EP4015430A1 - Verfahren zum betreiben einer mit einem positionsbestimmungssystem ausgestatteten aufzuganlage sowie entsprechende vorrichtungen - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer mit einem positionsbestimmungssystem ausgestatteten aufzuganlage sowie entsprechende vorrichtungen Download PDF

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Publication number
EP4015430A1
EP4015430A1 EP20214394.7A EP20214394A EP4015430A1 EP 4015430 A1 EP4015430 A1 EP 4015430A1 EP 20214394 A EP20214394 A EP 20214394A EP 4015430 A1 EP4015430 A1 EP 4015430A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elevator
car
code
marks
determination system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20214394.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eric Birrer
Martin Pfister
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP20214394.7A priority Critical patent/EP4015430A1/de
Publication of EP4015430A1 publication Critical patent/EP4015430A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an elevator installation, which has a position determination system, with the aid of which a car position of an elevator car that can be moved in an elevator shaft can be determined.
  • the invention also relates to a position determination system and an elevator system, which are configured to carry out the corresponding method.
  • the EP 1412274 B1 describes a position determination system and a method for determining a car position of an elevator car that can be moved in an elevator shaft.
  • the position determination system has a code mark pattern attached parallel to a travel direction next to the elevator car, with n consecutive code marks of the code mark pattern forming a position mark.
  • the code marks form magnetic poles, so that the code mark pattern is made up of a series of magnetic north and south poles.
  • the position marks are uniquely arranged in an n-digit pseudo-random sequence of different position marks, the position marks forming a single-track code mark pattern.
  • a discrete car position is assigned to each of the position markers mentioned via an assignment table.
  • the position determination system has a detection device arranged on the vehicle cabin, which can detect a complete position mark at once.
  • the detection device has a series of Hall sensors, which scan the code mark pattern without contact and thus detect the position mark.
  • the number and the arrangement of the Hall sensors are selected in such a way that a detection length of a detection area of the detection device extends over at least one position mark length of a position mark in the direction of travel. It is thus possible to record a complete position mark immediately after restarting the position determination system.
  • the position determination system also has an evaluation unit, which determines a cabin position on the basis of the position mark detected by the detection device. It is thus possible to determine the cabin position immediately after starting the position determination system.
  • the EP 1634841 A1 and the EP 1637493 A1 also describe position determination systems for determining a car position of an elevator car that can be moved in an elevator shaft, which position markers can completely detect at a point in time.
  • a position determination system for determining a car position of an elevator car that can be moved in an elevator shaft of an elevator installation is proposed, the position determination system being configured to carry out the method according to an embodiment of the first aspect of the invention independently or in cooperation with a controller of the elevator installation or to control.
  • an elevator system that comprises a positioning system according to an embodiment of the second aspect of the invention.
  • position determination systems have been developed which are constructed in a relatively simple and therefore cost-effective manner and with the aid of which a position of an elevator car in an elevator shaft can be determined.
  • position determination systems it is necessary for the elevator car, together with a detection device attached to it, to be displaced relative to a plurality of code marks distributed in the elevator shaft, at least at the start of operation, in order to be able to read out these code marks successively.
  • the position determination system can determine the current position of the elevator car within the elevator shaft absolutely and unambiguously only after a corresponding calibration run has been carried out.
  • a supplementary energy source for example in the form of a battery, is typically provided in an elevator system in order to be able to bridge short-term power failures. In the event of longer power failures, however, it can happen that a power supply for the position determination system is ultimately interrupted and data present in the position determination system are thus lost.
  • the position determination system can in principle resume its operation. However, at the beginning it does not know at which position within the elevator shaft the elevator car is currently located. Therefore, as a rule, provision can be made for a new calibration run to be carried out before starting regular operation of the elevator installation. Since it must also be ensured during the calibration run that the elevator system does not move into an impermissible configuration, For example, by moving the elevator car beyond a permissible travel range, such a calibration travel is usually initiated and/or monitored by a technician. This involves a great deal of effort, since the technician usually has to visit the elevator system on site.
  • the aim of the approach presented here is to be able to generally avoid such an expense resulting from a temporary power supply interruption.
  • the position of the elevator car is determined during normal operation of the elevator system using its position determination system continuously or at certain time intervals, for example periodically at time intervals of, for example, less than 20 s or even less than 2 s. This determined position is then saved in each case. When storing in this way, information about a newly determined position may overwrite previously stored information, so that only a small amount of storage space is required.
  • a car position determined immediately before a power interruption occurs is referred to herein as "last current car position". This last current car position thus indicates where the elevator car was located within the elevator shaft shortly before the power supply was interrupted.
  • a calibration run can then be carried out.
  • the purpose of the calibration drive is to use the position determination system to determine the actual cabin position. This car position is referred to herein as "updated car position".
  • the information about the last current cabin position stored before the power supply was interrupted is taken into account.
  • the direction in which the calibration drive is carried out is determined as a function of the last current car position that was stored.
  • the elevator car is typically only moved up to the next floor, for example during an evacuation measure. Accordingly, the actual car position after the end of the power supply interruption agrees at least roughly with the last current car position before the power supply interruption. The information about the at least roughly correct car position can then be taken into account when carrying out the calibration trip.
  • the calibration run can be carried out in a direction away from an end of the elevator shaft that is closer to the last current car position than an opposite end of the elevator shaft.
  • the last car position determined before the power supply interruption occurred can be analyzed as to whether the elevator car was closer to a lower end or closer to an upper end of the elevator shaft.
  • the calibration run should then be carried out in this way become that the elevator car is moved away from this nearer end. In this way, a risk that the elevator car is moved beyond a permissible travel path during the calibration run and, for example, rams a travel path limitation or a buffer provided there, can be minimized.
  • the last current car position can be stored in a memory that is independent of the power supply to the elevator system.
  • the car positions determined during normal operation of the elevator installation using the position determination system can be stored in a memory that is independent of the rest of the power supply of the elevator installation.
  • a memory can have its own power supply.
  • the memory can be located outside the elevator system.
  • the memory can be provided in a monitoring center, with the help of which the elevator system is monitored remotely and to which the last current car positions are transmitted.
  • the last current car position can be stored in a non-volatile memory.
  • a non-volatile memory does not require a power supply to store data. A last current car position stored in it is thus retained regardless of a power supply interruption.
  • a flash memory, an EEPROM or the like can be used as the non-volatile memory.
  • the position determination system can be configured to determine the last current car position and the updated car position in each case by reading out a plurality of code marks distributed along the elevator shaft.
  • the position determination system can also be configured to only read out a limited number of code marks at the same time, which is smaller than a number of code marks required for unambiguousness, which are required to be able to unambiguously determine the car position.
  • a number of code marks used for calibration can be read out in order to redetermine the updated car position after the power supply interruption.
  • the position determination system of the elevator installation to be operated according to the method proposed here can be a simply constructed position determination system, as was already roughly described at the outset.
  • This position determination system can have a small number of sensors, in particular Hall sensors, for example, so that only a limited number of code marks can be read out at the same time.
  • This limited number can be less than ten, preferably less than five, for example.
  • only one, two or three sensors can be provided in the position determination system.
  • the number of code marks required for this is referred to herein as the "number of code marks required for uniqueness”. It can depend, among other things, on the length of the elevator shaft and/or other conditions and can typically be greater than the limited number of code marks corresponding to the number of sensors in the position determination system, for example greater than ten, preferably greater than 14.
  • a number of code marks are then read out as part of the calibration drive in order to determine the updated cabin position.
  • This number is referred to herein as the "number of code marks used for calibration" and can be between the limited number of code marks to be read out simultaneously by the positioning system and the number of code marks required for uniqueness, i.e. for example between two and 14, preferably three and ten code marks .
  • the number of code marks used for the calibration can be smaller than the number of code marks required for uniqueness.
  • the number of code marks used for calibration can be one, two, three or more code marks less than the number of code marks required for uniqueness.
