift. Während der Fahrt der Aufzugskabine 1 1 tastet die Gabellichtschranke 2 die Markierungen 51 1 , 512 einer Messbahn 51 und einer Kontrollbahn 52 ab, die entlang der Messleiste 5 parallel zueinander verlaufen. Die Messbahn 51 weist Markierungen 51 1 in der Form von freiliegenden Fahnen auf, deren Breite gegen die Endbereiche des Aufzugsschachts 9 abnimmt, in denen eine stetig abnehmende Maximalgeschwindigkeit vorgeschrieben ist. Aufgrund der Anpassung der Breite der Markierungen 51 1 der Messbahn 51 an die Maximalgeschwindigkeit der Aufzugskabine 1 1 werden bei einer Fahrt mit Maximalgeschwindigkeit die Flanken der Markierungen 51 1 von der dafür vorgesehenen ersten Lichtschranke LSMB-AI stets in gleich langen zeitlichen Abständen durchlaufen. In diesem Fall treten auch nahezu konstante zeitliche Abstände zwischen den entsprechenden Flanken der von der Gabellichtschranke 2 abgegebenen Signale auf. Diese konstanten zeitlichen Abstände nehmen bei Maximalgeschwindigkeit der Aufzugskabine 1 1 einen Minimalwert an, der als Grenzwert gewählt wird. Sofern dieser Minimalwert bzw. Grenzwert unterschritten wird, liegt eine Übergeschwindigkeit vor. In diesem Fall wird von der ersten Überwachungseinheit 42 ein Fehlersignal F42 an ein Sicherungsmodul 44 abgegeben, welches in der Folge z.B. den Abwurf von Sicherheitsschaltelementen auslöst und die Aufzugskabine 1 1 anhält, wie dies in der EP 0 712 804 A1 beschrieben ist. Anhand der zweiten Lichtschranke LSMB-A2, welche ebenfalls die Messbahn 51 abtastet, wird festgestellt, ob eine Markierung 51 1 passiert oder nur touchiert wurde.
In der Kontrollbahn 52 sind auf der Höhe der Markierungen für 1 1 1 der Messbahn Fensteröffnungen 521 vorgesehen, welche mittels der dritten Lichtschranke LSKB-A der Gabellichtschranke 2 abgetastet werden. Sofern die Kontrollbahn 52 korrekt abgetastet wird, ist sichergestellt, dass die Messleiste 5 genügend tief in die Gabellichtschranke 2 eingreift. Sofern die entsprechenden Signale von der dritten Lichtschranke LSKB-A hingegen ausbleiben, so wird ein weiteres Fehlersignal an das Sicherungsmodul 44 abgegeben.
Die Abtastung der Messbahn 51 und der Kontrollbahn 52 der Messleiste 5 ist in Fig. 3 gezeigt. Es ist ersichtlich, dass jede Markierung 51 1 der Messbahn 51 einer Fensteröffnung 521 der Kontrollbahn 52 gegenüber liegt. Die Breite der Markierungen bzw. Fahnen 51 1 der Messbahn 51 ist grösser als die Breite der Fensteröffnungen 521 , weshalb gewährleistet ist, dass bei Normalbetrieb stets die erste oder dritte Lichtschranke LSMB-AI , LSKB-A der Gabellichtschranke 2 unterbrochen ist. Sofern die erste und die dritte Lichtschranke LSMB-AI , LSKB-A gleichzeitig geöffnet sind, so wird ein Fehler detektiert.
Wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, ist auch ein Zustand zulässig, bei dem sowohl die erste, als auch die dritte Lichtschranke LSMB-AI , LSKB-A der Gabellichtschranke 2 unterbrochen sind. Dieser Zustand, der beim Anhalten der Aufzugskabine 1 1 an einer bestimmten Position für längere Zeit andauern kann, wird somit nicht als Fehler interpretiert. Wie dies in Fig. 4 illustriert ist, kann dieser Zustand jedoch tatsächlich fehlerhaft sein und z.B. durch einen Fremdkörper 8 hervorgerufen werden. Ferner kann ein Defekt eines optischen Elements 21A, 23A, 25A bzw. 22A, 24A, 26A oder ein Defekte in der ersten Überwachungseinheit 42 den genannten Zustand hervorrufen. Dieser Zustand ist daher nicht eindeutig, weshalb entsprechende Gefahren resultieren.
Fig. 5 zeigt ein Diagramm mit Signalen S-51 , S-52 der Gabellichtschranke 2, aus dem ersichtlich ist, dass die entsprechenden Lichtschranken LSMB-AI und LSKB-A, zu den Zeitpunkten T1 und T2 verschlossen sind. Zum Zeitpunkt T1 sind beide Lichtschranken LSMB-AI und LSKB-A, durch die Messleiste 5 verschlossen und werden anschliessend wieder geöffnet, so dass in der ersten Überwachungseinheit 42 je zwei Flankensignale S-51 F bzw. S-52F detektierbar sind. Nach dem Zeitpunkt T2 bleiben die Lichtschranken LSMB-AI und LSKB-A permanent verschlossen, so dass entweder die Aufzugskabine an der in Fig. 4 gezeigten Position angehalten wurde oder ein sicherheitsrelevanter Fehler aufgetreten ist.
