FAHRBAHNABDICHTUNG UND VERFAHREN ZU DEREN HERSTELLUNG
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft das Gebiet der Abdichtung von Fahrbahnen auf einer Tragstruktur.
Stand der Technik
Fahrbahnen, welche auf einer Tragstruktur, insbesondere auf einer Betontragstruktur, aufgebracht sind häufig anzutreffen, insbesondere als Brücken. Derartige Betontragstrukturen werden typischerweise durch Bitumenbahnen abgedichtet. Aufgrund des thermoplastischen Verhaltens sind Bitumenbahnen jedoch anfällig auf Temperaturschwankungen. Elastische Kunststoffbahnen hingegen, weisen ein über einen breiten Temperaturbereich konstantes elastisches Verhalten auf und erfüllen somit ihre Funktion als Abdichtung auch unter extremen Temperaturbedingungen. Als oberste Schicht wird im Strassenbau üblicherweise eine Tragschicht auf Bitumenbasis aufgebracht. Es stellt sich jedoch hierbei das Problem, dass ein guter Haftverbund zwischen der Tragschicht und dem Material der Tragstruktur, insbesondere dem Beton vorhanden sein muss, was natürlich die Haftungen aller Zwischenschichten mit umfasst. Insbesondere die Haftung zwischen Kunststofffolie und bituminöser Tragschicht stellt hierbei ein aufgrund der beteiligten Materialien ein sehr schwierig zu lösendes Problem dar.
Ein Ansatzpunkt zur Lösung dieses Problems liegt in der Verwendung von Gussasphalt als Haftmittel zwischen Kunststoffschicht und bituminöser Tragschicht. Diese Systeme wiesen jedoch den grossen Nachteil auf, dass zuerst der Gussasphalt bei hoher Temperatur aufgetragen werden muss und die bituminöse Tragschicht erst nach dem Erkalten aufgetragen werden kann, was einerseits aufgrund dieses zusätzlichen Schrittes die Erstellung des Abdichtungs- beziehungsweise Erstellungsprozess der Fahrbahn verlängert und verteuert. Andererseits hat sich gezeigt, dass derartige Fahrbahnen aufgrund der hohen Achslasten der die Fahrbahn benutzenden Fahrzeuge sich die Fahrbahnen verformen und innert kurzer Zeiten zu ungewollten Schädigungen des Fahrbahnbelages führen.
WO 2008/095215 umgeht das Problem, indem sie eine Betonfahrbahn verwendet. Sie offenbart eine Betonfahrbahn auf einer Betontragstruktur mit einer dazwischen liegenden Kunststofffolie sowie einer Haftschicht zwischen Kunststofffolie und Betonfahrbahn. Um die Haftung der Betonfahrbahn mit dem Haftschicht zu gewährleisten wird hierbei das Einstreuen von Quarzsand in die Haftschicht vor dessen Erhärtung vorgeschlagen.
AT 413 990 B schlägt zur Verbesserung des Verbundes zwischen Kunststofffolie und bituminöser Tragschicht die Verwendung eines Klebeprimer auf Polyurethanbasis vor, auf welche ein loses Granulat von synthetischem Harz aufgestreut wird. Das Aufstreuen von Granulat ist jedoch mit einigen Problemen verbunden, insbesondere ist ein gleichmässiger Auftrag schwierig zu erreichen und es kann beim Ausstreuen des Granulates insbesondere auf windexponierten Betontragstrukturen beispielsweise dazu führen, dass grosse Mengen an Granulat weggewindet werden, was zu ungewollten Materialverlus- ten oder zu unkontrollierter Haftverlusten führt.
JP 2004-068363 schliesslich offenbart die Aufbringung von einem Klebstoff, insbesondere einem Ethylen-Vinylacetat Copolymer, mit Hilfe eines Primers auf die Kunststofffolie, insbesondere in Form von einer Folie mit Löchern. Nachteilig hierbei ist jedoch, dass ein Primer in einem zusätzlichen Schritt aufgebracht werden muss, und dass zusätzlich durch den vollflächig eingebrachten Klebstoffs eine grosse Menge an Polymer in den Verbund eingebracht wird, welche die Mechanik des Verbundes schwächt.
Darstellung der Erfindung Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen
Fahrbahnaufbau zur Verfügung zustellen, welcher einfach und rationell erstellt werden kann und durch eine kontrollierte Aufbringung von Haftmittel zwischen Kunststofffolie und bituminöser Tragschicht zu einem gutem Haftverbund führt, ohne dass die Mechanik des Verbundes stark geschwächt wird. Überraschenderweise zeigte sich, dass mit einem Verfahren gemäss
Anspruch 1 und einem Fahrbahnaufbau gemäss Anspruch 11 dieses Problem gelöst werden kann. Ein derartiger Fahrbahnaufbau weist zudem ein günstiges Langzeitverhalten auch unter hohen Achslasten von Fahrzeugen auf. Dieses
Verfahren erlaubt es, auf schnelle und kosteneffiziente Art und Weise eine Fahrbahn auf einer Tragstruktur, insbesondere auf einer Betontragstruktur, abzudichten.
Es zeigte sich, dass ein derartiger Fahrbahnaufbau unter anderem unter Verwendung einer Faserwerkstoffschicht gemäss Anspruch 4 erstellt werden kann. Der grosse Vorteil hierbei liegt, dass das notwendige Haftmittel in einem industriellen Prozess auf der Faserwerkstoffschicht kontrolliert verteilt und fixiert werden kann und dass diese Faserwerkstoffschicht mit Haftmittel vorkonfektioniert auf der Baustelle zum Einsatz gebracht werden kann. Insbesondere ist es vorteilhaft, dass auf die Verwendung eines
Gussasphaltes verzichtet werden kann. Ein besonders grosser Vorteil liegt darin, dass die das Haftmittel aufweisende Faserwerkstoffschicht, beziehungsweise die Folie, des bei Raumtemperatur festen Thermoplasten nach dessen Auslegen, bzw. Aufbringen, sofort begangen, beziehungsweise befahren, werden kann und bei Bedarf unmittelbar mit der bituminösen Tragschicht überschichtet werden kann, so dass sich gegenüber dem bekannten Stand der Technik starke verkürzte Arbeitszeiten ergeben.
