EP2386034A2 - Deformationselement und verfahren zur regelung des deformationsverhaltens von deformationselementen in einem fahrzeug - Google Patents

Deformationselement und verfahren zur regelung des deformationsverhaltens von deformationselementen in einem fahrzeug

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Publication number
EP2386034A2
EP2386034A2 EP09751905A EP09751905A EP2386034A2 EP 2386034 A2 EP2386034 A2 EP 2386034A2 EP 09751905 A EP09751905 A EP 09751905A EP 09751905 A EP09751905 A EP 09751905A EP 2386034 A2 EP2386034 A2 EP 2386034A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
deformation
stiffness
deformation element
container
rigidity
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP09751905A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Lich
Maja Ivanlic
Reiner Marchthaler
Herbert Prickarz
Kaspar Schmoll Genannt Eisenwerth
Josef Kolatschek
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2386034A2 publication Critical patent/EP2386034A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
    • F16F7/127—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members by a blade element cutting or tearing into a quantity of material; Pultrusion of a filling material
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/32—Fluid shock absorbers, e.g. with coaxial coil springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R2019/262—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means with means to adjust or regulate the amount of energy to be absorbed

Definitions

  • the present invention relates to a deformation element according to claim 1, a method for energy absorption in a vehicle collision measure according to claim 6, a method for regulating the deformation behavior of
  • the partner protection this is the property of the vehicle to protect the occupants of the opposing vehicle in a vehicle-vehicle collision, so to have the least possible aggressiveness.
  • EP 1 792 786 A2 describes a crash box of the conventional type.
  • the crash box for the integration between a bumper cross member and a vehicle longitudinal member of a motor vehicle is shown.
  • the crash box has a housing-like deformation profile as a folded construction of sheet metal and a longitudinal member side flange plate.
  • the flange plate is formed as part of the folding structure.
  • the low-cost variant for implementing the crash energy has no foam deformation element. It can crash boxes between
  • Cross members and side members of the vehicle are arranged.
  • extendable crash tubes can be arranged between the cross member and body-mounted crash tubes.
  • the core is to make the rigidity of the crash boxes adaptive.
  • the crash boxes are adjusted before the collision, so that a higher energy absorption of the front structure can take place. This means, for example, a soft front structure in the event of a collision with a pedestrian or else a harder front structure in the case of intrusion of a vehicle.
  • Body structures and restraint systems have helped reduce the number of people killed in road traffic.
  • the principle of the crumple zone is used by default. There are certain in the collision area of the vehicle
  • a system may consist of elements arranged in the order bumper, bumper cross member, deformation element, side member and passenger compartment.
  • the bumper is the element with the lowest rigidity and the passenger compartment the element with the highest rigidity.
  • a vehicle front structure consists of two parallel longitudinal members, each of which additionally has a deformation element at the front.
  • the rigidity of these components is designed in such a way that, in the event of a collision with partial overlap, ie one in which the entire vehicle front is not involved in the collision and therefore only one of the longitudinal beam deformation elements is hit, sufficient energy is dissipated , If, on the other hand, the collision takes place in such a way that both elements are hit, that is to say with high overlap, the total rigidity which now results as addition of the individual stiffnesses of the elements is unnecessarily high and leads to non-optimal occupant load values.
  • a disadvantage of the known non-adaptive methods for adjusting the rigidity of components is that the rigidity of a deformable element is determined purely by its structure, i. Contour, material properties, wall thickness and deformation properties is defined.
  • the disadvantage of the known methods using an adaptive structure is that the range in which the stiffness of a deformable element is sensibly changed is limited by the mechanical load capacity of the adjacent components. If, for example, the two elements crash box and longitudinal beam are considered, then the stiffness of the crash box can only be increased until it is slightly smaller than that of the longitudinal beam. If it were further increased beyond this, the side member would now be the element with low rigidity and would correspondingly collapse under load in front of the crash box, with the result of significantly increased damage costs and a lower overall protection effect for the occupant.
  • the present invention proposes a deformation element, a method for energy absorption in a vehicle collision, a method for controlling the deformation behavior of deformation elements in a vehicle, a control device, a computer program product and an occupant protection system according to the independent patent claims.
  • the invention is based on the finding that an adaptable crash box makes sense, which can vary its deformation behavior depending on the severity of an accident and thus on the impact energy to be absorbed.
  • a device is provided which allows a variable stiffness of the crash box.
  • Impact is very much energy left after pushing the crash box together and must be absorbed by other elements, including the passenger compartment.
  • the approach according to the invention makes it possible to produce a stiffness in the damper elements matched to the crash energy to be absorbed.
  • a device according to the invention can realize the stiffness of the crash box so that an adaptivity to the hardness of the crash is ensured.
  • the aim is to maximize self and partner protection.
  • the present invention provides a deformation element for energy absorption in a vehicle collision, comprising: a container having at least one opening, wherein the container for energy absorption can be deformed; a medium arranged in the container, which is designed to be deflected by the at least one container when the container is deformed To escape opening; and a modulation device, which is designed to control an outflow of the medium through the at least one opening in dependence on a setting signal.
  • the deformation element can be a crash box that can be arranged in a crumple zone of a vehicle.
  • the deformation element may be arranged so that the container of the deformation element is compressed in a collision of the vehicle. This allows the container to absorb collision energy.
  • the container has a hollow space in which the medium is arranged.
  • the medium may be a fluid. Apart from the at least one opening, the container may be closed, so that the medium can flow through a deformation of the container exclusively through the at least one opening.
  • the deformation behavior of the container depends on an outflow behavior of the medium. In particular, the deformation behavior depends on the flow velocity of the medium through the at least one opening and the size of the at least one opening.
  • the adjusting signal is formed to adjust the deformation behavior of the deformation element.
  • the adjustment signal may be designed to adjust the stiffness of the deformation element.
  • the deformation element may be coupled to a controller that provides the adjustment signal.
  • the adjustment signal may be an electrical signal.
  • the container may comprise at least two elements which are designed to slide into each other during the deformation of the container.
  • the elements can each be partial elements of a telescope.
  • the elements allow a controlled pushing together of the container.
  • the modulation device may be configured to adjust a viscosity of the medium. By changing the viscosity, the flow rate of the medium through the at least one opening can be changed.
  • the medium may be a magneto-rheological fluid and the modulation means may be configured to provide a magnetic field.
  • a size and direction of the magnetic field can be controlled by the adjustment signal.
  • the viscosity of the magneto-rheological fluid can be adjusted.
  • the deformation element may have a membrane which is designed to close the at least one opening until the container is deformed. Thus, leakage of the medium before the collision can be prevented.
  • the present invention further provides a method of energy absorption in a vehicle collision, comprising the steps of: providing a container having at least one opening, wherein the container may be deformed for energy absorption; Providing a medium arranged in the container, which is designed to flow out through the at least one opening upon a deformation of the container; and providing an adjustment signal that is configured to control an outflow of the medium through the at least one opening.
  • the invention is further based on the finding that a control of the stiffness of deformation elements can be improved in a vehicle by controlling the stiffnesses of cooperating deformation elements together. In this way, the deformation properties of a plurality of deformation elements, which are arranged for example in a crumple zone of the vehicle, are matched to one another.
  • a coordinated electronic control of the rigidity of at least two adaptive deformation elements mounted in series in a vehicle via a command and evaluation unit in a control unit is possible, wherein information about an accident situation from a crash evaluation unit is used.
  • the invention is applicable whenever more than one controllable energy-dissipating element is installed in a vehicle.
  • the individual stiffnesses of the various elements are controlled in such a way that, on the one hand, the course of the overall rigidity follows a predeterminable pattern, and, on the other hand, the achievable stiffness range predetermined by the technical realization is optimally utilized.
  • the regulation of the stiffness should offer the best possible protection for the occupant depending on the type of crash.
  • the scheme should provide good compatibility properties when it comes to the partner contactor (vehicle-vehicle crash and / or vehicle-pedestrian crash).
  • the present invention further provides a method for regulating the deformation behavior of deformation elements in a vehicle, comprising the following steps: receiving crash information via an interface; Determining a first stiffness of a first deformation element and a second stiffness of a second deformation element based on the crash information such that the first stiffness is less than the second stiffness; and providing an adjustment signal to an interface, wherein the adjustment signal is adapted to set the first deformation element to the first stiffness and the second deformation element to the second stiffness.
  • the crash information can have, for example, information about a crash type or a crash configuration.
  • the crash type or the crash configuration as the output variable for the regulation according to the invention can be detected, for example, by a pre-crash sensor.
  • the deformation elements can be arranged in a crumple zone of the vehicle in such a way that the first deformation element arrives in time before the second deformation element
  • the second deformation element may be arranged between the first deformation element and a passenger compartment of the vehicle.
  • the first stiffness is set to be lower or at least equal to the second stiffness.
  • the necessary stiffnesses for the individual deformation elements determined from the control system according to the invention can be determined be implemented by suitable technical systems. For example, it is possible to apply pressure to a hydraulic system or to provide an adjustment voltage or current in an electrical system.
  • the deformation elements can be based on the inventive deformation element, so that the adjustment signal the
  • Stiffness of the deformation elements can control via a magnetic field.
  • the first stiffness can be determined from a stiffness range predetermined for the first deformation element and the second stiffness can be determined from a stiffness range predetermined for the second deformation element.
  • the rigidity ranges of the first and second deformation elements may overlap.
  • the stiffness of a maximum range of values can be selected to allow optimal adaptation of the deformation elements to an accident.
  • determining the second stiffness may be based on the crash information and the first stiffness.
  • the second stiffness can be determined algorithmically from the first stiffness. Such a method can be realized with little effort.
  • the method can include a step of receiving further crash information via the interface, a step of determining a further first rigidity of the first deformation element and a further second rigidity of the second deformation element, based on the further crash information such that the further first stiffness is less than the further second stiffness and comprises a step of providing a further adjustment signal to the interface, the further adjustment signal suitable for setting the first deformation element to the further first stiffness and for setting the second deformation element to the further second stiffness is.
  • the stiffnesses can be adapted continuously, taking into account current crash information.
  • the method may include a step of receiving occupant information via the interface, wherein determining the second stiffness is based on the occupant information.
  • the maximum stiffness speed of the deformation elements can be adjusted taking into account information about an occupant of the vehicle. If the stiffnesses of more than two deformation elements are adjusted, in particular the stiffness of that deformation element can be adjusted based on the occupant information that has the smallest distance to the passenger compartment or to the occupant.