Zur Beseitigung dieses Problems weist die Überwachungsvorrichtung 4 eine zweite Überwachungseinheit 43 auf, die mit einer zweiten Sensoreinrichtung 31 , 32, 33 verbunden ist, mittels der Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine 1 1 erfasst und entsprechende zweite Signale S-31 ; S-32; S-33 an die zweite Überwachungseinheit 43 abgegeben werden.
In der vorliegenden Ausgestaltung umfasst die zweite Sensoreinrichtung 31 , 32, 33 einen Beschleunigungssensor 31 und einen Geschwindigkeitssensor 32, die mit der Aufzugskabine 1 1 verbunden sind. Der Beschleunigungssensor 31 kann nach einem der oben beschriebenen Prinzipien arbeiten. Der Geschwindigkeitssensor 32 weist einen Messumformer auf, der mit einem Laufrad 321 gekoppelt ist, das entlang der Schachtwand z.B. in einer Schiene geführt ist. Von beiden elektromechanischen Bewegungssensoren 31 , 32 werden Signale S-31 ; S-32 abgegeben, welche der Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabi- ne 1 1 signalisieren. Ferner umfasst die zweite Sensoreinrichtung einen mit der Antriebsvorrichtung 14 und vorzugsweise auch mit der Bremsvorrichtung verbundenen Messwertaufnehmer 33, von dem Signale überwacht werden, welche die Einleitung von Bewegungsänderungen der Aufzugskabine 1 1 anzeigen. Von der zweiten Überwachungseinheit 43 werden die Signale S-31 ; S-32; S-33 der zweiten Sensoreinrichtung 31 , 32, 33 daher ausgewertet, um erfolgte oder zu erwartende Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine 1 1 zu ermitteln. Nach der Detektion einer Änderung des Bewegungszustands der Aufzugskabine, gegebenenfalls nur bei einer Beschleunigung aus dem Ruhezustand oder bedarfsweise auch bei einer Beschleunigung, bzw. Verzögerung aus einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, wird geprüft, ob die von der ersten Überwachungseinheit 42 ermittelten Bewegungssignale S-51 F und die von der zweiten Überwa- chungseinheit 43 detektierten Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine 1 1 kohärent zueinander sind, wobei bei fehlender Kohärenz ein Fehlersignal erzeugt wird. Die Prüfung der Kohärenz der von den beiden Überwachungseinheiten 42, 43 ermittelten Messresultate kann sich auf die Überprüfung eines einzelnen Signals S-51 F beschränken oder den Vergleich weiter ermittelter kinematische Informationen einschliessen.
Nach der Detektion einer Beschleunigung, bzw. Verzögerung der Aufzugskabine 1 1 in der zweiten Überwachungseinheit 43 ist diese Zustandsänderung auch von der ersten Überwachungseinheit 42 zu registrieren falls diese funktionstüchtig ist. Die Messergebnisse der beiden Überwachungseinheiten 42, 43 sind während des störungsfreien Betriebs daher kohärent und werden einseitig oder gegenseitig geprüft, um einen allfällig auftretenden Fehler festzustellen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel werden die von der ersten Überwachungseinheit 42 ermittelten Bewegungssignale S-51 F zur zweiten Überwachungseinheit 43 übertragen und dort auf Kohärenz geprüft.
Umgekehrt kann auch die Validität der Messergebnisse der zweiten Überwachungseinheit 43 von der ersten Überwachungseinheit 42 geprüft werden. Nach der Detektion und Vermessung von Flankensignalen S-51 F, wird geprüft, ob die von der zweiten Überwachungseinheit 43 ermittelten Änderungen des Bewegungszustandes dazu kohärent sind. Dazu werden die Messergebnisse S-43 der zweiten Überwachungseinheit 43 zur ersten Überwachungseinheit 42 übertragen und dort entsprechend ausgewertet. Die Prüfung der Überwachungseinheiten 42, 43 kann daher einseitig oder gegenseitig erfolgen. Durch die vorzugsweise vollzogene gegenseitige Überprüfung werden Fehler, die in der ersten oder zweiten Sensoreinrichtung 2, 31 , 32, 33 oder in der ersten oder zweiten Überwachungseinheit 42, 43 auftreten können, jeweils unverzüglich erkannt und signalisiert. In einer vorzugsweisen Ausgestaltung erfolgt die gegenseitige Überprüfung der beiden Überwachungseinheiten 42, 43 in einem separaten Modul 45 (siehe Fig. 7). In Fig. 1 ist ferner gezeigt, dass die Überwachungsvorrichtung 4 vorzugsweise mit der Steuereinheit 6 und/oder mit einem Schachtinformationssystem 7 verbunden ist. Anhand der Steuereinheit 6 können der Überwachungsvorrichtung 4 aktuelle Betriebsdaten, beispielsweise geänderte Maximalwerte für Beschleunigungen und Geschwindigkeiten übertragen werden. Daten des Schachtinformati- onssystems 7 können dazu verwendet werden, um die jeweilige Position der Aufzugskabine 1 1 bei der Auswertung der ersten oder zweiten Signale S51 , S-31 , S-32, S-33 individuell zu berücksichtigen.