Weitere Aspekte der Erfindung sind Gegenstand weiterer unabhängiger Ansprüche. Besonders bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Wege zur Ausführung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft in einem ersten Aspekt ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrbahnaufbaus umfassend die Schritte: (i) Aufbringen eines Primers auf eine Tragstruktur, insbesondere Aufbringen eines Betonprimers auf eine Betonstruktur; (ii) Aufbringen einer Kunststofffolie auf die nach Schritt (i) geprimerte
Tragstruktur; sowie anschliessend entweder
(Ni') Aufbringen eines Kunststoffprimers auf die Kunststofffolie; (iv1) Aufbringen einer Faserwerkstoffschicht, auf weicher einseitig ein bei Raumtemperatur fester Thermoplast anhaftend aufgebracht ist,
wobei das Aufbringen der Faserwerkstoffschicht derart erfolgt, dass die der Thermoplast aufweisenden Seite gegenüberliegende Seite der Faserwerkstoffschicht mit dem Kunststoffprimer in Kontakt gebracht wird; oder
(iii") Aufbringen einer Faserwerkstoffschicht, auf welcher auf der einen
Seite ein Haftschmelzklebstoff aufgebracht ist und auf der anderen Seite ein bei Raumtemperatur fester Thermoplast anhaftend aufgebracht ist, wobei das Aufbringen der Faserwerkstoffschicht derart erfolgt, dass die Haftschmelzklebstoff aufweisende Seite der
Faserwerkstoffschicht mit der Kunststofffolie in Kontakt gebracht wird; oder
(iii'") Aufbringen einer Folie eines bei Raumtemperatur festen Thermoplasten, welche auf der der Kunststofffolie zugewandten
Seite der Folie einen Haftschmelzklebstoff aufweist; und (v) Aufbringen einer Tragschicht auf Bitumenbasis.
In einem ersten Schritt (i) wird ein Primer auf eine Tragstruktur aufgebracht.
Eine derartige Tragstruktur ist vorzugsweise ein Gebilde des Hochoder Tiefbaus. Insbesondere kann dies eine Brücke, eine Galerie, ein Tunnel, eine Auffahr- oder Abfahrrampe oder ein Parkdeck sein. Als bevorzugtes Beispiel einer derartigen Tragstruktur gilt eine Brücke. Diese für die Fahrbahn notwenige Tragstruktur ist eine Struktur aus einem Material, welche eine tragende Funktion aufweisen kann. Insbesondere ist dieses Material ein Metall oder eine Metalllegierung oder ein Beton, insbesondere ein armierter Beton, bevorzugt ein Stahlbeton.
Als meist bevorzugtes Beispiel einer derartigen Tragstruktur gilt eine Brücke aus Beton.
Auf der Tragstruktur ist ein Primer, insbesondere ein Betonprimer, vorhanden. Unter einem „Primer" wird in diesem Dokument generell eine dünne Schicht eines auf einem Substrat aufgebrachten Polymers verstanden, welche die Haftung zwischen diesem Substrat und einem weiteren Substrat verbessert. Ein Primer weist bei Raumtemperatur fliessfähige Konsistenz auf und wird durch Aufstreichen, Anstreichen, Aufrollen, Aufsprühen, Giessen oder Aufpinseln auf das Substrat aufgebracht. Es ist zu bemerken, dass hierbei mit dem Term „fliessfähig" nicht nur flüssige, sondern auch höher viskose honigartige bis pastöse Materialen bezeichnen werden, deren Form unter dem Einfluss der Erdanziehungskraft angepasst wird.
Als „Betonprimer" wird in diesem Dokument eine dünne Schicht eines auf dem Beton aufgebrachten Polymers verstanden, welche die Haftung von Beton zu einem weiteren Substrat verbessert. Insbesondere als Betonprimer gelten Primer auf Epoxidharzbasis. Insbesondere sind dies zweikomponentige Epoxidharzharz-Primer, deren eine (d.h. erste) Komponente ein Epoxidharz, insbesondere eine Epoxidharz auf Basis von Bisphenol-A-Diglycidylether, enthält und die andere (d.h. zweite) Komponente einen Härter, insbesondere ein Polyamin oder ein Polymercaptan, enthält. Als besonders bevorzugt gelten Epoxidharz-Primer, welche keine Füllstoffe aufweisen. Weiterhin vorteilhaft sind die Betonprimer dünnflüssig, insbesondere mit einer Viskosität von unter 10'0OO mPas, bevorzugt zwischen 10 und 1 '0OO mPas, so dass sie in die Betonoberfläche eindringen können. Besonders bevorzugt als Betonprimer gelten zweikomponentige, dünnflüssige, Epoxydharzprimer, wie sie unter den Handelsreihennamen Sikafloor® oder Sikagard® von Sika Deutschland GmbH, beziehungsweise Sika Schweiz AG, vertrieben werden. Als Betonprimer besonders bevorzugt sind Sikafloor®-156 Grundierung und Sikagard®-186.
Für andere Materialien gibt jeweils es adäquate Primer, für Stahl Stahlprimer, wie sie dem Fachmann bekannt sind.
Weiterhin ist es bevorzugt, wenn zwischen Schritt (i) und Schritt (ii) in den Primer, bevorzugt in den Betonprimer, anorganische Einstreumittel, insbesondere Sand, bevorzugt Quarzsand, eingestreut werden. Um einen guten Verbund zwischen Einstreumittel und Primer, insbesondere Betonprimer,
zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn dieses Einstreumittel vor dem Erhärten des Primers eingestreut wird.
Es ist bevorzugt, wenn dieses anorganische Einstreumittel eine maximale Korngrösse von kleiner als 1 mm, insbesondere zwischen 0.1 und 1 mm, bevorzugt zwischen 0.3 und 0.8 mm, aufweist.
Die Menge derartiger Einstreumittel ist jedoch so zu bemessen, dass der Primer nicht vollflächig bedeckt wird, sondern dass im Aufbau stets Stellen vorhanden sind, wo der Primer in direktem Kontakt mit der Kunststofffolie ist.
Es wurde gefunden, dass die Verwendung von Einstreumittel vorteil- haft für den Verbund zwischen Kunststofffolie und Primer, beziehungsweise der Tragstruktur, ist. Mögliche, jedoch nicht die Erfindung limitierende, Erklärungen hierfür sind, dass der Primer die Kornoberfläche zumindest partiell umfliesst und so eine grossere Kontaktfläche zwischen Kunststofffolie und Primer geschaffen wird, und/oder dass durch die anorganischen Einstreumittel, die Primerschicht lokal stark verstärkt wird, so dass grosserer Kräfte zwischen Kunststofffolie und Tragstruktur übermittelt, beziehungsweise aufgenommen, werden können und/oder dass durch die Einstreumittel eine rein mechanische Verankerung zwischen Kunststofffolie und Primer erfolgt, indem die in die Matrix des Primers eingebunden Körner zu einer aufgerauhten Primer- Oberfläche führen und sich diese Körner in die Oberfläche der vorzugsweise elastischen Kunststofffolie einbetten. Im Falle einer vor Ort hergestellten Kunststofffolie, insbesondere durch ein Spritzverfahren hergestellt, erhält die Kunststofffolie eine bedeutend grossere Kontaktoberfläche, da sie auf eine Primeroberfläche appliziert wird, welche aufgrund der durch die Einstreumittel bedingten Aufrauhung eine bedeutend grossere Oberfläche aufweist.