  • the method may further comprise a step of determining a further rigidity of a further deformation element such that the second rigidity is less than the further rigidity, wherein the adjustment signal is suitable for setting the further deformation element to the further rigidity.
  • the present invention further provides a control unit which is designed to carry out the method according to the invention for regulating the deformation behavior of deformation elements in a vehicle. Also by this embodiment of the invention in the form of a control device, the object underlying the invention can be solved quickly and efficiently.
  • a control device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control signals in dependence thereon.
  • the control unit may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains various functions of the control unit.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • Also of advantage is a computer program product with program code which is stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out of the method according to any of the embodiments described above, when the program is executed on a controller.
  • a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory
  • FIG. 1 shows a deformation element according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows a further view of the deformation element according to the invention
  • FIG. 5 is a schematic representation of deformation elements according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 6 is a schematic representation of a typical course of component stiffnesses in a crumple zone
  • FIG. 7 shows a schematic representation of the stiffness range of a deformation element assigned by a simple adaptive control
  • FIG. 8 shows a schematic illustration of the stiffness range of a deformation element assigned by an adaptive control, according to an exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 9 shows a diagram of a method for regulating the deformation behavior of deformation elements, according to a first exemplary embodiment of the invention.
  • 10 shows a diagram of a method for regulating the deformation behavior of deformation elements, according to a second exemplary embodiment of the invention
  • 1 1 is a diagram of a method for controlling the deformation behavior of deformation elements, according to a third embodiment of the invention.
  • the deformation element has a container 101.
  • the container 101 is formed by a head part 103, a foot part 105 and telescopic walls 107.
  • the telescopic walls 107 are arranged between the head part 103 and the foot part 105. According to this embodiment, the telescope walls 107 on five telescopic elements, which can be pushed into each other.
  • the head part 103 may be formed as a plate.
  • Arrows 1 10 show a force direction of a
  • the foot part is formed as a perforated plate 105 having a plurality of openings 1 14.
  • the openings 14 can be liquid channels or holes.
  • a membrane 106 may be disposed on an outer side of the perforated plate 105 to close the openings 14 of the perforated plate 105.
  • the deformation element can have a discharge channel 16 with an expandable collecting bubble 118.
  • the membrane 106 may be disposed between the perforated plate 105 and the drainage channel.
  • the membrane 106 can be designed to become permeable or to tear when the container 101 is deformed for the medium 1 12. so that the medium 112 from the interior of the container 101 through the openings 114 in the discharge channel 1 16 can flow.
  • FIG. 2 shows a view of an end face of the deformation element shown in FIG. 1. Shown are the telescopic cylinder 107 with the perforated plate 105th Die
  • Perforated plate 105 forms a termination for the telescopic cylinders 107.
  • a plurality of holes 114 are arranged in the perforated plate 105.
  • the perforated plate 105 and the holes 1 14 each have a round cross-section. The medium is not shown.
  • FIG. 3 shows a top view of the perforated plate 105 of the deformation element shown in FIG. 1.
  • Bestrombare coils 320 are arranged.
  • Each of the holes 1 14 may be associated with one of the coils 320, so that a magnetic field generated by the coils 320 may at least act on the medium contained in the Löhern 1 14.
  • each of the holes 1 14 is surrounded by a coil 320.
  • the coils 320 can be contacted by means of electrical lines 322. A current flow through the electrical leads 322 may control the magnetic field of the coils 320.
  • the electrical lines 322 can in turn be controlled by a control unit.
  • the coils 320 are connected in series.
  • FIG. 4 shows a cross section through the perforated plate 105 shown in FIG. 3.
  • the holes of the perforated plate 105 are filled with the medium 1 12 and closed on one side by the membrane 106. Windings of the coils 320 may be disposed inside the perforated plate 105 and extend along the holes.
  • Figures 1 to 4 show an embodiment of the deformation element according to the invention based on a cylindrical realization.
  • a box 101 consisting of several cylinders 107, which can be pushed into each other, is filled with a magneto-rheological fluid 1 12.
  • the liquid 1 12 fills the box 101 and is also in the liquid channels 1 14 of the base plate 105. So that the liquid 1 12 does not "run” in the de-energized state from the crash box, the "destructible" membrane 106 is fixed behind the perforated plate 105 , The perforated plate 105 also allows other than the opening shapes shown.
  • the number and diameter of the holes 1 14 can vary. being shaped.
  • the shape of the box 101 may consist of other not necessarily cylindrical components. For example, a triangular shape is possible.
  • the drainage channel 1 16 can also be driven by a pump, so that a type of suction device collects the medium 112 and provides it in a container.
  • the device according to the invention makes it possible to adjust the rigidity of a crash box.
  • a modulation of the deformation behavior of crash boxes by means of the magneto-rheological fluid 112 is possible.
  • the variability is in accordance with the described embodiment by the rheological
  • Liquid 112 reached.
  • Other media can also be used.
  • the structure of the crash box allows for a telescopic arrangement, so that a single shifting of individual components 107 of this crash box is possible.
  • the fluid 112 By energizing and the structure of the magnetic field, the fluid 112, depending on the energization and the resulting magnetic field, viscous, so that the squeezing of the liquid 112 through the perforated plate channels 1 14 is difficult.
  • the rigidity of the entire crash box can be varied.
  • the inventive approach can be used in all vehicles that have or can include a crash box.
  • the deformation elements can be arranged in the vehicle front of the vehicle and divided into several areas.
  • a first deformation element 1101 may for example comprise a cross member and a first te stiffness K1 have.
  • a second deformation element 1102 may comprise one or two opposing crash boxes and have a second rigidity K2.
  • a third deformation element 1103 may, for example, comprise one or two opposite longitudinal members and have a third rigidity K3.
  • a fourth deformation element 104 may, for example, comprise a bulkhead and have a fourth stiffness K4. Further deformation elements 1105 can be provided.
  • the individual deformation elements have different stiffnesses, whereby the stiffness height increases from the front of the vehicle towards the rear, that is to say in the direction of the passenger compartment.
  • the stiffnesses of the deformation elements 1 101, 1 102, 1 103, 1 104, 1 105 are different stiffnesses, whereby the stiffness height increases from the front of the vehicle towards the rear, that is to say in the direction of the passenger compartment.
  • stiffness ratios or the stepped increase in stiffness in the direction of the rear are an important prerequisite for a mechanically correct deformation process of all deformation elements during the course of the crash.
  • the first element 1 101 has the first rigidity K1, the second element 1 102 the second rigidity K2, the third element 1 103 the third rigidity K3 and the fourth element 1 104 the fourth rigidity K4.
  • the rigidity K3 of the longitudinal member 1 103 would be lower than the rigidity K2 of the crash box 1 102 (K3 ⁇ K2), the crash box 1 102 would not fold during the crash process but instead the longitudinal member 1 103. This would possibly buckle on account of the lower rigidity. As a result, much less energy would be absorbed by the deformation elements. This in turn would lead to greater intrusion in the passenger compartment and thus to more inmate injuries. Likewise, higher vehicle damage and higher repair costs could be expected.
  • Fig. 7 shows a schematic representation of the by a simple adaptive
  • the abscissa shows the direction of the deformation and the ordinate the rigidity of the deformation elements.
  • the rigidity region 1320 is disposed between the rigidity K1 and the rigidity K2 '.
  • the maximum rigidity K2 'of the second element 1 102 must not be greater than the rigidity K3 of the third element 1 103.
  • the rigidity region 1320 of the second element 1 102 is severely limited to the top.
  • FIG. 8 shows a schematic representation of the stiffness ranges assignable by the adaptive control according to the invention, according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • the abscissa again shows the direction of the deformation and the ordinate the stiffness of the deformation elements.
  • a stiffness region 1420 for the second element 1 102 and a stiffness region 1422 for the third element 1 103 are shown.
  • the maximum stiffness K2 'of the second element 1 102 now has, since the
  • Stiffness K3 of the third element 1 103 as a function of K2 'to K3' is regulated, a much larger stiffness range available.
  • the control can on the one hand set the suitable rigidity for each individual deformation element 1 101, 1 102, 1 103, 1 104 and, on the other hand, regulate the rigidity ratio between the deformation elements.
  • the stiffness range 1420 which is available for adaptation to the accident situation, is significantly greater.
  • the beginning of a collision can be detected by an airbag deployment electronics.
  • the triggering electronics can determine the type of crash by means of a suitable algorithm (eg by means of a classification method or by means of an AIDA algorithm). This can be, for example, the information as to whether it is a collision with full or a low overlap. Likewise, information about the severity of the collision partner can also be transferred here. It is also possible information about the To transmit collision speed.
  • Information from precrash systems (RADAR, LIDAR) can be fed in as well as information from vehicle vehicle communication. In particular, it makes sense to transmit, for example, the mass of the collision partner.
  • the system according to the invention can be implemented in various forms.
  • FIG. 9 shows a representation of the mode of operation of a system according to the invention, according to a first exemplary embodiment of the invention. This is an embodiment without direct feedback.
  • crash information is provided or determined.
  • the crash information can, for example, information about the
  • Crash type or crash speed include.
  • the crash information is provided to a database 1502.
  • the database may have an association between the crash information and appropriate stiffnesses of the deformation elements.
  • a further method step 1503 based on the crash information and an information from the data bank 1502, a specification of the target stiffnesses KV, K2 ', K3' for the first, the second and the third element, so that KV ⁇ K2 ' ⁇ K3' ⁇ K4 is complied with.
  • the specification of the target stiffnesses can be done by reading values from the database 1502 or by a calculation.
  • the setting of the elements can be done by providing a corresponding adjustment signal.
  • an electronic circuit can determine the stiffnesses KV, K2 ', K3' suitably adapted to the crash information 1501 in step 1503 via the database 1502. If the collision with half overlap on a very massive obstacle such as a truck or a tram is present as a crash type, it may be useful, for example, the first, second and third element to the maximum technically possible stiffnesses KV, K2 ', K3' regulate. The values for KV, K2 'are and K3 'fixed.
  • the rigidity of the elements can also be set to any other fixed predetermined combination KV, K2 'and K3', depending on the load case and the desired associated stiffness curve, as well as the requirement K1 ' ⁇ K2' ⁇ K3' ⁇ K4. Due to the large range of values for the stiffnesses in which the stiffnesses of the first, second and third elements and thus the entire vehicle structure involved in the crash can be adjusted, the advantage of the method according to the invention over the conventional method of controlling only a single component is clearly shown.
  • FIG. 10 shows a representation of the mode of operation of a system according to the invention, according to a second exemplary embodiment of the invention. In this case, an internal calculation of the stiffnesses of the second and third deformation element takes place.