  • the updated car position can nevertheless be determined exactly and unambiguously with a sufficiently high degree of probability or even certainty, in that the previously stored information about the last current car position before the power supply interruption is taken into account when evaluating the code marks read out.
  • the calibration trip can thus be kept short with regard to the distance covered and/or with regard to the time required for this.
  • the code marks read out during the calibration trip can be compared with code marks that were read out when determining the last current car position.
  • the code marks corresponding to the last current car position can be stored together with the last current car position or as information representing this last current car position.
  • information about the various code marks provided along the elevator shaft can be present in the position determination system, for example in the form of a table, so that the code marks associated with this car position can be inferred from the previously stored last current car position.
  • both sets of code marks are identical, for example, a probability that the elevator car has not moved during the power supply interruption can be assumed to be high. In the event that both sets of code marks have differences, it can be assumed that the elevator car has been moved in the meantime.
  • the position determination system can be of the type described in the earlier patent application cited at the outset WO 2019/206644 A1 has been described in detail.
  • the content of this earlier patent application is to be incorporated herein in its entirety by reference.
  • Advantageous configurations of the position determination system described in the earlier patent application can also be used in the same or a similar way for the position determination system described herein and the method using it for operating the elevator installation.
  • the calibration run can be shorter than a distance between two adjacent floors along the elevator shaft, in particular shorter than 1 m or even shorter than 0.3 m.
  • a length of this distance can result from a distance between adjacent code marks and a number of code marks that is required in order to be able to deduce a correct updated car position with sufficient probability.
  • a distance between adjacent code marks is typically in the range of a few millimeters, for example between 5 mm and 10 mm. Assuming that between 5 and 25 code marks have to be read in order to be able to deduce the updated car position, a calibration run over a distance of 25 cm or less can be considered sufficient.
  • safety-critical functions during operation of the elevator system are made available at most to a limited extent.
  • bridging of door contacts on elevator doors cannot be permitted, at least temporarily.
  • Such bridging of door contacts which is also referred to as “door overbridging”
  • door overbridging can be used during normal operation to be able to open the door of the elevator car and/or on a floor, although the elevator car is still moving within the elevator shaft and opening the door for safety reasons would therefore generally not be permitted.
  • the doors can already be opened, for example, just before the elevator car actually reaches a destination floor.
  • the elevator car can be moved slightly, for example in order to level out changes in the car's position, which can be caused by varying loads inside the car (so-called "re-levelling").
  • ETSL a function often referred to as ETSL can be suspended or restricted until the updated car position has been reliably determined.
  • ETSL is the abbreviation for the English term "Emergency Terminal Speed Limiting". Buffers provided at the end of the elevator shaft could be buffered. It is assumed here that a current position of the elevator car is taken into account in such a way that a travel movement of the elevator car is automatically slowed down when the elevator car approaches the buffer approaches. However, as long as this current cabin position is not reliably known, the mentioned function can remain suspended or restricted.
  • the elevator car is advantageously only displaced relatively slowly during the calibration run anyway, for example at less than 1 m/s or even less than 0.5 m/s, so that its speed remains below a limit to be buffered by the buffer.
  • an interface can be provided in the position determination system and the position determination system can be configured to respond to a power supply interruption to the elevator system to transmit an instruction to the controller of the elevator system via the interface in order to cause it to relocate the elevator car to carry out the calibration journey.
  • data or signals can be exchanged via the interface, for example with an elevator controller and/or a monitoring center used to monitor the elevator installation.
  • a drive device of the elevator system can then, for example, control a corresponding shifting of the elevator car so that the components of the position determination system attached to the elevator car can read corresponding code marks and the updated car position can then be determined.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an elevator installation with a position determination system for determining a car position of an elevator car that can be moved in an elevator shaft according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 1 shows an elevator system 10 with an elevator shaft 12 aligned in the vertical direction.
  • An elevator car 14 is arranged inside the elevator shaft 12 and is connected in a known manner to a counterweight 18 via a suspension element 16 in the form of a flexible belt or cable.
  • the suspension element 16 runs over a drive pulley 20, which can be driven by a drive machine (not shown).
  • the elevator car 14 can be moved up and down in the elevator shaft 12 between different floors 7 , 8 , 9 by means of the drive machine and the suspension element 16 .
  • the elevator car 14 can thus be moved in the elevator shaft 12 in or counter to a direction of travel 22 which runs upwards in the vertical direction.
  • a guide rail 26 running in the direction of travel 22 is fixed to a shaft wall 24 of the elevator shaft 12 .
  • the elevator car 14 When the elevator car 14 is moved, it is guided along the guide rail 26 via guide shoes (not shown).
  • a code tape 27 in the form of a magnetic tape is arranged on the guide rail 26 .
  • the code tape 27 serves as a carrier for a single-track combined code mark pattern from a plurality of code marks 29 which form position marks 25, the code mark pattern representing the numerical code of absolute positions of the elevator car 14 in the shaft 12 based on a zero point.
  • the code tape could also be arranged independently of a guide rail in the elevator shaft.
  • the code tape can also be used as a tape with a hole pattern, holes of the hole pattern forming code marks.
  • the code strip can in particular be designed as a metal strip with a punched hole pattern.
  • Parts of a position determination system 28 for determining a car position of the elevator car 14 are arranged on or on the elevator car 14 .
  • the position determination system 28 has an evaluation unit 30 and a detection device 32 which are arranged on or on the elevator car 14 .
  • the position determination system 28 also includes the code tape 27.
  • the detection device 32 is arranged on the elevator car in such a way that it can detect position marks 25 formed by the code tape 27 .
  • the evaluation unit 30 and thus the position determination system 28 can thus determine the car position of the elevator car 14 .
  • the elevator installation 10 can have further position determination means 36, with the aid of which information about the current position of the elevator car 14 can be determined and which can communicate directly with an elevator controller 35, for example.
  • the position determination system 28 can have an interface 41 via which it can send data and/or signals to other components, in particular to the elevator control 35 and/or to an external monitoring center 33 connected to a data cloud 31 (cloud).
  • a data cloud 31 cloud
  • the current position of the elevator car 14 is determined using the position determination system 28 continuously or at short time intervals.
  • the last current cabin position determined is then stored in a memory 40 in each case.
  • the memory 40 can be arranged, for example, in the position determination system 28, in particular in its evaluation unit 30. Alternatively, the memory 40 can be located, for example, in the remote
  • the memory 40 can be independent of a power supply for the rest of the elevator installation 10 .
  • the memory 40 can be a non-volatile memory.
  • the information about the last current car position can then be used after the end of the power supply interruption in order to be able to carry out a necessary calibration run of the elevator car in a suitable manner.
  • this information is used to suitably define a direction 37 in which the calibration run is to be carried out.
  • the information about the last current car position is analyzed to determine whether the elevator car 14 was closer to a lower end 38 or closer to an upper end 39 of the elevator shaft 12 before the power failure.
  • the calibration run is then preferably initiated in a direction 37 away from this end 38, 39 of the elevator shaft 12 that is closer.
  • the position determination system 28 can, for example, send a suitable control signal to the elevator control 35 via an interface 41 .
  • the code marks 29 read out during the calibration run can be compared with code marks 29 as they were previously read out when determining the last current car position.