In Bezug auf die Schichtdicke des Primers ist es dem Fachmann klar, dass diese natürlich auch stark von der Oberflächenrauhigkeit der Tragstruktur ist als auch ob Einstreumittel verwendet werden oder nicht. Die mittlere Schichtdicke des Primers beträgt typischerweise zwischen 100 Mikrometern und 10 Millimetern, vorteilhaft ist die mittlere Schichtdicke der Primerschicht unter 3 mm, bevorzugt zwischen 0.3 und 2 mm.
Anschliessend wird in Schritt (ii) eine Kunststofffolie auf die nach Schritt (i) geprimerte Tragstruktur aufgebracht.
Um als Kunststofffolie möglichst geeignet zu sein, sollte die Kunststofffolie möglichst wasserdicht sein und sich auch unter längerem Einfluss von Wasser, beziehungsweise Feuchtigkeit, nicht zersetzen oder mechanisch beschädigt werden. Als Kunststofffolien sind insbesondere derartige Folien geeignet, wie sie für Abdichtungszwecke, insbesondere für den Dachbau oder für den Brückenabdichtungszweck bereits im Stand der Technik eingesetzt werden. Um unter dem durch das Aufbringen der Tragschicht auf Bitumenbasis Temperatureinfluss möglichst wenig geschädigt oder verändert zu werfen, ist es besonderes vorteilhaft, wenn die Kunststofffolien aus einem Material mit einem Erweichungspunkt von über 1400C, bevorzugt zwischen 160 0C und 3000C, gefertigt sind. Die Kunststofffolie sollte vorteilhaft ein zumindest geringes Ausmass an Elastizität aufweisen beispielsweise durch Temperaturen verursachte Ausdehnungsunterschiede zwischen Asphalt und Tragstruktur oder durch Risse in der Tragstruktur oder der Tragschicht verursachte Spannungen überbrücken zu können, ohne dass die Kunststofffolie beschädigt wird oder reisst und die Dichtfunktion der Kunststofffolie beieinträchtigen würde. Besonders bevorzugt werden Kunststofffolien auf Basis von Polyurethanen oder Polyharnstoffen oder Poly(meth)acrylaten oder Epoxidharzen. Die Kunststofffolie kann als vorgefertigte Bahn verwendet werden. In diesem Fall wird die Kunststofffolie vorzugsweise durch einen industriellen Prozess in einem Folienwerk gefertigt und gelangt auf der Baustelle vorzugsweise in Form von Kunststofffolie ab einer Rolle zum Einsatz. Es ist vorteilhaft, wenn in diesem Falle die Kunststofffolie in den Primer vor dessen vollständiger Aus- oder Erhärtung in Kontakt gebracht wird.
Die Kunststofffolie kann jedoch auch vor Ort hergestellt werden, beispielsweise durch eine Vernetzungsreaktion von reaktiven Komponenten, welche vor Ort gemischt und appliziert werden. Besonders vorteilhaft haben sich gespritzte Kunststofffolien erwiesen.
Die Kunststofffolie weist vorteilhaft eine Schichtdicke im Millimeterbereich auf, typischerweise zwischen 0.5 und 15 mm, bevorzugt zwischen 1 und 4 mm.
Am meisten bevorzugt als Kunststofffolie sind Polyurethanfolien, insbesondere gespritzte Folien aus zweikomponentigen Polyurethanen.
Kern der vorliegenden Erfindung ist die Gewährleistung des Verbundes zwischen Kunststofffolie und Tragschicht auf Bitumenbasis mittels dem Aufbringen einer Haftschicht enthaltend mindestens ein Haftmittel, welches ein bei Raumtemperatur fester Thermoplast ist. Es ist nun für das Wesen der Erfindung hierbei wesentlich, dass dieser bei Raumtemperatur feste Thermoplast bei der Anwendung auf der Baustelle gebunden (anhaftend), d.h. nicht in Form von losem Granulat, zu Einsatz kommt. Der Term „anhaftend" beschreibt in diesem Dokument sowohl
„aufgrund chemischer beziehungsweise physikochemischer Wechselwirkung gebunden" als auch „aufgrund von mechanischer Wechselwirkung gebunden". So wird beispielsweise ein Thermoplast, welcher in geschmolzenem Zustand in Faser-Poren oder -Zwischenräume und anschliessend erstarrt, und sich so mit oder in der Faser verankert als anhaftend bezeichnet.
Dies wird im erfinderischen Verfahren durch die folgend beschriebenen drei unterschiedlichen Varianten erreicht:
In einer ersten Variante wird in einem Schritt (Ni') ein Aufbringen eines Kunststoffprimers auf die Kunststofffolie aufgebracht. Anschliessend wird in Schritt (iv1) eine Faserwerkstoffschicht aufgebracht. Auf der Faserwerkstoffschicht ist hierbei einseitig ein bei Raumtemperatur fester Thermoplast anhaftend aufgebracht. Das Aufbringen der Faserwerkstoffschicht erfolgt derart, dass die der Thermoplast aufweisenden Seite gegenüberliegende Seite der Faserwerkstoffschicht mit dem Kunststoffprimer in Kontakt gebracht wird.
Als Kunststoffprimer werden insbesondere Primer auf zweikomponentigen Polyurethanen oder Epoxiden verwendet.
Die Faserwerkstoffschicht ist aus Fasern aufgebaut. Die Fasern sind hierbei aus anorganischem, organischem oder synthetischem Material. Fasern aus anorganischem Material sind insbesondere Glasfasern und Kohlenstofffasern. Insbesondere handelt es sich um Zellulose-, Baumwollfasern oder um synthetische Fasern. Als synthetische Fasern sind vor allem bevorzugt Fasern aus Polyester oder aus einem Homo- oder Copolymeren von Ethylen und/oder Propylen oder aus Viskose zu nennen. Die Fasern können hierbei Kurzfasern oder Langfasern, gesponnene, gewebte oder ungewebte Fasern oder Filamente sein. Weiterhin können die Fasern gerichtete oder gestreckte Fasern sein. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, unterschiedliche Fasern, sowohl in Geometrie als auch Zusammensetzung, miteinander zu verwenden. Bevorzugt sind Fasern aus Polyester oder Polypropylen.
Zur Verbesserung der mechanischen Verstärkung der Faserwerkstoffschicht kann es von Vorteil sein, wenn zumindest ein Teil der Fasern aus zugfesten oder hochzugfesten Fasern, insbesondere aus Glas, Kohlenstoff oder Aramide, bestehen.
Insbesondere kommen Faserwerkstoffschichten zum Einsatz, die ein Gewebe, Gelege oder Gewirke sind. Bevorzugt sind Filze oder Vliese oder Gewirke. Besonders bevorzugt sind Vliese.