  • the crash information is provided or determined, which may include, for example, information about the crash type or the crash speed.
  • the crash information is provided to a database 1502.
  • a third method step 1603 based on the crash information and information from the database 1502 is a specification of the target stiffness K1 '.
  • Elements to the stiffness KV, a setting 1505 of the second element on the rigidity K2 'and a setting 1506 of the third element on the rigidity K3', further method step for determining the stiffnesses K2 'and K3' are performed according to this embodiment.
  • a comparison is made between the stiffnesses KV and K1. If K V is not greater than K1, then in a step 1612 the stiffness of the first element is left unchanged. On the other hand, if KV> K1, then in step 1504, the first element is set to the value KV.
  • a comparison is made between the stiffnesses KV and K2. If KV is not greater than K2, then in a step 1614 the stiffness of the second element is left unchanged. On the other hand, if KV> K2, then in a step 1615 the stiffness K2 'is calculated such that K2'> KV. Finally, in step 1505, the second element is set to the value K2 '.
  • a comparison is made between the stiffnesses K2 'and K3. If K2 'is not greater than K3, then in a step 1617 the stiffness of the third element is left unchanged. On the other hand, if K2 '> K3, the stiffness K3' is calculated in a step 1618 such that K4> K3 '>K2'. Finally, in step 1506, the third element is set to the value K3 '.
  • the advantage of this method is the low effort in the application. It is not necessary to specify concrete combinations of stiffnesses of the first, second and third elements, but only values for the first element.
  • the stiffnesses of the second and third elements are automatically determined algorithmically therefrom and the second and third elements can be controlled accordingly.
  • FIG. 1 1 shows a representation of the mode of operation of a system according to the invention, according to a third exemplary embodiment of the invention. In this case, an internal dynamic calculation of the stiffnesses of the second and third deformation element takes place.
  • the crash information is provided or determined, which for example may include information about the crash type or the crash speed.
  • the crash information is provided to the database 1502.
  • additional dynamic information 1701 is provided.
  • the dynamic additional information 1701 may include, for example, information about a crash course, an acceleration or a speed reduction.
  • the information from the database 1502 and the additional dynamic information 1701 is a specification of the target stiffness KV.
  • the widths described with reference to FIG. More method step 161 1, 1612, 1613, 1614, 1615, 1616, 1617, 1618 for determining the stiffnesses K2 'and K3' performed.
  • step 1750 The method steps 1603, 1604, 1605, 1606, 161 1, 1612, 1613, 1614, 1615, 1616, 1617, 1618, 1701 summarized in step 1750 are executed in each computing cycle according to this exemplary embodiment.
  • the individual computing cycles may be performed continuously at predetermined time intervals or in response to predetermined events.
  • the exemplary embodiments described with reference to FIGS. 9 to 11 are chosen only by way of example.
  • the number of components involved is not limited to three.
  • the number of involved components must be at least two, but may be larger.
  • the system can be used in an equivalent form in the vehicle side and / or rear of the vehicle.
  • the then involved components are for the side, for example, sills, elements of the A and B pillars and as inventive further implementation, components of the seat.
  • a value for the rigidity K5 of a fifth deformation element can be predetermined by the load capacity of the occupant.
  • the component K4 can be interpreted as belt force.
  • K2 and K3 may refer to the vehicle structure. If, in this case, force levels and stiffnesses are made comparable by suitable calculation methods, the control can take place with the involvement of a controllable belt force limiter such that the maximum load values of the occupant are not exceeded, but the available control range can be optimally utilized , In addition, K5 can still be made dependent on the condition of the occupant. For example, the age, sex, height, mass or bone density of the occupant can be taken into account.
  • the approach according to the invention can be used in all vehicles, together with a crumple zone formed from a plurality of adaptive elements.
  • the described embodiments are chosen only by way of example and can be combined with each other.
  • the inventive method for controlling the deformation behavior of deformation elements in a vehicle with the deformation element according to the invention for energy absorption in a vehicle collision can be combined to form an occupant protection system.
  • the method of control is not limited to structural components of the vehicle, but may also regulate characteristics of the occupants and the restraint system.

Abstract

Es wird ein Deformationselement zur Energieabsorption bei einer Fahrzeugkollision vorgeschlagen, das einen Behälter (101) mit mindestens einer Öffnung (114) aufweist, wobei der Behälter zur Energieabsorption deformiert werden kann. Ferner weist das Deformationselement einen in dem Behälter angeordnetes Medium (112) auf, das ausgebildet ist, um bei einer Deformation des Behälters durch die mindestens eine Öffnung auszuströmen und eine Modulationseinrichtung (320), die ausgebildet ist, um abhängig von einem Einstellsignal ein Ausströmen des Mediums durch die mindestens eine Öffnung zu steuern.

Description

Beschreibung
Titel
Deformationselement und Verfahren zur Regelung des Deformationsverhaltens von Deformationselementen in einem Fahrzeug
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Deformationselement gemäß Anspruch 1 , ein Verfahren zur Energieabsorption bei einer Fahrzeugkollision ge- maß Anspruch 6, ein Verfahren zur Regelung des Deformationsverhaltens von
Deformationselementen in einem Fahrzeug gemäß Anspruch 7, ein Steuergerät gemäß Anspruch 13, ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 14 und ein Insassenschutzsystem gemäß Anspruch 15.
Offenbarung der Erfindung
Seit der Einführung der Fahrgastzelle hat sich die Fahrzeugsicherheit deutlich weiterentwickelt. In den letzten Jahren wurden wichtige Fortschritte bei der aktiven und passiven Sicherheit von Kraftfahrzeugen erreicht. Zahlreiche Maßnah- men wie die Verbesserung der Karosseriestrukturen und Rückhaltesysteme haben dazu beigetragen die Zahl der im Straßenverkehr getöteten zu reduzieren.
Dabei kann ein Großteil der Verletzungen auf Fahrzeug-Fahrzeug- Frontkollisionen mit schwerem Verletzungsgrad bis hin zur Todesfolge zurückge- führt werden. Durch die Einführung von Verbraucherschutztests sowie Gesetzesanforderungen hinsichtlich Frontalkollisionen mit 100% bzw. 40% Überdeckung konnten wesentliche Verbesserungen hinsichtlich der Unfallfolgenminderung erzielt werden. Dadurch rücken jedoch andere Kollisionsarten und Themen in den Vordergrund. Eines dieser Themen ist der Partnerschutz bzw. die Crash- kompatibilität. Im Zuge der Entwicklungen der passiven Sicherheit steht der Selbstschutz im Vordergrund. Dies ist die Eigenschaft des Fahrzeugs, die eigenen Insassen sowohl in Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen als auch in Kollisionen mit anderen Objekten zu schützen.
Demgegenüber steht der Partnerschutz, dies ist die Eigenschaft des Fahrzeugs, die Insassen des gegnerischen Fahrzeugs in einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kollision zu schützen, also eine möglichst geringe Aggressivität zu haben.
Beide Eigenschaften werden in der Crashkompatibilität vereinigt. Diese Kombination bezeichnet ein hohes Maß an Selbstschutz bei niedriger Aggressivität gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern in der Weise, dass das Gesamtrisiko in der Fahrzeugflotte minimiert wird. Es besteht allgemeine Einigkeit, dass eine Verbesserung der Kompatibilität nicht zu Lasten des Selbstschutzes einzelner Fahr- zeuge gehen darf.
Es kann anhand von Unfalldaten gezeigt werden, dass die heutigen Crashtests zu Verbesserungen hinsichtlich des Selbstschutzes beigetragen haben, damit einher ging jedoch eine leichte Abnahme des Partnerschutzes. Als Folge dieser Entwicklung kann es zukünftig zu neuen Verbraucherschutztests für den Frontlastfall kommen, um der Kompatibilität höheres Gewicht beizumessen.
Um in der Praxis eine höhere Kompatibilität des Fahrzeugs zu erhalten, wird zukünftig in die Fahrzeugfrontstruktur eingegriffen. Einige Ansätze, bei denen die im Fahrzeug verbauten Crashboxen situationsabhängig adaptiert werden, um eine verbesserte Energieabsorption zu gewährleisten, sind bereits bekannt und werden im Folgenden als Stand der Technik dargestellt.
Die EP 1 792 786 A2 beschreibt eine Crashbox der herkömmlichen Art. Dabei wird die Crashbox zur Eingliederung zwischen einem Stoßfängerquerträger und einem Fahrzeuglängsträger eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Crashbox weist ein gehäuseartiges Deformationsprofil als Faltkonstruktion aus Metallblech und eine längsträgerseitige Flanschplatte auf. Die Flanschplatte ist dabei als Bestandteil der Faltkonstruktion ausgebildet. In der Veröffentlichung von M. Deimel, J. Franke und S. Löffler mit dem Titel "Entwicklung eines Frontendmoduls eines Niedrig-Energie Verbrauch-Fahrzeug" vom Oktober 2004 im 15. Symposium "Design for X" wurde eine adaptive Frontstruktur vorgeschlagen, bei der beide ausfahrbaren Crash-Rohre durch einen breiten Querträger gekoppelt und zusätzlich mit einem Schaumelement versehen sind. Die Funktionsfähigkeit der Variante wurde durch FEM-Berechnungen überprüft.
Die Low-Cost-Variante zur Umsetzung der Crashenergie weist kein Schaum- Deformationselement auf. Dabei können entsprechende Crashboxen zwischen
Querträgern und Längsträgern des Fahrzeugs angeordnet werden.
Bei der High-End-Lösung zur Umsetzung der Crashenergie ohne das Schaum- Deformationselement können zwischen dem Querträger und karosseriefesten Crash-Rohren ausfahrbare Crash-Rohre angeordnet werden.
Im Bereich adaptiver Frontstrukturen existieren bereits von der Firma Autoliv Veröffentlichungen. Kern ist dabei, die Steifigkeit der Crashboxen adaptiv zu gestalten. Die Crashboxen werden dabei vor der Kollision angepasst, so dass eine höhere Energieaufnahme der Frontstruktur stattfinden kann. Dies bedeutet beispielsweise eine weiche Frontstruktur bei Kollision mit einem Fußgänger oder aber auch eine härtere Frontstruktur bei Intrusion eines Fahrzeugs.
Aufgrund der Tatsache, dass das Thema Kompatibilität Einzug in den EuroNCAP Verbraucherschutz findet, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit für den Einsatz adaptiver Frontstrukturen/Crashboxen in der Praxis unter Berücksichtigung vorausschauender Sensorik.
