EP1637493A1 - Aufzugsanlage mit einer Kabine und einer Einrichtung zur Ermittlung einer Kabinenposition sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage - Google Patents

Aufzugsanlage mit einer Kabine und einer Einrichtung zur Ermittlung einer Kabinenposition sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage Download PDF

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EP1637493A1
EP1637493A1 EP05107291A EP05107291A EP1637493A1 EP 1637493 A1 EP1637493 A1 EP 1637493A1 EP 05107291 A EP05107291 A EP 05107291A EP 05107291 A EP05107291 A EP 05107291A EP 1637493 A1 EP1637493 A1 EP 1637493A1
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EP
European Patent Office
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sensor
code marks
sensors
code
track
Prior art date
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EP05107291A
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English (en)
French (fr)
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EP1637493B1 (de
Inventor
Enrico Marchesi
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation with a cabin and a device for determining a cabin position, and to a method for operating such an elevator installation as defined in the patent claims.
  • German utility model DE9210996U1 teaches a device for determining the cabin position with magnetic tape and magnetic head for reading the magnetic tape.
  • the magnetic tape has a magnetic coding and extends along the entire travel distance of the cabin.
  • the magnetic head attached to the cab reads the coding without contact. From the read codes, a car position is determined.
  • the coding of the magnetic tape consists of a multiplicity of code marks arranged in a row.
  • the code marks are magnetized as either South Pole or North Pole.
  • Several consecutive code marks form a codeword.
  • the code words in turn are in a row as a code mark pattern with arranged binary pseudo-random coding. Each codeword thus represents an absolute cabin position.
  • the device of the patent WO03011733A1 has a sensor device with a plurality of sensors, which allows a simultaneous scanning of several code marks.
  • the sensors convert the different polarity of the magnetic fields into a corresponding binary information. For south poles, they output a bit value "0" and for north poles a bit value "1".
  • This binary information is evaluated by an evaluation unit of the device and processed in an understandable for the elevator control absolute position information and used by the elevator control as control signals.
  • the resolution of the absolute car position equals the length of a code mark, i. 4 mm.
  • the document WO03011733A1 further teaches the use of small, 3 mm long sensors, which are arranged in two rows on adjacent tracks, so that lie on the length of a code mark two mutually offset in the travel direction by half a pole pitch ( ⁇ / 2) sensors come.
  • ⁇ / 2 pole pitch
  • a disadvantage of the device of the patent WO03011733A1 first, that the sensors must be performed with great accuracy of +/- 1 mm transversely to the direction of travel centered above the code marks, so that the sensors always move within the allowable lateral deviation from the track of the code marks, which is given by the lateral limits of the readability of the magnetic fields of the code marks. It should be noted that the strength of the magnetic fields - also referred to below as signal strength - decreases in the direction of the lateral edges of the code marks.
  • the present invention has for its object to provide an elevator system with a car and a device for determining the car position and a method for operating such an elevator system, which accurately scanning a code mark pattern by a sensor device with little effort - especially with little effort for the leadership the sensor device against the code marks - allows without affecting the safety and reliability of the position detection.
  • the elevator system has at least one car and at least one device for determining a car position.
  • the device has a code mark pattern and a sensor device.
  • the code mark pattern is mounted along the travel distance of the car and consists of a plurality of code marks arranged in a single track.
  • the sensor device is mounted on the cabin and scans the code marks with sensors without contact.
  • the sensor device contains at least two sensor groups each having a number of sensors, wherein the sensor groups scan the code marks independently of each other redundantly. By “redundantly scanning” is meant that in the normal operating state and in any permissible position of the car, at least the sensors of one of the sensor groups provide the complete information corresponding to the current position of the car to the evaluation unit.
  • the advantage of the invention is the significantly increased safety and reliability that the sensor device supplies the correct information about the current position of the car to the evaluation unit and thus to the elevator control in the normal operating state and in every permissible position of the car.
  • the sensor groups have a suitable distance U to each other transversely to the track direction. This ensures that, given the signal strength of the code marks, the greatest possible lateral displacements between the sensor device and the track of the code marks as well as the greatest possible distances between the code marks and the Sensors are allowed, since the sensor groups independently detect the magnetic fields of the code marks, always at least one of the two sensor groups is in a favorable range of Kodemarken signal strength, even if the sensor device is relatively offset transversely to the direction of travel relative to the track of the code marks. In addition, the width of the code marks measured transversely to the direction of travel can thereby be kept relatively low, which brings considerable advantages in terms of the limited installation space of the code mark pattern as well as its production method and production costs.
  • the distance between the two sensor groups is selected such that at least the sensors of one of the two sensor groups provide the complete information about the current position of the car, provided that measured transversely to the track of the code marks deviation of the current position of the sensor device from its relative to the track of Code mark centered position does not exceed a value of 25%, preferably 30% of the width of the code marks.
  • the distance between the two sensor groups is selected such that each of the two sensor groups can scan the complete codeword corresponding to the current position of the car, ie can provide complete information about the current car position, provided the deviation measured transversely to the track of the code marks the position of the sensor device from its optimum position relative to the track of the code marks a value of, for example, 10%, preferably 15%, does not exceed the width of the code marks.
  • the sensors (85, 85 ') associated with each sensor group (87, 88) are arranged in two sensor tracks (87.1, 87.1', 88.1, 88.1 ') running parallel to the track of the code marks (83).
  • This embodiment has the advantage that even sensors can be used whose housing dimensions do not allow an arrangement on a single track.
  • the respective sensor group associated sensors are each arranged in a single, parallel to the track of the code marks sensor track.
  • efficient and lossless scanning of the code marks occurs in a region where they have high signal strength.
  • a given signal strength of the code marks on the one hand decreases towards the edges of the code marks, and on the other hand decreases with increasing distance from the surface of the code marks.
  • the evaluation unit processing the signals of the sensors is designed such that when the two sensor groups provide different information due to a deviation of the position of the sensor device from its optimum position with respect to the track of the code marks, the different information is combined to one information representing the effective one current position of the car (1) represents.
  • the evaluation unit is designed such that it compares the signals received from the two sensor groups and stores or displays information if the received signals deviate from each other over a defined period of time or during a defined number of trips of the car.
  • the sensors are guided above the code marks so that a maximum distance between the sensors and the code marks of 100% of the width of the code marks is not exceeded.
  • FIG. 1 schematically shows an elevator system 10 according to the invention.
  • a car 1 and a counterweight 2 are suspended on at least one carrying cable 3 in a shaft 4 in a building 40.
  • the support cable 4 passes over a guide roller 5 and is driven by a drive 6.2 via a drive pulley 6.1.
  • Deflection pulley 5, traction sheave 6.1 and drive 6.2 can be arranged in a separate machine room 4 ', but they can also be located directly in the shaft 4.
  • the cabin 1 is moved along a trajectory in or against a travel direction y and serves floors 40.1 to 40.7 of the building 40th
  • a device 8 for determining the car position has a code mark pattern 80 with code marks, a sensor device 81 and an evaluation unit 82.
  • the code mark pattern 80 has a numerical coding of absolute positions of the car 1 in the pit 4 with respect to a reference point.
  • the code mark pattern 80 is fixedly mounted in the shaft 4 along the entire travel distance of the car 1.
  • the code mark pattern 80 may be mounted freely stretched in the shaft 4, but it may also be attached to shaft walls or guide rails of the elevator installation 10.
  • the sensor device 81 and the evaluation unit 82 are mounted on the car 1. The sensor device 81 is thus moved together with the car 1 and thereby scans the code marks of the code mark pattern without contact. For this purpose, the sensor device 81 in the small Distance led to the code mark pattern 80.
  • the sensor device 81 is attached to the car 1 via a holder perpendicular to the travel path. According to Fig. 1, the sensor device 81 is mounted on the car roof, but it is of course quite possible to attach the sensor device 81 laterally or down to the car 1.
  • the sensor device 81 forwards the sampled information to the evaluation unit 82.
  • the evaluation unit 82 translates the sampled information into an absolute position indication which is understandable for an elevator control 11. About a suspension cable 9 this absolute position information is forwarded to the elevator control 11.
  • the elevator controller 11 uses this absolute position indication for a variety of purposes. For example. It is used to control the travel curve of the car 1, such as the use of deceleration and acceleration measures. It also serves to control the shaft end delay, to monitor the shaft end limitation, to the floor detection, to accurately position the car 1 in floors 40.1 to 40.7, and of course to measure the speed of the car first
  • the expert can of course implement other elevator systems with other types of drive such as hydraulic drive, etc. or elevators without counterweight, and a wireless transmission of position information to an elevator control.
  • Figs. 2 to 10B show the construction of pieces of means 8 for determining the car position with a code mark pattern 80 and a sensor device 81 comprising a number of sensors 85, comprising 85 ', which in one - are sensor housing 81.1 integrated - shown in phantom.
  • Fig. 2 shows an embodiment of a device 8 for determining the car position from the prior art of the patent WO03011733A1.
  • a stationary mounted in the shaft oriented in the direction of travel of the car 1 Kodemarkenmuster 80 with Kodemarken 83
  • a sensor device 81 with the sensor housing 81.1 integrated the Kodemarkenmuster 80 scanning sensors 85, 85 ', and an evaluation unit 82nd
  • the sensor device 81 includes a single sensor array arranged in two sensor rows 86 and 86 ', wherein each of the sensor rows 86, 86' has a number n of sensors 85 and 85 'with a sensor length LS1. In the present example, 13 sensors each are shown.
  • the number n of sensors is freely selectable depending on the travel length, the desired path resolution and possibly other conditions.
  • the distances between the sensors correspond to the length ⁇ 1, or half the length ⁇ 1/2 of the code marks 83.
  • the code marks 83 consist of sections of a magnetizable band, wherein the sections towards the sensors form south magnetic poles or north poles, the be detected by the sensors as a bit value "0" or as a bit value "1".
  • the order of the south and north poles corresponds to the bit sequence of a pseudorandom coding, which ensures that after each shift of the sensor device by the length of a code mark a new and over the entire length of travel only once occurring n-digit (here 13- digit), which is detected by the n consecutive sensors of the sensor device and is assigned by an evaluation unit 82 a unique position of the car 1.
  • the two sensor rows 86 and 86 'of the sensor device 81 with the respective associated sensors 85 and 85' are mutually offset in the travel direction (y direction) by half a pole pitch, ie by half the length ⁇ 1 of a code mark 83. It is thereby achieved that in each possible cabin position, the sensors of one of the rows of sensors lie in the region above the middle of the code marks and in each case detect clear south and north poles.
  • the evaluation unit 82 determines that of the two rows of sensors which has sensors in the vicinity of a zero crossing between alternating magnetic poles of the code marks 83 and then reads in the values of the sensors of the other sensor row.