Die Faserwerkstoffschicht kann ein lockereres Material aus Spinnfasern, Filamenten sein, deren Zusammenhalt im Allgemeinen durch die den Fasern eigene Haftung gegeben ist. Hierbei können die Einzelfasern eine Vorzugsrichtung aufweisen oder ungerichtet sein. Die aus Fasern aufgebaute Faserwerkstoffschicht kann mechanisch verfestigt werden durch Vernadeln, Vermaschen oder durch Verwirbeln mittels scharfer Wasserstrahlen und besitzt typischerweise ein Flächengewicht von ca. 300 g/m2 und kann als Matten oder in Form von Rollen transportiert werden. Bevorzugt wird die Faserwerkstoffschicht in Form von Matten oder Rollen eingesetzt. Dies erleichtert das Verlegen beträchtlich.
Dadurch dass eine Faserwerkstoffschicht grundsätzlich porös ist, ist eine gute Durchdringung der mit der Faserwerkstoffschicht in Kontakt kommenden Materialien gewährleist wird es erfolgen keine Luft- oder Lösungs-
mitteleinschlüsse, welche den Verbund schwächen könnten. Es ist aber auch gewährleistet, dass aufgrund der Fasern eine Fixierung des Thermoplasten möglich ist und eine mechanische Verstärkung des Verbundes erfolgt. Zudem ist es durch die Faserwerkstoffschicht ermöglicht, dass dieser gerollt und somit einfach zu lagern, beziehungsweise zu transportieren, ist. Weiterhin wird so gewährleistet, dass der darauf fixierte Thermoplast in der richtigen Menge, sowohl in Bezug auf dessen räumlichen Verteilung als auch in Bezug auf die absolute Menge (weder zuviel noch zu wenig), eingesetzt wird.
Die Fasern der Faserwerkstoffschicht können auch durch organische
Polymere verbunden sein. Derartige Polymere helfen die Fasern untereinander besser zu fixieren. Zudem kann die Faserwerkstoffschicht weiterhin Additive enthalten, wie beispielsweise Haftvermittler, Faserschlichten oder Bioziden.
Ein Biozid wird zur Bekämpfung pathogener Mikroorganismen, wie zum Beispiel Bakterien, Viren, Sporen, Klein- und Schimmelpilze, oder zur Bekämpfung von Mikroorganismen, welche die Fasern, die Kunststofffolie oder die Primer angreifen und zersetzen können. Das Biozid kann auf oder in den Fasern vorhanden sein. In erstem Fall werden Fasern mit einem Biozid besprüht oder in ein Biozid eingetaucht. Im zweiten Falle wird das Biozid beim Herstellen oder Bearbeiten der Fasern verwendet und ist damit in die Fasern eingebunden.
Durch die Verwendung von Faserschlichten und/oder Haftvermittlern in der wird ein besserer Verbund der Fasern mit Thermoplast, Kunststoffprimer oder Haftschmelzklebstoff und allenfalls Bitumen erreicht. Wesentlich hierbei ist, dass der bei Raumtemperatur fester
Thermoplast an der Faserwerkstoffschicht fixiert aufgebracht ist. Der Thermoplast befindet sich an der Oberfläche der Faserwerkstoffschicht.
Der Thermoplast kann unterschiedlich stark mit der Faserwerkstoffschicht verbunden sein, d.h. anhaften. Es ist grundsätzlich lediglich wesentlich, dass zwischen Faserwerkstoffschicht und Thermoplast ein Verbund vorhanden ist, der verhindert, dass wesentliche Mengen von Thermoplasten durch Wind oder leichte Bewegungen, wie sie beim Aufbringen der Faserwerkstoffschicht in Schritt (iv1) vorhanden sind, entfernt werden. Der Thermoplast kann
einerseits lediglich an der Oberfläche vorhanden sein oder kann andererseits zudem unterschiedlich in die Faserwerkstoffschicht eindringen. Weiterhin kann der Thermoplast vollflächig auf der Faserwerkstoffschicht aufgebracht sein oder derart, dass die Faserwerkstoffschicht-Oberfläche nur partiell von Thermoplast belegt ist.
Als bei Raumtemperatur fester Thermoplast sind vor allem organische Polymere bevorzugt, welche einen Schmelzpunkt von über 1000C, insbesondere zwischen 1000C und 180°C, bevorzugt zwischen 1100C und 140°C, aufweisen. Jegliche Schmelzpunkte von Polymere werden im diesem Dokument als Erweichungspunkte (Softening point) gemessen nach der Ring & Kugel- Methode gemäss DIN ISO 4625 verstanden.
Insbesondere geeignet sind Polymere, welche sich aus der Polymerisation eines oder mehrere ungesättigten Monomeren herstellen lassen. Als derartige ungesättigte Monomere gelten insbesondere diejenigen Monomere, welche ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus Ethylen, Propylen, Butylen, Butadien, Isopren, Styrol, Vinylester, insbesondere Vinylacetat., Acrylsäure, Methacrylsäure, Acrylsäureester, Methacrylsäureester und Acrylnitril.
Als bei Raumtemperatur feste Thermoplaste bevorzugt haben sich Polyolefine, insbesondere Poly-α-olefine, erwiesen. Meist bevorzugt als bei Raumtemperatur feste Thermoplaste sind ataktische Poly-α-olefine (APAO).
Als bei Raumtemperatur feste Thermoplaste meist bevorzugt haben Ethylen/Vinylacetat-Copolymere (EVA) erwiesen, insbesondere solche mit einem Vinylacetat-Anteil von unter 50%, insbesondere mit einem Vinylacetat- Anteil zwischen 10 und 40%, bevorzugt 15 bis 30 %.
Bevorzugt ist der bei Raumtemperatur feste Thermoplast in Form von auf der Oberfläche des Faserwerkstoffs anhaftenden Thermoplast-Kugeln, aufgebracht. Die Menge des Thermoplasten ist vorteilhaft so bemessen, dass einerseits genügend Thermoplast vorhanden ist um einen guten Haftverbund zur bituminösen Tragschicht erreicht werden kann und andererseits nicht zuviel
Thermoplast vorhanden ist, der eine Rollen des Faserwerkstoffs verhindern würde.
Der Thermoplast wird vorzugsweise in einem industriellen Prozess auf die Faserwerkstoffschicht aufgebracht. Dies kann durch Aufschmelzen und Besprühen oder Aufrakeln mit dieser Schmelze erfolgen oder -bevorzugt- durch Aufbringen von Thermoplastgranulat auf die Faserwerkstoffschicht und anschliessendem Fixieren durch den Einfluss von Wärme unter Anschmelzen des Thermoplasten.
Das Thermoplastgranulat weist vorzugsweise einen Durchmesser von 1 bis 10 mm, insbesondere von 3 bis 6 mm, auf.
