EP2392732A2 - Fahrbahnübergangssystem - Google Patents

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EP2392732A2
EP2392732A2 EP11168976A EP11168976A EP2392732A2 EP 2392732 A2 EP2392732 A2 EP 2392732A2 EP 11168976 A EP11168976 A EP 11168976A EP 11168976 A EP11168976 A EP 11168976A EP 2392732 A2 EP2392732 A2 EP 2392732A2
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EP
European Patent Office
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roadway
edge strips
layer
edge
crossing system
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EP11168976A
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EP2392732B1 (de
EP2392732A3 (de
Inventor
Claus Zarmutek
Dirk Zarmutek
Kim Zarmutek
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CDK Zarmutek GbR
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CDK Zarmutek GbR
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06M—COUNTING MECHANISMS; COUNTING OF OBJECTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06M11/00—Counting of objects distributed at random, e.g. on a surface

Definitions

  • the present invention relates to a roadway crossing system for a trained between two with road edges adjacent road sections of a structure expansion joint, the road edges each have a deformation resistant substructure, a bituminous road surface and a skirt, the edge strips of the road edges receive an elastic, the expansion joint bridging joint element between them , and wherein the edge strips are arranged with its support surface on a supporting layer arranged on the substructure construction and with its override surface flush with the road surface layer.
  • Roadway systems of the type mentioned above are used, for example, between the roadway edge edges adjacent roadway sections of a bridge structure to compensate for different length extensions or relative movements of the roadway sections to compensate.
  • the to be bridged expansion joints can between an abutment of the bridge structure and an adjacent superstructure of the bridge structure or between adjacent Be formed sections of a multi-lane sections superstructure.
  • the mutually facing, the gap of the expansion joint substantially defining edge strips of the roadway transition system are exposed due to their exposed arrangement in the road surface and the regularly high crossover frequency, which is achieved for example on highway bridges, a high dynamic load. Due to this high load, load-dependent damage occurs, which often necessitates maintenance work, especially in the transition from the edge strips to the surrounding road surface.
  • From the EP 1 614 808 A1 is a roadway system of the type mentioned above, in which the edge strips are embedded in polymer concrete, which is arranged as a support layer on a building substructure made of concrete. Since the polymer concrete, which is directly adjacent to the edge strips, is much more resistant to pressure and deformation than the road surface adjacent to the polymer concrete, the transition between the polymer concrete surface and the edge strip occurs not to the above-described lowering of the road surface, which leads to a swell-like projection of the skirting, but between the pavement and the adjacent polymer concrete again a material transition between two materials created that have highly different deformation properties, with the result that it is due to the essential deformation-softer training of the road surface in the transition from the road surface to the polymer concrete to a roadway lowering comes, which leads to a threshold-like projection of the polymer concrete, as explained above, causes noise emissions.
  • the present invention is therefore based on the object to propose a roadway junction system, which on the one hand has a comparatively low susceptibility to repair due to its structural design, and on the other hand allows a comparatively quiet driving over.
  • the roadway junction system according to the invention has the features of claim 1.
  • the edge strips of the roadway transition system are arranged with their support surface on a supporting layer arranged on the substructure, which is formed from a material that is deformable in relation to the substructure of the substructure.
  • the support layer is deformable in the same way by acting on the road surface loads as the road surface. Therefore arise between the road surface and a ramp defined by the edge override no significant differential deformations that could lead to the formation of a threshold in the transition from the road surface to the edge strips. In the absence of such a threshold training, no increased Demands when driving over vehicles on the order of magnitude, as is the case with the formation of such a threshold. Thus, the road junction system according to the invention proves to be less susceptible to repair. Correspondingly, when driving over the roadway transition system according to the invention by vehicles, noise emissions, which have their cause in a threshold training, are also avoided.
  • the support layer is formed as a bituminous base layer and thus has a structure which is the same or at least similar to the structure of the road surface layer or under the road surface layer arranged Fahrbahntrag harsh.
  • a particularly far-reaching adaptation in the deformation behavior between the support layer and the road surface layer becomes possible when the support layer is formed in its material composition substantially coincident with the bituminous roadway bearing layer of the roadway sections.