Fig. 6 zeigt den Verlauf der Signale von Fig. 5 nach dem Zeitpunkt T2. Für eine erste Betrachtung wird angenommen, dass die Aufzugskabine 1 1 zum Zeitpunkt T2 angehalten und zum Zeitpunkt T3 wieder beschleunigt wurde. Zwischen den Zeitpunkten T2 und T3 treten daher keine Bewegungssignale S-51 F, S-52F in den Signalverläufen S-51 , S-52 auf. Auch nach dem Zeitpunkt tritt nicht unmittelbar ein Bewegungssignal S-51 F, S-52F auf, da die erste und die dritte Licht- schranke LSMB-AI , LSKB-A normalerweise von den Flanken der Markierungen 51 1 , 521 der Messleiste 5 entfernt sind, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.
Zum Zeitpunkt T4 wird anhand des vom Beschleunigungssensor 31 abgegebenen Signals S-31 festgestellt, dass eine Bewegungsänderung bzw. eine Be- schleunigung der Aufzugskabine 1 1 eingetreten ist. Zu diesem Zeitpunkt T4 wird ein Zeitfenster W geöffnet und überprüft, ob von der ersten Überwachungseinheit 42 innerhalb dieses Zeitfensters W ein Bewegungssignal S-51 F eintrifft, welches anzeigt, dass die erste Lichtschranke LSMB-AI geöffnet oder verschlossen wurde. Dazu wird zum Zeitpunkt T4 ein mit dem Referenztakt tREF beaufschlagter Zähler (Zähler 433 in Fig. 7) gestartet. Der aktuelle Zählerstand wird in der Folge jeweils mit einem Grenzwert G1 verglichen, welcher nicht überschritten werden darf und der zum Zeitpunkt T8 erreicht würde, falls kein Bewegungssignal S-51 F eintrifft. Sofern zum Zeitpunkt T8 der Grenzwert hingegen erreicht wird, so wird das erste Fehlersignal F1 an das Sicherungsmodul 44 abgegeben, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist.
In Fig. 6 ist gezeigt, dass innerhalb des Verlaufs des Signals S-51 jedoch bereits vor Erreichen des Zeitpunkts T8, nämlich zum Zeitpunkt T7 ein Bewegungssignal S-51 F bzw. das Öffnen oder Schliessen der ersten Lichtschranke LSMB-AI und somit die ordnungsgemässe Funktion der ersten Sensoreinrichtung 2 und der ersten Überwachungseinheit 42 festgestellt wurde. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Zähler nach der Detektion des Bewegungssignal S-51 F zurückge- setzt und neu gestartet, um das Auftreten des nächsten Flankenwechsels bzw. des nächsten Bewegungssignals S-51 F zu überwachen. Mit dem Rücksetzen des Zählers wird gleichzeitig ein neues Zeitfenster W geöffnet, innerhalb dessen das Eintreffen des nächsten Bewegungssignal S-51 F überwacht wird. Die Überwachung wird bei dieser vorzugsweisen Ausgestaltung erst dann beendet, wenn der Stillstand der Aufzugskabine 1 1 detektiert wurde.
Der Stillstand der Aufzugskabine 1 1 kann wiederum auf verschiedene bekannte Arten festgestellt werden. Sofern von der ersten Überwachungseinheit 42 keine Bewegungssignale S-51 F mehr eintreffen, wird dadurch der Ruhezustand der Aufzugskabine 1 1 angezeigt. Vorzugsweise wird auch in diesem Fall die Kohärenz der Messergebnisse der ersten und zweiten Überwachungseinheit 42, 43 überprüft. Dabei wird geprüft, ob auch von der zweiten Überwachungseinheit 43 eine entsprechende Bewegungsänderung bzw. eine der Bewegungsrichtung der Aufzugskabine entgegengesetzte Beschleunigung festgestellt wurde, die zum Stillstand der Aufzugskabine 1 1 führen kann. Sofern die Messergebnisse beider Überwachungseinheiten 42, 43 hingegen nicht kohärent sind, wird wiederum ein Fehlersignal abgegeben. Wie dies in Fig. 6 illustriert ist, kann die Kohärenz verschiedener Signale, Ereignisse und Informationen innerhalb individueller Zeitfenster miteinander verglichen werden. Zum Zeitpunkt T5 wird beispielsweise anhand der Signale S-32 des Geschwindigkeitssensors 32 eine Geschwindigkeitsänderung detektiert. Nach der Detektion der Geschwindigkeitsänderung wird ein zweiter Zähler gestartet und dessen Zählerstand Z2 mit einem Grenzwert verglichen. Dieser zweite Zähler wird beim Auftreten einer abfallenden Flanke S-52F der Signale S-52 zurückgesetzt. Weiter ist im Diagramm von Fig. 6 ein Grenzwert G2 gezeigt, durch den eine Maximalgeschwindigkeit der Aufzugskabine 1 1 festgelegt ist. Sofern der Zähler (siehe den Zähler 423 in Fig. 7) diesen Grenzwert G2 nicht erreicht, bevor er zurückgesetzt wird, ist der zeitliche Abstand zwischen den Bewegungssignalen S-51 F zu gering, weshalb die Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 1 1 über der Maximalgeschwindigkeit liegt.