Es ist bevorzugt, wenn eine derartige Faserwerkstoffschicht mit bei Raumtemperatur festem an der Oberfläche der Faserwerkstoffschicht anhaftendem Thermoplast in Form einer Rolle zum Einsatz kommt.
So gelangt die Faserwerkstoffschicht einfach auf die Baustelle und kann dort abgerollt und auf die benötigten Dimensionen abgeschnitten werden. Dies ist sehr kosten- und zeiteffizienter Arbeitsschritt.
Das Aufbringen der Faserwerkstoffschicht in Schritt (iv1) erfolgt vorzugsweise innerhalb der Offenzeit des Kunststoffprimers. Der Kunststoff- primer weist nämlich zu diesem Zeitpunkt zwar bereits eine gewisse Eigenfestigkeit auf, ist aber zumindest noch leicht klebrig. Dies ist dadurch bringt den grossen Vorteil mit sich, dass die Faserwerkstoffschicht auf dem Untergrund fixiert wird und deren Verrutschen weitgehend verhindert wird. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn unter grossem Windeinfluss gearbeitet werden muss. Das Aufbringen der Faserwerkstoffschicht in den noch klebrigen Kunststoffprimer bewirkt weist eine Zeitersparnis, da nicht abgewartet werden muss, bis der Primer gehärtet ist. Das Aufbringen der Faserwerkstoffschicht erfolgt vorzugsweise dadurch, dass man auf der Faserwerkstoffschicht steht und sich durch Abrollen der Faserwerkstoffschicht und Weitergehen auf der abgerollten Faserwerkstoffschicht auf dem Bauwerk fortbewegt. Durch die Porosität der Faserwerkstoffschicht bedingt ist gewährleistet, dass zwar ein guter Kontakt mit dem Kunststoffprimer erfolgt, aber dieser die
Faserwerkstoffschicht nicht vollständig durchdringt, so dass der Anwender mit dem noch klebrigen Kunststoffprimer nicht in Kontakt gelangt.
In einer zweiten Variante wird nach Schritt (ii) in Schritt (Ni") eine Faserwerkstoffschicht, auf welcher auf der einen Seite ein Haftschmelzkleb- stoff aufgebracht ist und auf der anderen Seite ein bei Raumtemperatur fester
Thermoplast anhaftend aufgebracht ist, primerlos auf die Kunststofffolie aufgebracht. Das Aufbringen der Faserwerkstoffschicht erfolgt hierbei derart, dass die Haftschmelzklebstoff aufweisende Seite der Faserwerkstoffschicht mit der Kunststofffolie in Kontakt gebracht wird.
Dies ist eine gegenüber der ersten Variante dahin gehend bedeutend vorteilhaftere Ausführungsform, dass hier kein Kunststoffprimer verwendet werden muss, und auf der Baustelle ein Arbeitschritt wegfällt. In Bezug auf die Faserwerkstoffschicht, den bei Raumtemperatur fester Thermoplast und deren Herstellung und Bevorzugungen sei auf die zur ersten Variante gemachten Ausführungen verwiesen. Der in der zweiten Variante verwendete Haftschmelzklebstoff ist auf der dem Thermoplast entgegen gesetzten Seite der Faserwerkstoffschicht aufgebracht.
Als Haftschmelzklebstoff sind übliche Haftschmelzklebstoff verwend- bar. Insbesondere vorteilhaft sind Haftschmelzklebstoffe auf Kautschuk-, Polyolefin- oder (Meth)acrylat-Basis
Der Haftschmelzklebstoff wird vorzugsweise über eine Schlitzdüse oder Sprühdüse auf die Oberfläche der Faserwerkstoffschicht aufgebracht.
Die Schichtdicke des Haftschmelzklebstoff beträgt typischerweise zwischen 10 und 100 Mikrometer, insbesondere zwischen 30 und 50 Mikrometer.
Um eine ungewolltes Verkleben von Faserwerkstoffschichten untereinander zu verhindern, insbesondere wenn sie gerollt werden, ist es vorteilhaft, wenn der Haftschmelzklebstoff mit einem Trennpapier, beispielsweise einem silikonisierten Papier, geschützt wird.
Unmittelbar vor dem Aufbringen der Faserwerkstoffschicht auf die Kunststoff-Folie in Schritt (Ni") wird auf der Baustelle das Trennpapier entfernt, so dass der Haftschmelzklebstoff in Kontakt mit der Kunststoff-Folie gebracht
werden kann. Durch den Haftschmelzklebstoff wird gewährleistet, dass die Faserwerkstoffschicht auf der Kunststoff-Folie fixiert wird und deren Verrutschen weitgehend verhindert wird. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn unter grossem Windeinfluss gearbeitet werden muss.
In einer dritten Variante wird nach Schritt (ii) in Schritt (Ni"') eine Folie eines bei Raumtemperatur festen Thermoplasten, welche einseitig mit einem Haftschmelzklebstoff beschichtet ist, primerlos auf die Kunststofffolie aufgebracht. Das Aufbringen erfolgt hierbei so, dass die den Haftschmelzkleb- stoff aufweisende Seite in Kontakt mit der Kunststofffolie gebracht wird.
Gegenüber dem Stand der Technik als auch gegenüber der ersten Variante ist dieses Verfahren dahin gehend vorteilhaft, als dass hier kein Kunststoffprimer verwendet werden muss, und so auf der Baustelle ein Arbeitschritt wegfällt. Die Folie des bei Raumtemperatur festen Thermoplasten wird vorzugsweise durch ein Extrudierverfahren oder ein Kalandrierverfahren hergestellt, bei dem auf der einen Seite der Folie ein Haftschmelzklebstoff vorzugsweise über eine Schlitzdüse oder Sprühdüse auf die Oberfläche Thermoplastfolie aufgebracht wird. Die Schichtdicke des Haftschmelzklebstoff beträgt typischer- weise zwischen 10 und 100 Mikrometer, insbesondere zwischen 30 und 50 Mikrometer. Die Schichtdicke der Thermoplastfolie beträgt insbesondere zwischen 0.5 mm und 1.5 cm, bevorzugt zwischen 0.5 mm und 5 mm, bevorzugt zwischen 1 mm und 3 mm.
Um eine ungewolltes Verkleben der Thermoplastfolien untereinander zu verhindern, insbesondere wenn sie gerollt werden, ist es vorteilhaft, wenn der Haftschmelzklebstoff mit einem Trennpapier, beispielsweise einem silikonisierten Papier, geschützt wird.
In Bezug auf den bei Raumtemperatur fester Thermoplast sowie den Haftschmelzklebstoff und deren Bevorzugungen sei auf die zur ersten und zweiten Variante gemachten Ausführungen verwiesen.