Im Weiteren wird im Zuge des Selbstschutzes versucht, bei einem Frontalcrash eines Fahrzeugs möglichst viel Energie des Aufpralls durch den vor der Fahrerkabine befindlichen Fahrzeugteil zu absorbieren. Die Absorption erfolgt dabei durch Deformation bestimmter Elemente. Dadurch können die Insassen besser geschützt werden. Bei einem Crash ist es das Ziel, die zur Verfügung stehende Knautschzone, also der speziell für die Vernichtung der kinetischen Energie vor- gesehene Bauraum, optimal zu nutzen. Es ist im Fahrzeugbau üblich, so ge- nannte „Crashboxen" zu verbauen, die genau diese Aufgabe durch gezieltes Deformationsverhalten übernehmen.
Herkömmliche Bauelemente, die die kinetische Energie im Crashfall absorbieren, haben definierte Materialeigenschaften in Bezug auf Steifigkeit und Elastizität.
Daher sind ihr Deformationsverhalten und damit ihre Absorptionsfähigkeit nicht variabel.
In den letzten Jahren wurden wichtige Fortschritte bei der passiven Sicherheit von Kraftfahrzeugen erreicht. Zahlreiche Maßnahmen wie die Verbesserung der
Karosseriestrukturen und Rückhaltesysteme haben dazu beigetragen die Zahl der im Straßenverkehr getöteten zu reduzieren.
Zum Schutz der Insassen wird standardmäßig das Prinzip der Knautschzone eingesetzt. Dabei befinden sich im Kollisionsbereich des Fahrzeuges bestimmte
Bauelemente, deren Aufgabe es ist, durch ihre Verformung Energie abzubauen. Üblicherweise werden hier verschiedene Elemente mit progressiv ansteigender Steifigkeit verbaut. So kann ein System beispielsweise in der Frontstruktur aus Elementen bestehen, die in der Reihenfolge Stossfänger, Stossfängerquerträger, Deformationselement, Längsträger und Insassenraum angeordnet sind. Dabei ist der Stossfänger das Element mit geringster Steifigkeit und der Insassenraum das Element mit der höchsten Steifigkeit. Der Grund für diese Art von Konstruktion sind einerseits die belange des Fußgängerschutzes (keine Teile mit hoher Steifigkeit = harte Teile an der Fahrzeugfront), der Reparaturkosten (bei einem 15 km/h Crash soll nicht die gesamte Frontstruktur deformiert werden, sondern nur ein bestimmter Teil mit relativ niedriger Steifigkeit, welches leicht auszutauschen ist), sowie den Anforderungen des Insassenschutzes (einerseits genügenden Energieabbau, andererseits muss auf jeden Fall eine Deformation des Fahrgastinnenraumes vermieden werden).
Im Zuge der Entwicklungen der passiven Sicherheit ist neben dem Selbstschutz der Partnerschutz (Kompatibilität) in den Vordergrund gerückt. Die Kompatibilität hat das Ziel neben einem hohen Maß an Selbstschutz (Schutz der eigenen Insassen bei Kollisionen) den Schutz der Insassen des gegnerischen Fahrzeugs bei Fahrzeug-Fahrzeug Kollisionen. In beiden Fällen soll die Insassenbelastung so gering wie möglich sein. Insbesondere bei einer Kollision eines schweren Fahrzeuges mit einem leichteren stellt das Erreichen dieses Ziels eine nicht zu unterschätzende Herausforderung dar. Das leichtere Fahrzeug ist im Bauraum stärker eingeschränkt als das schwerere. Entsprechend steht auch weniger Platz für eine "Knautschzone" zur
Energieaufnahme zur Verfügung. Aus physikalischen Gründen ist es in einer solchen Kollision gerade so, dass das leichtere Fahrzeug mehr Energie aufnehmen muss als das Schwerere. Ein häufig verwendetes Verfahren ist deswegen, dass bei einer solchen Kollision das schwerere Fahrzeug ein relativ gesehen weniger steife Knautschzone besitzt, und das leichtere eine etwas steifere. So wird gewährleistet, dass sich beim leichteren Fahrzeug die Deformation nicht bis in den Insassenbereich hinein erstreckt. Allerdings besteht damit in anderen Crashfällen für das schwerere Fahrzeug ein Nachteil. Beispielsweise bei einem Aufprall dieses Fahrzeuges gegen ein starres Hindernis entspricht der Insassenschutz auf- grund der weicheren Knautschzone nicht dem optimal erreichbaren Insassenschutz. Es besteht ein höheres Risiko von Intrusion in den Fahrgastinnenraum. Ebenso besteht für das leichtere Fahrzeug ein Nachteil bei einer solchen Kollision. Durch die hohe Steifigkeit der Knautschzone steigen die Verzögerungswerte der Struktur und mit ihnen die Belastungswerte für die Insassen.
Ein anderes Problem bei Fahrzeugkollisionen stellt der mögliche unterschiedliche Überdeckungsgrad dar. Üblicherweise besteht eine Fahrzeugfrontstruktur aus zwei parallel verlaufenden Längsträgern, die an der Front jeweils noch zusätzlich ein Deformationselement besitzen. Ausgelegt ist die Steifigkeit dieser Kompo- nenten so, dass sie im Falle einer Kollision mit Teilüberdeckung, also einer solchen bei der nicht die ganze Fahrzeugfront an der Kollision beteiligt ist und daher nur eines der Längsträger-Deformations-Elemente getroffen wird, genügend Energie abgebaut wird. Findet dagegen die Kollision so statt, dass beide Elemente getroffen werden, also mit hoher Überdeckung, ist die sich nun als Addition der Einzelsteifigkeiten der Elemente sich ergebende Gesamtsteifigkeit unnötig hoch und führt zu nicht optimalen Insassenbelastungswerten.
Ein Verfahren, das versucht die oben genannten Nachteile auszugleichen wurde z.B. von der Firma Autoliv vorgestellt. Dabei wird je nach Lastfall die Steifigkeit eines Deformationselementes der Situation angepasst. Damit ist es in Grenzen möglich, beispielsweise bei einem schweren Fahrzeug bei einer Kollision mit ei- nem leichteren Fahrzeug die Steifigkeit des Deformationselements niedrig zu halten. Dagegen kann bei Kollision mit einem starren Hindernis durch unter-Druck- setzen des Elementes die Steifigkeit erhöht werden. Dadurch sind eine bessere Anpassung an die Crashsituation und damit ein verbesserter Insassenschutz möglich.
Auch von anderen Firmen wurden Methoden zur Anpassung der Steifigkeit von Bauteilen an die Crashsituation vorgestellt. Beispielsweise gibt es Ideen, durch den Einbau hydraulischer Elemente eine Veränderung der Steifigkeit zu erzielen. (siehe hierzu: Vetter et al., Investigation of adaptive Vehicle Body Structure Con- cepts with Respect to different Crash Worthiness Requirements", 6t International Symposium Airbag 2002, Karlsruhe 2002). Der Schwerpunkt all dieser Veröffentlichung ist allerdings hauptsächlich im Bereich der technischen Realisierung unterschiedlicher Steifigkeiten gesetzt.
Ein Nachteil der bekannten nichtadaptiven Verfahren zur Anpassung der Steifigkeit von Bauteilen ist, das die Steifigkeit eines deformierbaren Elements rein durch ihre Aufbauform d.h. Kontur, Materialeigenschaften, Wandstärke und Deformationseigenschaften definiert wird. Die aufgrund der Konstruktion definierten mechanischen Eigenschaften der Elemente bzw. deren Steifigkeitsverhältnisse
(Unterschied zwischen der Steifigkeit von Element 1 zu Element 2) wie z.B. zwischen Crashbox und Längsträger können danach nicht mehr modifiziert werden. Daraus ergeben sich ein nicht optimaler Schutz der Insassen, ein höheres Gewicht und oftmals höhere Reparaturkosten.
Der Nachteil der bekannten Verfahren, die eine adaptive Struktur verwenden ist, dass der Bereich, in dem die Steifigkeit eines deformierbaren Elements sinnvoll verändert wird, durch die mechanische Belastbarkeit der benachbarten Komponenten eingegrenzt ist. Werden z.B. die beiden Elemente Crashbox und Längs- träger betrachtet, so kann die Steifigkeit der Crashbox nur so weit erhöht werden, bis sie etwas geringer ist als die des Längsträgers. Würde sie noch weiter darüber hinaus erhöht werden, wäre der Längsträger nun das Element mit geringer Steifigkeit und würde entsprechend unter Belastung vor der Crashbox kollabieren, mit dem Resultat von deutlich erhöhten Schadenskosten und geringerer Ge- samtschutzwirkung für den Insassen. Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Deformationselement, ein Verfahren zur Energieabsorption bei einer Fahrzeugkollision, ein Verfahren zur Regelung des Deformationsverhaltens von Deformationselementen in einem Fahrzeug, ein Steuergerät, ein Computerprogrammprodukt und ein Insassenschutzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die Erfindung basiert zum einen auf der Erkenntnis, dass eine adaptierbare Crashbox sinnvoll ist, die ihr Deformationsverhalten abhängig von der Schwere eines Unfalls und damit abhängig von der zu absorbierenden Aufprallenergie variieren kann. Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die eine variable Steifigkeit der Crashbox zulässt.
Eine solche Variabilität der Steifigkeit macht Sinn, da bei einem sehr starken
Aufprall sehr viel Energie nach dem Zusammenschieben der Crashbox übrig bleibt und von anderen Elementen, auch dem Fahrgastraum, absorbiert werden muss.
Bei einem leichten Aufprall wird der zur Verfügung stehende Weg der Crashbox, also der Weg, entlang dem die Crashbox zusammen geschoben werden könnte, nicht vollends ausgenutzt. Damit wird wiederum dem Fahrer eine harte Beschleunigung bzw. Abbremsung zugemutet, die zu Verletzungen führen kann.
Vorteilhafterweise ermöglicht es der erfindungsgemäße Ansatz, eine auf die zu absorbierende Crashenergie abgestimmte Steifigkeit in den Dämpferelementen herzustellen. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung kann die Steifigkeit der Crashbox so realisieren, dass eine Adaptivität an die Härte des Crashs gewährleistet ist. Dabei wird als Ziel eine Maximierung von Selbst- und Partnerschutz ange- strebt.