  • edge strips and the adjacent road surface layer becomes possible if both the edge strips and a bituminous transition cover layer disposed between a roadway edge of the edge strips and a roadway edge edge of the roadway covering layer or the roadway support layer opposite the edge strips are arranged on the support layer.
  • transitional top layer of mastic asphalt or asphalt concrete since they are particularly easy in between the roadway edge of the Roadway layer and the roadway edge of the edge strip formed gap can be filled.
  • the edge strips for forming the roadway connection edge extending parallel to the support surface of the edge strips and vertically offset to a road surface Auflagerflansch for flush arrangement in the road surface, the thus formed on the skirting undercut can be particularly advantageous lined with the material of the bituminous transition layer ,
  • a correct edge-side cultivation of the edge strips of the roadway transition system at the roadway sections is facilitated if the edge strips have on their underside a stop limiting the expansion joint for abutment against the roadway edge edges.
  • the stops can form a formwork for the support layer formed between the substructure of the substructure and the underside of the edge strip, if this is produced on site, for example, if it is of a planar design.
  • edge strips on their underside have mounting elements protruding downwards beyond the support surface for fastening the edge strips in the support layer.
  • these fastening elements serve to remove the forces which are induced as a result of the overshooting vibrations in the roadway transition system and to absorb restoring forces from deformations of the joint element.
  • the fasteners can be used to attach the joint element to the skirting, so that this no separate fasteners are needed.
  • a road junction region 10 of a bridge structure 11 is shown, in which an abutment 12 of the bridge structure 11 of a so-called superstructure 13 of the bridge structure 11, which is independent of the abutment 12 mounted on bridge bearings not shown here, separated by an expansion joint 14.
  • a roadway system 15 with an expansion joint cover 16 and a support layer 17, which is arranged between the expansion joint cover 16 and a matching construction on the abutment 12 and the superstructure 13 substructure construction 18 made of concrete or steel.
  • the substructures of the adjacent roadway sections may also be different, so that, for example, a substructure made of steel can be adjacent to a substructure made of concrete or reinforced concrete.
  • the abutment 12 and the superstructure 13 each have a roadway edge portion 19 and 20, each one in the area of the roadway transition system 15 have formed in the substructure structure 18 recess 40, in each of which the support layer 17 is arranged.
  • a roadway structure 45 is provided on the substructure 18 with a roadway support layer 23 disposed directly on the substructure 18 and a roadway top layer 24 disposed on the roadway support layer 23
  • the roadway top layer 24 and the roadway support layer 23 are each made of a bituminous material formed in a known manner from a mixture of bitumen with different mineral fractions. As a rule, the road surface layer is provided with finer fractions in contrast to the roadway bearing layer.
  • the expansion joint cover 16 of the roadway transition system 15 has two each at opposite outer edges 25, 26 of the expansion joint 14 arranged edge strips 27, 28 which receive between them an elastic, the expansion joint 14 bridging joint element 29, the mounting strips 30, 31 with the edge strips 27th , 28 is connected.
  • the edge strips 27, 28 have an approximately Z-shaped profile with a support flange 33 forming a support surface 32 on the underside, which is provided with a support flange 35 arranged offset with respect to the support flange 33 via a profile web 34.
  • edge strips 27, 28 On its underside, the edge strips 27, 28 with arranged in the present case on the support surfaces 32, downwardly extending stop webs 37, 38 is provided, the defined positioning of the edge strips 27, 28 relative to the outer edges 25, 26 of the expansion joint fourteenth allow and together with a ramp-shaped wall surface 39 of the recesses 40 in the substructure 18 form a receiving space for the support layer 17.
  • edge strips 27, 28 are located in each case with their support surfaces 32 on the support layer 17 and are in this position via screw 41, 42, which serve in the present case at the same time for mounting the mounting strips 30, 31 on the edge strips 27, 28, with the Support layer 17 is connected.
  • threaded connections functionally separate, such that, on the one hand, screw connections are provided which serve for aligning and anchoring the edge strips in the support layer and, on the other hand, screw connections which serve for fastening the mounting strips to the edge strips.
  • the supporting layer 17 consists of a bituminous base layer which has a material composition which matches the roadway supporting layer 23 or is formed from a material with a similar deformation behavior as the roadway supporting layer 23.
  • a transitional top layer 44 is provided which in the present case is bituminous and has a material composition matching the roadway top layer 24.