Vorzugsweise wird bei der Auswertung der Signale S-31 ; S-32; S-33 der zweiten Sensoreinrichtung 31 , 32, 33 zusätzlich geprüft, ob unzulässige Betriebszustände der Aufzugsanlage 1 und insbesondere der Aufzugskabine 1 1 vorliegen. Sofern festgestellt wird, dass die gemessenen Beschleunigungswerte oder Geschwindigkeitswerte oberhalb eines Grenzwerts oder Antriebsgrössen ausserhalb eines Toleranzbereichs liegen, wird ein Fehlersignal F43 erzeugt und an das Sicherungsmodul 44 übertragen. Bei dieser Ausgestaltung der erfindungsgemässen Überwachungsvorrichtung 4 können Fehlfunktionen, insbesondere Überge- schwindigkeiten, daher nicht nur von der ersten Überwachungseinheit 42, sondern auch von der zweiten Überwachungseinheit 43 festgestellt und signalisiert werden.
In Fig. 6 ist anhand der Verläufe der vom Beschleunigungssensor 31 und vom Geschwindigkeitssensor 32 abgegebenen Signale S-31 , S-32 illustriert, dass verschiedene Störungsereignisse E1 , E2, E3 eintreten können, welche sicherheitsrelevant sind, und als Fehler signalisiert werden sollen. Der Verlauf des vom Beschleunigungssensor 31 abgegebenen Signals S-31 zeigt, dass zu hohe Beschleunigungen auftreten können (Ereignis E1 ) oder dass eine Beschleunigung zu lange anhalten kann (Ereignis E2), weshalb mit dem Auftreten einer Übergeschwindigkeit zu rechnen ist. Ferner ist der Verlauf des vom Geschwindigkeitssensor 32 abgegebenen Signals S-32 gezeigt, aus denen das Über- schreiten des Grenzwerts GVMAX der Maximalgeschwindigkeit unmittelbar abgelesen werden kann.
Fig. 7 zeigt ein detailliertes Funktionsblockschaltbild der Überwachungsvorrichtung 4 von Fig. 1 mit der ersten Überwachungseinheit 42, der Signale S-51 , S-52 von der ersten Sensoreinrichtung 2 zugeführt werden, und der zweiten Überwachungseinheit 43, der Signale S-31 , S-32, S-33 vom Beschleunigungssensor 31 , vom Geschwindigkeitssensor 32 und vom Messwertaufnehmer 33 zugeführt werden. Die beiden Überwachungseinheiten 42, 43, denen Taktsignale tREF von einer gemeinsam genutzten Zeitbasis 41 zugeführt werden, werten die zugeführ- ten Signale S-51 , S-52; S-31 , S-32, S-33 sowie die zwischen den beiden Überwachungseinheiten 42, 43 ausgetauschten Signale S-51 F, S-43 aus, und übermitteln nach der Detektion von Störungen entsprechende Fehlersignale oder Fehlermeldungen F1 , F5 an das Sicherungsmodul 44, welches entsprechende Steuersignale C an die Antriebsvorrichtung 14 und entsprechende Informatio- nen an die Steuereinheit 6 übermittelt.
Die von der ersten Sensoreinrichtung 2 abgegebenen ersten Signale S-51 , S-52 werden in der ersten Überwachungseinheit 42 einem Flankendetektor 421 zugeführt, welcher Bewegungssignale oder Flankensignale S-51 F, S-52F an eine Auswerteeinheit 422 übermittelt. Die zeitlichen Abstände des Auftretens der Bewegungssignale S-51 F, S-52F werden von der Auswerteeinheit 422 anhand eines Zählers 423 überprüft, um festzustellen, ob diese zeitlichen Abstände nicht unterhalb eines Grenzwerts (siehe Grenzwert G2 in Fig. 6) liegen, welcher entsprechend der maximal zulässigen Geschwindigkeit gewählt ist. Von der Auswer- teeinheit 422 werden ermittelte Ereignisse, Bewegungsinformationen oder auch nur einzelne Bewegungssignale S-51 F ferner zur zweiten Überwachungseinheit 43 übertragen. Die vom Beschleunigungssensor 31 , vom Geschwindigkeitssensor 32 und vom Messwertaufnehmer 33 abgegebenen zweiten Signale S-31 , S-32, S-33 werden in der zweiten Überwachungseinheit 43 einer Detektoreinheit 431 zuführt, welche relevante Bewegungsänderungen und Zustandsänderungen an eine Auswerte- einheit 432 übermittelt. Die Auswerteeinheit 433 prüft, ob die festgestellten Bewegungsänderungen und Zustandsänderungen innerhalb der festgelegten Grenzwerte und Toleranzbereiche liegen. Ferner prüft die Auswerteeinheit 433, ob die festgestellten Bewegungsänderungen und Zustandsänderungen kohärent zu den von der ersten Überwachungseinheit 42 gemeldeten Ereignissen, Bewe- gungsinformationen oder Bewegungssignalen S-51 F sind . Da die in der ersten und zweiten Überwachungseinheit 42, 43 ermittelten Ereignisse, Informationen und Signale typischerweise nicht gleichzeitig auftreten, ist ein Zähler 433 vorgesehen, durch den ein Zeitfenster W festgelegt wird, innerhalb dessen geprüft wird, ob die zueinander korrespondierenden Ereignisse, Informationen und Signale auftreten und die erste und zweite Überwachungseinheit 42, 43 kohärent arbeiten.