Ausgehend davon schafft die vorliegende Erfindung ein Deformationselement zur Energieabsorption bei einer Fahrzeugkollision, mit folgenden Merkmalen: einem Behälter mit mindestens einer Öffnung, wobei der Behälter zur Energieabsorption deformiert werden kann; einem in dem Behälter angeordneten Medium, das ausgebildet ist, um bei einer Deformation des Behälters durch die mindestens eine Öffnung auszuströmen; und einer Modulationseinrichtung, die ausgebildet ist, um abhängig von einem Einstellsignal ein Ausströmen des Mediums durch die mindestens eine Öffnung zu steuern.
Bei dem Deformationselement kann es sich um eine Crashbox handeln, die in einer Knautschzone eines Fahrzeugs angeordnet werden kann. Das Deformationselement kann so angeordnet werden, dass der Behälter des Deformationselements bei einer Kollision des Fahrzeugs zusammengedrückt wird. Dadurch kann der Behälter Kollisionsenergie absorbieren. Der Behälter weist einen Hohl- räum auf, in dem das Medium angeordnet ist. Bei dem Medium kann es sich um ein Fluid handeln. Abgesehen von der mindestens einen Öffnung, kann der Behälter geschlossen sein, so dass das Medium bei einer Deformation des Behälters ausschließlich durch die mindestens eine Öffnung ausströmen kann. Dabei hängt das Deformationsverhalten des Behälters von einem Ausströmverhalten des Mediums ab. Insbesondere hängt das Deformationsverhalten von der Strömungsgeschwindigkeit des Mediums durch die mindestens eine Öffnung sowie der Größe der mindestens einen Öffnung ab. Je schneller das Medium oder ein bestimmter Volumenanteil des Mediums aus dem Behälter entweichen kann, umso geringer ist die Steifigkeit des Behälters und somit des Deformationsele- ments. Die Geschwindigkeit, mit der das Medium bei einer Deformation des Behälters entweichen kann, kann mittels des Einstellsignals eingestellt werden. Somit ist das Einstellsignal ausgebildet, um das Deformationsverhalten des Deformationselements einzustellen. Insbesondere kann das Einstellsignal ausgebildet sein, um die Steifigkeit des Deformationselements einzustellen. Das Defor- mationselement kann mit einem Steuergerät gekoppelt sein, das das Einstellsignal bereitstellt. Bei dem Einstellsignal kann es sich um ein elektrisches Signal handeln.
Gemäß einer Ausgestaltung kann der Behälter mindestens zwei Elemente auf- weisen, die ausgebildet sind, um sich bei der Deformation des Behälters ineinander zu schieben. Bei den Elementen kann es sich jeweils um Teilelemente eines Teleskops handeln. Die Elemente ermöglichen ein kontrolliertes Zusammenschieben des Behälters. Die Modulationseinrichtung kann ausgebildet sein, um eine Viskosität des Mediums einzustellen. Durch eine Änderung der Viskosität kann die Strömungsgeschwindigkeit des Mediums durch die mindestens eine Öffnung geändert werden.
Das Medium kann ein magneto-rheologisches Fluid sein und die Modulationseinrichtung kann ausgebildet sein, um ein Magnetfeld bereitzustellen. Eine Größe und Richtung des Magnetfelds kann durch das Einstellsignal gesteuert werden. Mittels des Magnetfelds kann die Viskosität des magneto-rheologisches Fluids eingestellt werden.
Gemäß einer Ausgestaltung kann das Deformationselement eine Membran aufweisen, die ausgebildet ist, um die mindestens eine Öffnung bis zur Deformation des Behälters zu verschließen. Somit kann ein Entweichen des Mediums vor der Kollision verhindert werden.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren zur Energieabsorption bei einer Fahrzeugkollision, das folgende Schritte umfasst: Bereitstellen eines Behälters mit mindestens einer Öffnung, wobei der Behälter zur Energieabsorption deformiert werden kann; Bereitstellen eines in dem Behälter angeordneten Medi- ums, das ausgebildet ist, um bei einer Deformation des Behälters durch die mindestens eine Öffnung auszuströmen; und Bereitstellen eines Einstellsignals, das ausgebildet ist, um ein Ausströmen des Mediums durch die mindestens eine Öffnung zu steuern.
Die Erfindung basiert ferner auf der Erkenntnis, das eine Regelung der Steifigkeit von Deformationselementen ein einem Fahrzeug verbessert werden kann, indem die Steifigkeiten zusammenwirkender Deformationselemente gemeinsam geregelt werden. Auf diese Weise können die Deformationseigenschaften einer Mehrzahl von Deformationselementen, die beispielsweise in einer Knautschzone des Fahrzeugs angeordnet sind, aufeinander abgestimmt werden.
Erfindungsgemäß ist eine aufeinander abgestimmte elektronische Regelung der Steifigkeiten von mindestens zwei in Reihe in einem Fahrzeug angebrachten adaptiven Deformationselementen über eine Befehls- und Auswerteeinheit in ei- nem Steuergerät möglich, wobei eine Information über eine Unfallsituation aus einer Crashauswerteeinheit verwendet wird. Die Erfindung ist immer dann anwendbar, wenn mehr als ein regelbares Element zum Energieabbau in einem Fahrzeug installiert ist. Erfindungsgemäß erfolgt die Regelung der Einzelsteifigkeiten der verschiedenen Elemente in der Art, dass ei- nerseits der Verlauf der Gesamtsteifigkeit einem vorgebbaren Muster folgt, andererseits der durch die technische Realisierung vorgegebene erreichbare Steifig- keitsbereich optimal ausgenützt wird. Dabei soll die Regelung der Steifigkeiten je nach Crashtyp den bestmöglichen Schutz für den Insassen bieten. Ferner soll die Regelung gute Kompatibilitätseigenschaften bieten, wenn es um den Partner- schütz geht (Fahrzeug-Fahrzeug-Crash und/oder Fahrzeug-Fußgänger-Crash).
Somit kann die Gesamtschutzwirkung für den Insassen erhöht und die Schadenskosten gering gehalten werden.
Ausgehend davon schafft die vorliegende Erfindung ferner ein Verfahren zur Re- gelung des Deformationsverhaltens von Deformationselementen in einem Fahrzeug, das folgende Schritte aufweist: Empfangen einer Crashinformation über eine Schnittstelle; Bestimmen einer ersten Steifigkeit eines ersten Deformationselements und einer zweiten Steifigkeit eines zweiten Deformationselements, basierend auf der Crashinformation, so dass die erste Steifigkeit geringer als die zweite Steifigkeit ist; und Bereitstellen eines Einstellungssignals an eine Schnittstelle, wobei das Einstellungssignal geeignet ist, um das erste Deformationselement auf die erste Steifigkeit und das zweite Deformationselement auf die zweite Steifigkeit einzustellen.
Die Crashinformation kann beispielsweise eine Information über einen Crashtyp bzw. eine Crashkonfiguration aufweisen. Der Crashtyp bzw. die Crashkonfiguration als Ausgangsgröße für die erfindungsgemäße Regelung kann beispielsweise durch einen Pre-Crash-Sensor detektiert werden. Die Deformationselemente können so in einer Knautschzone des Fahrzeugs angeordnet sein, dass das ers- te Deformationselement zeitlich vor dem zweiten Deformationselement mit der
Absorption der Crashenergie beginnt. Beispielsweise kann das zweite Deformationselement zwischen dem ersten Deformationselement und einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs angeordnet sein. Um die vorbestimmte Absorptionsreihenfolge zu gewährleisten wird die erste Steifigkeit geringer oder zumindest gleich der zwei- ten Steifigkeit eingestellt. Die aus dem erfindungsgemäßen Regelsystem ermittelten notwendigen Steifigkeiten für die einzelnen Deformationselemente können durch geeignete technische Systeme umgesetzt werden. Möglich ist beispielsweise eine Beaufschlagung mit Druck bei einem hydraulischen System oder die Bereitstellung einer Einstellspannung oder eines Einstellstroms bei einem elektrischen System. Beispielsweise können die Deformationselemente auf dem erfin- dungsgemäßen Deformationselement basieren, so dass das Einstellsignal die
Steifigkeit der Deformationselemente über ein Magnetfeld steuern kann.
Erfindungsgemäß können die erste Steifigkeit aus einem für das erste Deformationselement vorbestimmten Steifigkeitsbereich und die zweite Steifigkeit aus ei- nem für das zweite Deformationselement vorbestimmten Steifigkeitsbereich bestimmt werden. Die Steifigkeitsbereiche des ersten und des zweiten Deformationselements können sich überlappen. Somit können die Steifigkeiten aus einem größtmöglichen Wertebereich ausgewählt werden, um eine optimale Anpassung der Deformationselemente an ein Unfallgeschehen zu ermöglichen.
Gemäß einer Ausgestaltung kann das Bestimmen der zweiten Steifigkeit basierend auf der Crashinformation und der ersten Steifigkeit erfolgen. Somit kann die zweite Steifigkeit algorithmisch aus der ersten Steifigkeit bestimmt werden. Ein solches Verfahren kann mit geringem Aufwand realisiert werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann das Verfahren einen Schritt des Emp- fangens einer weiteren Crashinformation über die Schnittstelle, einen Schritt des Bestimmens einer weiteren ersten Steifigkeit des ersten Deformationselements und einer weiteren zweiten Steifigkeit des zweiten Deformationselements, basie- rend auf der weiteren Crashinformation, so dass die weitere erste Steifigkeit geringer als die weitere zweite Steifigkeit ist und einen Schritt des Bereitstellens eines weiteren Einstellungssignals an die Schnittstelle umfassen, wobei das weitere Einstellungssignal zur Einstellung des ersten Deformationselements auf die weitere erste Steifigkeit und zur Einstellung des zweiten Deformationselements auf die weitere zweite Steifigkeit geeignet ist. Auf diese Weise können die Steifigkeiten fortlaufend, unter Berücksichtigung aktueller Crashinformationen ange- passt werden.
Das Verfahren kann einen Schritt des Empfangene einer Insasseninformation über die Schnittstelle umfassen, wobei das Bestimmen der zweiten Steifigkeit basierend auf der Insasseninformation erfolgt. Somit kann die maximale Steifig- keit der Deformationselemente unter Einbeziehung von Informationen über einen Insassen des Fahrzeugs eingestellt werden. Werden die Steifigkeiten von mehr als zwei Deformationselementen angepasst, so kann insbesondere die Steifigkeit desjenigen Deformationselements basierend auf der Insasseninformation einge- stellt werden, dass den geringsten Abstand zur Fahrgastzelle bzw. zu dem Insassen aufweist.