  • the transitional cover layer 44 is flush with the drive-over surfaces 36 of the edge strips 27, 28, while on the other hand it supports the bearing flange 35 formed on the edge strips 27, 28.

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Abstract

Fahrbahnübergangssystem (15) für eine zwischen zwei mit Fahrbahnrändern aneinandergrenzende Fahrbahnabschnitte (12, 13) eines Bauwerks (11) ausgebildete Dehnfuge (14), wobei die Fahrbahnabschnittsränder (19, 20) jeweils eine verformungsfeste Bauwerksunterkonstruktion (18), eine bituminöse Fahrbahndeckschicht (24) und eine Randleiste (27, 28) aufweisen, wobei die Randleisten (27, 28) ein elastisches, die Dehnfuge (14) überbrückendes Fugenelement (29) zwischen sich aufnehmen, und wobei die Randleisten (27, 28) mit ihrer Stützfläche (32) auf einer auf der Bauwerksunterkonstruktion (18) angeordneten Stützschicht (17) und mit ihrer Überfahrfläche (36) bündig mit der Fahrbahndeckschicht (24) angeordnet sind, wobei die Stützschicht (17) aus einem gegenüber der Bauwerksunterkonstruktion (18) verformbaren Material gebildet ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrbahnübergangssystem für eine zwischen zwei mit Fahrbahnrändern aneinandergrenzende Fahrbahnabschnitte eines Bauwerks ausgebildete Dehnfuge, wobei die Fahrbahnränder jeweils eine verformungsfeste Bauwerksunterkonstruktion, eine bituminöse Fahrbahndeckschicht und eine Randleiste aufweisen, wobei die Randleisten der Fahrbahnränder ein elastisches, die Dehnfuge überbrückendes Fugenelement zwischen sich aufnehmen, und wobei die Randleisten mit ihrer Stützfläche auf einer auf der Bauwerksunterkonstruktion angeordnetem Stützschicht und mit ihrer Überfahrfläche bündig mit der Fahrbahndeckschicht angeordnet sind.
  • Fahrbahnübergangssysteme der eingangs genannten Art werden beispielsweise zwischen Fahrbahnabschnittsrändern aneinandergrenzender Fahrbahnabschnitte eines Brückentragwerks eingesetzt, um unterschiedliche Längenausdehnungen oder Relativbewegungen der Fahrbahnabschnitte zur kompensieren. Die zu überbrückenden Dehnfugen können zwischen einem Widerlager des Brückentragwerks und einem angrenzenden Überbau des Brückentragwerks oder auch zwischen aneinandergrenzenden Abschnitten eines mehrere Fahrbahnabschnitte umfassenden Überbaus ausgebildet sein.
  • Die einander zugewandten, das Spaltmaß der Dehnfuge im Wesentlichen definierenden Randleisten des Fahrbahnübergangssystems sind aufgrund ihrer exponierten Anordnung in der Fahrbahnoberfläche und der regelmäßig hohen Überfahrfrequenz, die beispielweise auf Autobahnbrücken erreicht wird, einer hohen dynamischen Belastung ausgesetzt. Aufgrund dieser hohen Belastung stellen sich belastungsabhängig Schäden ein, die insbesondere im Übergang von den Randleisten zur umgebenden Fahrbahnoberfläche häufig Wartungsarbeiten notwendig werden lassen.
  • Insbesondere ist in der Praxis zu beobachten, dass es aufgrund der dynamischen Belastungen der Fahrbahnübergangssysteme angrenzend zu den Randleisten zu Absenkungen in der Fahrbahnoberfläche kommt, die im Ergebnis zu einem schwellenartigen Überstand der Randleisten über die Fahrbahnoberfläche führen. Abgesehen davon, dass es aufgrund der Schwellenausbildung zu einer erhöhten Beanspruchung der Überbrückungsvorrichtungen beim Überfahren mit Fahrzeugen im Bereich der Randleisten kommt, die zu einer fortschreitenden Beschädigung des Fahrbahnübergangssystems durch Ablösungsvorgänge zwischen den Randleisten und der umgebenden Fahrbahnoberfläche führen können, verursachen diese Schwellenüberstände beim Überfahren mit Fahrzeugen beträchtliche Lärmemissionen, die auch in weiter Entfernung von der Fahrbahn, also beispielweise noch in Wohngebieten, als störend wahrgenommen werden.