In Fig. 6 ist ferner gezeigt, dass die von der zweiten Überwachungseinheit 43 ermittelten Bewegungsänderungen und Zustandsänderungen mittels einer Mel- dung S-43 auch der ersten Überwachungseinheit 42 mitgeteilt werden, welche ihrerseits überprüft, ob die mitgeteilten Bewegungsänderungen und Zustandsänderungen kohärent zu den eigenen Messwerten sind. Auf diese Weise kann auch eine Fehlfunktion festgestellt werden, die in der zweiten Sensoreinrichtung 31 , 32, 33 oder in der zweiten Überwachungseinheit 43 aufgetreten ist.
Die Prüfung auf Kohärenz der Messergebnisse der beiden Überwachungseinheiten 42, 43 wird in einer vorzugsweisen Ausgestaltung in einem separaten Prüfmodul 45 durchgeführt. Auf diese Weise resultiert ein vereinfachter modularer Aufbau, der beliebig erweitert werden kann. Durch das Prüfmodul 45 können bei der Prüfung auf Kohärenz der gemeldeten Messergebnisse weitere Daten berücksichtigt werden, die beispielsweise von wenigstens einer weiteren Überwachungseinheit oder der Steuereinheit 6 gemeldet werden. Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Aufzugsfachmann die gesetzten Formen und Anordnungen beliebig verändern. Insbesondere sind beliebige Sensoreinrichtungen einsetzbar, anhand derer kinematische Grössen erfasst werden können. Die erfindungsgemässe Lösung ist beliebig skalierbar und kann auch weitere Informationen, beispielsweise Informationen des Schachtinformationssystems zusätzlich berücksichtigen und somit an die jeweiligen Anforderungen des Anwenders angepasst werden. In den Beispielen ist die Verwendung von Beschleunigungssensor 31 , Geschwindigkeitssensor 32 und Messwertaufnehmer 33 als zweites Signale S-31 , S-32, S-33 dargestellt. Der Aufzugsfach- mann kann selbstverständlich diese unterschiedlichen Sensoren in Kombination aber auch Einzeln verwenden.
Auch können die erste und/oder die zweite Sensoreinrichtung 2, 31 , 32, 33 und/oder die erste und die zweite Überwachungseinheit 42, 43 wahlweise in eine Einheit, beispielsweise in ein gemeinsames Gehäuse oder in einem gemeinsamen Messkörper, integriert werden, so dass eine einzige Funktionseinheit gebildet wird.
In Fig. 2 ist gezeigt, dass die Gabellichtschranke 2 nicht nur optische Elemente 21 A, 22A; 23A, 24A; 21 B, 22B; 23B, 24B; 25A, 26A; 25B, 26B für die Realisierung der Lichtschranken LSMB-AI , LSMB-BI ; LSMB-A2, LSMB-B2, LSKB-A, LSKB-B, son¬ dern auch einen Beschleunigungssensor 31A für einen ersten Kanal und einen Beschleunigungssensor 31 B für einen vorzugsweise vorgesehenen zweiten Kanal aufweist, die gesamthaft in den Körper 28 der Gabellichtschranke 2 integ- riert sind. Ferner können auch die erste und/oder die zweite Überwachungseinheit 42, 43 in den Körper 28 der Gabellichtschranke 2 integriert werden.
Da der Beschleunigungssensor 31 alle zur Messung der Beschleunigung erforderlichen Elemente, insbesondere die Testmasse, in einem Gehäuse ein- schliesst, ist dessen Verwendung in Kombination mit einer beliebig ausgestalteten ersten Sensoreinrichtung 2, insbesondere einer Gabellichtschranke, besonders vorteilhaft. Der Einbau des Beschleunigungssensors 31 in die Gabellichtschranke 2 erfordert kaum zusätzlichen Raum. Vorzugsweise wird der Beschleu- nigungssensor 31 , in den Körper 28 der ersten Sensoreinrichtung 2 eingegossen und dadurch optimal geschützt. Durch die Kombination der ersten und der zweiten Sensoreinrichtung 2, 31 wird eine komplette Sensoreinheit bereitgestellt, welche sich selbst überwachen kann und welche zu diesem Zweck keine weite- ren von aussen einzuspeisenden Informationen benötigt.