  • the sensors 85 and 85 ' are arranged in two parallel rows of sensors 86 and 86', because two sensors each with a given length LS1 can not fit within the relatively short length ⁇ 1 of the code marks 82.
  • FIG. 3 shows an enlarged side view A2 of the code mark pattern 80 shown in FIG. 2 and the sensor device 81 of the device 8 according to the cited prior art positioned above the code mark pattern 80. Visible are the magnetized code marks 83 applied to a carrier 84, which according to WO03011733A1 have a relatively small length ⁇ 1 of 4 mm. As a result of the relatively small distances between adjacent north and south poles, the magnetic fields influence each other such that the detectable from the sensors as a unique signal magnetic field strengths reach only relatively low heights above the code marks.
  • the limits of detectable magnetic field strengths in the direction of the track of the code marks are indicated as parabolic curves ⁇ 1 and are also referred to as boundaries of a confidence interval, all possible position of the sensors in relation to the code marks, in which the sensors can safely and reliably scan the code marks with sufficiently strong sensor signals.
  • the sensors 85, 85 'integrated in the sensor housing 81.1 must be guided such that their distance ⁇ 1max to the code marks 83 does not exceed 3 mm during travel of the cabin, with the result that the sensors Guide between the sensor device and the code mark pattern 80 requires considerable effort.
  • FIG. 4 shows a cross-section, viewed in the longitudinal direction (y-direction) of the code mark pattern 80, through a code mark 83 and the sensor device 81 arranged above it according to the cited prior art.
  • Two sensors 85 and 85 'integrated in the sensor housing 81.1 with their active sensor surfaces 850 and 850' can also be seen.
  • the illustrated curve ⁇ 1 of the limits of the magnetic field strengths which can be clearly recognized by the sensors transversely to the track of the code marks (confidence region in the transverse direction) indicates that the magnetic field strength of the code marks also decreases considerably in the region of the side edges of the code marks. It can easily be seen from FIG.
  • FIG. 5 shows a first embodiment according to the invention of a device 8 for determining the cabin position. Shown in turn are a stationary mounted in the elevator shaft single-track code mark pattern 80 with code marks 83 of length ⁇ 2, a sensor device 81 with a number in a sensor housing 81.1 integrated, the Kodemarkenmuster 80 scanning sensors 85, 85 ', and an evaluation unit 82.
  • the sensor device 81 two complete sensor groups 87 and 88, each having two sensor rows 87.1, 87.1 'and 88.1, 88.1', each of which comprises a number of sensors 85 and 85 '.
  • the sensors 85 ' are arranged offset in the direction of travel relative to the sensors 85 by half the length ⁇ 2 / 2 of the code marks 83.
  • Each of the two complete sensor groups 87, 88 has substantially the same functions as the sensor group according to the prior art described above. Both sensor groups 87, 88 scan the code marks 83 redundantly, ie, each of them is independent of the other able to capture the complete information about the current position of the car 1 and to deliver to the evaluation unit, if the active sensor surfaces 850th '850' of their sensors 85, 85 'are located within the limits of detectable magnetic field strength above the code marks.
  • the length ⁇ 2 of the code marks 83 - compared to those of the cited prior art - has been extended from about 4 mm to 5 to 10 mm.
  • FIG. 6 shows an enlarged side view A5 of the code mark pattern 80 shown in FIG. 5 and the sensor device 81 of the first embodiment of the device 8 positioned above the code mark pattern 80.
  • FIG. 7A shows a cross-section viewed in the longitudinal direction (y direction) of the code mark pattern 80 by a code mark 83 of a code mark pattern 80 and the sensor device 81 arranged above, corresponding to the first embodiment of the invention shown in FIG.
  • four sensors 85, 85 'integrated in the sensor housing 81.1 with their active sensor surfaces 850, 850' can be seen.
  • the distance between the sensor surfaces and the code marks is compared to the device according to the prior art by about 50%, ie from about 4 mm to about 6 mm, increased.
  • the two sensors 85, 85 'shown to the left of the center belong to the sensor group 87 and the two sensors 85, 85' shown to the right of the middle belong to the sensor group 88, the two sensor groups being transversely to the track of the code marks by a distance U (in the x direction ) spaced apart from each other.
  • U in the x direction
  • all active sensor surfaces 850, 850 'of the sensors are within the limit symbolized by the curve .DELTA.2 of the magnetic field strength unambiguously recognizable by the sensors (confidence interval in the transverse direction).
  • Each of the two sensor groups 87 and 88 can detect the complete coded information about the current position of the car 1 in this centered position of the sensor housing 81.1 relative to the track of the code marks 83 and forward it to the evaluation unit.
  • the respective sensors 85 and 85 'belonging to one of the two sensor groups 87 and 88 are offset relative to one another in the travel direction y by half the length ⁇ 2/2 of the code marks and, in the embodiment described here, two in each case Sensor rows 87.1, 87.1 ', or 88.1, 88.1' per sensor group 87, 88 arranged. This arrangement was chosen because in this embodiment, the ratio between the length ⁇ 2 of the code marks 83 and the length LS2 of the sensors does not allow a series arrangement of the sensors 85 and 85 '.
  • FIG. 7B shows the cross section according to FIG. 7A, wherein the sensor device 81 is positioned offset by ⁇ x transversely to the direction of travel with respect to the track of the code mark pattern 80.
  • the sensor surfaces of the sensors 85, 85 'of the sensor group 88 are outside the limit of the magnetic field strengths detectable for the sensors by the curve .DELTA.2 and are therefore no longer effective.
  • the sensor surfaces of the sensors 85, 85 'of the sensor group 87 are still within the aforementioned limit and give the sensor device and thus the entire The device according to the invention still has full functionality even with the extreme displacement shown.
  • the evaluation unit 82 combines the different information that the two sensor groups deliver in the situation shown to information that represents the effective current position of the car (1). It can easily be seen that with the sensor arrangement shown, the requirements for the guidance system which guides the sensor unit 81 with respect to the code mark pattern 80 can be greatly reduced.
  • FIG. 8 shows a second embodiment according to the invention of a device 8 for determining the cabin position. Shown in turn are a stationary mounted in the elevator shaft single-track code mark pattern 80 with code marks of length ⁇ 3, a sensor device 81 with a number in a sensor housing 81.1 integrated, the Kodemarkenmuster 80 scanning sensors 85, 85 ', and an evaluation unit 82. According to the invention also contains this sensor device 81st two complete sensor groups 87, 88.
  • each of the two groups of sensors comprises sensors 85 and opposite this in traversing y in each case half the length ( ⁇ 3 / 2) of a code mark offset sensors 85 ', which in the present embodiment, all of each of the sensor groups 87, 88 associated sensors 85 and 85 'are arranged on a single sensor track 87.1, 88.1.
  • the latter is possible in this case, because the ratio between the length ⁇ 3 of the code marks 83 and the length LS3 of the sensors permits a series arrangement of the sensors 85 and 85 '.
  • Each of the two complete sensor groups 87, 88 has substantially the same functions as the sensor group according to the prior art described above and is able to provide the complete information about the to detect current position of the car 1, provided that the active sensor surfaces 850, 850 'of their sensors 85, 85' are within the limits of detectable magnetic field strength on the code marks.
  • the length ⁇ 3 of the code marks 83 has been extended from approximately 4 mm to 6 to 10 mm in comparison with those of the cited prior art.
  • FIG. 9 shows an enlarged side view A8 of the code mark pattern 80 shown in FIG. 8 and the sensor device 81 of the second embodiment of the device 8 positioned above the code mark pattern 80.
  • the code marks 83 which are extended in comparison with the prior art can now be seen have a length ⁇ 3 of at least 6 mm, preferably 7 to 10 mm.
  • the larger lengths of the code marks allow magnetic fields to form around their centers whose detectable limits (curves ⁇ 3) reach much greater heights above the code marks, typically at heights of more than 10 mm .
  • the sensors 85 and 85' associated with a sensor group 87, 88 are all in one Sensor row and can be integrated with sufficient distance in the sensor housing 81.1.
  • FIG. 10A shows a cross-section viewed in the longitudinal direction (y direction) of the code mark pattern 80 by a code mark 83 of a code mark pattern 80 and the sensor device 81 arranged above, corresponding to the second embodiment of the invention shown in FIG.
  • two sensors 85, 85 'integrated in the sensor housing 81.1 with their active sensor surfaces 850, 850' can be seen.
  • the left of the center shown sensor 85, 85 'belongs to the sensor group 87 and the right center shown sensors 85, 85' belongs to the sensor group 88, wherein the two sensor groups by a distance U across the track of the code marks (in the x direction) from each other are spaced.
  • the sensor housing 81.1 centered above the track of the code marks 83, as shown in FIG.
  • all the active sensor surfaces 850, 850 'of the sensors 85, 85' lie within the boundary of the magnetic field strength unambiguously symbolized by the curve ⁇ 3 transversely to the track of the sensor Code marks (cross-section of confidence).
  • the respective sensors 85 and 85 'belonging to one of the two sensor groups 87 and 88 are offset relative to one another in the travel direction y by half the length ⁇ 3 / 2 of the code marks (as explained in connection with FIG. 2) and in each case a single sensor row 87.1, or 88.1 per sensor group 87, 88 arranged.
  • This arrangement can be realized in the present embodiment, because the ratio between the length ⁇ 3 of the code marks 83 and the length LS3 of the sensors permits a series arrangement of the sensors 85 and 85 'of each sensor group 87, 88.
  • the distance measured transversely to the travel direction between the active sensor surfaces 850, 850 'of the outer sensors substantially lower than in the device according to FIGS. 5 to 7B. This makes it possible to realize even greater distances between the active sensor surfaces 850, 850 'and the code marks 83.
  • Each of the two sensor groups 87 and 88 can detect the complete coded information about the current position of the car 1 in this centered position of the sensor housing 81.1 relative to the track of the code marks 83 and forward it to the evaluation unit.
  • FIG. 10B shows shows the cross section according to FIG. 10A, wherein the sensor device 81 is positioned offset by Ax transverse to the travel over the track of the code marks 83rd
  • the sensor surfaces 850, 850 'of the sensors 85, 85' of the sensor group 88 are outside the limit of the magnetic field strengths detectable by the sensors .DELTA.33 and are therefore no longer effective.
  • the sensor surfaces of the sensors 85, 85 'of the sensor group 87 are still within the stated limit and still give the sensor device and thus the entire device according to the invention full functionality even with the extreme displacement shown.
  • the evaluation unit 82 combines the different information that the two sensor groups deliver in the situation shown to information that represents the effective current position of the car (1). It can easily be seen that with the sensor arrangement shown, an optimum ratio between the maximum permissible Distance of the sensor surfaces to the code marks and the allowable displacement of the sensor device relative to the track of the code marks can be adjusted, and thereby the requirements for the accuracy of the guide system, which leads the sensor unit 81 against the code mark pattern 80 can be greatly reduced.