  • Aus der EP 1 614 808 A1 ist ein Fahrbahnübergangssystem der eingangs genannten Art bekannt, bei dem die Randleisten in Polymerbeton eingebettet sind, der als Stützschicht auf einer Bauwerksunterkonstruktion aus Beton angeordnet ist. Da der Polymerbeton, der unmittelbar an die Randleisten angrenzt, wesentlich druckfester und verformungsstabiler als die an den Polymerbeton angrenzende Fahrbahndecke ist, kommt es zwar im Übergang zwischen der Polymerbetonoberfläche und der Randleiste nicht zu den vorstehend beschriebenen Absenkung der Fahrbahndecke, die zu einem schwellenartigen Überstand der Randleisten führt, jedoch ist zwischen der Fahrbahndecke und dem angrenzenden Polymerbeton wieder ein Materialübergang zwischen zwei Materialen geschaffen, die höchst unterschiedliche Verformungseigenschaften aufweisen, mit der Folge, dass es aufgrund der wesentlich verformungsweicheren Ausbildung der Fahrbahndecke im Übergang von der Fahrbahndecke zum Polymerbeton zu einer Fahrbahnabsenkung kommt, die zu einem schwellenartigen Überstand des Polymerbeton führt der, wie vorstehend erläutert, Lärmemissionen verursacht.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrbahnübergangssystem vorzuschlagen, das aufgrund seines konstruktiven Aufbaus zum einen eine vergleichsweise geringe Reparaturanfälligkeit aufweist, und zum andern einen vergleichsweise geräuscharmen Überfahrvorgang ermöglicht.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe weist das erfindungsgemäße Fahrbahnübergangssystem die Merkmale des Anspruchs 1 auf.
  • Erfindungsgemäß sind die Randleisten des Fahrbahnübergangssystems mit ihrer Stützfläche auf einer auf der Bauwerksunterkonstruktion angeordneten Stützschicht angeordnet, die aus einem gegenüber der Bauwerksunterkonstruktion verformbaren Material gebildet ist.
  • Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung der Randleisten auf einem gegenüber der Bauwerksunterkonstruktion verformbaren Material ist die Stützschicht in gleicher Weise durch auf die Fahrbahnoberfläche einwirkende Belastungen verformbar wie die Fahrbahndeckschicht. Daher entstehen zwischen der Fahrbahnoberfläche und einer durch die Randleisten definierten Überfahrfläche keine wesentlichen Differenzverformungen, die zur Ausbildung einer Schwelle im Übergang von der Fahrbahndeckschicht auf die Randleisten führen könnten. In Ermangelung einer derartigen Schwellenausbildung entstehen auch keine erhöhten Beanspruchungen beim Überfahren mit Fahrzeugen in der Größenordnung, wie es bei der Ausbildung einer solchen Schwelle der Fall ist. Damit erweist sich das erfindungsgemäße Fahrbahnübergangssystem grundsätzlich als weniger reparaturanfällig. Entsprechend unterbleiben beim Überfahren des erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangssystems durch Fahrzeuge auch Lärmemissionen, die in einer Schwellenausbildung ihre Ursache haben.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrbahnübergangssystems ist die Stützschicht als bituminöse Tragschicht ausgebildet und weist somit einen Aufbau auf, der gleich oder zumindest ähnlich dem Aufbau der Fahrbahndeckschicht oder einer unter der Fahrbahndeckschicht angeordneten Fahrbahntragschicht ist.
  • Eine besonders weitreichende Anpassung im Verformungsverhalten zwischen der Stützschicht und der Fahrbahndeckschicht wird möglich, wenn die Stützschicht in ihrer Materialzusammensetzung im Wesentlichen übereinstimmend mit der bituminösen Fahrbahntragschicht der Fahrbahnabschnitte ausgebildet ist.
  • Ein besonders stetig ausgebildeter Übergang zwischen den Randleisten und der benachbarten Fahrbahndeckschicht wird möglich, wenn sowohl die Randleisten als auch eine zwischen einem Fahrbahnanschlussrand der Randleisten und einem den Randleisten gegenüberliegenden Fahrbahnabschlussrand der Fahrbahndeckschicht bzw. der Fahrbahntragschicht angeordnete bituminöse Übergangsdeckschicht auf der Stützschicht angeordnet sind.