Bereits mit der Verwendung eines Beschleunigungssensors 31 wird eine signifikante Erhöhung der Zuverlässigkeit der Vorrichtung erzielt. Der Geschwindigkeitssensor 32 und der Messwertaufnehmer 33 können zusätzlich eingesetzt werden, falls eine weitere Erhöhung der Zuverlässigkeit der Messergebnisse erwünscht ist. Ferner können der Geschwindigkeitssensor 32 und/oder der Messwertaufnehmer 33 auch alternativ zum Beschleunigungssensor 31 verwendet werden. Wie erwähnt, können die erste und/oder die zweite Sensoreinrichtung 2, 31 , 32, 33 einkanalig oder mehrkanalig aufgebaut sein.
Fig. 7 zeigt daher lediglich ein Ausführungsbeispiel, bei dem lediglich die Möglichkeit der Verwendung mehrer Sensoren 31 , 32, 33 für die zweite Sensoreinrichtung gezeigt ist. In der praktischen Anwendung ist jeweils wenigstens einer der genannten Sensoren 31 , 32, oder 33 vorhanden.
In einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltung weist wenigstens die zweite Überwachungseinheit 43 eine Filterstufe auf, mittels der Störungen eliminiert werden, welche zu Fehlalarmen führen könnten. Mittels der Filterstufe, die z.B. in der Detektoreinheit 431 integriert ist, werden insbesondere Signale unterdrückt, die z.B. auf nicht relevante Vibrationen zurückzuführen sind.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Bestimmung einer Bewegung und/oder einer Position einer Aufzugskabine (1 1 ) einer Aufzugsanlage (1 ),
- mit einer ersten Überwachungseinheit (42), von der erste Signale (S-51 ; S-52) einer ersten Sensoreinrichtung (2) ausgewertet werden, um Informationen zur Bewegung und/oder zur Position der Aufzugskabine (1 1 ) zu ermitteln und ein gegebenenfalls auftretendes Fehlverhalten der Aufzugsanlage (1 ) zu detektie- ren und entsprechende Sicherheitsmassnahmen auszulösen,
- mit einer nicht nach dem Prinzip der ersten Sensoreinrichtung (2) arbeitenden zweiten Sensoreinrichtung (31 , 32, 33), mittels der eine Änderung des Bewegungszustandes der Aufzugskabine (1 1 ) erfasst und entsprechende zweite Signale (S-31 ; S-32; S-33) an eine zweite Überwachungseinheit (43) abgegeben werden, welche die zweiten Signale (S-31 ; S-32; S-33) auswertet und eine auftretende Änderung des Bewegungszustandes der Aufzugskabine (1 1 ) de- tektiert,
beinhaltend die Schritte:
- Ermitteln eines Zeitpunkts (T4) einer Änderung des Bewegungszustandes der Aufzugskabine (1 1 ) in der ersten oder zweiten Überwachungseinheit (42; 43), - Überwachen des Auftretens wenigstens eines der von der zweiten bzw. ersten Überwachungseinheit (43; 42) erzeugten ersten Bewegungs- oder Funktionssignals (S-51 F, S-52F) innerhalb wenigstens eines an den Zeitpunkt (T4) anschliessenden Zeitfensters (W), und
- Erzeugen eines ersten Fehlersignals (F1 ), falls das erste Bewegungssignal (S- 51 ), welches die kohärente Arbeitsweise der entsprechenden Überwachungseinheit (42; 43) anzeigt, innerhalb des Zeitfensters (W) nicht auftritt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei
die zweite Sensoreinrichtung (31 , 32, 33) wenigstens einen elektromechanischen Bewegungssensor, wie einen Beschleunigungssensor (31 ) und/oder einen Geschwindigkeitssensor (32) und/oder einen mit der Antriebs- und/oder Bremsvorrichtung (14) verbundenen Messwertaufnehmer (33) umfasst, mittels dessen Änderungen des Bewegungszustand der Aufzugskabine (1 1 ), wie Änderungen der Beschleunigung und Änderungen der Geschwindigkeit oder entsprechende Ursachen in der Antriebs- und/oder Bremsvorrichtung (14) erfasst werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei
die von der ersten Sensoreinrichtung (2) abgegebenen ersten Signale (S-51 ; S- 52) ausgewertet werden, um die Geschwindigkeit, gegebenenfalls eine allfällige Übergeschwindigkeit, der Aufzugskabine (1 1 ) zu bestimmen; und/oder
die vom Beschleunigungssensor (31 ) und/oder vom Geschwindigkeitssensor (32) und/oder vom Messwertaufnehmer (33) abgegebenen zweiten Signale (S-31 ; S- 32; S-33) ausgewertet werden, um unzulässige Betriebszustände, wie oberhalb eines Grenzwerts liegende Beschleunigungswerte oder oberhalb eines Grenzwerts liegende Geschwindigkeitswerte oder ausserhalb eines Toleranzbereichs liegende Antriebsgrössen zu ermitteln, wobei nach Ermittlung von Werten, die oberhalb eines Grenzwerts oder ausserhalb des Toleranzbereiches liegen, ein zweites Fehlersignal (F2) generiert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 -3, wobei