  • the code mark pattern 80 consists of a plurality of code marks 83 applied to a carrier 84.
  • the code marks have high coercivities.
  • the carrier 84 is, for example, a steel strip of 1 mm carrier thickness and 10 mm carrier width.
  • the code marks 83 may, for example, be sections of a plastic strip containing magnetizable particles.
  • the code marks 83 are arranged on the carrier 84 in the longitudinal direction y in succession at equal intervals and form the same length rectangular sections.
  • the longitudinal direction y corresponds to the travel direction y according to FIG. 1.
  • the code marks 83 are magnetized either as a south pole or north pole.
  • they are magnetized to saturation.
  • the saturation magnetization is 2.4T.
  • the code marks have a given signal strength, for example, they are manufactured with a certain magnetization of +/- 10mT.
  • a south pole forms a negative magnetic field and a north pole a positively oriented magnetic field.
  • differently dimensioned code mark patterns with wider or narrower brand widths as well as thicker or thinner mark thicknesses can be used.
  • iron as a magnetic material for the Kodemarken also any other industrially proven and use inexpensive magnetic materials, for example, rare earths such as neodymium, samarium, etc., or magnetic alloys or oxidic materials or polymer-bonded magnets, etc.
  • the code marks 83 in the further development and in the embodiment according to the invention are thus longer than the code marks 83 from the prior art.
  • the sensor device 81 scans the magnetic fields of the code marks 83 as seen in the longitudinal direction y with a large number of sensors 85, 85 'arranged at the same distance from one another.
  • the sensors 85, 85 'used in the three embodiments of the car position detecting means 8 are identical in mechanical dimensions and sensitivity.
  • Preferably cost-effective and easily controllable and readable Hall sensors are used for the sensors 85, 85 '.
  • the sensors 85, 85 ' form, for example, equal length rectangular sections with a broad side of 3 mm and a narrow side of 2 mm.
  • the sensor surface is 850, 850 'typically centrally located in the interior of the sensors.
  • Typical sensitivities of Hall sensors are 150V / T.
  • the skilled person can also use other magnetic sensors such as coils. He can also use different sized sensors with wider or narrower broadsides, as well as wider or narrower narrow sides. Also, the skilled person can use more sensitive, or less sensitive Hall sensors.
  • the code mark pattern 80 has a binary pseudorandom coding .
  • the binary pseudorandom coding comprises sequences arranged consecutively with n bit values "0" or "1". Each farther back of one bit value in the binary pseudorandom coding introduces a new n-ary sequence with bit values "0" or "1". Such a sequence of n consecutive bit values is called a codeword.
  • a codeword with a 13-digit sequence is used. With simultaneous scanning of thirteen consecutive code marks 83 of the code mark pattern 80, the 13-digit sequence is read out unambiguously and without repetition of code words. Accordingly, the sensor device 81 for reading the code words comprises thirteen sensors 85, 85 '.
  • the magnetic fields are represented by curved arrows above the code marks.
  • the signal strength of the code marks 83 is strongest in the middle of the code marks 83 and decreases towards the edges of the code marks 83. Also, the signal strength of the code marks 83 decreases away from the code marks 83 a certain distance away.
  • the confidence interval is determined by the signal strength of the code marks 83, the dimension of the code marks 83 and by the sensitivity of the sensors 85, 85 '.
  • the sensor surfaces 850, 850 'of the sensors 85, 85' must have a clearance of, for example, +/- 1 mm in the confidence interval to provide valid information.
  • the curve ⁇ 1 limits the confidence interval in the longitudinal direction y of the device 8 for determining the car position according to the prior art according to FIG. 2, 3, 4.
  • the curves ⁇ 2, ⁇ 3 limit the confidence interval in the longitudinal direction y of the devices 8 for determining the car position according to FIGS in the Figs. 5 - 10B illustrated embodiments of the invention.
  • the lengths ⁇ 1 of the code marks 83 are smaller than the lengths ⁇ 2, ⁇ 3 in the embodiments according to the invention according to FIGS. 5-10B. For this reason, the height of the curve ⁇ 1 is lower than the height of the curves ⁇ 2, ⁇ 3.
  • the shorter code marks 83 of the prior art according to FIGS. 2, 3, 4 have a lower effective signal strength and thus a lower confidence interval.
  • the arrangement of the sensors 85, 85 'according to FIGS. 2, 3, 4 is thus limited by the signal strength, since the sensor surfaces 850, 850' have to lie with a clearance of +/- 1 mm in the region of confidence.
  • the brand length ⁇ 2, ⁇ 3 is greater than 5 mm, preferably 6 to 10 mm, so that losses of the signal strength of the code marks 83 are avoided, which manifests itself in a larger confidence interval.
  • This large confidence range allows the sensors 85 not in a limited by the signal strength distance, but in a determined by the guide system distance above the code marks 83 to order.
  • the sensors 85, 85 ' can be arranged at a great distance of more than 6 mm above the code marks 83. Further extension of the brand length causes no further increase in the confidence interval. It can be seen from FIGS.
  • code mark patterns and correspondingly designed sensor devices.
  • more than two parallel arranged sensor groups could be integrated into the sensor device to further increase the allowable offset between the sensor device and the code mark pattern.
  • Other physical principles for representing length coding are also conceivable.
  • the code marks may have different dielectric numbers read by a capacitive-effect sensing device.
  • a reflective code mark pattern is possible in which, depending on the value of the individual code marks, more or less reflected light is detected by a sensor device detecting reflected light.

Landscapes

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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Indicating And Signalling Devices For Elevators (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage (10) mit mindestens einer Kabine (1) und mindestens einer Einrichtung (8) zur Ermittlung einer Kabinenposition sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage (10). Die Einrichtung (8) weist ein Kodemarkenmuster (80) und eine Sensorvorrichtung (81) auf. Das Kodemarkenmuster (80) ist längs der Verfahrstrecke der Kabine (1) angebracht und besteht aus einer Vielzahl von Kodemarken (83). Die Sensorvorrichtung (81) ist an der Kabine (1) angebracht und tastet die Kodemarken (83) mit Sensoren (85, 85') berührungslos ab. Die Kodemarken (83) sind in einer einzigen Spur angeordnet und die Sensorvorrichtung (81) umfasst mindestens zwei quer zur Spur der Kodemarken (83) voneinander beabstandete Sensorgruppen (87, 88), die das Ablesen der Kodemarken (83) auch bei seitlichen Versetzungen zwischen der Sensorvorrichtung (81) und der Spur der Kodemarken (83) ermöglicht.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit einer Kabine und einer Einrichtung zur Ermittlung einer Kabinenposition sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage nach Definition der Patentansprüche.
  • Es ist bekannt, die Kabinenposition einer Aufzugsanlage zu bestimmen, um aus dieser Information Steuerungssignale abzuleiten, die von der Aufzugssteuerung weiter verwendet wird. So lehrt das deutsche Gebrauchsmuster DE9210996U1 eine Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Magnetband und Magnetkopf zum Ablesen des Magnetbandes. Das Magnetband weist eine magnetische Kodierung auf und erstreckt sich längs der gesamten Verfahrstrecke der Kabine. Der an der Kabine befestigte Magnetkopf liest die Kodierung berührungslos ab. Aus den abgelesenen Kodierungen wird eine Kabinenposition bestimmt.
  • Eine Weiterentwicklung dieser Einrichtung ist in der Patentschrift W003011733A1 offenbart, welche auch den nächsten Stand der Technik für die vorliegende Erfindung bildet. Gemäss der Lehre dieser Patentschrift besteht die Kodierung des Magnetbandes aus einer Vielzahl von in einer Reihe angeordneten Kodemarken. Die Kodemarken sind entweder als Südpol oder Nordpol magnetisiert. Mehrere aufeinander folgende Kodemarken bilden ein Kodewort. Die Kodewörter wiederum sind in einer Reihe als Kodemarkenmuster mit binärer Pseudozufallskodierung angeordnet. Jedes Kodewort stellt somit eine absolute Kabinenposition dar.
  • Zum Abtasten der Magnetfelder der Kodemarken weist die Einrichtung der Patentschrift WO03011733A1 eine Sensorvorrichtung mit mehreren Sensoren auf, was ein gleichzeitiges Abtasten von mehreren Kodemarken ermöglicht. Die Sensoren wandeln die unterschiedliche Polung der Magnetfelder in eine entsprechende binäre Information. Für Südpole geben sie einen Bit-Wert "0" und für Nordpole einen Bit-Wert "1" aus. Diese binäre Information wird von einer Auswerteeinheit der Einrichtung ausgewertet und in eine für die Aufzugssteuerung verständliche absolute Positionsangabe aufbereitet und von der Aufzugssteuerung als Steuersignale verwendet. Bei Erfassen des Magnetfeldes der Kodemarken ist die Auflösung der absoluten Kabinenposition gleich der Länge einer Kodemarke, d.h. 4 mm.
  • Die Patentschrift WO03011733A1 lehrt ferner die Verwendung von kleinen, 3 mm langen Sensoren, die in zwei Reihen auf nebeneinander liegenden Spuren angeordnet sind, so dass auf die Länge einer Kodemarke zwei gegeneinander in Verfahrrichtung um eine halbe Polteilung (λ/2) versetzte Sensoren zu liegen kommen. Mit dieser Anordnung der Sensoren wird erreicht, dass, wenn die Sensoren der einen Reihe eine Position im Bereich zwischen zwei Kodemarken (Polen) detektieren, die Sensoren der anderen Reihe sich im optimalen Ablesebereich über jeweils einer Kodemarke befinden. Bei jedem Ablesetakt wird dafür gesorgt, dass stets diejenige Reihe von Sensoren für die Positionserkennung ausgewertet wird, deren Sensoren zum Zeitpunkt des Ablesetakts im genannten optimalen Ablesebereich über den Kodemarken positioniert sind.
  • Nachteilig an der Einrichtung der Patentschrift WO03011733A1 ist erstens, dass die Sensoren mit grosser Genauigkeit von +/- 1 mm quer zur Verfahrrichtung zentriert oberhalb der Kodemarken geführt werden müssen, damit die Sensoren sich stets innerhalb der zulässigen seitlichen Abweichung von der Spur der Kodemarken bewegen, die durch die seitlichen Grenzen der Ablesbarkeit der Magnetfelder der Kodemarken gegeben ist. Dabei ist zu beachten, dass die Stärke der Magnetfelder - im Folgenden auch als Signalstärke bezeichnet - in Richtung auf die seitlichen Ränder der Kodemarken abnimmt.