  • additional information can be derived which can be used to be able to determine the updated car position with sufficient certainty using a number of code marks 29 which is less than a necessary number of code marks 29, which are required without such additional knowledge in order to be able to clearly determine the cabin position.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Indicating And Signalling Devices For Elevators (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage (10) sowie ein zu dessen Durchführung konfiguriertes, in der Aufzuganlage vorgesehenes Positionsbestimmungssystem (28) zur Ermittlung einer Kabinenposition einer in einem Aufzugschacht (12) verfahrbaren Aufzugkabine (14) beschrieben. Das Verfahren umfasst:- Abspeichern einer mittels des Positionsbestimmungssystems (28) ermittelten zuletzt aktuellen Kabinenposition zu einem Zeitpunkt vor einem Eintreten einer Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage (10);- Durchführen einer Kalibrierungsfahrt der Aufzugkabine (14) innerhalb des Aufzugschachts (12) nach Beendigung der Stromversorgungsunterbrechung, um mittels des Positionsbestimmungssystems (28) eine aktualisierte Kabinenposition zu einem Zeitpunkt nach der Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage (10) zu ermitteln, wobei eine Richtung (37) der Kalibrierungsfahrt in Abhängigkeit von der abgespeicherten zuletzt aktuellen Kabinenposition festgelegt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage, welche ein Positionsbestimmungssystem aufweist, mithilfe dessen eine Kabinenposition einer in einem Aufzugschacht verfahrbaren Aufzugkabine bestimmt werden kann. Die Erfindung betrifft ferner ein Positionsbestimmungssystem sowie eine Aufzuganlage, welche zur Durchführung des entsprechenden Verfahrens konfiguriert sind.
  • Die EP 1412274 B1 beschreibt ein Positionsbestimmungssystem und ein Verfahren zur Ermittlung einer Kabinenposition einer in einem Aufzugschacht verfahrbaren Aufzugkabine. Das Positionsbestimmungssystem weist ein parallel zu einer Verfahrrichtung neben der Aufzugskabine angebrachtes Codemarkenmuster auf, wobei n aufeinanderfolgende Codemarken des Codemarkenmusters eine Positionsmarke bilden. Die Codemarken bilden dabei magnetische Pole, so dass das Codemarkenmuster aus einer Reihe von magnetischen Nord- und Südpolen aufgebaut ist. Die Positionsmarken sind in einer n-stelligen Pseudozufallsfolge verschiedener Positionsmarken eindeutig angeordnet, wobei die Positionsmarken ein einspuriges Codemarkenmuster bilden. Jeder der genannten Positionsmarke ist über eine Zuordnungstabelle eine diskrete Kabinenposition zugeordnet.
  • Das Positionsbestimmungssystem verfügt über eine an der Fahrzeugkabine angeordnete Erfassungsvorrichtung, welche eine komplette Positionsmarke auf einmal erfassen kann. Die Erfassungsvorrichtung weist dazu eine Reihe von Hall-Sensoren auf, welche das Codemarkenmuster berührungslos abtasten und so die Positionsmarke erfassen. Die Anzahl und die Anordnung der Hall-Sensoren sind dabei so gewählt, dass sich eine Erfassungs-Länge eines Erfassungsbereichs der Erfassungsvorrichtung über mindestens eine Positionsmarken-Länge einer Positionsmarke in Verfahrrichtung erstreckt. Es ist damit möglich, sofort nach einem Neustart des Positionsbestimmungssystems eine komplette Positionsmarke zu erfassen.
  • Das Positionsbestimmungssystem verfügt ausserdem über eine Auswerteeinheit, welche auf Basis der von der Erfassungsvorrichtung erfassten Positionsmarke eine Kabinenposition bestimmt. Es ist damit möglich, sofort nach einem Start des Positionsbestimmungssystems die Kabinenposition zu bestimmen.
  • Das in der EP 1412274 B1 beschriebene Positionsbestimmungssystem erfordert eine Vielzahl von Hall-Sensoren, was mit signifikanten Materialkosten und einem erheblichen Bauraum einhergeht.
  • Die EP 1634841 A1 und die EP 1637493 A1 beschreiben ebenfalls Positionsbestimmungssysteme zur Ermittlung einer Kabinenposition einer in einem Aufzugschacht verfahrbaren Aufzugkabine, welche Positionsmarken zu einem Zeitpunkt vollständig erfassen können.
  • Um eine technische Komplexität, Materialkosten und/oder einen Bauraum zu verringern, wurde in der WO 2019/206644 A1 ein vereinfachtes Positionsbestimmungssystem vorgeschlagen, bei dem eine Anzahl verbauter Hall-Sensoren gering gehalten wurde. Beispielsweise kann dieses Positionsbestimmungssystem lediglich einige wenige, beispielsweise nur drei, solche Sensoren aufweisen. Dementsprechend können mit einem solchen Positionsbestimmungssystem nicht alle Codemarken einer Positionsmarke gleichzeitig erfasst werden. Zum Erfassen der Codemarken der gesamten Positionsmarke wird das Positionsbestimmungssystem daher mit seinen Sensoren im Rahmen einer Kalibrierungsfahrt sukzessive entlang der Codemarken bewegt und diese nacheinander ausgelesen, bis die gesamte Positionsmarke ermittelt wurde. Nach Durchführung der Kalibrierungsfahrt steht somit auch bei Verwendung eines derart vereinfachten Positionsbestimmungssystems eine Information über eine absolute Position der Aufzugkabine innerhalb des Aufzugschachts zur Verfügung.
  • Allerdings wurde beobachtet, dass es bei einer Verwendung des vereinfachten Positionsbestimmungssystems in bestimmten Betriebssituationen zu Unzulänglichkeiten kommen kann. Insbesondere wurde beobachtet, dass es bei einer Unterbrechung einer Stromversorgung zu der Aufzuganlage bei einer nachfolgenden Wiederaufnahme des Betriebs zu Problemen kommen kann.
  • Es kann somit ein Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben einer mit einem Positionsbestimmungssystem ausgerüsteten Aufzuganlage bestehen, welches eine erhöhte Zuverlässigkeit einer Bestimmung einer Kabinenposition in verschiedenen Betriebssituationen ermöglicht. Ferner kann ein Bedarf an einem entsprechend konfigurierten Positionsbestimmungssystem und einer damit ausgerüsteten Aufzuganlage bestehen.
  • Ein solcher Bedarf kann durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren angegeben.
  • Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage vorgeschlagen. Die Aufzuganlage weist hierbei ein Positionsbestimmungssystem zur Ermittlung einer Kabinenposition einer in einem Aufzugschacht verfahrbaren Aufzugkabine auf. Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte, vorzugsweise in der angegebenen Reihenfolge:
    • Abspeichern einer mittels des Positionsbestimmungssystems ermittelten zuletzt aktuellen Kabinenposition zu einem Zeitpunkt vor einem Eintreten einer Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage;
    • Durchführen einer Kalibrierungsfahrt der Aufzugkabine innerhalb des Aufzugschachts nach Beendigung der Stromversorgungsunterbrechung, um mittels des Positionsbestimmungssystems eine aktualisierte Kabinenposition zu einem Zeitpunkt nach der Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage zu ermitteln, wobei eine Richtung der Kalibrierungsfahrt in Abhängigkeit von der abgespeicherten zuletzt aktuellen Kabinenposition festgelegt wird.
  • Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Positionsbestimmungssystem zur Ermittlung einer Kabinenposition einer in einem Aufzugschacht verfahrbaren Aufzugkabine einer Aufzuganlage vorgeschlagen, wobei das Positionsbestimmungssystem dazu konfiguriert ist, das Verfahren gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung selbständig oder in Kooperation mit einer Steuerung der Aufzuganlage durchzuführen oder zu steuern.
  • Gemäss einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Aufzuganlage vorgeschlagen, die ein Positionsbestimmungssystem gemäss einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung aufweist.
  • Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
  • Wie einleitend bereits angemerkt wurden Positionsbestimmungssysteme entwickelt, die verhältnismässig einfach und somit kostengünstig aufgebaut sind und mithilfe derer eine Position einer Aufzugkabine in einem Aufzugschacht ermittelt werden kann. Dabei ist es bei diesen Positionsbestimmungssystemen jedoch erforderlich, dass zumindest zu Beginn eines Betriebs die Aufzugkabine mitsamt einer an ihr angebrachten Erfassungsvorrichtung relativ zu mehreren im Aufzugschacht verteilt angeordneten Codemarken verlagert wird, um diese Codemarken sukzessive auslesen zu können. Erst nach Durchführung einer entsprechenden Kalibrierungsfahrt kann das Positionsbestimmungssystem die aktuelle Position der Aufzugkabine innerhalb des Aufzugschachts absolut und eindeutig ermitteln.