die zweite Überwachungseinheit (43) eine Detektoreinheit (431 ) umfasst, der die zweiten Signale (S-31 ; S-32; S-33) der Sensoreinrichtung (31 , 32, 33) zugeführt werden und die eine Änderung des Bewegungszustands der Aufzugskabine (1 1 ) detektiert und einer zugeordneten Auswerteeinheit (432) signalisiert, welche nach Erhalt eines entsprechenden dritten Signals (431 1 ) eine Zählereinheit (433) aktiviert und innerhalb des von der Zählereinheit (433) gemessenen Zeitfensters (W) den Erhalt des erwarteten ersten Bewegungs- oder Funktionssignals (S-51 ) von der ersten Überwachungseinheit (42) überwacht und bei Ausbleiben des erwarteten ersten Bewegungssignals (S-51 ) das erste Fehlersignal (F1 ) erzeugt und einem Sicherungsmodul (44) zuführt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 -4, wobei
die Überwachung der Kohärenz der Messergebnisse der ersten und zweiten Überwachungseinheit (42, 43) erst mit der Detektion eines Stillstands der Aufzugskabine (1 1 ) beendet wird, welcher unter Berücksichtigung der Detektion entsprechender Bewegungsänderungen, insbesondere einer der Bewegungsrich- tung der Aufzugskabine (1 1 ) entgegen gerichteten Beschleunigung, in der zweiten Überwachungseinheit (43) verifiziert wird; und/oder
bei der Detektion von Bewegungsänderungen in einer der Überwachungseinheiten (42; 43) die Grösse des Zeitfensters (W) entsprechend angepasst wird, innerhalb dessen eine kohärente Bestätigung der Bewegungsänderung von der anderen Überwachungseinheit (43; 42) erwartet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 5, wobei
die erste Sensoreinrichtung (2) eine an der Aufzugskabine (1 1 ) montierte, vor- zugsweise mehrkanalig ausgebildete Lichtschrankenvorrichtung (2) ist, die erste optische Elemente (21 A, 22A; 23A, 24A; 21 B, 22B; 23B, 24B) aufweist, die der Bildung wenigstens einer ersten Lichtschranke (LSMB-AI , LSMB-BI ; LSMB-A2, LSMB- B2) dienen, anhand der wenigstens Markierungen (51 1 ) einer Messbahn (51 ) einer stationär montierten Messleiste (5) abgetastet und entsprechende erste Signale (S-51 ) gebildet werden, aus denen in der ersten Überwachungseinheit (42) die ersten Bewegungssignale (S-51 F) ermittelt werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei
die Lichtschrankenvorrichtung (2) zweite optische Elemente (25A, 26A; 25B, 26B) aufweist, die der Bildung wenigstens einer zweiten Lichtschranke (LSKB-A, LSKB-B) dienen, anhand der wenigstens Markierungen (512) einer Kontrollbahn (52) der Messleiste (5) abgetastet und weitere erste Signale (S-52) gebildet werden, aus denen in der ersten Überwachungseinheit (42) zweite Bewegungssignale (S-52F) gebildet werden.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei
die erste Überwachungseinheit (42) einen Flankendetektor (421 ) umfasst, der anhand des ersten und/oder zweiten Teils der von der Lichtschrankenvorrichtung (2) abgegebenen ersten Signale (S-51 , S-52) auftretende Statusänderungen der Lichtschranken (LSMB-AI , LSMB-BI ; LSMB-A2, LSMB-B2; LSKB-A, LSKB-B) ermittelt und die entsprechenden ersten und zweiten Bewegungssignale (S-51 , S-52) einerseits der zweiten Überwachungseinheit (43) und andererseits einer zugeordneten Auswerteeinheit (421 ) zuführt, welche nach Erhalt eines von der Messbahn (51 ) verursachten ersten Bewegungssignals (S-51 ) eine Zählereinheit (423) aktiviert und prüft, ob bis zum Erhalt des folgenden ersten Bewegungssignals (S-51 ) ein definierter Zählerstand überschritten wird und die bei Unterschreiten des vorgesehenen Zählerstands ein viertes Fehlersignal (F4) generiert und dem Siche- rungsmodul (44) zuführt und die bei Ausbleiben der von der Kontrollbahn (52) verursachten zweiten Bewegungssignale (S-52) ein fünftes Fehlersignal (F5) generiert und dem Sicherungsmodul (44) zuführt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6-8, wobei
eine Länge des wenigstens einen Zeitfensters (W) bei der Verwendung wenigstens einer Lichtschranke (LSMB-AI , LSMB-BI ; LSMB-A2, LSMB-B2) in der ersten Überwachungseinheit (42) in Abhängigkeit eines Abstandes zwischen den Markierungen (51 1 , 521 ) der Messbahn (51 ), der Kontrollbahn (52) und/oder einer Sicherungsbahn gewählt wird.