  • Weiter ist an dieser Einrichtung nachteilig, dass die Stärke des Magnetfeldes in Normalrichtung oberhalb der Kodemarken rasch abnimmt und die Sensoren daher in einem geringen Abstand von 3 mm oberhalb der Kodemarken positioniert werden müssen. Für eine genügend grosse Sicherheit und ausreichende Zuverlässigkeit der Aufzugsanlage muss die Sensorvorrichtung oberhalb des Kodemarkenmusters aufwändig geführt werden. Dies ist teuer. Besonders bei hohen Kabinengeschwindigkeiten von 10m/sec ist der damit verbundene Aufwand sehr gross.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufzugsanlage mit einer Kabine und einer Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage anzugeben, welche ein genaues Abtasten eines Kodemarkenmusters durch eine Sensorvorrichtung mit geringem Aufwand - insbesondere mit geringem Aufwand für die Führung der Sensorvorrichtung gegenüber den Kodemarken - ermöglicht, ohne die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Positionserkennung zu beeinträchtigen.
  • Diese Aufgabe wird durch die Erfindung nach der Definition der Patentansprüche gelöst. Die Aufzuganlage weist mindestens eine Kabine und mindestens eine Einrichtung zur Ermittlung einer Kabinenposition auf. Die Einrichtung weist ein Kodemarkenmuster und eine Sensorvorrichtung auf. Das Kodemarkenmuster ist längs der Verfahrstrecke der Kabine angebracht und besteht aus einer Vielzahl von in einer einzigen Spur angeordneten Kodemarken. Die Sensorvorrichtung ist an der Kabine angebracht und tastet die Kodemarken mit Sensoren berührungslos ab. Die Sensorvorrichtung enthält mindestens zwei Sensorgruppen mit je einer Anzahl von Sensoren, wobei die Sensorgruppen die Kodemarken unabhängig voneinander redundant abtasten. Unter "redundant abtasten" ist zu verstehen, dass im normalen Betriebszustand und in jeder zulässigen Position der Kabine mindestens die Sensoren einer der Sensorgruppen die der aktuellen Position der Kabine entsprechende, vollständige Information an die Auswerteeinheit liefern.
  • Der Vorteil der Erfindung besteht in der wesentlich erhöhten Sicherheit und Zuverlässigkeit, dass die Sensorvorrichtung im normalen Betriebszustand und in jeder zulässigen Position der Kabine die korrekte Information über die aktuelle Position der Kabine an die Auswerteeinheit und somit an die Aufzugssteuerung liefert.
  • Gemäss einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die Sensorgruppen quer zur Spurrichtung eine geeignete Distanz U zueinander auf. Damit wird erreicht, dass bei gegebenem Verlauf der Signalstärke der Kodemarken grösstmögliche seitliche Versetzungen zwischen der Sensorvorrichtung und der Spur der Kodemarken sowie grösstmöglich Abstände zwischen den Kodemarken und den Sensoren zulässig sind, da die Sensorgruppen unabhängig voneinander die Magnetfelder der Kodemarken erfassen, wobei immer mindestens eine der beiden Sensorgruppen sich in einem günstigen Bereich der Kodemarken-Signalstärke befindet, auch wenn die Sensorvorrichtung quer zur Verfahrrichtung relativ stark gegenüber der Spur der Kodemarken versetzt ist. Ausserdem kann dadurch die quer zur Verfahrrichtung gemessene Breite der Kodemarken relativ gering gehalten werden, was in Bezug auf den limitierten Einbauraum des Kodemarkenmusters sowie dessen Herstellverfahren und Herstellkosten erhebliche Vorteile bringt.
  • Vorteilhafterweise wird die Distanz zwischen den beiden Sensorgruppen so gewählt, dass mindestens die Sensoren einer der beiden Sensorgruppen die vollständige Information über die aktuelle Position der Kabine liefern, sofern die quer zur Spur der Kodemarken gemessene Abweichung der aktuellen Position der Sensorvorrichtung von ihrer gegenüber der Spur der Kodemarken zentrierten Position einen Wert von 25%, vorzugsweise von 30% der Breite der Kodemarken nicht überschreitet.
  • Vorteilhafterweise wird die Distanz zwischen den beiden Sensorgruppen so gewählt, dass jede der beiden Sensorgruppen das der aktuellen Position der Kabine entsprechende, vollständige Kodewort abtasten kann, - d. h. die vollständige Information über die aktuelle Kabinenposition liefern kann - sofern die quer zur Spur der Kodemarken gemessene Abweichung der Position der Sensorvorrichtung von ihrer optimalen Position gegenüber der Spur der Kodemarken einen Wert von beispielsweise 10%, vorzugsweise 15%, der Breite der Kodemarken nicht überschreitet.
  • Gemäss einer zweckmässigen Ausführungsform der Erfindung sind die jeweils einer Sensorgruppe (87, 88) zugeordneten Sensoren (85, 85') in zwei parallel zur Spur der Kodemarken (83) verlaufenden Sensorspuren (87.1, 87.1', 88.1, 88.1') angeordnet. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass auch Sensoren verwendet werden können, deren Gehäuseabmessungen eine Anordnung auf einer einzigen Spur nicht zulassen.
  • Nach einer besonders bevorzugten Ausführungform der Erfindung sind die jeweils einer Sensorgruppe zugeordneten Sensoren in je einer einzigen, parallel zur Spur der Kodemarken verlaufenden Sensorspur angeordnet. Bei Verwendung einer einzigen Spur für die Kodemarken und einer einzigen Spur für die Sensoren jeder Sensorgruppe erfolgt ein effizientes und verlustfreies Abtasten der Kodemarken in einem Bereich in dem diese eine hohe Signalstärke aufweisen. Hierbei wird berücksichtigt, dass eine gegebene Signalstärke der Kodemarken zum einen zu den Rändern der Kodemarken hin abnimmt, und dass sie zum anderen mit zunehmendem Abstand von der Oberfläche der Kodemarken abnimmt. Die auf diese Art effizient und verlustfrei abgetasteten hohen Signalstärken der Kodemarken in Kombination mit der Anwendung von zwei quer zur Spurrichtung voneinander beabstandeten vollständigen Sensorgruppen, führen zu einem grösstmöglichen Vertrauensbereich, d. h. zu einem grossen Bereich der möglichen Position der Sensoren in Bezug auf die Kodemarken, in dem die Sensoren die Kodemarken mit genügend kräftigen Sensorsignalen sicher und zuverlässig abtasten können. Somit ist es möglich, den Vertrauensbereich gezielt zu gestalten, d. h. die voneinander abhängigen zulässigen Bereiche des Abstands zwischen den Kodemarken und den Sensoren, sowie der seitlichen Versetzung der Sensorvorrichtung gegenüber der Spur der Kodemarken zu optimieren. Mit den vorgeschlagenen Massnahmen wird der Aufwand für die Führung der Sensorvorrichtung gegenüber dem Kodemarkenmuster reduziert, ohne die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Positionserkennung der Kabine und damit der Aufzugsanlage zu beeinträchtigen.
  • Zweckmässigerweise ist die die Signale der Sensoren verarbeitende Auswerteeinheit so ausgelegt, dass sie, wenn die beiden Sensorgruppen infolge einer Abweichung der Position der Sensorvorrichtung von ihrer optimalen Position gegenüber der Spur der Kodemarken unterschiedliche Information liefern, die unterschiedliche Information zu einer Information kombiniert, die die effektive aktuelle Position der Kabine (1) repräsentiert.
  • Vorteilhafterweise ist die Auswerteeinheit so ausgelegt, dass sie die von den beiden Sensorgruppen empfangenen Signale vergleicht und eine Information speichert oder anzeigt, wenn die empfangenen Signale über einen definierten Zeitraum oder während einer definierten Anzahl von Fahrten der Kabine voneinander abweichen.
  • Günstige maximal zulässige Abstände zwischen den Kodemarken und den Sensoren der Sensorvorrichtung werden dadurch erreicht, dass die Kodemarken eine Markenlänge λ > 5 mm aufweisen.
  • Vorteilhafterweise werden die Sensoren so oberhalb der Kodemarken geführt, dass ein Maximalabstand zwischen den Sensoren und den Kodemarken von 100% der Breite der Kodemarken nicht überschritten wird.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme von Ausführungsbeispielen gemäss der Fig. 1 bis 10B im Detail erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1
    schematisch eine Aufzuganlage mit einer Kabine und einer Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition,
    Fig. 2
    schematisch den Aufbau eines Teils einer Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster aus dem Stand der Technik der Patentschrift WO03011733A1,
    Fig. 3
    schematisch einen Querschnitt durch die Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster gemäss WO03011733A1,
    Fig. 4
    schematisch eine Seitenansicht der Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster gemäss WO03011733A1,
    Fig. 5
    schematisch den Aufbau eines Teils einer Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster gemäss einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
    Fig. 6
    schematisch eine Seitenansicht der Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster gemäss der in Fig. 5 dargestellten ersten Ausführungsform der Erfindung,
    Fig. 7A
    schematisch einen Querschnitt durch die Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvor- richtung und Kodemarkenmuster gemäss der in Fig. 5 dargestellten ersten Ausführungsform der Erfindung, mit zwei doppelspurig ausgeführten, zentrisch über der Spur der Kodemarken angeordneten Sensorgruppen,
    Fig. 7B
    schematisch einen Querschnitt durch die Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster gemäss der in Fig. 5 dargestellten ersten Ausführungsform der Erfindung, mit zwei versetzt über der Spur der Kodemarken angeordneten Sensorgruppen,
    Fig. 8
    schematisch den Aufbau eines Teils einer Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster gemäss einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
    Fig. 9
    schematisch eine Seitenansicht der Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster gemäss der in Fig. 8 dargestellten zweiten Ausführungsform der Erfindung, und
    Fig. 10A
    schematisch einen Querschnitt durch die Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster gemäss der in Fig. 8 dargestellten zweiten Ausführungsform der Erfindung, mit zwei einspurig ausgeführten, zentrisch über der Spur der Kodemarken angeordneten Sensorgruppen,
    Fig. 10B
    schematisch einen Querschnitt durch die Einrichtung zur Ermittlung der Kabinenposition mit Sensorvorrichtung und Kodemarkenmuster gemäss der in Fig. 8 dargestellten zweiten Ausführungsform der Erfindung, mit zwei einspurig ausgeführten, versetzt über der Spur der Kodemarken angeordneten Sensorgruppen,
  • Fig. 1 zeigt schematisch eine erfindungsgemässe Aufzugsanlage 10. Eine Kabine 1 und ein Gegengewicht 2 sind an mindestens einem Tragseil 3 in einem Schacht 4 in einem Gebäude 40 aufgehängt. Das Tragseil 4 läuft über eine Umlenkrolle 5 und wird über eine Treibscheibe 6.1 von einem Antrieb 6.2 angetrieben. Umlenkrolle 5, Treibscheibe 6.1 und Antrieb 6.2 können in einem separaten Maschinenraum 4' angeordnet sein, sie können sich aber auch direkt im Schacht 4 befinden. Durch Links- oder Rechtsdrehen der Treibscheibe 6 wird die Kabine 1 entlang einer Verfahrstrecke in oder entgegen einer Verfahrrichtung y verfahren und bedient Stockwerke 40.1 bis 40.7 des Gebäudes 40.