Das Verfahren kann ferner einen Schritt des Bestimmens einer weiteren Steifigkeit eines weiteren Deformationselements umfassen, so dass die zweite Steifig- keit geringer als die weitere Steifigkeit ist, wobei das Einstellungssignal zur Einstellung des weiteren Deformationselements auf die weitere Steifigkeit geeignet ist. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung eines aus drei oder mehr Deformationselementen bestehenden Absorptionssystems eingesetzt werden.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung des Deformationsverhaltens von Deformationselementen in einem Fahrzeug durchzuführen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Er- findung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer software- mäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispiel- haft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Deformationselement gemäß einem ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine weitere Ansicht des erfindungsgemäßen Deformationselements;
Fig. 3 eine Lochplatte des erfindungsgemäßen Deformationselements;
Fig. 4 einen Querschnitt durch die Lochplatte des erfindungsgemäßen Defor- mationselements;
Fig. 5 eine schematische Darstellung von Deformationselementen gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines typischen Verlaufs von Bauteilstei- figkeiten bei einer Knautschzone;
Fig. 7 eine schematische Darstellung des durch eine einfache adaptive Steuerung zugewiesenen Steifigkeitsbereichs eines Deformationselements;
Fig. 8 eine schematische Darstellung des durch eine adaptive Regelung zugewiesenen Steifigkeitsbereichs eines Deformationselements, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ein Diagramm eines Verfahrens zur Regelung des Deformationsverhaltens von Deformationselementen, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 10 ein Diagramm eines Verfahrens zur Regelung des Deformationsverhal- tens von Deformationselementen, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung; Fig. 1 1 ein Diagramm eines Verfahrens zur Regelung des Deformationsverhaltens von Deformationselementen, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
Gleiche oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen sein. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen zusammengefasst werden können.
Fig. 1 zeigt ein Schnittmodell einer Seitenansicht eines Deformationselements in Form einer Crashbox, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin- düng. Das Deformationselement weist einen Behälter 101 auf. Der Behälter 101 wird durch ein Kopfteil 103, ein Fußteil 105 und Teleskopwände 107 gebildet. Die Teleskopwände 107 sind zwischen dem Kopfteil 103 und dem Fußteil 105 angeordnet. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weisen die Teleskopwände 107 fünf Teleskopelemente auf, die ineinander geschoben werden können. Das Kopfteil 103 kann als Platte ausgebildet sein. Pfeile 1 10 zeigen eine Kraftrichtung einer
Kraft an, die bei einer Kollision des Fahrzeugs auf das Deformationselement einwirken kann. Durch die Kraft kann der Behälter 101 in Richtung des Fußteils 105 zusammen geschoben werden. Im Inneren des Behälters 101 kann ein Medium 1 12 angeordnet sein. Wird der Behälter zusammen geschoben, so kann das Medium 1 12 durch mindestens eine Öffnung des Behälters ausströmen. Die mindestens eine Öffnung kann in dem Fußteil 105 des Behälters angeordnet sein. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Fußteil als Lochplatte 105 ausgebildet, die eine Mehrzahl von Öffnungen 1 14 aufweist. Bei den Öffnungen 1 14 kann es sich um Flüssigkeitskanäle oder Löcher handeln. Eine Membran 106 kann auf einer Außenseite der Lochplatte 105 angeordnet sein, um die Öffnungen 1 14 der Lochplatte 105 zu verschließen. Ferner kann das Deformationselement einen Abflusskanal 1 16 mit einer dehnbaren Auffangblase 1 18 aufweisen. Die Membran 106 kann zwischen der Lochplatte 105 und dem Abflusskanal angeordnet sein. Die Membran 106 kann ausgebildet sein, um bei einer Deformati- on des Behälters 101 für das Medium 1 12 durchlässig zu werden oder zu zerrei- ßen, so dass das Medium 112 aus dem Innenraum des Behälters 101 durch die Öffnungen 114 in den Abflusskanal 1 16 strömen kann.
Fig. 2 zeigt eine Sicht auf eine Stirnseite des in Fig. 1 gezeigten Deformations- elements. Gezeigt sind die Teleskopzylinder 107 mit der Lochplatte 105. Die
Lochplatte 105 bildet einen Abschluss für die Teleskopzylinder 107. Eine Mehrzahl von Löchern 114 ist in der Lochplatte 105 angeordnet. Die Lochplatte 105 und die Löcher 1 14 weisen jeweils einen runden Querschnitt auf. Das Medium ist nicht gezeigt.
Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Lochplatte 105 des in Fig. 1 gezeigten Deformationselements. In der Lochplatte 105 sind bestrombare Spulen 320 angeordnet. Jedem der Löcher 1 14 kann eine der Spulen 320 zugeordnet sein, so dass ein von den Spulen 320 erzeugtes Magnetfeld zumindest auf das sich in den Lö- ehern 1 14 befindliche Medium einwirken kann. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist jedes der Löcher 1 14 von einer Spule 320 umringt. Die Spulen 320 können mittels elektrischer Leitungen 322 kontaktiert werden. Ein Stromfluss durch die elektrischen Leitungen 322 kann das Magnetfeld der Spulen 320 steuern. Die elektrischen Leitungen 322 können wiederum von einem Steuergerät angesteu- ert werden. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind die Spulen 320 in Serie geschaltet.
Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch die in Fig. 3 gezeigte Lochplatte 105. Die Löcher der Lochplatte 105 sind mit dem Medium 1 12 ausgefüllt und einseitig durch die Membran 106 verschlossen. Wicklungen der Spulen 320 können im Inneren der Lochplatte 105 angeordnet sein und entlang der Löcher verlaufen.
Die Figuren 1 bis 4 zeigen eine Ausführung des erfindungsgemäßen Deformationselements auf Basis einer zylindrischen Realisierung. Eine Box 101 , beste- hend aus mehreren Zylindern 107, die ineinander geschoben werden können, ist mit einem magneto-rheologischen Fluid 1 12 gefüllt. Die Flüssigkeit 1 12 füllt die Box 101 aus und steht auch in den Flüssigkeitskanälen 1 14 der Fußplatte 105. Damit die Flüssigkeit 1 12 auch in unbestromten Zustand nicht aus der Crashbox „läuft", ist die „zerstörbare" Membran 106 hinter der Lochplatte 105 fixiert. Die Lochplatte 105 lässt auch andere als die gezeigten Öffnungsformen zu. Ebenso können die Anzahl sowie der Durchmesser der Löcher 1 14 unterschiedlich aus- geprägt sein. Ebenfalls kann die Form der Box 101 aus anderen nicht unbedingt zylinderförmigen Komponenten bestehen. Beispielsweise ist eine Dreiecksform möglich. Im Weiteren kann der Abflusskanal 1 16 auch durch eine Pumpe angetrieben werden, so dass eine Art Absaugvorrichtung das Medium 112 sammelt und in einem Behälter bereitstellt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht die Einstellung der Steifigkeit einer Crashbox. Insbesondere ist eine Modulation des Deformationsverhaltens von Crashboxen mittels des magneto-rheologischem Fluids 112 möglich. Die Variabi- lität wird gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel durch die rheologische
Flüssigkeit 112 erreicht. Andere Medien können ebenfalls eingesetzt werden. Der Aufbau der Crashbox lässt eine teleskopartige Anordnung zu, so dass ein ineinander Verschieben einzelner Komponenten 107 dieser Crashbox möglich ist.
Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, dass die
Crashbox bei einem Crash in Kraftrichtung 110 zusammengeschoben wird. Dadurch wird das magneto-rheologische Fluid 1 12 durch die Kanäle 114 der Lochplatte 105 gedrückt. Die in der Lochplatte 105 verbauten Spulen 320 sind best- rombar und führen je nach Stromstärke zu einem skalierbaren Magnetfeld.
Durch Bestromung und den Aufbau des Magnetfeldes wird das Fluid 112, je nach Bestromung und das dadurch verursachte Magnetfeld, zähflüssiger, so dass das Durchpressen der Flüssigkeit 112 durch die Lochplattenkanäle 1 14 erschwert wird. Damit kann die Steifigkeit der gesamten Crashbox variiert werden.
Der erfindungsgemäße Ansatz kann bei allen Fahrzeugen eingesetzt werden, die eine Crashbox aufweisen oder beinhalten können.
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung von Deformationselementen, die bei einer Kollision am Energieabbau beteiligt sein können. Die Deformationselemente können in der Fahrzeugfront des Fahrzeugs angeordnet sein und in mehrere Bereiche eingeteilt werden.
Gezeigt ist eine Draufsicht auf das Fahrzeug, wobei die geschweiften Klammern jeweils den Bereich eines Deformationselements umfassen. Ein erstes Deformationselement 1101 kann beispielswiese einen Querträger umfassen und eine ers- te Steifigkeit K1 aufweisen. Ein zweites Deformationselement 1102 kann bei- spielswiese eine oder zwei gegenüberliegende Crashboxen umfassen und eine zweite Steifigkeit K2 aufweisen. Ein drittes Deformationselement 1103 kann bei- spielswiese einen oder zwei gegenüberliegende Längsträger umfassen und eine dritte Steifigkeit K3 aufweisen. Ein viertes Deformationselement 1 104 kann bei- spielswiese eine Schottwand umfassen und eine vierte Steifigkeit K4 aufweisen. Weitere Deformationselemente 1105 können vorgesehen werden.
Die einzelnen Deformationselemente weisen unterschiedliche Steifigkeiten auf wobei die Steifigkeitshöhe von der Fahrzeugfront Richtung Heck, also in Richtung der Fahrgastzelle zunimmt. Somit gilt für die Steifigkeiten der Deformationselemente 1 101 , 1 102, 1 103, 1 104, 1 105:
Diese Steifigkeitsverhältnisse bzw. der abgestufte Steifigkeitsanstieg Richtung Heck sind eine wichtige Voraussetzung für einen mechanisch korrekten Deformationsvorgang aller Deformationselemente während des Crashverlaufs.
Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines typischen Verlaufs von Bauteil- steifigkeiten bei einer Knautschzone. Auf der Abszisse ist die Richtung der Deformation und auf der Ordinate die Steifigkeit der Derformationselemente aufgetragen. Das erste Element 1 101 weist die erste Steifigkeit K1 , das zweite Element 1 102 die zweite Steifigkeit K2, das dritte Element 1 103 die dritte Steifigkeit K3 und das vierte Element 1 104 die vierte Steifigkeit K4 auf.
Dies bedeutet, dass bei einem Frontalaufprall zuerst der Querträger 1 101 verformt wird, danach wird durch das Falten der Crashbox 1 102 ein Teil der Energie absorbiert und zum Schluss wird durch den Faltvorgang des Längsträgers 1 103 die restliche Energie abgebaut.