  • Für die Praxis erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn die Übergangsdeckschicht aus Gussasphalt oder Asphaltbeton besteht, da diese besonders leicht in einen zwischen dem Fahrbahnabschlussrand der Fahrbahndeckschicht und dem Fahrbahnanschlussrand der Randleiste gebildeten Zwischenraum verfüllt werden können.
  • Wenn darüber hinaus die Randleisten zur Ausbildung des Fahrbahnanschlussrandes einen sich parallel zur Stützfläche der Randleisten erstreckenden und vertikal zu einer Fahrbahnoberfläche versetzten Auflagerflansch zur bündigen Anordnung in der Fahrbahnoberfläche aufweisen, kann die somit an der Randleiste ausgebildete Hinterschneidung besonders vorteilhaft mit dem Material der bituminösen Übergangsschicht unterfüttert werden.
  • Ein korrekter randseitiger Anbau der Randleisten des Fahrbahnübergangssysems an den Fahrbahnabschnitten wird erleichtert, wenn die Randleisten an ihrer Unterseite einen die Dehnfuge begrenzenden Anschlag zur Anlage gegen die Fahrbahnabschnittsränder aufweisen.
  • Gleichzeitig können die Anschläge bei entsprechender, also beispielsweise flächiger Ausbildung, eine Schalung für die zwischen der Bauwerksunterkonstruktion und der durch die Unterseite der Randleiste gebildeten Stützschicht ausbilden, wenn diese vor Ort hergestellt wird.
  • Eine besonders exakt definierte Relativanordnung der Randleisten gegenüber den Fahrbahnabschnittsrändern wird möglich, wenn die Randleisten an ihrer Unterseite über die Stützfläche nach unten hinausragende Befestigungselemente zur Befestigung der Randleisten in der Stützschicht aufweisen. Gleichzeitig dienen diese Befestigungselemente zur Abtragung der Kräfte, die in Folge der Überfahrschwingungen im Fahrbahnübergangssystem induziert werden und zur Aufnahme von Rückstellkräften aus Verformungen des Fugenelements.
  • Optional lassen sich die Befestigungselemente zur Befestigung des Fugenelements an den Randleisten verwenden, so dass hierzu keine separaten Befestigungselemente benötigt werden.
  • Zur Befestigung des Fugenelements an den Randleisten erweist es sich weiterhin als vorteilhaft, Montageleisten vorzusehen, die vermittels lösbarer Befestigungselemente derart mit den Randleisten verbindbar sind, dass die Montageleisten und das Fugenelement zusammen mit den Randleisten bündig in der Fahrbahnoberfläche angeordnet sind und somit Lärmemissionen verursachende Bauteilüberstände im Zusammenhang mit der Befestigung des Fugenelements an der Überbrückungsvorrichtung vermieden werden.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Überbrückungsvorrichtung soll anhand der Zeichnung näher erläutert werden.
  • In der Zeichnung ist ein Fahrbahnübergangsbereich 10 eines Brückentragwerkes 11 dargestellt, in dem ein Widerlager 12 des Brückentragwerkes 11 von einem sogenannten Überbau 13 des Brückentragwerks 11, der unabhängig vom Widerlager 12 auf hier nicht näher dargestellten Brückenlagern gelagert ist, durch eine Dehnfuge 14 getrennt sind. Im Fahrbahnübergangsbereich befindet sich ein Fahrbahnübergangssystem 15 mit einer Dehnfugenabdeckung 16 und einer Stützschicht 17, die zwischen der Dehnfugenabdeckung 16 und einer übereinstimmend am Widerlager 12 und am Überbau 13 ausgebildeten Bauwerksunterkonstruktion 18 aus Beton oder Stahl angeordnet ist.
  • Abweichend von der im vorliegenden Fall im Material übereinstimmenden Bauwerksunterkonstruktion können die Bauwerksunterkonstruktionen der aneinandergrenzenden Fahrbahnabschnitte auch unterschiedlich sein, so dass beispielsweise auch eine Bauwerksunterkonstruktion aus Stahl an eine Bauwerksunterkonstruktion aus Beton bzw. Stahlbeton angrenzen kann.