  • Eine Einrichtung 8 zur Ermittlung der Kabinenposition weist ein Kodemarkenmuster 80 mit Kodemarken, eine Sensorvorrichtung 81 und eine Auswerteeinheit 82 auf. Das Kodemarkenmuster 80 weist eine numerische Kodierung von absoluten Positionen der Kabine 1 im Schacht 4 bezogen auf einen Referenzpunkt auf. Das Kodemarkenmuster 80 ist längs der gesamten Verfahrstrecke der Kabine 1 ortfest im Schacht 4 angebracht. Das Kodemarkenmuster 80 kann frei gespannt im Schacht 4 angebracht sein, es kann aber auch an Schachtwänden oder Führungsschienen der Aufzugsanlage 10 befestigt sein. Die Sensorvorrichtung 81 und die Auswerteeinheit 82 sind an der Kabine 1 angebracht. Die Sensorvorrichtung 81 wird also zusammen mit der Kabine 1 verfahren und tastet dabei die Kodemarken des Kodemarkenmusters berührungslos ab. Für diesen Zweck wird die Sensorvorrichtung 81 im geringen Abstand zum Kodemarkenmuster 80 geführt. Hierfür ist die Sensorvorrichtung 81 über eine Halterung senkrecht zur Verfahrstrecke an der Kabine 1 befestigt. Gemäss Fig. 1 ist die Sensorvorrichtung 81 auf dem Kabinendach befestigt, es ist aber natürlich durchaus möglich, die Sensorvorrichtung 81 seitlich oder unten an der Kabine 1 zu befestigen. Die Sensorvorrichtung 81 leitet die abgetastete Information an die Auswerteeinheit 82 weiter. Die Auswerteeinheit 82 übersetzt die abgetastet Information in eine für eine Aufzugssteuerung 11 verständliche absolute Positionsangabe. Über ein Hängekabel 9 wird diese absolute Positionsangabe an die Aufzugssteuerung 11 weitergeleitet. Die Aufzugssteuerung 11 verwendet diese absolute Positionsangabe für vielfältige Zwecke. Bspw. dient sie der Steuerung der Fahrkurve der Kabine 1, wie dem Einsatz von Verzögerungs- und Beschleunigungsmassnahmen. Auch dient sie zur Steuerung der Schachtendverzögerung, zur Überwachung der Schachtendbegrenzung, zur Stockwerkserkennung, zur genauen Positionierung der Kabine 1 in Stockwerken 40.1 bis 40.7, und natürlich auch zur Messung der Geschwindigkeit der Kabine 1.
  • Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Fachmann selbstverständlich andere Aufzugsanlagen mit anderen Antriebsarten wie Hydraulikantrieb, usw. oder Aufzüge ohne Gegengewicht, sowie eine schnurlose Übermittlung von Positionsangaben an eine Aufzugssteuerung realisieren.
  • Die Fig. 2 bis 10B zeigen den Aufbau von Teilen von Einrichtungen 8 zur Ermittlung der Kabinenposition mit einem Kodemarkenmuster 80 und einer Sensorvorrichtung 81, die eine Anzahl von Sensoren 85, 85' umfasst, welche in einem - strichpunktiert dargestellten - Sensorgehäuse 81.1 integriert sind.
  • Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform einer Einrichtung 8 zur Ermittlung der Kabinenposition aus dem Stand der Technik der Patentschrift WO03011733A1. Schematisch dargestellt sind ein ortsfest im Schacht angebrachtes, in Verfahrrichtung der Kabine 1 orientiertes Kodemarkenmuster 80 mit Kodemarken 83, eine Sensorvorrichtung 81 mit den im Sensorgehäuse 81.1 integrierten, das Kodemarkenmuster 80 abtastenden Sensoren 85, 85', sowie eine Auswerteeinheit 82. Die Sensorvorrichtung 81 umfasst eine einzige in zwei Sensorreihen 86 und 86' angeordnete Sensorgruppe, wobei jede der Sensorreihen 86, 86' eine Anzahl n von Sensoren 85 bzw. 85' mit einer Sensorlänge LS1 aufweist. Im vorliegenden Beispiel sind je 13 Sensoren dargestellt. Die Anzahl n der Sensoren ist jedoch in Abhängigkeit von der Verfahrlänge, der gewünschten Wegauflösung und ggf. weiteren Bedingungen frei wählbar. Die Abstände zwischen den Sensoren entsprechen der Länge λ1, bzw. der halben Länge λ1/2 der Kodemarken 83. Die Kodemarken 83 bestehen aus Abschnitten eines magnetisierbaren Bandes, wobei die Abschnitte in Richtung auf die Sensoren hin magnetische Südpole oder Nordpole ausbilden, die von den Sensoren als Bit-Wert "0" oder als Bit-Wert "1" detektiert werden. Die Reihenfolge der Süd- und Nordpole entspricht der Bit-Folge einer Pseudozufallscodierung, wodurch gewährleistet ist, dass nach jeder Verschiebung der Sensorvorrichtung um die Länge einer Kodemarke sich eine neue und über die gesamte Länge des Verfahrwegs nur einmal vorkommende n-stellige (hier 13-stellige) Bitsequenz einstellt, die durch die n aufeinander folgenden Sensoren der Sensorvorrichtung detektiert und durch eine Auswerteeinheit 82 einer eindeutigen Position der Kabine 1 zugeordnet wird.
  • Die beiden Sensorreihen 86 und 86' der Sensorvorrichtung 81 mit den jeweils zugeordneten Sensoren 85 bzw. 85' sind gegenseitig in Verfahrrichtung (y-Richtung) um eine halbe Polteilung, d. h. um die halbe Länge λ1 einer Kodemarke 83 versetzt. Dadurch wird erreicht, dass in jeder möglichen Kabinenposition die Sensoren einer der Sensorreihen im Bereich oberhalb der Mitten der Kodemarken liegen und jeweils eindeutige Süd- und Nordpole detektieren. Vor jedem Positions-Ablesetakt ermittelt die Auswerteeinheit 82 diejenige der beiden Sensorreihen, die Sensoren in der Nähe eines Nulldurchgangs zwischen wechselnden Magnetpolen der Kodemarken 83 aufweist und liest dann die Werte der Sensoren der jeweils anderen Sensorreihe ein.
    Die Sensoren 85 und 85' sind in zwei parallelen Sensorreihen 86 und 86' angeordnet, weil zwei Sensoren mit jeweils gegebener Länge LS1 innerhalb der relativ geringen Länge λ1 der Kodemarken 82 nicht Platz finden.
  • Fig. 3 zeigt eine vergrösserte Seitenansicht A2 des in Fig. 2 dargestellten Kodemarkenmusters 80 und der über dem Kodemarkenmuster 80 positionierten Sensorvorrichtung 81 der Einrichtung 8 gemäss dem genannten Stand der Technik. Erkennbar sind die auf einem Träger 84 aufgebrachten magnetisierten Kodemarken 83, die gemäss WO03011733A1 eine relativ geringe Länge λ1 von 4 mm aufweisen. Infolge der relativ geringen Abstände zwischen benachbarten Nord- und Südpolen beeinflussen sich die Magnetfelder gegenseitig derart, dass die von den Sensoren als eindeutiges Signal erkennbaren Magnetfeldstärken nur relativ geringe Höhen über den Kodemarken erreichen. Die Grenzen erkennbarer Magnetfeldstärken in Richtung der Spur der Kodemarken sind als parabelförmige Kurven Λ1 angedeutet und werden auch als Grenzen eines Vertrauensbereichs bezeichnet, der alle möglichen Position der Sensoren in Bezug auf die Kodemarken umfasst, in dem die Sensoren die Kodemarken mit genügend kräftigen Sensorsignalen sicher und zuverlässig abtasten können. Beim genannten Stand der Technik müssen daher die im Sensorgehäuse 81.1 integrierten Sensoren 85, 85' so geführt werden, dass ihr Abstand β1max zu den Kodemarken 83 einen den Wert von 3 mm während einer Fahrt der Kabine nicht überschreitet, was zur Folge hat, dass die Führung zwischen der Sensorvorrichtung und dem Kodemarkenmuster 80 erheblichen Aufwand erfordert.
  • Fig. 4 zeigt einen in Längsrichtung (y-Richtung) des Kodemarkenmusters 80 betrachteten Querschnitt durch eine Kodemarke 83 und die darüber angeordnete Sensorvorrichtung 81 gemäss dem genannten Stand der Technik. Zu erkennen sind auch zwei der im Sensorgehäuse 81.1 integrierten Sensoren 85 und 85' mit ihren aktiven Sensorflächen 850 und 850'. Die dargestellte Kurve Δ1 der Grenzen der durch die Sensoren eindeutig erkennbaren Magnetfeldstärken quer zur Spur der Kodemarken (Vertrauensbereich in Querrichtung) weist darauf hin, dass die Magnetfeldstärke der Kodemarken auch im Bereich der Seitenränder der Kodemarken erheblich abnimmt. Aus Fig. 4 ist leicht erkennbar, dass schon bei einer relativ geringen seitlichen Versetzung Δx (ca. 1 mm in x-Richtung) zwischen der Sensorvorrichtung 81 und dem etwa 10 mm breiten Kodemarkenmuster 80 eine der aktiven Sensorflächen 850, 850' den Bereich erkennbarer Magnetfeldstärke verlässt, wodurch eine korrekte Ablesung der Position der Kabine 1 verunmöglicht wird. Zu verhindern ist dies ebenfalls nur durch eine hochwertige Führung der Sensorvorrichtung 81 gegenüber dem Kodemarkenmuster 80.
  • Fig. 5 zeigt eine erste erfindungsgemässe Ausführungsform einer Einrichtung 8 zur Ermittlung der Kabinenposition. Dargestellt sind wiederum ein im Aufzugsschacht ortsfest angebrachtes einspuriges Kodemarkenmuster 80 mit Kodemarken 83 der Länge λ2, eine Sensorvorrichtung 81 mit einer Anzahl in einem Sensorgehäuse 81.1 integrierter, das Kodemarkenmuster 80 abtastender Sensoren 85, 85', sowie eine Auswerteeinheit 82. Erfindungsgemäss enthält die Sensorvorrichtung 81 zwei komplette Sensorgruppen 87 und 88, die jeweils zwei Sensorreihen 87.1, 87.1' bzw. 88.1, 88.1' aufweisen, von denen jede eine Anzahl Sensoren 85 bzw. 85' umfasst. Die Sensoren 85' sind jeweils in Verfahrrichtung gegenüber den Sensoren 85 um die halbe Länge λ2/2 der Kodemarken 83 versetzt angeordnet. Jede der beiden kompletten Sensorgruppen 87, 88 hat im Wesentlichen die gleichen Funktionen, wie die Sensorgruppe gemäss dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik. Beide Sensorgruppen 87, 88 tasten die Kodemarken 83 redundant ab, d. h., jede von ihnen ist unabhängig von der anderen in der Lage, die vollständige Information über die aktuelle Position der Kabine 1 zu erfassen und an die Auswerteeinheit zu liefern, sofern die aktiven Sensorflächen 850, 850' ihrer Sensoren 85, 85' sich innerhalb der Grenzen erkennbarer Magnetfeldstärke über den Kodemarken befinden.