Unmittelbar vor dem Aufbringen der Faserwerkstoffschicht auf die Kunststoff-Folie in Schritt (Ni"') wird auf der Baustelle das Trennpapier entfernt,
so dass der Haftschmelzklebstoff in Kontakt mit der Kunststoff-Folie gebracht werden kann. Durch den Haftschmelzklebstoff wird gewährleistet, dass die Faserwerkstoffschicht auf der Kunststoff-Folie fixiert wird und deren Verrutschen weitgehend verhindert wird. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn unter grossem Windeinfluss gearbeitet werden muss.
Von den vorgängig beschriebenen drei Varianten sind die ersten zwei Varianten bevorzugt, da hier die mechanische Verstärkung einen wesentlichen Vorteil darstellt. Die zweite Variante ist die meist bevorzugteste, da hier die Vorteile von mechanischer Verstärkung und -dank des Wegfallen eines Schrittes des Aufbringens eines Kunststoffprimer Primer- schnellen Arbeitsabfolge auf der Baustelle kombiniert vorhanden sind.
Schliesslich wird anschliessend an Schritt (iv1), beziehungsweise (Ni"), beziehungsweise (Ni"'), in Schritt (v) eine Tragschicht auf Bitumenbasis aufgebracht.
Diese Tragschicht stellt die Fahrbahn dar, welche in direktem Kontakt mit Fahrzeugen ist. Die bituminöse Tragschicht wird vor der Applikation auf eine Temperatur von typischerweise 1400C bis 1600C aufgeheizt und vorzugsweise mittels Walze aufgewalzt. Das Aufbringen der bituminösen Tragschicht ist dem Fachmann bestens bekannt und wird deshalb hier nicht weiter erörtert. Neben Bitumen kann die Tragschicht die dem Fachmann bekannten weiteren möglichen Bestandteile aufweisen. Der Fachmann kennt die Art und Menge der Bestandteile von Bitumen basierenden Zusammensetzungen, welche für die Erstellung von Fahrbahnen verwendet werden bestens. Besonders wichtig hierbei ist die Tatsache, dass die Tragschicht üblicherweise in wesentlichem Umfang mineralische Füllstoffe, insbesondere Sand oder Splitt, aufweisen.
Die grundsätzliche Schwierigkeit der Gewährleistung eines guten Haftverbundes zwischen Kunststofffolie und Tragschicht lassen sich wohl auf diese Mischung aus mineralischen Bestandteilen und Bitumen zurückzuführen und lassen sich als Folge deren stark unterschiedlichen Hydrophilie, respektive
Hydrophobie, und der damit zusammenhängenden unterschiedlichen Benetzungseigenschaften erklären.
Beim Kontaktieren des aufgeschmolzenen Bitumens mit dem bei Raumtemperatur festen Thermoplast schmilzt dieser je nach dessen Schmelzpunkt an oder auf. Falls er aufschmilzt, kann dieser -je nach Art des Thermoplasten- eine weitgehend homogene Thermoplastschicht ausbilden oder sich auch im Bitumen oberflächennah lösen und eine Thermoplast- enhaltende Grenzphasenschicht ausbilden. Somit ist es durchaus im Wesen der vorliegenden Erfindung, dass der bei Raumtemperatur feste Thermoplast nicht eine individuelle Schicht ausbilden muss.
Der bei Raumtemperatur feste Thermoplast, die gegebenenfalls vorhandene Faserwerkstoffschicht und der Haftschmelzklebstoff, bzw. der Kunststoffprimer, bilden zusammen eine Haftschicht, welche einen Verbund zwischen bituminöser Tragschicht und Kunststofffolie gewährleistet. Es ist hierbei wesentlich, dass das Aufbringen unmittelbar nach dem
Aufbringen der Faserwerkstoffschicht, bzw. Thermoplastfolie, erfolgen kann, da die Faserwerkstoffschicht, bzw. Thermoplastfolie, trocken und begehbar beziehungsweise befahrbar ist. Es muss hierbei insbesondere weder ein Aushärten, ein Abkühlen oder ein zusätzlicher Zwischenschritt abgewartet werden, bis der Bitumen aufgebracht werden kann.
Der so hergestellte Fahrbahnaufbau weist den wesentlichen Vorteil auf, dass ein lang andauernder Verbund unter den einzelnen Schichten untereinander gewährleistet ist, dass er auch unter grossen Achslasten langzeitig formstabil und durch die Verwendung der Faserwerkstoffschicht verstärkt ist, was insbesondere beim Durchbiegen oder seitlichem Versatz der Schichten zueinander besonders vorteilhaft ist. Zudem ist -durch die Porosität der Faserwerkstoffschicht bedingt- ein mechanisches Verankern des Kunststoffprimers oder des Haftschmelzklebstoffe einerseits und des Bitumen direkt oder indirekt via Anbindung über den bei Raumtemperatur festen Thermoplasten andererseits ermöglicht, was sich in einer weiteren Erhöhung des Verbundes zwischen den Schichten äussert. Es entstehen somit bedeutend weniger schnell Ermüdungsrisse, welche die Abdichtfunktion des
Fahrbahnaufbaus beeinträchtigen könnten. Dieses hier vorgestellte Verfahren bietet somit nicht nur Zeitersparnis beim Herstellen des Fahrbahnaufbaus, sondern bringt weitere Ersparnisse beim Unterhalt mit sich, da die Reparatur oder Erneuerungsintervalle bedeutet verlängert werden können.
In einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung Faserwerkstoffschicht, auf welcher einseitig ein bei Raumtemperatur fester Thermoplast, insbesondere in Form von auf der Oberfläche des Faserwerkstoffs anhaftenden Thermoplast-Kugeln, anhaftend aufgebracht ist.
Insbesondere weist die der Thermoplast aufweisenden Seite gegenüberliegende Seite der Faserwerkstoffschicht einen Haftschmelzklebstoff auf.
Die Faserwerkstoffschicht lässt sich insbesondere nach einem Verfahren herstellen, in dem eine Schicht eines Faserwerkstoffes mit einem Granulat von bei Raumtemperatur festen Thermoplast bestreut wird und hierauf mittels Wärmquelle erhitzt wird.
Insbesondere wird bei diesem Verfahren eine Seite einer Faserwerkstoffschicht mit einem Haftschmelzklebstoff beschichtet, mit der
Massgabe, dass Haftschmelzklebstoff und bei Raumtemperatur fester
Thermoplast auf unterschiedlichen Seiten des Faserwerkstoffes aufgebracht werden.
Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn ein Trennpapier mit dem auf dem Faserwerkstoff aufgebrachten Haftschmelzklebstoff in Kontakt gebracht wird.
Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn die Faserwerkstoffschicht nach Erkalten des mittels Wärmequelle erhitzten Thermoplasten über eine Wickelvorrichtung zu einer Rolle aufgerollt wird.
In einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung einen Fahrbahnaufbau aufweisend eine Tragstruktur, insbesondere eine Betontragstruktur, deren Oberfläche mit einem Primer, insbesondere mit einem Betonprimer beschichtet ist, auf welchem eine Kunststofffolie angebracht ist, sowie einer Tragschicht auf Bitumenbasis und einer zwischen Kunststofffolie und Tragschicht befindlichen Haftschicht, wobei die Haftschicht eine Faserwerkstoffschicht und mindestens ein Haftmittel aufweist. Mindestens eines der Haftmittel ist ein bei Raumtemperatur fester Thermoplast.
Bei Raumtemperatur fester Thermoplast und Haftschmelzklebstoff, beziehungsweise Kunststoffprimer, werden hierbei als Haftmittel bezeichnet.
Die hierfür benötigten Bestandteile, insbesondere Tragstruktur, Primer, Kunststofffolie, bituminöser Tragschicht und allfällige Einstreumittel, Kunststoffprimer oder Haftschmelzklebstoff sind bereits vorgängig im Detail erörtert worden.
Der bei Raumtemperatur feste Thermoplast der Haftschicht befindet sich vorzugsweise zwischen Faserwerkstoffschicht und Tragschicht auf Bitumenbasis. Die Haftschicht weist in einer Variante insbesondere einen
Kunststoffprimer auf, welcher sich zwischen Faserwerkstoffschicht und Kunststofffolie befindet.
Die Haftschicht weist in einer weiteren Variante insbesondere einen Haftschmelzklebstoff auf, welcher sich zwischen Faserwerkstoffschicht und Kunststofffolie befindet.
Besonders vorteilhaft ist die Faserwerkstoffschicht ein Faservlies.
Besonders vorteilhaft ist die Kunststofffolie eine Polyurethanfolie, insbesondere eine gespritzte Folie aus zweikomponentigen Polyurethanen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Im Folgenden werden anhand der Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Gleiche Elemente sind in den verschiedenen
Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Bewegungen sind mit Pfeilen angegeben.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Tragstruktur mit aufgebrachtem Primer und Kunststofffolie (Situation während bzw. nach Schritt (ii)); Fig. 2 einen Längsquerschnitt durch ein Herstellanlage für die Herstellung einer Faserwerkstoffschicht; Fig. 3 einen Längsquerschnitt durch ein Herstellanlage für die Herstellung einer Faserwerkstoffschicht mit Haftschmelzklebstoff; Fig. 4a einen Querschnitt durch eine Faserwerkstoffschicht; Fig. 4b einen Querschnitt durch eine Faserwerkstoffschicht mit aufgebrachtem Haftschmelzklebstoff; Fig. 4c einen Querschnitt durch Thermoplastfolie mit eine
Faserwerkstoffschicht mit aufgebrachtem Haftschmelzklebstoff; Fig. 5 einen Querschnitt durch eine Tragstruktur mit aufgebrachtem Primer,
Kunststofffolie, Kunststoffprimer und Faserwerkstoffschicht (Situation während bzw. nach Schritt (iv1)); Fig. 6 einen Querschnitt durch eine Tragstruktur mit aufgebrachtem Primer,
Kunststofffolie und Faserwerkstoffschicht mit Haftschmelzklebstoff
(Situation während bzw. nach Schritt (Ni")); Fig. 7 einen Querschnitt durch eine Tragstruktur mit aufgebrachtem Primer,
Kunststofffolie und Thermoplastfolie mit Haftschmelzklebstoff (Situation während bzw. nach Schritt (Ni"'));
Fig. 8 einen Querschnitt durch einen Fahrbahnaufbau.
Die Zeichnungen sind schematisch. Es sind nur die für das unmittelbare Verständnis der Erfindung wesentlichen Elemente gezeigt.
Figur 1 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Betontragstruktur 2 mit aufgebrachtem Betonprimer 3 und Kunststofffolie 4. Hierfür wurde in einem ersten Schritt (i) ein zweikomponentiger Epoxidharzharz-Beton- primer 3 auf die Betontragstruktur 2 aufgetragen. Daraufhin wurde vor dem
Aushärten ein Quarzsand (in Fig. 1 nicht dargestellt) mit der Korngrösse 0.4 mm in den Primer eingestreut. Anschliessend wurde in Schritt (ii) eine zwei- komponentige Polyurethan-Kunststofffolie 4 in einer Schichtdicke von 4 mm aufgespritzt. Figur 1 zeigt die Situation des Fahrbahnaufbaus nach Schritt (ii).
Figur 2 zeigt einen schematischen Längsquerschnitt durch eine Herstellanlage für die Herstellung einer Faserwerkstoffschicht. Gleichzeitig ist hierbei auch das Verfahren zur dessen Herstellung ersichtlich. Hier wird eine Faserwerkstoffschicht 6 über eine Umlenkrolle 18 der Beschichtungsanlage zugeführt. Aus einem Granulatstreuer 15 wird ein bei Raumtemperatur fester Thermoplast 7", ein EVA mit einem Schmelzpunkt von 1400C, als kugelförmiges Granulat mit einem Durchmesser von 3 bis 4 mm, auf die Faserwerkstoffschicht 6 aufgestreut und mittels einer Wärmequelle 14 erhitzt, so dass der Thermoplast 7" an der Oberfläche leicht aufschmilzt und in der Lage ist, die mit ihm in Kontakt stehenden Fasern zu benetzen, bzw. anzu- fliessen. Anschliessend kühlt der Thermoplast 7" während dem Durchlaufen einer Abkühlungszone, welche sich stromabwärts nach der Wärmequelle 14 befindet, so dass der Thermoplast mit der Faserwerkstoffschicht verbunden ist. Anschliessend wird die Faserwerkstoffschicht 6 mit auf der Oberfläche des Faserwerkstoffs anhaftenden Thermoplast-Kugeln mittels Wickelvorrichtung 16 zu einer Rolle 12 aufgewickelt. Figur 2 zeigt unten einen vergrösserten schematischen Ausschnitt aus einer derartigen Rolle einer aufgewickelten Faserwerkstoffschicht 6 mit anhaftenden Thermoplast 7".
Figur 3 zeigt einen schematischen Längsquerschnitt durch eine Herstellanlage für die Herstellung einer Faserwerkstoffschicht mit Haftschmelz- klebstoff. Gleichzeitig ist hierbei auch das Verfahren zur dessen Herstellung ersichtlich. Zusätzlich zu den in Figur 2 bereits beschriebenen Einzelheiten zeigt Figur 1 das Beschichten der Rückseite der Faserwerkstoffschicht 6. Hierzu wird ein Haftschmelzklebstoff T aus einer Haftschmelzklebstoffauftrags- vorrichtung 17 geschmolzen vollflächig in einer Schichtdicke von 50 Mikrometer auf die Faserwerkstoffschicht aufgetragen. Nach dem Erkalten und der Umlenkung der Faserwerkstoffschicht durch Umlenkrollen 18 wird der
Haftschmelzklebstoff T durch das Zuführen eines silikonisierten Trennpapers 13 in Kontakt gebracht und überdeckt und zusammen aufgerollt.