  • Wie ferner aus der Zeichnung zu ersehen ist, weisen das Widerlager 12 und der Überbau 13 jeweils einen Fahrbahnabschnittsrand 19 beziehungsweise 20 auf, die jeweils eine im Bereich des Fahrbahnübergangssystems 15 in der Bauwerksunterkonstruktion 18 ausgebildete Ausnehmung 40 aufweisen, in der jeweils die Stützschicht 17 angeordnet ist.
  • Getrennt durch einen Fahrbahnübergangsbereich 21 beziehungsweise 22, der auf der der Dehnfuge 14 abgewandten Seite an das Fahrbahnübergangssystem 15 anschließt, ist auf der Bauwerksunterkonstruktion 18 ein Fahrbahnaufbau 45 vorgesehen mit einer unmittelbar auf der Bauwerksunterkonstruktion 18 angeordneten Fahrbahntragschicht 23 und einer auf der Fahrbahntragschicht 23 angeordneten Fahrbahndeckschicht 24. Die Fahrbahndeckschicht 24 und die Fahrbahntragschicht 23 bestehen jeweils aus einem bituminösen Material, das in bekannter Weise aus einer Mischung aus Bitumen mit unterschiedlichen mineralischen Fraktionen gebildet ist. In der Regel ist die Fahrbahndeckschicht im Unterschied zur Fahrbahntragschicht mit feineren Fraktionen versehen.
  • Die Dehnfugenabdeckung 16 des Fahrbahnübergangssystems 15 weist zwei jeweils an einander gegenüberliegenden Außenränder 25, 26 der Dehnfuge 14 angeordnete Randleisten 27, 28 auf, die zwischen sich ein elastisches, die Dehnfuge 14 überbrückendes Fugenelement 29 aufnehmen, das über Montageleisten 30, 31 mit den Randleisten 27, 28 verbunden ist. Die Randleisten 27, 28 weisen im vorliegenden Fall ein annähernd Z-förmiges Profil auf mit einem auf der Unterseite eine Stützfläche 32 ausbildenden Stützflansch 33, der über einen Profilsteg 34 mit einem versetzt zum Stützflansch 33 angeordneten Auflagerflansch 35 versehen ist.
  • Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, ermöglichen die Montageleisten 30, 31 eine zu einer Überfahrfläche 36 der Auflagerflansche 35 bündige Aufnahme des Fugenelements 29 zwischen den Randleisten 27, 28.
  • Auf ihrer Unterseite sind die Randleisten 27, 28 mit im vorliegenden Fall auf den Stützflächen 32 angeordneten, sich nach unten erstreckenden Anschlagstegen 37, 38 versehen, die eine definierte Positionierung der Randleisten 27, 28 relativ zu den Außenrändern 25, 26 der Dehnfuge 14 ermöglichen und zusammen mit einer rampenförmig ausgebildeten Wandfläche 39 der Ausnehmungen 40 in der Bauwerksunterkonstruktion 18 einen Aufnahmeraum für die Stützschicht 17 bilden.
  • Die Randleisten 27, 28 befinden sich jeweils mit ihren Stützflächen 32 auf der Stützschicht 17 angeordnet und sind in dieser Position über Schraubverbindungen 41, 42, die im vorliegenden Fall gleichzeitig zur Befestigung der Montageleisten 30, 31 an den Randleisten 27, 28 dienen, mit der Stützschicht 17 verbunden.
  • Alternativ ist es auch möglich, die Schraubverbindungen funktional getrennt auszuführen, derart, dass zum einen Schraubverbindungen vorgesehen sind, die zur Ausrichtung und Verankerung der Randleisten in der Stützschicht dienen und zum anderen Schraubverbindungen, die zur Befestigung der Montageleisten an den Randleisten dienen.
  • Die Stützschicht 17 besteht im vorliegenden Fall aus einer bituminösen Tragschicht, die eine mit der Fahrbahntragschicht 23 übereinstimmende Materialzusammensetzung aufweist oder aus einem Material mit ähnlichem Verformungsverhalten wie die Fahrbahntragschicht 23 gebildet ist.