Wäre beispielsweise die Steifigkeit K3 des Längsträgers 1 103 geringer als die Steifigkeit K2 der Crashbox 1 102 (K3 < K2) so würde während des Crashvorgangs die Crashbox 1 102 nicht falten sondern stattdessen der Längsträger 1 103. Eventuell würde dieser aufgrund der geringeren Steifigkeit einknicken. Dadurch würde von den Deformationselementen viel weniger Energie absorbiert werden. Dies würde wiederum zu stärkeren Intrusionen in der Fahrgastzelle führen und damit zu stärkeren Insassenverletzungen. Ebenso wäre mit höheren Fahrzeugschäden und höheren Reparaturkosten zu rechnen.
Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung des durch eine einfache adaptive
Steuerung zugewiesenen Steifigkeitsbereichs 1320 für das zweite Element 1 102. Auf der Abszisse ist wiederum die Richtung der Deformation und auf der Ordinate die Steifigkeit der Derformationselemente aufgetragen. Der Steifigkeitsbereich 1320 ist zwischen der Steifigkeit K1 und der Steifigkeit K2' angeordnet. Die ma- ximale Steifigkeit K2' des zweiten Elements 1 102 darf nicht größer als die Steifigkeit K3 des dritten Elements 1 103 werden. Somit ist der Steifigkeitsbereich 1320 des zweiten Elements 1 102 nach oben stark eingeschränkt.
Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung der durch die erfindungsgemäße adaptive Regelung zuweisbaren Steifigkeitsbereiche, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Auf der Abszisse ist wiederum die Richtung der Deformation und auf der Ordinate die Steifigkeit der Deformationselemente aufgetragen. Insbesondere ist ein Steifigkeitsbereich 1420 für das zweite Element 1 102 und ein Steifigkeitsbereich 1422 für das dritte Element 1 103 gezeigt. Die maximale Steifigkeit K2' des zweiten Elements 1 102 hat nun, da die
Steifigkeit K3 des dritten Elements 1 103 in Abhängigkeit von K2' zu K3' geregelt wird, einen weitaus größeren Steifigkeitsbereich zur Verfügung.
Erfindungsgemäß kann die Regelung zum einen die geeignete Steifigkeit für je- des einzelne Deformationselement 1 101 , 1 102, 1 103, 1 104 einstellen und zum anderen das Steifigkeitsverhältnis zwischen den Deformationselementen regeln. Dadurch ist der Steifigkeitsbereich 1420, der für die Anpassung an die Unfallsituation zur Verfügung steht deutlich größer.
Der Beginn einer Kollision kann über eine Airbagauslöseelektronik erkannt werden. Aus den dort verfügbaren Daten kann die Auslöseelektronik mittels eines geeigneten Algorithmus (z.B. mittels eines Klassifikationsverfahrens oder mittels eine AIDA Algorithmus) den Crashtyp ermitteln. Dies kann z.B. die Information sein, ob es sich um eine Kollision mit voller oder um eine mit geringerer Überde- ckung handelt. Ebenso können hier auch Informationen über die Härte des Kollisionspartners übergeben werden. Es ist auch möglich Informationen über die Kollisionsgeschwindigkeit zu übermitteln. Informationen aus Precrashsystemen (RADAR, LIDAR) können hier ebenso eingespeist werden, wie Informationen aus einer Fahrzeugfahrzeugkommunikation. Insbesondere ist es sinnvoll beispielsweise die Masse der Kollisionspartners zu übermitteln.
In den weiteren Teilen, insbesondere in der Ermittlung der Steifigkeiten der einzelnen Deformationselemente, kann das erfindungsgemäße System in verschiedenen Formen umgesetzt werden.
Fig. 9 zeigt eine Darstellung der Funktionsweise eines erfindungsgemäßen Systems, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei handelt es sich um eine Ausführungsform ohne direkte Rückkopplung.
In einem ersten Verfahrensschritt 1501 wird eine Crashinformation bereitgestellt oder ermittelt. Die Crashinformation kann beispielsweise Informationen über den
Crashtyp oder die Crashgeschwindigkeit umfassen. Die Crashinformation wird an eine Datenbank 1502 bereitgestellt. Die Datenbank kann eine Zuordnung zwischen der Crashinformation und geeigneten Steifigkeiten der Deformationselemente aufweisen. In einem weiteren Verfahrensschritt 1503 erfolgt basierend auf der Crashinformation und einer Information aus der Datentbank 1502 eine Vorgabe der Zielsteifigkeiten KV, K2', K3' für das erste, das zweite und das dritte Element, so dass KV < K2' < K3' < K4 eingehalten wird. Die Vorgabe der Zielsteifigkeiten kann durch Auslesen von Werten aus der Datenbank 1502 oder durch eine Berechnung erfolgen. In weiteren Verfahrensschritten erfolgt ein Setzen 1504 des ersten Elements auf die Steifigkeit KV, ein Setzen 1505 des zweiten
Elements auf die Steifigkeit K2' und ein Setzen 1506 des dritten Elements auf die Steifigkeit K3'. Das Setzen der Elemente kann durch das Bereitstellen eines entsprechenden Einstellsignals erfolgen.
In der an Hand von Fig. 9 gezeigten Umsetzung kann eine elektronische Schaltung im Schritt 1503 über die Datenbank 1502 die an die Crashinformation 1501 sinnvoll angepassten Steifigkeiten KV, K2', K3' bestimmen. Wenn als Crashtyp die Kollision mit halber Überdeckung auf ein äußerst massereiches Hindernis wie z.B. ein Lastwagen oder eine Straßenbahn vorliegt, so kann es beispielsweise sinnvoll sein, das erste, zweite und dritte Element auf die maximal technisch mögliche Steifigkeiten KV, K2', K3' zu regeln. Dabei sind die Werte für KV, K2' und K3' fest vorgegeben. Die Steifigkeit der Elemente kann aber auch auf jede andere fest vorgegebene Kombination KV, K2' und K3' eingestellt werden, in Abhängigkeit vom Lastfall und des gewünschten zugeordneten Steifigkeitsverlaufs, sowie der Anforderung K1 '<K2'<K3'<K4. Durch den großen Wertebereich für die Steifigkeiten, in dem die Steifigkeiten des ersten, zweiten und dritten Elements und damit die gesamte am Crash beteiligten Fahrzeugstruktur eingestellt werden kann, zeigt sich klar der Vorteil des erfindungsmäßigen Verfahrens gegenüber dem herkömmlichen Verfahren der Regelung nur einer einzigen Komponente.
Fig. 10 zeigt eine Darstellung der Funktionsweise eines erfindungsgemäßen Systems, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei erfolgt eine interne Berechnung der Steifigkeiten des zweiten und dritten Deformationselements.
In einem ersten Verfahrensschritt 1501 wird wiederum die Crashinformation bereitgestellt oder ermittelt, die beispielsweise Informationen über den Crashtyp oder die Crashgeschwindigkeit umfassen kann. Die Crashinformation wird an eine Datenbank 1502 bereitgestellt. In einem dritten Verfahrensschritt 1603 erfolgt basierend auf der Crashinformation und einer Information aus der Datenbank 1502 eine Vorgabe der Zielsteifigkeit K1 '. Vor einem Setzen 1504 des ersten
Elements auf die Steifigkeit KV, einem Setzen 1505 des zweiten Elements auf die Steifigkeit K2' und einem Setzen 1506 des dritten Elements auf die Steifigkeit K3' werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel noch weitere Verfahrensschritt zum Ermitteln der Steifigkeiten K2' und K3' durchgeführt.
In einem Schritt 161 1 erfolgt ein Vergleich zwischen den Steifigkeiten KV und K1. Ist K V nicht größer als K1 , so wird in einem Schritt 1612 die Steifigkeit des ersten Elements unverändert gelassen. Gilt dagegen KV > K1 , so wird in dem Schritt 1504, das erste Element auf den Wert KV gesetzt.
In einem Schritt 1613 erfolgt ein Vergleich zwischen den Steifigkeiten KV und K2. Ist KV nicht größer als K2, so wird in einem Schritt 1614 die Steifigkeit des zweiten Elements unverändert gelassen. Gilt dagegen KV > K2, so wird in einem Schritt 1615 die Steifigkeit K2' so berechnet, dass K2' > KV ist. In dem Schritt 1505 wird schließlich das zweite Element auf den Wert K2' gesetzt. In einem Schritt 1616 erfolgt ein Vergleich zwischen den Steifigkeiten K2' und K3. Ist K2' nicht größer als K3, so wird in einem Schritt 1617 die Steifigkeit des dritten Elements unverändert gelassen. Gilt dagegen K2' > K3, so wird in einem Schritt 1618 die Steifigkeit K3' so berechnet, dass K4 > K3' > K2' ist. In dem Schritt 1506 wird schließlich das dritte Element auf den Wert K3' gesetzt.
In der an Hand von Fig. 16 gezeigten Umsetzung kann über die Datenbank lediglich der Wert K1 ' für die Steifigkeit des ersten Elements vorgegeben werden. Die Steifigkeiten K2\ K3' der anderen Elemente können sich gemäß der dargestellten Rechenvorschrift aus K1 ' ergeben.
Der Vorteil dieses Verfahrens besteht in dem geringen Aufwand in der Applikation. Es müssen nicht konkrete Kombinationen von Steifigkeiten des ersten, zweiten und dritten Elements vorgegeben werden, sondern lediglich Werte für das erste Element. Die Steifigkeiten des zweiten und dritten Elements werden automatisch algorithmisch daraus bestimmt und das zweite und dritte Element können entsprechend angesteuert werden.
Fig. 1 1 zeigt eine Darstellung der Funktionsweise eines erfindungsgemäßen Sys- tems, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei erfolgt eine interne dynamische Berechnung der Steifigkeiten des zweiten und dritten Deformationselements.
Entsprechend zu dem an Hand von Fig. 10 beschriebenen Ausführungsbeispiel wird in dem ersten Verfahrensschritt 1501 die Crashinformation bereitgestellt oder ermittelt, die beispielsweise Informationen über den Crashtyp oder die Crashgeschwindigkeit umfassen kann. Die Crashinformation wird an die Datenbank 1502 bereitgestellt. Ferner wird eine dynamische Zusatzinformation 1701 bereitgestellt. Die dynamische Zusatzinformation 1701 kann beispielsweise eine Information über einen Crashverlauf, eine Beschleunigung oder einen Geschwindigkeitsabbau umfassen. In dem dritten Verfahrensschritt 1603 erfolgt basierend auf der Crashinformation, der Information aus der Datenbank 1502 sowie der dynamische Zusatzinformation 1701 eine Vorgabe der Zielsteifigkeit KV. Vor dem Setzen 1604 des ersten Elements auf die Steifigkeit KV, dem Setzen 1605 des zweiten Elements auf die Steifigkeit K2' und dem Setzen 1606 des dritten Elements auf die Steifigkeit K3' werden die an Hand von Fig. 16 beschriebenen wei- teren Verfahrensschritt 161 1 , 1612, 1613, 1614, 1615, 1616, 1617, 1618 zum Ermitteln der Steifigkeiten K2' und K3' durchgeführt.