  • Es wurde nun erkannt, dass sich im Falle einer temporären Unterbrechung einer Stromversorgung innerhalb der Aufzuganlage die Problematik ergeben kann, dass das Positionsbestimmungssystem die zuvor bekannte aktuelle Position der Aufzugkabine "vergisst". Typischerweise ist in einer Aufzuganlage zwar eine ergänzende Energiequelle beispielsweise in Form einer Batterie vorgesehen, um kurzfristige Stromausfälle überbrücken zu können. Bei längeren Stromausfällen kann es jedoch dazu kommen, dass eine Stromversorgung für das Positionsbestimmungssystem letztendlich unterbrochen wird und somit in dem Positionsbestimmungssystem vorhandene Daten verloren gehen.
  • Nach Beendigung der Stromversorgungsunterbrechung kann das Positionsbestimmungssystem dann zwar prinzipiell seinen Betrieb wieder aufnehmen. Es weiss jedoch zu Anfang nicht, an welcher Position innerhalb des Aufzugschachts sich die Aufzugkabine aktuell befindet. Daher kann im Regelfall vorgesehen sein, dass vor Aufnahme eines regulären Betriebs der Aufzuganlage eine erneute Kalibrierungsfahrt durchgeführt werden muss. Da auch bei der Kalibrierungsfahrt sichergestellt sein muss, dass sich die Aufzuganlage nicht in eine unzulässige Konfiguration bewegt, beispielsweise indem die Aufzugkabine über einen zulässigen Verfahrbereich hinaus verlagert wird, wird eine solche Kalibrierungsfahrt herkömmlich im Regelfall von einem Techniker initiiert und/oder überwacht. Hiermit geht ein hoher Aufwand einher, da der Techniker die Aufzuganlage im Regelfall vor Ort besuchen muss.
  • Mit dem hier vorgestellten Ansatz wird angestrebt, einen solchen sich aus einer temporären Stromversorgungsunterbrechung ergebenden Aufwand im Allgemeinen vermeiden zu können.
  • Hierzu wird vorgesehen, während des normalen Betriebs der Aufzuganlage mithilfe von deren Positionsbestimmungssystem kontinuierlich oder in gewissen zeitlichen Abständen, beispielsweise periodisch in Zeitabständen von z.B. weniger als 20 s oder sogar weniger als 2 s, die Position der Aufzugkabine zu ermitteln. Diese ermittelte Position wird dann jeweils abgespeichert. Informationen zu einer neu ermittelten Position können bei einem solchen Abspeichern gegebenenfalls zuvor eingespeicherte Informationen überschreiben, sodass nur wenig Speicherplatz notwendig ist. Eine direkt vor einem Eintreten einer Stromversorgungsunterbrechung ermittelte Kabinenposition wird hierin als "zuletzt aktuelle Kabinenposition" bezeichnet. Diese zuletzt aktuelle Kabinenposition gibt somit an, wo sich die Aufzugkabine kurz vor der Stromversorgungsunterbrechung innerhalb des Aufzugschachts befunden hat.
  • Nachdem die Stromversorgungsunterbrechung beendet wurde, kann dann eine Kalibrierungsfahrt durchgeführt werden. Die Kalibrierungsfahrt soll dazu dienen, mithilfe des Positionsbestimmungssystems die nun tatsächlich vorliegende Kabinenposition zu ermitteln. Diese Kabinenposition wird hierin als "aktualisierte Kabinenposition" bezeichnet.
  • Bei der Durchführung dieser Kalibrierungsfahrt wird hierbei die vor der Stromversorgungsunterbrechung abgespeicherte Information über die zuletzt aktuelle Kabinenposition berücksichtigt. Insbesondere wird die Richtung, in der die Kalibrierungsfahrt durchgeführt wird, abhängig von der abgespeicherten zuletzt aktuellen Kabinenposition festgelegt.
  • Hierdurch kann erreicht werden, dass die Kalibrierungsfahrt nach der Stromversorgungsunterbrechung im Regelfall automatisiert, d.h. insbesondere ohne Initiierung und/oder spezielle Überwachung durch einen Techniker, durchgeführt werden kann.
  • Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass bekannt ist, dass sich während einer Stromversorgungsunterbrechung die tatsächliche Position der Aufzugkabine innerhalb des Aufzugschachts zwar prinzipiell ändern kann, dass aber solche Änderungen der Kabinenposition die Absolutposition der Kabine innerhalb des Aufzugschachts meist lediglich geringfügig modifizieren. Insbesondere ist bekannt, dass während einer längeren Betriebsunterbrechung infolge eines Stromausfalls die Aufzugkabine beispielsweise durch ein sogenanntes "Kriechen" einer die Aufzugkabine antreibenden Antriebsvorrichtung langsam ihre Position innerhalb des Aufzugschachts ändern kann. Es ist auch bekannt, dass die Aufzugkabine beispielsweise im Rahmen einer Evakuierungsmassnahme gezielt innerhalb des Aufzugschachts verlagert werden kann. Allerdings wurde beobachtet, dass solche Positionsänderungen quasi nie dazu führen, dass die Aufzugkabine von einem Ende des Aufzugschachts bis an ein entgegengesetztes Ende des Aufzugschachts verlagert wird. Stattdessen wird die Aufzugkabine beispielsweise bei einer Evakuierungsmassnahme typischerweise nur bis zu einem nächsten Stockwerk bewegt. Dementsprechend stimmt die tatsächliche Kabinenposition nach Beendigung der Stromversorgungsunterbrechung zumindest grob mit der zuletzt aktuellen Kabinenposition vor der Stromversorgungsunterbrechung überein. Die Information über die zumindest im Groben korrekte Kabinenposition kann dann bei der Durchführung der Kalibrierungsfahrt berücksichtigt werden.
  • Insbesondere kann gemäss einer Ausführungsform die Kalibrierungsfahrt in einer Richtung weg von einem Ende des Aufzugschachts, welches der zuletzt aktuellen Kabinenposition näher als ein entgegengesetztes Ende des Aufzugschachts liegt, durchgeführt werden.
  • Mit anderen Worten kann die vor Eintritt der Stromversorgungsunterbrechung zuletzt ermittelte Kabinenposition daraufhin analysiert werden, ob sich die Aufzugkabine näher zu einem unteren Ende oder näher zu einem oberen Ende des Aufzugschachts befunden hat. Für den Fall, dass sich die Aufzugkabine zuletzt näher zu einem der Enden des Aufzugschachts befunden hat, soll dann die Kalibrierungsfahrt derart durchgeführt werden, dass die Aufzugkabine weg von diesem näheren Ende bewegt wird. Auf diese Weise kann ein Risiko, dass die Aufzugkabine während der Kalibrierungsfahrt über einen zulässigen Verfahrweg hinaus bewegt wird und beispielsweise eine Verfahrwegsbegrenzung oder einen dort vorgesehenen Puffer rammt, minimiert werden.
  • Gemäss einer Ausführungsform kann die zuletzt aktuelle Kabinenposition in einem von der Stromversorgung zu der Aufzuganlage unabhängigen Speicher abgespeichert werden.
  • Anders ausgedrückt können die während des normalen Betriebs der Aufzuganlage mithilfe des Positionsbestimmungssystems ermittelten Kabinenpositionen in einem Speicher abgespeichert werden, der von der sonstigen Stromversorgung der Aufzuganlage unabhängig ist. Beispielsweise kann ein solcher Speicher über eine eigene Stromversorgung verfügen. Alternativ kann sich der Speicher ausserhalb der Aufzuganlage befinden. Beispielsweise kann der Speicher in einem Überwachungszentrum vorgesehen sein, mithilfe dessen die Aufzuganlage aus der Ferne überwacht wird und zu dem die zuletzt aktuellen Kabinenpositionen übermittelt werden.
  • Hierdurch kann sichergestellt werden, dass auch trotz der
    Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage die Information über die zuletzt aktuelle Kabinenposition erhalten bleibt.