10. Vorrichtung zur Bestimmung einer Bewegung und/oder einer Position einer Aufzugskabine (1 1 ) einer Aufzugsanlage (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
- mit einer ersten Überwachungseinheit (42), von der erste Signale (S-51 ; S-52) einer ersten Sensoreinrichtung (2) auswertbar sind, um Informationen zur Be- wegung und/oder zur Position der Aufzugskabine (1 1 ) zu ermitteln und ein gegebenenfalls auftretendes Fehlverhalten der Aufzugsanlage (1 ) zu detektieren und entsprechende Sicherheitsmassnahmen auszulösen,
- mit einer nicht nach dem Prinzip der ersten Sensoreinrichtung (2) arbeitenden zweiten Sensoreinrichtung (31 , 32, 33), welche der Erfassung von Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine (1 1 ) und der Abgabe entsprechender zweiter Signale (S-31 ; S-32; S-33) an eine zweite Überwachungseinheit (43) dient, mittels der die zweiten Signale (S-31 ; S-32; S-33) auswertbar sind, und
- mit einem Modul (45), welches überprüft, ob die von der ersten Überwa- chungseinheit (42) ermittelten Bewegungssignale (S-51 F) und die von der zweiten Überwachungseinheit (43) detektierten Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine (1 1 ) kohärent zueinander sind, und welches bei fehlender Kohärenz ein erstes Fehlersignal (F1 ) erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kohärenz der in der ersten Überwachungseinheit (42) ermittelten Bewegungssignale (S-51 F, S-52F) und der in der zweiten Überwachungseinheit (43) detektierten Änderungen des Bewegungszustandes der Aufzugskabine (1 1 ) im Modul (45) vorzugsweise anhand eines Zählers (433) überprüfbar ist, durch den ein Zeitfenster (W) bestimmbar ist.
1 1 . Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensoreinrichtung (2) eine an der Aufzugskabine (1 1 ) montierte, vorzugsweise mehrkanalig ausgebildete Lichtschrankenvorrichtung (2) ist, die erste optische Elemente (21 A, 22A; 23A, 24A; 21 B, 22B; 23B, 24B) aufweist, die der Bildung wenigstens einer ersten Lichtschranke (LSMB-AI , LSMB-BI ; LSMB-A2 LSMB-B2) dienen, anhand der wenigstens Markierungen (51 1 ) einer Messbahn (51 ) einer stationär montierten Messleiste (5) abtastbar sind, und dass die Lichtschrankenvorrichtung (2) zweite optische Elemente (25A, 26A; 25B, 26B) aufweist, die der Bildung wenigstens einer zweiten Lichtschranke (LSKB-A, LSKB-B) dienen, anhand der wenigstens Markierungen (512) einer Kontrollbahn (52) der Messleiste (5) abtastbar sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Sensoreinrichtung (31 , 32, 33) wenigstens einen elektromechanischen
Bewegungssensor, wie einen Beschleunigungssensor (31 ) und/oder einen Geschwindigkeitssensor (32) und/oder einen mit der Antriebs- und/oder Bremsvorrichtung (14) verbundenen Messwertaufnehmer (33) umfasst, mittels dessen Änderungen des Bewegungszustand der Aufzugskabine (1 1 ), wie Änderungen einer Beschleunigung und Änderungen einer Geschwindigkeit, oder entsprechende Ursachen in einer Antriebs- und/oder Bremsvorrichtung (14) erfassbar sind.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 -12, dadurch gekennzeichnet, a) dass die erste Sensoreinrichtung (2) und zumindest ein Teil der zweiten Sensoreinrichtung (31 . 32, 33) innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses (28) angeordnet sind, und/oder dass die erste Sensoreinrichtung (2) und die erste Uberwachungseinheit (42) innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses (28) angeordnet sind, und/oder dass die zweite Sensoreinrichtung (31 . 32, 33) und die zweite Überwachungseinheit (43) innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses (28) angeordnet sind und/oder
dass die einfach oder redundant ausgebildeten ersten und zweiten Überwachungseinheiten (42, 43) innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses (4) angeordnet sind und / oder
dass das Modul (45) als separates Bauteil ausgeführt ist oder als Bestandteil in die erste oder zweite Überwachungseinheit (42, 43), bzw. in das gemeinsame Gehäuses (4) integriert ist
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10-13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und oder die zweite Überwachungseinheit (42; 43) mit einer zent- ralen Steuereinheit (6) der Aufzugsanlage (1 ) und/oder einem Schachtinformationssystem (7) verbunden ist, welches Schachtinformationssystem (7) Positionsdaten und/oder Bewegungsinformationen der Aufzugskabine (1 1 ) erfasst und an die Steuereinheit (6) überträgt.
15. Aufzugsanlage (1 ) mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10-14.
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