Die im Schritt 1750 zusammengefassten Verfahrensschritte 1603, 1604, 1605, 1606, 161 1 , 1612, 1613, 1614, 1615, 1616, 1617, 1618, 1701 werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel in jedem Rechenzyklus durchlaufen. Die einzelnen Rechenzyklen können fortlaufend in vorbestimmten Zeitabständen oder ansprechend auf vorbestimmte Ereignisse durchgeführt werden.
Die an Hand von Fig. 1 1 beschriebene Umsetzung ist ähnlich aufgebaut wie die an Hand von Fig. 10 beschriebene. Allerdings sind zwei Modifikationen durchgeführt. Zum einen werden nun zusätzliche Informationen 1701 verwendet. Dies können z.B. augenblickliche Werte der Beschleunigung, des bis zum momentanen Zeitpunkt erfolgten Geschwindigkeitsabbaus oder andere dynamische und zeitlich veränderliche Größen umfassen. Zum anderen werden nun die Berechnung zur Vorgabe der Steifigkeit KV des ersten Elements und der daraus errechneten Steifigkeiten K2', K3' der anderen Elemente in jedem Rechenzyklus durchgeführt. D.h. die Steifigkeit des Systems kann auf diese Weise dynamisch an den Lastfall durchgeführt werden. Dies ist beispielsweise in den Fällen vorteilhaft, in denen nicht die komplette Crashinformation schon zu Beginn der Kollision verfügbar ist. Hier können dann dynamisch die Steifigkeiten KV, K2', K3' an den Kollisionsverlauf angepasst werden.
Die an Hand der Figuren 9 bis 1 1 beschriebenen Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Insbesondere ist die Anzahl der beteiligten Komponenten nicht auf drei beschränkt. Die Anzahl der beteiligten Komponenten muss mindestens zwei, kann aber auch größer sein.
Ferner kann das System in äquivalenter Form auch in der Fahrzeugseite und/oder am Fahrzeugheck eingesetzt werden. Die dann beteiligten Komponenten sind für die Seite beispielsweise Schweller, Elemente der A und B-Säule und als erfindungsgemäße weitere Umsetzung, Komponenten des Sitzes.
Es ist auch vorstellbar, dass im Falle einer Frontkollision die Steifigkeiten der paarweise (links und rechts) vorhanden Komponenten gezielt asymmetrisch eingestellt werden. Beispielsweise können in einer einseitigen Kollision nur die EIe- mente der Kollisionsseite angesteuert werden. In einer frontalen Kollision kann beispielsweise eine Seite in Abhängigkeit von der Sitzbelegung gezielt geschwächt werden. Dadurch kann erreicht werden, dass eine eventuell auftreten Intrusion auf der Seite des Innenraumes stattfindet, wo sich kein Insasse befin- det. Dies ermöglicht einen zusätzlichen Energieabbau, der dem Insassen auf der anderen Fahrzeugseite zugute kommen kann.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann z.B. ein Wert für die Steifigkeit K5 eines fünften Deformationselements durch die Belastbarkeit des Insassen vorgegeben sein. Die Komponente K4 kann als Gurtkraft interpretiert werden. K1 ,
K2 und K3 können sich auf die Fahrzeugstruktur beziehen. Wenn in diesem Fall Kraftniveaus und Steifigkeiten durch geeignete Rechenverfahren vergleichbar gemacht werden, so kann die Regelung unter Einbeziehung eines regelbaren Gurtkraftbegrenzers so erfolgen, dass die maximalen Belastungswerte des In- sassen einerseits nicht überschritten werden, andererseits der zur Verfügung stehende Regelbereich aber optimal ausgenützt werden kann. Dabei kann zusätzlich K5 noch vom Zustand des Insassen abhängig gemacht werden. So kann beispielsweise das Alter, das Geschlecht, die Größe, die Masse oder die Knochendichte des Insassen berücksichtigt werden.
Auch kann es vorteilhaft sein, die Auswerte- und Ansteuervorrichtung für die Deformationselemente im selben Steuergerät unterzubringen, wie die Rückhaltesys- temansteuerung.
Der erfindungsgemäße Ansatz kann in allen Fahrzeugen, zusammen mit einer aus mehreren adaptiven Elementen gebildeten Knautschzone eingesetzt werden.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt und können miteinander kombiniert werden. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung des Deformationsverhaltens von Deformationselementen in einem Fahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Deformationselement zur Energieabsorption bei einer Fahrzeugkollision zu einem Insassenschutzsystem kombiniert werden. Ebenso ist das Verfahren der Regelung nicht auf Strukturkomponenten des Fahrzeugs beschränkt, sondern kann auch Eigenschaften der Insassen und des Rückhaltesystems regeln.

Claims

Ansprüche
1 . Deformationselement zur Energieabsorption bei einer Fahrzeugkollision, mit folgenden Merkmalen:
einem Behälter (101 ) mit mindestens einer Öffnung (1 14), wobei der Behälter zur Energieabsorption deformiert werden kann;
einem in dem Behälter angeordneten Medium (1 12), das ausgebildet ist, um bei einer Deformation des Behälters durch die mindestens eine Öffnung auszuströmen; und
einer Modulationseinrichtung (320), die ausgebildet ist, um abhängig von einem Einstellsignal ein Ausströmen des Mediums durch die mindestens eine Öffnung zu steuern.
2. Deformationselement gemäß Anspruch 1 , bei dem der Behälter (101 ) mindestens zwei Elemente (107) aufweist, die ausgebildet sind, um sich bei der Deformation des Behälters ineinander zu schieben.
3. Deformationselement gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Modulationseinrichtung (320) ausgebildet ist, um eine Viskosität des Mediums (1 12) einzustellen.
4. Deformationselement gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem das Medium (1 12) ein magneto-rheologisches Fluid ist und bei dem die
Modulationseinrichtung (320) ausgebildet ist, um ein Magnetfeld bereitzustellen.
5. Deformationselement gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einer Membran (106), die ausgebildet ist, um die mindestens eine Öffnung
(1 14) bis zur Deformation des Behälters (101 ) zu verschließen.
6. Verfahren zur Energieabsorption bei einer Fahrzeugkollision, das folgende Schritte umfasst:
Bereitstellen eines Behälters (101 ) mit mindestens einer Öffnung (1 14), wobei der Behälter zur Energieabsorption deformiert werden kann;
Bereitstellen eines in dem Behälter angeordneten Mediums (1 12), das ausgebildet ist, um bei einer Deformation des Behälters durch die mindestens eine Öffnung auszuströmen; und
Bereitstellen eines Einstellsignals, das ausgebildet ist, um ein Ausströmen des Mediums durch die mindestens eine Öffnung zu steuern.
7. Verfahren zur Regelung des Deformationsverhaltens von Deformationselementen in einem Fahrzeug, das folgende Schritte aufweist:
Empfangen einer Crashinformation (1501 ) über eine Schnittstelle;
Bestimmen einer ersten Steifigkeit (KV) eines ersten Deformationselements
(1 101 ) und mindestens einer zweiten Steifigkeit (K21) eines mindestens eines zweiten Deformationselements (1 102), basierend auf der Crashinformation, so dass die erste Steifigkeit geringer als die mindestens eine zweite Steifigkeit ist; und
Bereitstellen eines Einstellungssignals (1504, 1505) an eine Schnittstelle, wobei das Einstellungssignal geeignet ist, um das erste Deformationselement auf die erste Steifigkeit und das mindestens eine zweite Deformationselement auf die mindestens eine zweite Steifigkeit einzustellen.
8. Verfahren gemäß Anspruch 7, bei dem die erste Steifigkeit (KV) aus einem für das erste Deformationselement vorbestimmten Steifigkeitsbereich und die mindestens eine zweite Steifigkeit (K21) aus einem für das mindestens eine zweite Deformationselement vorbestimmten Steifigkeitsbereich be- stimmt wird.
9. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 7 oder 8, bei dem das Bestimmen der mindestens einen zweiten Steifigkeit (K21) basierend auf der Crashinformation (1501 ) und der ersten Steifigkeit (KV) erfolgt.
10. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 7 bis 8, mit einem Schritt des Emp- fangens einer weiteren Crashinformation (1701 ) über die Schnittstelle, einem Schritt des Bestimmens (1603) einer weiteren ersten Steifigkeit (KV) des ersten Deformationselements und mindestens einer weiteren zweiten Steifigkeit (K21) des mindestens einen zweiten Deformationselements, basierend auf der weiteren Crashinformation, so dass die weitere erste Steifigkeit geringer als die mindestens eine weitere zweite Steifigkeit ist und einem Schritt des Bereitstellens eines weiteren Einstellungssignals (1504, 1505) an die Schnittstelle, wobei das weitere Einstellungssignal zur Einstellung des ersten Deformationselements auf die weitere erste Steifigkeit und zur Einstellung des mindestens einen zweiten Deformationselements auf die mindestens eine weitere zweite Steifigkeit geeignet ist.
1 1 . Verfahren gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, mit einem Schritt des Emp- fangens einer Insasseninformation über die Schnittstelle und wobei das Be- stimmen der mindestens einen zweiten Steifigkeit (K21) basierend auf der Insasseninformation erfolgt.
12. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, mit einem Schritt des Bestimmens mindestens einer weiteren Steifigkeit (K31) mindestens eines wei- teren Deformationselements, so dass die mindestens eine zweite Steifigkeit
(K21) geringer als die mindestens eine weitere Steifigkeit ist, wobei das Einstellungssignal (1506) zur Einstellung des mindestens einen weiteren Deformationselements auf die mindestens eine weitere Steifigkeit geeignet ist.
13. Steuergerät um alle Schritte eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche
7 bis 12 durchzuführen.
14. Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach ei- nem der Ansprüche 7 bis 1 1 , wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
15. Insassenschutzsystem, mit folgenden Merkmalen:
einem ersten Deformationselement gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5;
einem zweiten Deformationselement gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5; und
einem Steuergerät gemäß Anspruch 13.
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