Es ergibt sich somit eine Faserwerkstoffschicht 6, bei der der Haftschmelzklebstoff T und der bei Raumtemperatur feste Thermoplast 7" auf unterschiedlichen Seiten des Faserwerkstoffes aufgebracht sind.
Im vergrösserten, unten in der Figur 3 dargestellten, Ausschnitt der Rolle 12 sind einzelne Lagen von Trennpapier 13, Haftschmelzklebstoff T, Faserwerkstoffschicht 6 und auf der Oberfläche des Faserwerkstoffs anhaftenden Thermoplast-Kugeln 7" ersichtlich.
Figur 4a zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Faserwerkstoffschicht 6, auf welcher einseitig ein bei Raumtemperatur fester Thermoplast 7" in Form von auf der Oberfläche des Faserwerkstoffs anhaftenden Thermoplast-Kugeln, anhaftend aufgebracht ist. Eine derartige Faserwerkstoffschicht wurde mittels einer Herstellanlage, bzw. Verfahren, wie sie, bzw. es, in Figur 2 beschrieben wurde hergestellt.
Figur 4b zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Faserwerkstoffschicht 6, auf welcher einseitig ein bei Raumtemperatur fester Thermoplast 7" in Form von auf der Oberfläche des Faserwerkstoffs anhaftenden Thermoplast-Kugeln, anhaftend aufgebracht ist und die der Thermoplast 7" aufweisenden Seite 9' gegenüberliegende Seite 9" der Faserwerkstoffschicht einen Haftschmelzklebstoff T aufweist. Eine derartige Faserwerkstoffschicht wurde mittels einer Herstellanlage, bzw. Verfahren, wie sie, bzw. es, in Figur 3 beschrieben wurde hergestellt.
Figur 4c zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Folie (10) eines bei Raumtemperatur fester Thermoplasten 7", welche einseitig mit Haftschmelzklebstoff T beschichtet ist.
Figur 5 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Tragstruktur 2 mit aufgebrachtem Primer 3, Kunststofffolie 4, Kunststoffprimer T und Faserwerkstoffschicht 6 mit Thermoplast 7".
Auf die Zwischenstufe des Fahrbahnaufbaus, wie er in Figur 1 beschreiben wurde, wurde in Schritt (Ni') ein Kunststoffprimer T aufgebracht. Der Kunststoffprimer ist vorzugsweise ein zweikomponentiger Polyurethan- Primer. Anschliessend wird, bzw. wurde, nun eine Faserwerkstoffschicht 6 mit festem Thermoplast 7", wie sie in Figur 4a beschrieben wurde, in den noch nicht vollständig ausgehärteten Kunststoffprimer T im Schritt (iv1) aufgelegt. Dies erfolgt so, dass die der Thermoplast (7") aufweisenden Seite (9') gegenüberliegende Seite (9") der Faserwerkstoffschicht (6) mit dem Kunststoffprimer (7') in Kontakt gebracht wird.
Figur 6 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Tragstruktur
2 mit aufgebrachtem Primer 3, Kunststofffolie 4, Haftschmelzklebstoff T ', Faserwerkstoffschicht 6 und Thermoplast 7".
Auf die Zwischenstufe des Fahrbahnaufbaus, wie er in Figur 1 beschrieben wurde, wird, bzw. wurde, in Schritt (Ni") nun primerlos eine Faserwerkstoffschicht 6 mit Haftschmelzklebstoff T und mit festem Thermoplast 7", wie sie in Figur 4b beschrieben wurde, auf die Kunststofffolie 4 aufgebracht. Dies erfolgt so, dass die Haftschmelzklebstoff aufweisende Seite 9'" der Faserwerkstoffschicht 6 mit der Kunststofffolie 4 in Kontakt gebracht wird.
Figur 7 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Tragstruktur 2 mit aufgebrachtem Primer 3, Kunststofffolie 4, Haftschmelzklebstoff T ', und Thermoplastfolie 10. Auf die Zwischenstufe des Fahrbahnaufbaus, wie er in Figur 1 beschrieben wurde, wird, bzw. wurde, in Schritt (Ni"') nun eine Folie 10 eines bei Raumtemperatur festen Thermoplasten 7", welche auf der der Kunststofffolie 5 zugewandten Seite 11 der Folie 10 einen Haftschmelzklebstoff T aufweist, primerlos auf die Kunststofffolie 4, aufgebracht.
Figur 8 zeigt einen schematischen Querschnitt durch einen Fahrbahnaufbau.
Auf die Zwischenstufe des Fahrbahnaufbaus, wie er in Figur 5 oder 6 beschreiben wurde, wurde hiernach eine Tragschicht 8 auf Bitumenbasis in Schritt (v) aufgetragen. Die Thermoplastkugeln 7" wurden durch den Kontakt mit dem aufgeschmolzenen Bitumen erwärmt und sind aufgeschmolzen. Der Einfachheit halber wurde in der hier gezeigten Darstellung der Thermoplast 7" als vollflächige Schicht dargestellt. Die Faserwerkstoffschicht 6 und Haftmittel 7, d.h. Thermoplast 7" und Kunststoffprimer T beziehungsweise Haftschmelz- klebstoff T ', bilden zusammen eine Haftschicht 5, welche die Tragschicht 8 auf Bitumenbasis und die Kunststofffolie 4 miteinander verbinden. Bezugszeichenliste
1 Fahrbahnaufbau
2 Tragstruktur, Betontragstruktur
3 Primer, Betonprimer
4 Kunststofffolie 5 Haftschicht
6 Faserwerkstoffschicht
7 Haftmittel
T Haftmittel, Kunststoffprimer, Haftschmelzklebstoff
7" Haftmittel, Thermoplast 8 Tragschicht auf Bitumenbasis
9' Thermoplast 7" aufweisende Seite der Faserwerkstoffschicht 6
9" der Thermoplast 7" aufweisenden Seite 9' gegenüberliegende Seite der Faserwerkstoffschicht 6
9'" Haftschmelzklebstoff aufweisende Seite der Faserwerkstoffschicht 6 10 Folie eines bei Raumtemperatur festen Thermoplasten 7"
11 der Kunststofffolie 5 zugewandten Seite der Folie 10
12 Rolle
13 Trennpapier
14 Wärmequelle 15 Granulatstreuer
16 Wickelvorrichtung
17 Haftschmelzklebstoffauftragsvorrichtung
18 Umlenkrolle