    Ausserdem ist bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform die Länge λ2 der Kodemarken 83 - im Vergleich mit denjenigen aus dem genannten Stand der Technik - von ca. 4 mm auf 5 bis 10 mm verlängert worden.
  • Fig. 6 zeigt eine vergrösserte Seitenansicht A5 des in Fig. 5 dargestellte Kodemarkenmusters 80 und der über dem Kodemarkenmuster 80 positionierten Sensorvorrichtung 81 der ersten erfindungsgemässen Ausführungsform der Einrichtung 8.
  • Zu erkennen sind die im Vergleich mit dem Stand der Technik verlängerten Kodemarken 83, die nun eine Länge λ2 von mindestens 5 mm, vorzugsweise 6 bis 10 mm aufweisen. Trotz den ebenfalls vorhandenen gegenseitigen Beeinflussungen benachbarter Süd- und Nordpole, können sich dank der grösseren Längen der Kodemarken im Bereich ihrer Mitten Magnetfelder ausbilden, deren detektierbare Grenzen wesentlich grössere Höhen über den Kodemarken, typischerweise Höhen von 10 mm und mehr, erreichen. Dadurch wird es möglich, während des Aufzugsbetriebs die Abstände zwischen den aktiven Sensorflächen 850, 850' und den Kodemarken 83 von etwa 1mm bis zu einem Maximalabstand β2max von mehr als 5 mm variieren zu lassen. Sinnvollerweise wird die Sensorvorrichtung (81) so oberhalb der Kodemarken (83) geführt, dass ein Maximalabstand zwischen den Sensoren (85, 85') und den Kodemarken (83) von 75% der Breite δ der Kodemarken (83) nicht überschritten werden kann.
  • Fig. 7A zeigt einen in Längsrichtung (y-Richtung) des Kodemarkenmusters 80 betrachteten Querschnitt durch eine Kodemarke 83 eines Kodemarkenmusters 80 und die darüber angeordnete Sensorvorrichtung 81 entsprechend der in Fig. 5 dargestellten ersten Ausführungsform der Erfindung. In diesem Querschnitt sind vier im Sensorgehäuse 81.1 integrierte Sensoren 85, 85' mit ihren aktiven Sensorflächen 850, 850' zu erkennen. Der Abstand zwischen den Sensorflächen und den Kodemarken ist gegenüber der Einrichtung gemäss dem Stand der Technik um ca. 50%, d. h. von ca. 4 mm auf ca. 6 mm, vergrössert. Die beiden links der Mitte dargestellten Sensoren 85, 85' gehören zur Sensorgruppe 87 und die beiden rechts der Mitte dargestellten Sensoren 85, 85' gehören zur Sensorgruppe 88, wobei die beiden Sensorgruppen um eine Distanz U quer zur Spur der Kodemarken (in x-Richtung) voneinander beabstandet sind. In der in Fig. 7A gezeigten Position des Sensorgehäuses 81.1 liegen alle aktiven Sensorflächen 850, 850' der Sensoren innerhalb der durch die Kurve Δ2 symbolisierten Grenze der durch die Sensoren eindeutig erkennbaren Magnetfeldstärke (Vertrauensbereich in Querrichtung). Jede der beiden Sensorgruppen 87 und 88 kann in dieser gegenüber der Spur der Kodemarken 83 zentrierten Position des Sensorgehäuses 81.1 die vollständige kodierte Information über die aktuelle Position der Kabine 1 detektieren und an die Auswerteeinheit weiterleiten. Wie im Zusammenhang mit Fig. 2 begründet, sind die jeweils zu einer der beiden Sensorgruppen 87 und 88 gehörenden Sensoren 85 und 85' gegeneinander in Verfahrrichtung y um die halbe Länge λ2/2 der Kodemarken versetzt platziert und in der hier beschriebenen Ausführungsform in jeweils zwei Sensorreihen 87.1, 87.1', bzw. 88.1, 88.1' pro Sensorgruppe 87, 88 angeordnet. Diese Anordnung wurde gewählt, weil bei dieser Ausführungsform das Verhältnis zwischen der Länge λ2 der Kodemarken 83 und der Länge LS2 der Sensoren eine Reihenanordnung der Sensoren 85 und 85' nicht zulässt.
  • Fig. 7B zeigt zeigt den Querschnitt gemäss Fig. 7A, wobei die Sensorvorrichtung 81 um Δx quer zur Verfahrrichtung gegenüber der Spur des Kodemarkenmusters 80 versetzt positioniert ist. Bei der gezeigten Versetzung um mehr als 30% der Breite δ der Kodemarken liegen die Sensorflächen der Sensoren 85, 85' der Sensorgruppe 88 ausserhalb der durch die Kurve Δ2 markierten Grenze der für die Sensoren erkennbaren Magnetfeldstärken und sind daher nicht mehr wirksam. Die Sensorflächen der Sensoren 85, 85' der Sensorgruppe 87 liegen jedoch noch immer innerhalb der genannten Grenze und verleihen der Sensorvorrichtung und damit der gesamten erfindungsgemässen Einrichtung selbst bei der dargestellten extremen Versetzung noch die volle Funktionsfähigkeit.
    Die Auswerteeinheit 82 kombiniert dabei die unterschiedliche Information, die die beiden Sensorgruppen in der dargestellten Situation liefern, zu einer Information, die die effektive aktuelle Position der Kabine (1) repräsentiert.
    Es ist leicht erkennbar, dass mit der gezeigten Sensoranordnung die Anforderungen an das Führungssystem, das die Sensoreinheit 81 gegenüber dem Kodemarkenmuster 80 führt, stark reduziert werden können.
  • Fig.8 zeigt eine zweite erfindungsgemässe Ausführungsform einer Einrichtung 8 zur Ermittlung der Kabinenposition. Dargestellt sind wiederum ein im Aufzugsschacht ortsfest angebrachtes einspuriges Kodemarkenmuster 80 mit Kodemarken der Länge λ3, eine Sensorvorrichtung 81 mit einer Anzahl in einem Sensorgehäuse 81.1 integrierter, das Kodemarkenmuster 80 abtastender Sensoren 85, 85', sowie eine Auswerteeinheit 82. Erfindungsgemäss enthält auch diese Sensorvorrichtung 81 zwei komplette Sensorgruppen 87, 88. Jede der beiden Sensorgruppen umfasst Sensoren 85 und gegenüber diesen in Verfahrrichtung y um jeweils die halbe Länge (λ3/2) einer Codemarke versetzte Sensoren 85', wobei bei der vorliegenden Ausführungsvariante alle jeweils einer der Sensorgruppen 87, 88 zugeordneten Sensoren 85 und 85' auf einer einzigen Sensorspur 87.1, 88.1 angeordnet sind. Letzteres ist in diesem Fall möglich, weil das Verhältnis zwischen der Länge λ3 der Kodemarken 83 und der Länge LS3 der Sensoren eine Reihenanordnung der Sensoren 85 und 85' zulässt.
    Jede der beiden kompletten Sensorgruppen 87, 88 hat im Wesentlichen die gleichen Funktionen, wie die Sensorgruppe gemäss dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik und ist in der Lage, die vollständige Information über die aktuelle Position der Kabine 1 zu erfassen, sofern die aktiven Sensorflächen 850, 850' ihrer Sensoren 85, 85' sich innerhalb der Grenzen erkennbarer Magnetfeldstärke über den Kodemarken befinden. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist die Länge λ3 der Kodemarken 83 - im Vergleich mit denjenigen aus dem genannten Stand der Technik - von ca. 4 mm auf 6 bis 10 mm verlängert worden.
  • Fig. 9 zeigt eine vergrösserte Seitenansicht A8 des in Fig. 8 dargestellten Kodemarkenmusters 80 und der über dem Kodemarkenmuster 80 positionierten Sensorvorrichtung 81 der zweiten erfindungsgemässen Ausführungsform der Einrichtung 8. Zu erkennen sind die im Vergleich mit dem Stand der Technik verlängerten Kodemarken 83, die nun eine Länge λ3 von mindestens 6 mm, vorzugsweise 7 bis 10 mm aufweisen. Trotz den ebenfalls vorhandenen gegenseitigen Beeinflussungen benachbarter Süd- und Nordpole, können sich dank der grösseren Längen der Kodemarken im Bereich ihrer Mitten Magnetfelder ausbilden, deren detektierbare Grenzen (Kurven Λ3) wesentlich grössere Höhen über den Kodemarken, typischerweise Höhen von mehr als 10 mm, erreichen. Dadurch wird es möglich, während des Aufzugsbetriebs die Abstände zwischen den aktiven Sensorflächen 850, 850' und den Kodemarken 83 von etwa 1mm bis zu einem Maximalabstand β3max von mehr als 6 mm variieren zu lassen. Effektiv kann der Maximalabstand β3max dabei bis zu 100% der Breite δ der Kodemarken erreichen.
  • Aus Fig. 9 ist auch erkennbar, dass bei dem vorliegenden Verhältnis zwischen der Länge λ3 der Kodemarken 83 und der Länge LS3 der Sensoren 85, 85' die jeweils einer Sensorgruppe 87, 88 zugeordneten Sensoren 85 und 85' in einer einzigen Sensorreihe und mit ausreichendem Abstand in das Sensorgehäuse 81.1 integriert werden können.
  • Fig. 10A zeigt einen in Längsrichtung (y-Richtung) des Kodemarkenmusters 80 betrachteten Querschnitt durch eine Kodemarke 83 eines Kodemarkenmusters 80 und die darüber angeordnete Sensorvorrichtung 81, entsprechend der in Fig. 8 dargestellten zweiten Ausführungsform der Erfindung. In diesem Querschnitt sind zwei im Sensorgehäuse 81.1 integrierte Sensoren 85, 85' mit ihren aktiven Sensorflächen 850, 850' zu erkennen. Der links der Mitte dargestellte Sensor 85, 85' gehört zur Sensorgruppe 87 und der rechts der Mitte dargestellte Sensoren 85, 85' gehört zur Sensorgruppe 88, wobei die beiden Sensorgruppen um eine Distanz U quer zur Spur der Kodemarken (in x-Richtung) voneinander beabstandet sind. In dem in Fig. 10A gezeigten, über der Spur der Kodemarken 83 zentrierten Sensorgehäuse 81.1 liegen alle aktiven Sensorflächen 850, 850' der Sensoren 85, 85' innerhalb der durch die Kurve Δ3 symbolisierten Grenze der durch die Sensoren eindeutig erkennbaren Magnetfeldstärke quer zur Spur der Kodemarken (Vertrauensbereich in Querrichtung) .