  • Insbesondere kann gemäss einer Ausführungsform die zuletzt aktuelle Kabinenposition in einem nicht-flüchtigen Speicher abgespeichert werden. Ein solcher nicht-flüchtiger Speicher benötigt keine Stromversorgung, um Daten speichern zu können. Eine darin abgespeicherte zuletzt aktuelle Kabinenposition bleibt somit auch unabhängig von einer Stromversorgungsunterbrechung erhalten. Als nicht-flüchtiger Speicher kann beispielsweise ein Flashspeicher, ein EEPROM oder Ähnliches eingesetzt werden.
  • Gemäss einer Ausführungsform kann das Positionsbestimmungssystem dazu konfiguriert sein, die zuletzt aktuelle Kabinenposition und die aktualisierte Kabinenposition jeweils durch Auslesen mehrerer entlang des Aufzugschachts verteilt angeordneter Codemarken zu ermitteln. Das Positionsbestimmungssystem kann ferner dazu konfiguriert sein, jeweils nur eine begrenzte Anzahl von Codemarken gleichzeitig auszulesen, welche kleiner ist als eine für Eindeutigkeit benötigte Anzahl von Codemarken, die benötigt werden, um die Kabinenposition eindeutig bestimmen zu können. Ausserdem kann während der Kalibrierungsfahrt eine zur Kalibrierung eingesetzte Anzahl von Codemarken ausgelesen werden, um die aktualisierte Kabinenposition nach der Stromversorgungsunterbrechung neu zu bestimmen.
  • Mit anderen Worten kann das Positionsbestimmungssystem der gemäss dem hier vorgeschlagenen Verfahren zu betreibenden Aufzuganlage ein einfach aufgebautes Positionsbestimmungssystem sein, wie es eingangs bereits grob geschildert wurde. Dieses Positionsbestimmungssystem kann eine geringe Anzahl von Sensoren, insbesondere beispielsweise Hall-Sensoren, aufweisen, sodass lediglich eine begrenzte Anzahl von Codemarken gleichzeitig ausgelesen werden kann. Diese begrenzte Anzahl kann beispielsweise kleiner als zehn, vorzugsweise kleiner als fünf sein. Beispielsweise können lediglich ein, zwei oder drei Sensoren in dem Positionsbestimmungssystem vorgesehen sein.
  • Um jedoch aus den ausgelesenen Codemarken eindeutig auf eine aktuelle Position der Aufzugkabine rückschliessen zu können, müssen mehr als diese begrenzte Anzahl von Codemarken ausgelesen werden. Die Anzahl von Codemarken, die hierfür benötigt wird, wird hierin als "für Eindeutigkeit benötigte Anzahl von Codemarken" bezeichnet. Sie kann unter anderem von der Länge des Aufzugschachts und/oder anderen Bedingungen abhängen und typischerweise grösser als die begrenzte Anzahl von Codemarken entsprechend der Anzahl von Sensoren in dem Positionsbestimmungssystem sein, beispielsweise grösser als zehn, vorzugsweise grösser als 14 sein.
  • Im Rahmen der Kalibrierungsfahrt wird dann eine Anzahl von Codemarken ausgelesen, um die aktualisierte Kabinenposition zu bestimmen. Diese Anzahl wird hierin als "zur Kalibrierung eingesetzte Anzahl von Codemarken" bezeichnet und kann zwischen der von dem Positionsbestimmungssystem simultan auszulesenden begrenzten Anzahl von Codemarken und der für Eindeutigkeit benötigten Anzahl von Codemarken liegen, d.h. beispielsweise zwischen zwei und 14, vorzugsweise drei und zehn Codemarken umfassen.
  • Insbesondere kann gemäss einer Ausführungsform die zur Kalibrierung eingesetzte Anzahl von Codemarken kleiner sein als die für Eindeutigkeit benötigte Anzahl von Codemarken.
  • Mit anderen Worten braucht bei der Kalibrierungsfahrt mithilfe des Positionsbestimmungssystems nicht zwingend eine Anzahl von Codemarken ausgelesen werden, die ohne sonstiges Vorwissen nötig wäre, um die aktuelle Kabinenposition anhand der ausgelesenen Codemarken eindeutig bestimmen zu können. Beispielsweise kann die zur Kalibrierung eingesetzte Anzahl von Codemarken um ein, zwei, drei oder mehr Codemarken geringer sein als die für Eindeutigkeit benötigte Anzahl von Codemarken.
  • Dabei kann die aktualisierte Kabinenposition in vielen Fällen dennoch mit ausreichend grosser Wahrscheinlichkeit oder sogar Sicherheit exakt und eindeutig bestimmt werden, indem beim Auswerten der ausgelesenen Codemarken die zuvor abgespeicherte Information über die zuletzt aktuelle Kabinenposition vor der Stromversorgungsunterbrechung berücksichtigt wird. Die Kalibrierungsfahrt kann somit hinsichtlich einer dabei zurückgelegten Distanz und/oder hinsichtlich einer hierfür benötigten Zeitdauer kurz gehalten werden.
  • Insbesondere können gemäss einer Ausführungsform beim Ermitteln der aktualisierten Kabinenposition die während der Kalibrierungsfahrt ausgelesenen Codemarken mit Codemarken, die beim Ermitteln der zuletzt aktuellen Kabinenposition ausgelesen wurden, verglichen werden.
  • Anders ausgedrückt können beim Ermitteln der aktualisierten Kabinenposition nicht nur die während der Kalibrierungsfahrt ausgelesenen Codemarken analysiert werden, sondern diese zusätzlich auch noch mit den Codemarken, wie sie der zuvor ermittelten zuletzt aktuellen Kabinenposition entsprechen, verglichen werden.
  • Hierzu können die der zuletzt aktuellen Kabinenposition entsprechenden Codemarken zusammen mit der zuletzt aktuellen Kabinenposition oder als diese zuletzt aktuelle Kabinenposition repräsentierende Information abgespeichert werden. Alternativ kann eine Information über die verschiedenen entlang des Aufzugschachts vorgesehenen Codemarken in dem Positionsbestimmungssystem vorliegen, beispielsweise in Form einer Tabelle, sodass aus der zuvor abgespeicherten zuletzt aktuellen Kabinenposition auf die zu dieser Kabinenposition zugehörigen Codemarken rückgeschlossen werden kann. Indem die während der Kalibrierungsfahrt ausgelesenen Codemarken mit den zu der zuletzt aktuellen Kabinenposition gehörigen Codemarken verglichen werden, kann beim Ermitteln der aktualisierten Kabinenposition zusätzliche Information berücksichtigt werden.
  • Wenn beide Sätze von Codemarken beispielsweise identisch sind, kann eine Wahrscheinlichkeit, dass sich die Aufzugkabine während der Stromversorgungsunterbrechung nicht bewegt hat, als hoch angenommen werden. Für den Fall, dass beide Sätze von Codemarken Unterschiede aufweisen, ist davon auszugehen, dass die Aufzugkabine zwischenzeitlich bewegt wurde.
  • Je grösser hierbei die Anzahl von während der Kalibrierungsfahrt ausgelesenen Codemarken und/oder die Anzahl der hiermit verglichenen Codemarken der zuletzt aktuellen Kabinenposition ist, umso höher ist die Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass die dabei ermittelte aktualisierte Kabinenposition korrekt ist, selbst wenn die Anzahl der während der Kalibrierungsfahrt ausgelesenen Codemarken kleiner sein sollte als die für Eindeutigkeit benötigte Anzahl von Codemarken.