  • Zwischen einem Fahrbahnanschlussrand 43 der Randleisten 27, 28 und einem durch die Außenränder der Fahrbahntragschicht 23 und der Fahrbahndeckschicht 24 gebildeten Fahrbahnabschlussrand 46 ist eine Übergangsdeckschicht 44 vorgesehen, die im vorliegenden Fall bituminös ausgebildet und eine mit der Fahrbahndeckschicht 24 übereinstimmende Materialzusammensetzung aufweist. Die Übergangsdeckschicht 44 schließt einerseits bündig an die Überfahrflächen 36 der Randleisten 27, 28 an, andererseits unterfüttert sie den an den Randleisten 27, 28 ausgebildeten Auflagerflansch 35.

Claims (11)

  1. Fahrbahnübergangssystem (15) für eine zwischen zwei mit Fahrbahnrändern aneinandergrenzende Fahrbahnabschnitte (12, 13) eines Bauwerks (11) ausgebildete Dehnfuge (14), wobei die Fahrbahnabschnittsränder (19, 20) jeweils eine verformungsfeste Bauwerksunterkonstruktion (18), eine bituminöse Fahrbahndeckschicht (24) und eine Randleiste (27, 28) aufweisen, wobei die Randleisten ein elastisches, die Dehnfuge überbrückendes Fugenelement (29) zwischen sich aufnehmen, und wobei die Randleisten mit ihrer Stützfläche (32) auf einer auf der Bauwerksunterkonstruktion angeordneten Stützschicht (17) und mit ihrer Überfahrfläche (36) bündig mit der Fahrbahndeckschicht angeordnet sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Stützschicht aus einem gegenüber der Bauwerksunterkonstruktion verformbaren Material gebildet ist.
  2. Fahrbahnübergangssystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Stützschicht (17) die gleiche Verformbarkeit wie die Fahrbahndeckschicht (24) aufweist.
  3. Fahrbahnübergangssystem nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Stützschicht (17) als bituminöse Tragschicht ausgebildet ist.
  4. Fahrbahnübergangssystem nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Stützschicht (17) in ihrer Materialzusammensetzung im Wesentlichen übereinstimmend mit einer bituminösen Fahrbahntragschicht (23) der Fahrbahnabschnitte (12, 13) ausgebildet ist.
  5. Fahrbahnübergangssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
    dass sowohl die Randleisten (27, 28) als auch eine zwischen einem Fahrbahnanschlussrand (43) der Randleisten (27, 28) und einem den Randleisten gegenüberliegenden Fahrbahnabschlussrand (46) der Fahrbahndeckschicht (24) bzw. der Fahrbahntragschicht (23) angeordnete bituminöse Übergangsdeckschicht (44) auf der Stützschicht (17) angeordnet sind.
  6. Fahrbahnübergangssystem nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Übergangsdeckschicht (44) aus Gussasphalt oder Asphaltbeton gebildet ist.
  7. Fahrbahnübergangssystem nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Randleisten (27, 28) zur Ausbildung des Fahrbahnanschlussrands (43) einen sich parallel zur Stützfläche (32) der Randleisten erstreckenden und vertikal zu einer Fahrbahnoberfläche versetzten Auflagerflansch (35) zur bündigen Anordnung in der Fahrbahnoberfläche aufweisen.
  8. Fahrbahnübergangssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
    dass die Randleisten (27, 28) an ihrer Unterseite einen die Dehnfuge (14) begrenzenden Anschlag (37, 38) zur Anlage gegen die Fahrbahnabschnittsränder (19, 20) aufweisen.
  9. Fahrbahnübergangssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
    dass die Randleisten (27, 28) an ihrer Unterseite mit über die Stützfläche (32) nach unten hinausragenden Befestigungselementen (41, 42) zur Befestigung der Randleisten in der Stützschicht (17) versehen sind.
  10. Fahrbahnübergangssystem nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Befestigungselemente (41, 42) gleichzeitig zur Befestigung des Fugenelements (29) an den Randleisten (27, 28) dienen.
  11. Fahrbahnübergangssystem nach einer oder mehren der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zur Befestigung des Fugenelements (29) an den Randleisten (27, 28) Montageleisten (30, 31) vorgesehen sind, die mittels lösbarer Befestigungselemente (41, 42) mit den Randleisten verbindbar sind, derart, dass die Montageleisten und das Fugenelement zusammen mit den Randleisten bündig in der Fahrbahnoberfläche angeordnet sind.
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