    In der hier beschriebenen Ausführungsform sind die jeweils zu einer der beiden Sensorgruppen 87 und 88 gehörenden Sensoren 85 und 85' gegeneinander in Verfahrrichtung y um die halbe Länge λ3/2 der Kodemarken versetzt platziert (wie im Zusammenhang mit Fig. 2 begründet) und in jeweils einer einzigen Sensorreihe 87.1, bzw. 88.1 pro Sensorgruppe 87, 88 angeordnet. Diese Anordnung lässt sich bei der vorliegenden Ausführungsform deshalb realisieren, weil das Verhältnis zwischen der Länge λ3 der Kodemarken 83 und der Länge LS3 der Sensoren eine Reihenanordnung der Sensoren 85 und 85' jeder Sensorgruppe 87, 88 zulässt. Mit dieser Anordnung der Sensoren wird bei dieser Ausführungsform der quer zur Verfahrrichtung gemessene Abstand zwischen den aktiven Sensorflächen 850, 850' der äusseren Sensoren wesentlich geringeren als bei der Einrichtung gemäss den Fig. 5 bis 7B. Dies ermöglicht es, noch grössere Abstände zwischen den aktiven Sensorflächen 850, 850' und den Kodemarken 83, zu realisieren.
    Jede der beiden Sensorgruppen 87 und 88 kann in dieser gegenüber der Spur der Kodemarken 83 zentrierten Position des Sensorgehäuses 81.1 die vollständige kodierte Information über die aktuelle Position der Kabine 1 detektieren und an die Auswerteeinheit weiterleiten.
  • Fig. 10B zeigt zeigt den Querschnitt gemäss Fig. 10A, wobei die Sensorvorrichtung 81 um Δx quer zur Verfahrrichtung gegenüber der Spur der Kodemarken 83 versetzt positioniert ist. Bei der gezeigten extremen Versetzung um mehr als 30% der Breite δ der Kodemarken liegen die Sensorflächen 850, 850' der Sensoren 85, 85' der Sensorgruppe 88 ausserhalb der durch die Kurve Δ3 markierten Grenze der für die Sensoren erkennbaren Magnetfeldstärken und sind daher nicht mehr wirksam. Die Sensorflächen der Sensoren 85, 85' der Sensorgruppe 87 liegen jedoch noch immer innerhalb der genannten Grenze und verleihen der Sensorvorrichtung und damit der gesamten erfindungsgemässen Einrichtung selbst bei der dargestellten extremen Versetzung noch die volle Funktionsfähigkeit.
    Die Auswerteeinheit 82 kombiniert dabei die unterschiedliche Information, die die beiden Sensorgruppen in der dargestellten Situation liefern, zu einer Information, die die effektive aktuelle Position der Kabine (1) repräsentiert.
    Es ist leicht erkennbar, dass mit der gezeigten Sensoranordnung ein optimales Verhältnis zwischen dem maximal zulässigen Abstand der Sensorflächen zu den Kodemarken und der zulässigen Versetzung der Sensorvorrichtung gegenüber der Spur der Kodemarken eingestellt werden kann, und dass dadurch die Anforderungen an die Genauigkeit des Führungssystems, das die Sensoreinheit 81 gegenüber dem Kodemarkenmuster 80 führt, stark reduziert werden können.
    • Zum Kodemarkenmuster:
  • Das Kodemarkenmuster 80 besteht aus einer Vielzahl auf einem Träger 84 aufgebrachten Kodemarken 83. Vorteilhafterweise haben die Kodemarken hohe Koerzitivfeldstärken. Der Träger 84 ist beispielsweise ein Stahlband von 1 mm Trägerdicke und 10 mm Trägerbreite. Die Kodemarken 83 können bspw. Abschnitte eines Kunststoffbands sein, welches magnetisierbare Partikel enthält. Die Markendicke kann bspw. 1 mm und die Markenbreite δ = 10 mm sein. Die Kodemarken 83 sind auf dem Träger 84 in Längsrichtung y hintereinander in gleichen Abständen angeordnet und bilden gleichlange rechteckige Abschnitte. Die Längsrichtung y entspricht der Verfahrrichtung y gemäss Fig. 1. Die Kodemarken 83 sind entweder als Südpol oder Nordpol magnetisiert. Vorteilhafterweise sind sie bis zur Sättigung magnetisiert. Für Eisen als magnetisches Material der Kodemarken beträgt die Sättigungsmagnetisierung 2.4T. Die Kodemarken weisen eine gegebene Signalstärke auf, bspw. werden sie mit einer bestimmten Magnetisierung von +/- 10mT hergestellt. Ein Südpol bildet ein negatives Magnetfeld und ein Nordpol ein positiv orientiertes Magnetfeld aus. Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung lassen sich natürlich auch anders dimensionierte Kodemarkenmuster mit breiteren oder schmaleren Markenbreiten, sowie dickeren oder dünneren Markendicken verwenden. Auch lassen sich neben Eisen als magnetisches Material für die Kodemarken auch beliebige andere industriell bewährte und kostengünstige magnetische Materialien, bspw. seltene Erden wie Neodym, Samarium, usw., oder magnetische Legierungen oder oxydische Werkstoffe oder polymergebundene Magnete, usw. verwenden.
  • Zur Markendimension: Die Unterschiede der Kodemarkenmuster 80 in den Ausführungsformen der Einrichtung 8 zur Ermittlung der Kabinenposition bestehen darin, dass in der Ausführungsform aus dem Stand der Technik gemäss Fig. 2 die Markenlänge λ1 = 4 mm beträgt, während bei der Weiterentwicklung gemäss Fig. 5, 6,7 und in der erfindungsgemässen Ausführungsform gemäss Fig. 8, 9, 10 die Markenlänge λ2 > 5 mm (vorzugsweise 6 mm, bzw. 7 mm) beträgt. Die Kodemarken 83 in der Weiterentwicklung und in der erfindungsgemässen Ausführungsform sind somit länger als die Kodemarken 83 aus dem Stand der Technik.
  • Zur Sensorvorrichtung: Die Sensorvorrichtung 81 tastet die Magnetfelder der Kodemarken 83 in Längsrichtung y gesehen mit einer Vielzahl von im gleichen Abstand zueinander angeordneten Sensoren 85, 85' ab. Die in den drei Ausführungsformen der Einrichtung 8 zur Ermittlung der Kabinenposition verwendeten Sensoren 85, 85' sind von den mechanischen Abmessungen und der Empfindlichkeit her gesehen, identisch. Vorzugsweise werden für die Sensoren 85, 85' kostengünstige und einfach ansteuerbare und auslesbare Hall-sensoren verwendet. Die Sensoren 85, 85' bilden bspw. gleichlange rechteckige Abschnitte mit einer Breitseite von 3 mm und einer Schmalseite von 2 mm. Bspw. sind die Sensoren 85, 85' geträgerte Sensoren, bei denen ein Träger die Breitseite und die Schmalseite begrenzt und die eigentliche Sensorfläche 850, 850' eine bedeutend kleinere Abmessung von bspw. 1 mm2 aufweist. Bei Hall-Sensoren ist die Sensorfläche 850, 850' typischerweise zentral mittig im Inneren der Sensoren angeordnet. Die Sensoren 85, 85' erfassen über die Sensorfläche 850, 850' die Magnetfelder der Kodemarken 83 als Sensorsignale. Je stärker die Signalstärke der Kodemarken 83 ist, desto kräftiger ist das Sensorsignal der Sensoren 85, 85'. Typische Empfindlichkeiten von Hall-Sensoren betragen 150V/T. Die Sensoren 85, 85' geben für die als analoge Spannungen erfassten Magnetfelder der Kodemarken 83 binäre Informationen aus. Für einen Südpol geben sie einen Bit-Wert "0" aus und für einen Nordpol geben sie einen Bit-Wert "1" aus. Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Fachmann aber auch andere magnetische Sensoren wie Spulen einsetzen. Auch kann er anders dimensionierte Sensoren mit breiteren oder schmaleren Breitseiten, sowie breiteren oder schmaleren Schmalseiten verwenden. Auch kann der Fachmann empfindlichere, oder weniger empfindliche Hall-Sensoren einsetzen.
  • Zur Kodierung: Das Kodemarkenmuster 80 weist eine binäre Pseudozufallskodierung auf. Die binäre Pseudozufallskodierung umfasst lückenlos hintereinander angeordnete Sequenzen mit n Bit-Werten "0" oder "1". Bei jedem Weiterrücken um einen Bit-Wert in der binären Pseudozufallskodierung stellt sich eine neue n-stellige Sequenz mit Bit-Werten "0" oder "1" ein. Eine solche Sequenz von n hintereinander liegenden Bit-Werten wird als Kodewort bezeichnet. Bspw. wird ein Kodewort mit einer 13-stelligen Sequenz verwendet. Bei gleichzeitiger Abtastung von jeweils dreizehn aufeinander folgenden Kodemarken 83 des Kodemarkenmusters 80 wird die 13-stellige Sequenz eindeutig und ohne Wiederholung von Kodeworten ausgelesen. Dementsprechend umfasst die Sensorvorrichtung 81 zum Lesen der Kodewörter dreizehn Sensoren 85, 85'. Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Fachmann natürlich Sensorvorrichtungen mit mehr oder weniger langen Kodewörtern und dementsprechend mehr oder weniger Sensoren realisieren. Auch ist es möglich, eine so genannte Manchester-Kodierung zu realisieren, die dadurch entsteht, dass bei einer pseudozufallskodierten Bitsequenz, nach jeder Südpol-Kodemarke eine inverse Nordpol-Kodemarke angefügt wird und umgekehrt. Die dadurch erzwungenen Nulldurchgänge des Magnetfelds nach höchstens jeder zweiten Kodemarke dienen insbesondere der Anwendung einer Interpolationseinrichtung, die eine höhere Auflösung der Positionsmessung ermöglicht. Für die Interpolationseinrichtung sind zusätzliche Sensoren in der Sensorvorrichtung integriert. Das Interpolationsverfahren ist jedoch im Zusammenhang mit der Erfindung nicht von Belang. Die Kombination der pseudozufallskodierung mit der beschriebenen Manchester-Kodierung hat zur Folge, dass die Sensoren der Sensorvorrichtung mit einer Teilung angeordnet sein müssen, die einer doppelten Länge der Kodemarken (2λ) entspricht.