  • Gemäss einer Ausführungsform kann das im Rahmen des hierin vorgeschlagenen Verfahrens eingesetzte Positionsbestimmungssystem zumindest folgende Komponenten aufweisen:
    • ein parallel zu einer Verfahrrichtung neben der Aufzugskabine angebrachtes Codeband mit einem aus einzelnen Codemarken aufgebauten Codemarkenmuster,
    • eine an der Aufzugkabine angebrachte Erfassungsvorrichtung zum Erfassen von Codemarken des Codemarkenmusters des Codebands und
    • eine Auswerteeinheit zur Bestimmung der Kabinenposition auf Basis der von der Erfassungsvorrichtung erfassten Codemarken,
    wobei n aufeinanderfolgende Codemarken des Codemarkenmusters eine Positionsmarke bilden, die Positionsmarken in einer n-stelligen Pseudozufallsfolge verschiedener Positionsmarken eindeutig angeordnet sind, die Positionsmarken ein einspuriges Codemarkenmuster bilden und jeder Positionsmarke eine diskrete Kabinenposition zugeordnet ist, und
    wobei ein Erfassungsbereich der Erfassungsvorrichtung eine Erfassungs-Länge in Verfahrrichtung aufweist, welche kleiner ist als eine Positionsmarken-Länge einer Positionsmarke in Verfahrrichtung.
  • Mit anderen Worten kann es sich bei dem Positionsbestimmungssystem um ein solches handeln, wie es in der eingangs zitierten früheren Patentanmeldung WO 2019/206644 A1 ausführlich beschrieben wurde. Der Inhalt dieser früheren Patentanmeldung soll hierin durch Referenzierung vollumfänglich aufgenommen sein. Vorteilhafte Ausgestaltungen des in der früheren Patentanmeldung beschriebenen Positionsbestimmungssystems können in gleicher oder ähnlicher Weise auch für das hierin beschriebene Positionsbestimmungssystem und das dieses nutzende Verfahren zum Betreiben der Aufzuganlage eingesetzt werden.
  • Ein in vielen Merkmalen ähnliches Positionsbestimmungssystem wird von der Firma ELGO ELECTRONIC GmbH & Co. KG (Deutschland) als Mini-Schachtinformationssystem mit Namen "LIMAX1M" vertrieben (siehe auch: https://www.elgo.de/produkte/messsysteme/schachtinformationssysteme/limaxlm/; Stand November 2020).
  • Gemäss einer Ausführungsform kann die Kalibrierungsfahrt kürzer als ein Abstand zwischen zwei benachbarten Stockwerken entlang des Aufzugschachts, insbesondere kürzer als 1 m oder sogar kürzer als 0,3 m, sein.
  • Anders ausgedrückt kann es genügen, die Kalibrierungsfahrt lediglich über eine sehr kurze Distanz hin durchzuführen. Eine Länge dieser Distanz kann sich dabei aus einem Abstand zwischen benachbarten Codemarken und einer Anzahl von Codemarken, die benötigt wird, um mit ausreichender Wahrscheinlichkeit auf eine korrekte aktualisierte Kabinenposition rückschliessen zu können, ergeben. Typischerweise liegt ein Abstand zwischen benachbarten Codemarken im Bereich von wenigen Millimetern, beispielsweise zwischen 5 mm und 10 mm. Unter der Annahme, dass zwischen 5 und 25 Codemarken ausgelesen werden müssen, um auf die aktualisierte Kabinenposition rückschliessen zu können, kann somit eine Kalibrierungsfahrt über eine Distanz von 25 cm oder weniger als ausreichend angesehen werden.
  • Gemäss einer Ausführungsform können nach der Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage in einem Zeitraum, bis die aktualisierte Kabinenposition ermittelt wurde, sicherheitskritische Funktionen beim Betrieb der Aufzuganlage allenfalls in eingeschränktem Umfang zur Verfügung gestellt werden.
  • Mit anderen Worten kann die Tatsache, dass bis zum Ermitteln der aktualisierten Kabinenposition nach der Stromversorgungsunterbrechung keine sichere Information über die tatsächliche Position der Kabine vorliegt, dahingehend berücksichtigt werden, dass zumindest eine oder einige sicherheitskritische Funktionen beim Betrieb der Aufzuganlage nicht oder lediglich in begrenztem Umfang zugelassen werden. Hierdurch kann die Sicherheit beim Betrieb der Aufzuganlage weiter verbessert werden.
  • Beispielsweise kann bis zur sicheren Ermittlung der aktualisierten Kabinenposition ein Überbrücken von Türkontakten an Aufzugtüren zumindest vorübergehend nicht zugelassen werden. Ein solches Überbrücken von Türkontakten, welches auch als "door overbridging" bezeichnet wird, kann während des normalen Betriebs dazu eingesetzt werden, die Tür der Aufzugkabine und/oder an einem Stockwerk öffnen zu können, obwohl die Aufzugkabine sich beispielsweise noch innerhalb des Aufzugschachts bewegt und somit ein Öffnen der Türe aus Sicherheitsgründen im Allgemeinen unzulässig wäre. Hierdurch können die Türen beispielsweise bereits geöffnet werden, kurz bevor die Aufzugkabine ein Zielstockwerk tatsächlich erreicht. Alternativ kann trotz geöffneter Kabinentür die Aufzugkabine geringfügig verlagert werden, um zum Beispiel einen Niveauausgleich bei Positionsänderungen der Kabine, die durch variierende Lasten innerhalb der Kabine verursacht sein können, zu schaffen (sogenanntes "re-levelling").
  • Alternativ oder ergänzend kann bis zur sicheren Ermittlung der aktualisierten Kabinenposition eine häufig als ETSL bezeichnete Funktion ausgesetzt bzw. eingeschränkt werden. ETSL ist dabei die Abkürzung für den englischen Begriff "Emergency Terminal Speed Limiting", auf Deutsch "Überwachung der Schachtendverzögerung" Bei dieser Funktion wird während des normalen Betriebs der Aufzuganlage zugelassen, dass die Aufzugkabine mit einer höheren Geschwindigkeit verfahren wird, als dies von einem am Ende des Aufzugschachts vorgesehenen Puffer abgepuffert werden könnte. Dabei wird davon ausgegangen, dass eine aktuelle Position der Aufzugkabine dahingehend berücksichtigt wird, dass eine Verfahrbewegung der Aufzugkabine automatisch verlangsamt wird, wenn sich die Aufzugkabine dem Puffer nähert. Solange diese aktuelle Kabinenposition jedoch nicht zuverlässig bekannt ist, kann die genannte Funktion ausgesetzt bzw. beschränkt bleiben. Vorteilhafterweise wird die Aufzugkabine während der Kalibrierungsfahrt ohnehin lediglich verhältnismässig langsam verlagert, beispielsweise mit weniger als 1 m/s oder sogar weniger als 0,5 m/s, sodass ihre Geschwindigkeit unterhalb einer von dem Puffer abzupuffernden Grenze bleibt.
  • Damit das Positionsbestimmungssystem im Rahmen des hierin beschriebenen Verfahrens mit anderen Komponenten der Aufzuganlage geeignet kommunizieren kann, um die für das beschriebene Verfahren vorgesehenen Funktionalitäten zu implementieren, kann in dem Positionsbestimmungssystem eine Schnittstelle vorgesehen sein und das Positionsbestimmungssystem dazu konfiguriert sein, nach einer Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage über die Schnittstelle eine Anweisung an die Steuerung der Aufzuganlage zu übermitteln, um diese zum Verlagern der Aufzugkabine zur Durchführung der Kalibrierungsfahrt zu veranlassen.
  • Über die Schnittstelle können hierbei Daten oder Signale beispielsweise mit einer Aufzugsteuerung und/oder einem zur Überwachung der Aufzuganlage eingesetzten Überwachungszentrum ausgetauscht werden. Aufgrund solcher Daten oder Signale kann dann beispielsweise eine Antriebseinrichtung der Aufzuganlage ein entsprechendes Verlagern der Aufzugkabine ansteuern, sodass die an der Aufzugkabine angebrachten Komponenten des Positionsbestimmungssystem entsprechend Codemarken auslesen können und dann die aktualisierte Kabinenposition ermittelt werden kann.
  • Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen eines Verfahrens zum Betreiben einer Aufzuganlage einerseits und eines hierfür einsetzbaren Positionsbestimmungssystems bzw. einer damit ausgerüsteten Aufzuganlage andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Zeichnung noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
  • Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzuganlage mit einem Positionsbestimmungssystem zur Ermittlung einer Kabinenposition einer in einem Aufzugschacht verfahrbaren Aufzugkabine gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Die Figur ist lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche oder gleichwirkende Merkmale
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 10 mit einem in vertikaler Richtung ausgerichteten Aufzugschacht 12. Innerhalb des Aufzugschachts 12 ist eine Aufzugkabine 14 angeordnet, welche über ein Tragmittel 16 in Form eines flexiblen Bands oder eines Seils mit einem Gegengewicht 18 auf bekannte Weise verbunden ist. Das Tragmittel 16 verläuft ausgehend von der Aufzugkabine 14 über eine Antriebsscheibe 20, welche von einer nicht dargestellten Antriebsmaschine angetrieben werden kann. Mittels der Antriebsmaschine und des Tragmittels 16 kann die Aufzugkabine 14 im Aufzugschacht 12 zwischen verschiedenen Stockwerken 7, 8, 9 auf und ab verfahren werden. Die Aufzugkabine 14 kann damit in oder entgegen einer Verfahrrichtung 22, welche in vertikaler Richtung nach oben verläuft, im Aufzugschacht 12 verfahren werden.
  • An einer Schachtwand 24 des Aufzugschachts 12 ist eine Führungsschiene 26 fixiert, die in Verfahrrichtung 22 verläuft. Beim Verfahren der Aufzugkabine 14 wird diese über nicht dargestellte Führungsschuhe entlang der Führungsschiene 26 geführt.
  • An der Führungsschiene 26 ist ein Codeband 27 in Form eines Magnetbands angeordnet. Das Codeband 27 dient als Träger für ein einspuriges kombiniertes Codemarkenmuster aus einer Vielzahl von Codemarken 29, welche Positionsmarken 25 bilden, wobei das Codemarkenmuster den numerischen Code von absoluten Positionen der Aufzugkabine 14 im Schacht 12 bezogen auf einen Nullpunkt darstellt. Das Codeband könnte auch unabhängig von einer Führungsschiene im Aufzugschacht angeordnet sein.
  • Das Codeband kann auch als ein Band mit einem Lochmuster, wobei Löcher des Lochmusters Codemarken bilden. Das Codeband kann insbesondere als ein Metallband mit einem ausgestanzten Lochmuster ausgeführt sein.
  • Auf bzw. an der Aufzugkabine 14 sind Teile eines Positionsbestimmungssystems 28 zur Ermittlung einer Kabinenposition der Aufzugkabine 14 angeordnet. Das Positionsbestimmungssystem 28 verfügt über eine Auswerteeinheit 30 und eine Erfassungsvorrichtung 32, die auf bzw. an der Aufzugkabine 14 angeordnet sind. Das Positionsbestimmungssystem 28 umfasst ausserdem das Codeband 27.
  • Die Erfassungsvorrichtung 32 ist so an der Aufzugkabine angeordnet, dass sie vom Codeband 27 gebildete Positionsmarken 25 erfassen kann. Damit kann die Auswerteeinheit 30 und somit das Positionsbestimmungssystem 28 die Kabinenposition der Aufzugkabine 14 bestimmen.
  • Details zu möglichen Ausgestaltungen der Aufzuganlage 10 und ihres Positionsbestimmungssystem 28 sind in der WO 2019/206644 A1 angegeben.
  • Die Aufzuganlage 10 kann unabhängig von dem Positionsbestimmungssystem 28 über weitere Positionsbestimmungsmittel 36 verfügen, mithilfe derer Informationen über die aktuelle Position der Aufzugkabine 14 ermittelt werden können und welche beispielsweise direkt mit einer Aufzugsteuerung 35 kommunizieren können.
  • Ferner kann das Positionsbestimmungssystem 28 über eine Schnittstelle 41 verfügen, über die es Daten und/oder Signale an andere Komponenten, insbesondere beispielsweise an die Aufzugsteuerung 35 und/oder an eine mit einer Datenwolke 31 (Cloud) verbundene externe Überwachungszentrale 33 schicken kann.
  • Während eines Betriebs der Aufzuganlage 10 wird mithilfe des Positionsbestimmungssystems 28 kontinuierlich oder in kurzen Zeitabständen die aktuelle Position der Aufzugkabine 14 ermittelt. Die ermittelte zuletzt aktuelle Kabinenposition wird dann jeweils in einem Speicher 40 abgespeichert. Der Speicher 40 kann beispielsweise in dem Positionsbestimmungssystem 28, insbesondere in dessen Auswerteeinheit 30, angeordnet sein. Alternativ kann sich der Speicher 40 beispielsweise in der entfernten
  • Überwachungszentrale 33 befinden und die Information über die zuletzt aktuelle Kabinenposition von dem Positionsbestimmungssystem 28 beispielsweise über die Datenwolke 31 an diesen Speicher 40 geschickt werden. Der Speicher 40 kann unabhängig von einer Stromversorgung der restlichen Aufzuganlage 10 sein. Insbesondere kann es sich bei dem Speicher 40 um einen nicht-flüchtigen Speicher handeln.
  • Sofern in der Aufzuganlage 10 eine temporäre Unterbrechung einer Stromversorgung auftritt, kann die Information über die zuletzt aktuelle Kabinenposition dann nach Beendigung der Stromversorgungsunterbrechung genutzt werden, um eine dann notwendige Kalibrierungsfahrt der Aufzugkabine in geeigneter Weise durchführen zu können.
  • Insbesondere wird diese Information genutzt, um eine Richtung 37, in der die Kalibrierungsfahrt durchgeführt werden soll, geeignet festzulegen. Beispielsweise wird die Information über die zuletzt aktuelle Kabinenposition dahingehend analysiert, ob sich die Aufzugkabine 14 vor dem Stromausfall näher an einem unteren Ende 38 oder näher an einem oberen Ende 39 des Aufzugschachts 12 befunden hat. Je nachdem, zu welchem der entgegengesetzten Enden 38, 39 die zuletzt aktuelle Kabinenposition näher liegt, wird die Kalibrierungsfahrt dann vorzugsweise in einer Richtung 37 weg von diesem näher liegenden Ende 38, 39 des Aufzugschachts 12 eingeleitet. Hierzu kann das Positionsbestimmungssystem 28 beispielsweise ein geeignetes Steuersignal über eine Schnittstelle 41 an die Aufzugsteuerung 35 senden.
  • Auf diese Weise kann ein Risiko, dass die Aufzugkabine 14 während der Kalibrierungsfahrt beispielsweise über ein Ende eines zulässigen Verfahrwegs hinaus bewegt wird, minimiert werden.
  • Um die Kalibrierungsfahrt möglichst kurz gestalten bzw. schnell durchführen zu können, können die während der Kalibrierungsfahrt ausgelesenen Codemarken 29 verglichen werden mit Codemarken 29, wie sie beim Ermitteln der zuletzt aktuellen Kabinenposition zuvor ausgelesen wurden. Hierdurch ist zusätzliche Information ableitbar, die dazu genutzt werden kann, die aktualisierte Kabinenposition mit ausreichender Sicherheit bereits mit einer Anzahl von Codemarken 29 ermitteln zu können, welche geringer ist als eine notwendige Anzahl von Codemarken 29, die ohne ein solches Zusatzwissen benötigt werden, um die Kabinenposition eindeutig bestimmen zu können.