  • Zum Vertrauensbereich: Die Magnetfelder sind durch gebogene Pfeile oberhalb der Kodemarken dargestellt. Die Signalstärke der Kodemarken 83 ist in der Mitte der Kodemarken 83 am stärksten und nimmt zu den Rändern der Kodemarken 83 hin ab. Auch nimmt die Signalstärke der Kodemarken 83 von einem gewissen Abstand oberhalb der Kodemarken 83 weg ab. Ein Bereich mit genügend starken Magnetfeldern oberhalb der Kodemarken 83, in welchem die Kodemarken 83 von der Sensorvorrichtung 81 sicher und zuverlässig abtastbar sind, wird Vertrauensbereich genannt. Der Vertrauensbereich wird durch die Signalstärke der Kodemarken 83, die Dimension der Kodemarken 83 sowie durch die Empfindlichkeit der Sensoren 85, 85' bestimmt. Die Sensorflächen 850, 850' der Sensoren 85, 85' müssen mit einem Spiel von bspw. +/- 1 mm im Vertrauensbereich liegen, um eine gültige Information liefern zu können. Die Kurve Λ1 begrenzt den Vertrauensbereich in Längsrichtung y der Einrichtung 8 zur Ermittlung der Kabinenposition nach dem Stand der Technik gemäss Fig. 2, 3, 4. Die Kurven Λ2, Λ3 begrenzen den Vertrauensbereich in Längsrichtung y der Einrichtungen 8 zur Ermittlung der Kabinenposition gemäss den in den Fig. 5 - 10B dargestellten erfindungsgemässen Ausführungsformen.
  • Bei der Ausführungsform nach dem Stand der Technik (Fig. 2, 3, 4) sind die Längen λ1 der Kodemarken 83 geringer als die Längen λ2, λ3 bei den erfindungsgemässen Ausführungsformen nach Fig. 5 - 10B. Aus diesem Grund ist die Höhe der Kurve Λ1 niedriger als die Höhe der Kurven Λ2, Λ3. Die kürzeren Kodemarken 83 aus dem Stand der Technik gemäss Fig. 2, 3, 4 haben eine niedrigere effektive Signalstärke und somit einen niedrigeren Vertrauensbereich. Die Verluste der Signalstärke der Kodemarken 83 mit einer kurzen Markenlänge λ1 = 4 mm gemäss Fig. 2, 3, 4 sind so hoch, dass die Sensoren 85, 85' in einem niedrigen Abstand von lediglich 3 mm oberhalb der Kodemarken 83 angeordnet werden müssen. Die Anordnung der Sensoren 85, 85' gemäss Fig. 2, 3, 4 ist somit durch die Signalstärke limitiert, da die Sensorflächen 850, 850' mit einem Spiel von +/- 1 mm im Vertrauensbereich zu liegen haben.
  • Im Unterschied dazu ist in den beiden erfindungsgemässen Ausführungsformen gemäss Fig. 5 - 10B die Markenlänge λ2, λ3 grösser als 5 mm, vorzugsweise 6 - 10 mm, so dass Verluste der Signalstärke der Kodemarken 83 vermieden werden, was sich in einem grösseren Vertrauensbereich äussert. Dieser grosse Vertrauensbereich ermöglicht es, die Sensoren 85 nicht in einem durch die Signalstärke limitierten Abstand, sondern in einem durch das Führungssystem bestimmten Abstand oberhalb der Kodemarken 83 anzuordnen. Somit können die Sensoren 85, 85' in einem grossem Abstand von mehr als 6 mm oberhalb der Kodemarken 83 angeordnet werden. Eine weitere Verlängerung der Markenlänge bewirkt keine weitere Erhöhung des Vertrauensbereiches.
    Aus den Fig. 4, 7A, 10A ist erkennbar, dass auch quer zur Spur der Kodemarken gegebene Vertrauensbereiche zu beachten sind, deren Höhe mit abnehmender Distanz zu den Rändern der Kodemarken 83 abnimmt. In den genannten Fig. 4, 7A, 10A sind diese Vertrauensbereiche in Querrichtung jeweils durch die Kurven Λ1, bzw. Λ2, Λ3 symbolisiert, die die Grenzen der durch die Sensoren eindeutig erkennbaren Magnetfeldstärke markieren.
  • Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Fachmann natürlich andere Kodemarkenmuster und entsprechend ausgebildete Sensorvorrichtungen realisieren. So könnten beispielsweise mehr als zwei parallel angeordnete Sensorgruppen in die Sensorvorrichtung integriert werden, um die zulässige Versetzung zwischen der Sensorvorrichtung und dem Kodemarkenmuster weiter zu erhöhen.
    Es sind auch andere physikalische Prinzipien zur Darstellung einer Längenkodierung denkbar. Bspw. können die Kodemarken unterschiedliche Dielektrizitätszahlen aufweisen, die von einer kapazitive Effekte erfassende Sensorvorrichtung gelesen werden. Auch ist ein reflexives Kodemarkenmuster möglich, bei dem je nach Wertigkeit der einzelnen Kodemarken mehr oder weniger viel reflektiertes Licht von einer Reflexlicht erfassenden Sensorvorrichtung erfasst wird.

Claims (11)

  1. Aufzuganlage (10) mit mindestens einer Kabine (1) und mindestens einer Einrichtung (8) zur Ermittlung einer Kabinenposition, wobei
    - die Einrichtung (8) ein Kodemarkenmuster (80), eine Sensorvorrichtung (81) und eine die Signale der Sensorvorrichtung auswertende Auswerteeinheit (82) aufweist,
    - das Kodemarkenmuster (80) längs der Verfahrstrecke der Kabine (1) angebracht ist, und aus einer Vielzahl von in einer einzigen Spur angeordneten Kodemarken (83) besteht,
    - die Sensorvorrichtung (81) an der Kabine (1) angebracht ist und die Kodemarken (83) mit Sensoren (85, 85') berührungslos abtastet,

    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sensorvorrichtung (81) mindestens zwei Sensorgruppen (87, 88) mit je einer Anzahl von Sensoren (85, 85') enthält, wobei die Sensorgruppen (87, 88) die Kodemarken redundant abtasten.
  2. Aufzuganlage (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorgruppen (87, 88) um eine Distanz U quer zur Spur der Kodemarken (83) voneinander beabstandet sind.
  3. Aufzuganlage (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Distanz U, um welche die Sensorgruppen (87, 88) quer zur Spur der Kodemarken (83) voneinander beabstandet sind, so gewählt ist, dass mindestens die Sensoren (85, 85') einer der beiden Sensorgruppen (87, 88) die vollständige Information über die aktuelle Position der Kabine (1) liefern, sofern die quer zur Spur der Kodemarken (83) gemessene Abweichung der aktuellen Position der Sensorvorrichtung (81) von ihrer gegenüber der Spur der Kodemarken (83) zentrierten Position einen Wert von 25%, vorzugsweise von 30% der Breite (δ) der Kodemarken (83) nicht überschreitet.
  4. Aufzuganlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Distanz U, um welche die Sensorgruppen (87, 88) quer zur Spur der Kodemarken (83) voneinander beabstandet sind, so gewählt ist, dass die Sensoren beider Sensorgruppen (87, 88) die vollständige Information über die aktuelle Position der Kabine (1) liefern, sofern die quer zur Spur der Kodemarken (83) gemessene Abweichung der aktuellen Position der Sensorvorrichtung (81) von ihrer gegenüber der Spur der Kodemarken zentrierten Position einen Wert von 10%, vorzugsweise 15% der Breite δ der Kodemarken (83) nicht überschreitet.
  5. Aufzuganlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweils einer Sensorgruppe (87, 88) zugeordneten Sensoren (85, 85') in zwei parallel zur Spur der Kodemarken (83) verlaufenden Sensorspuren (87.1, 87.1', 88.1, 88.1') angeordnet sind.
  6. Aufzuganlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweils einer Sensorgruppe (87, 88) zugeordneten Sensoren (85, 85') in einer einzigen, parallel zur Spur der Kodemarken (83) verlaufenden Sensorspur (87.1, 88.1) angeordnet sind.
  7. Aufzuganlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die die Signale der Sensoren verarbeitende Auswerteeinheit (82) so ausgelegt ist, dass sie, wenn die beiden Sensorgruppen (87, 88) infolge einer Abweichung der aktuellen Position der Sensorvorrichtung (81) von ihrer gegenüber der Spur der Kodemarken zentrierten Position unterschiedliche Information liefern, die unterschiedliche Information zu einer Information kombiniert, die die effektive aktuelle Position der Kabine (1) repräsentiert.
  8. Aufzuganlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die die Signale der Sensoren (85, 85') verarbeitende Auswerteeinheit (82) so ausgelegt ist, dass sie die von den beiden Sensorgruppen (87, 88) empfangenen Signale vergleicht und eine Information speichert oder anzeigt, wenn die empfangenen Signale über einen definierten Zeitraum oder während einer definierten Anzahl von Fahrten der Kabine (1) voneinander abweichen.
  9. Aufzuganlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kodemarkenmuster (80) eine Vielzahl von Kodemarken (83) mit einer Markenlänge λ > 5 mm umfasst.
  10. Aufzuganlage (10) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (85, 85') so oberhalb der Kodemarken (83) geführt sind, dass ein Maximalabstand zwischen den Sensoren (85, 85') und den Kodemarken (83) von 100% der Breite δ der Kodemarken (83) nicht überschritten wird.
  11. Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage (10) mit mindestens einer Kabine (1) und mindestens einer Einrichtung (8) zur Ermittlung einer Kabinenposition, wobei
    - ein Kodemarkenmuster (80), das längs der Verfahrstrecke der Kabine (1) angebracht ist, und aus einer Vielzahl von in einer einzigen Spur angeordneten Kodemarken (83) besteht, durch eine an der Kabine (1) angebrachte Sensorvorrichtung (81) abgetastet wird,
    - die Kabinenposition durch eine Auswerteeinheit (82) aus den Signalen der Sensorvorrichtung (81) ermittelt wird,

    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Kodemarkenmuster 80 durch mindestens zwei in der Sensorvorrichtung (81) integrierten, um eine Distanz U quer zur Spur der Kodemarken voneinander beabstandeten Sensorgruppen (87, 88) abgetastet wird, wobei jede der Sensorgruppen (87, 88) das Kodemarkenmuster 80 mittels einer Anzahl von Sensoren (85, 85') abtastet, die in mindestens einer parallel zur Spur der Kodemarken (83) verlaufenden Sensorspur (87.1, 87.1', 88.1, 88.1') angeordnet sind,
    - mindestens die Sensoren (85, 85') einer der beiden Sensorgruppen (87, 88) die vollständige Information über die aktuelle Position der Kabine (1) liefern, sofern eine quer zur Spur der Kodemarken gemessene Abweichung der aktuellen Position der Sensorvorrichtung (81) von ihrer gegenüber der Spur der Kodemarken (83) zentrierten Position einen Maximalwert (Δx) nicht überschreitet.
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