  • Abschliessend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie "aufweisend", "umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschliessen und Begriffe wie "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschliessen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage,
    wobei die Aufzuganlage (10) ein Positionsbestimmungssystem (28) zur Ermittlung einer Kabinenposition einer in einem Aufzugschacht (12) verfahrbaren Aufzugkabine (14) aufweist,
    wobei das Verfahren aufweist:
    - Abspeichern einer mittels des Positionsbestimmungssystems (28) ermittelten zuletzt aktuellen Kabinenposition zu einem Zeitpunkt vor einem Eintreten einer Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage (10);
    - Durchführen einer Kalibrierungsfahrt der Aufzugkabine (14) innerhalb des Aufzugschachts (12) nach Beendigung der Stromversorgungsunterbrechung, um mittels des Positionsbestimmungssystems (28) eine aktualisierte Kabinenposition zu einem Zeitpunkt nach der Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage (10) zu ermitteln, wobei eine Richtung (37) der Kalibrierungsfahrt in Abhängigkeit von der abgespeicherten zuletzt aktuellen Kabinenposition festgelegt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    wobei die Kalibrierungsfahrt in einer Richtung (37) weg von einem Ende (38, 39) des Aufzugschachts (12), welches der zuletzt aktuellen Kabinenposition näher als ein entgegengesetztes Ende (39, 38) des Aufzugschachts (12) liegt, durchgeführt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei die zuletzt aktuelle Kabinenposition in einem von der Stromversorgung zu der Aufzuganlage (10) unabhängigen Speicher (40) abgespeichert wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei die zuletzt aktuelle Kabinenposition in einem nicht-flüchtigen Speicher (40) abgespeichert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Positionsbestimmungssystem (28) dazu konfiguriert ist, die zuletzt aktuelle Kabinenposition und die aktualisierte Kabinenposition jeweils durch Auslesen mehrerer entlang des Aufzugschachts (12) verteilt angeordneter Codemarken (29) zu ermitteln, wobei das Positionsbestimmungssystem (28) ferner dazu konfiguriert ist, jeweils nur eine begrenzte Anzahl von Codemarken (29) gleichzeitig auszulesen, welche kleiner ist als eine für Eindeutigkeit benötigte Anzahl von Codemarken (29), die benötigt werden, um die Kabinenposition eindeutig bestimmen zu können, und
    wobei während der Kalibrierungsfahrt eine zur Kalibrierung eingesetzte Anzahl von Codemarken (29) ausgelesen wird, um die aktualisierte Kabinenposition nach der Stromversorgungsunterbrechung neu zu bestimmen.
  6. Verfahren nach Anspruch 5,
    wobei die zur Kalibrierung eingesetzte Anzahl von Codemarken (29) kleiner ist als die für Eindeutigkeit benötigte Anzahl von Codemarken (29).
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 und 6,
    wobei beim Ermitteln der aktualisierten Kabinenposition die während der Kalibrierungsfahrt ausgelesenen Codemarken (29) mit Codemarken (29), die beim Ermitteln der zuletzt aktuellen Kabinenposition ausgelesen wurden, verglichen werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
    wobei das Positionsbestimmungssystem (28) aufweist:
    - ein parallel zu einer Verfahrrichtung (22) neben der Aufzugskabine (14) angebrachtes Codeband (27) mit einem aus einzelnen Codemarken (29) aufgebauten Codemarkenmuster,
    - eine an der Aufzugkabine (14) angebrachte Erfassungsvorrichtung (32) zum Erfassen von Codemarken (29) des Codemarkenmusters des Codebands (27) und
    - eine Auswerteeinheit (30) zur Bestimmung der Kabinenposition auf Basis der von der Erfassungsvorrichtung (32) erfassten Codemarken (29),
    wobei n aufeinanderfolgende Codemarken (29) des Codemarkenmusters eine Positionsmarke (25) bilden, die Positionsmarken (25) in einer n-stelligen Pseudozufallsfolge verschiedener Positionsmarken (25) eindeutig angeordnet sind, die Positionsmarken (25) ein einspuriges Codemarkenmuster bilden und jeder Positionsmarke (25) eine diskrete Kabinenposition zugeordnet ist, und
    wobei ein Erfassungsbereich der Erfassungsvorrichtung (32) eine Erfassungs-Länge in Verfahrrichtung aufweist, welche kleiner ist als eine Positionsmarken-Länge einer Positionsmarke (25) in Verfahrrichtung (22).
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei die Kalibrierungsfahrt kürzer als ein Abstand zwischen zwei benachbarten Stockwerken (7, 8, 9) entlang des Aufzugschachts (12), insbesondere kürzer als Im, ist.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei nach der Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage (10) in einem Zeitraum, bis die aktualisierte Kabinenposition ermittelt wurde, sicherheitskritische Funktionen beim Betrieb der Aufzuganlage (10) allenfalls in eingeschränktem Umfang zur Verfügung gestellt werden.
  11. Positionsbestimmungssystem zur Ermittlung einer Kabinenposition einer in einem Aufzugschacht (12) verfahrbaren Aufzugkabine (14) einer Aufzuganlage (10), wobei das Positionsbestimmungssystem (28) dazu konfiguriert ist, das Verfahren gemäss einem der vorangehenden Ansprüche selbständig oder in Kooperation mit einer Aufzugsteuerung (35) der Aufzuganlage (10) durchzuführen oder zu steuern.
  12. Positionsbestimmungssystem nach Anspruch 11,
    wobei das Positionsbestimmungssystem (28) eine Schnittstelle (41) aufweist und dazu konfiguriert ist, nach einer Stromversorgungsunterbrechung zu der Aufzuganlage (10) über die Schnittstelle (41) eine Anweisung an die Aufzugsteuerung (35) der Aufzuganlage (10) zu übermitteln, um diese zum Verlagern der Aufzugkabine (14) zur Durchführung der Kalibrierungsfahrt zu veranlassen.
  13. Positionsbestimmungssystem nach einem der Ansprüche 11 und 12,
    wobei das Positionsbestimmungssystem (28) dazu konfiguriert ist, die zuletzt aktuelle und die aktualisierte Kabinenposition jeweils durch Auslesen mehrerer entlang des Aufzugschachts (12) verteilt angeordneter Codemarken (29) zu ermitteln,
    wobei das Positionsbestimmungssystem (28) ferner dazu konfiguriert ist, jeweils nur eine begrenzte Anzahl von Codemarken (29) gleichzeitig auszulesen, welche kleiner ist als ein für Eindeutigkeit benötigte Anzahl von Codemarken (29), die benötigt werden, um die Kabinenposition eindeutig bestimmen zu können, und
    wobei während der Kalibrierungsfahrt eine zur Kalibrierung eingesetzte Anzahl von Codemarken (29) ausgelesen wird, um die aktualisierte Kabinenposition nach der Stromversorgungsunterbrechung neu zu bestimmen.
  14. Positionsbestimmungssystem nach Anspruch 13,
    wobei das Positionsbestimmungssystem (28) aufweist:
    - ein parallel zu einer Verfahrrichtung (22) neben der Aufzugskabine (14) angebrachtes Codeband (27) mit einem aus einzelnen Codemarken (29) aufgebauten Codemarkenmuster,
    - eine an der Aufzugkabine (14) angebrachte Erfassungsvorrichtung (32) zum Erfassen von Codemarken (29) des Codemarkenmusters des Codebands (27) und
    - eine Auswerteeinheit (30) zur Bestimmung der Kabinenposition auf Basis der von der Erfassungsvorrichtung (32) erfassten Codemarken (29),
    wobei n aufeinanderfolgende Codemarken (29) des Codemarkenmusters eine Positionsmarke (25) bilden, die Positionsmarken (25) in einer n-stelligen Pseudozufallsfolge verschiedener Positionsmarken (25) eindeutig angeordnet sind, die Positionsmarken (25) ein einspuriges Codemarkenmuster bilden und jeder Positionsmarke (25) eine diskrete Kabinenposition zugeordnet ist, und
    wobei ein Erfassungsbereich der Erfassungsvorrichtung (32) eine Erfassungs-Länge in Verfahrrichtung aufweist, welche kleiner ist als eine Positionsmarken-Länge einer Positionsmarke (25) in Verfahrrichtung (22).
  15. Aufzuganlage mit Positionsbestimmungssystem (28) gemäss einem der Ansprüche 11 bis 14.
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