EP2297839A2 - Getriebe-antriebseinheit mit einer selbsthemmvorrichtung - Google Patents

Getriebe-antriebseinheit mit einer selbsthemmvorrichtung

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Publication number
EP2297839A2
EP2297839A2 EP09772350A EP09772350A EP2297839A2 EP 2297839 A2 EP2297839 A2 EP 2297839A2 EP 09772350 A EP09772350 A EP 09772350A EP 09772350 A EP09772350 A EP 09772350A EP 2297839 A2 EP2297839 A2 EP 2297839A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transmission
drive unit
gear
housing
drive shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP09772350A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tarek Mili
Detlef Lauk
Uwe Merkelbach
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2297839A2 publication Critical patent/EP2297839A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • H02K7/1163—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion
    • H02K7/1166—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion comprising worm and worm-wheel
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members
    • F16H1/12—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes
    • F16H1/16—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes comprising worm and worm-wheel
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    • H02K1/00—Details of the magnetic circuit
    • H02K1/06—Details of the magnetic circuit characterised by the shape, form or construction
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F11/00—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening
    • E05F11/38—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement
    • E05F11/50—Crank gear with clutches or retaining brakes, for operating window mechanisms
    • E05F11/505—Crank gear with clutches or retaining brakes, for operating window mechanisms for vehicle windows
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/40—Motors; Magnets; Springs; Weights; Accessories therefor
    • E05Y2201/47—Springs
    • E05Y2201/49—Wrap springs
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • the invention relates to a transmission drive unit with a self-locking device, in particular for adjusting moving parts in the motor vehicle according to the preamble of the independent claim.
  • the transmission drive unit according to the invention with a self-locking device with the characterizing features of independent claim 1 has the advantage that at the same time a drive motor with a lower weight can be used by the cost-effective design of a transmission with reduced friction for the same applications.
  • the excitation magnet of the electric motor is designed as a relatively small and lightweight ring magnet, which encloses the armature package with the winding coils.
  • an efficiency-optimized transmission can also be used for actuators, in which the transmission is to be locked at a power take-off load, as for example in
  • the power density of the drive motor can be increased by the fact that the permanent-magnet of the electric motor can also have more than two magnetic poles.
  • an even number of magnetic poles is used, for example 2, 4, 6 or 8 magnetic poles, wherein in the formation of exactly 4 magnetic poles, an optimum compromise between the increase in power density and the magnetization of the ring magnet for these engine sizes is achieved.
  • the wall thickness of the ring magnet between 0.5 mm and 3 mm, with a comparatively small wall thickness of 0.5 mm to 1.5 mm - e.g. Approximately 1.0 mm - a particularly favorable
  • a high-energy magnetic material is used for the production of such an annular magnet, preferably side-earth elements.
  • This material can be particularly cost by sintering or in a Plastic bound to be shaped into an annular magnet.
  • NdFeB is a particularly preferred high-energy magnetic material.
  • the ring magnet in a circular pole pot, which is preferably produced by deep drawing.
  • the outer diameter of the pole pot for example, between 25 mm and 33 mm and the wall thickness is approximately between 1 mm to 2 mm, which is sufficient for the magnetic return.
  • the wall thickness of the pole pot in the cylindrical region is approximately 1.5 mm thick.
  • the lamellae of the anchor package are made of a high-quality ferrous material and in particular of a thinner lamellar plate (compared with commercially available standard lamellae), so that in conjunction with the thin-walled ring magnet, the efficiency of the electric motor is significantly increased.
  • the teeth between the arranged on the drive shaft screw and the corresponding worm wheel can be performed with particular low friction.
  • the worm toothing has a reduced pressure angle of, for example
  • an efficiency-optimized lubricant e.g. Topaz L32 can be used.
  • the drive shaft is mounted on the one hand with a ball bearing, which is directly in the gear housing, preferably in an axial cylindrical extension thereof, arranged.
  • a ball bearing which is directly in the gear housing, preferably in an axial cylindrical extension thereof, arranged.
  • the drive shaft is mounted by means of a sliding bearing, which is preferably formed of sintered bronze.
  • the ball bearing can absorb all acting axial forces of the drive shaft, so that the slide bearing is designed as a movable bearing in the pole housing, whereby the friction of the transmission drive unit is additionally reduced.
  • the screw is manufactured particularly favorable by means of a rolling or rolling process directly on the drive shaft by means of plastic material forming formed.
  • the outer diameter of the screw is significantly larger than the diameter of the drive shaft in the areas adjacent to the screw.
  • a diameter of the drive shaft of about 5 to 8 mm is particularly suitable, wherein a 6 mm shaft is particularly preferably used.
  • the drive shaft in the region of the screw can preferably be formed integrally with the armature shaft in the region of the disk set - in an alternative embodiment, however, also as separate components, which are then connected, for example, by means of a coupling.
  • a bearing dome is formed in the bottom surface of the gear housing, which engages in the hub of the worm wheel.
  • the bearing dome is for example made in one piece with the gear housing bottom made of plastic.
  • a bearing pin made of a different material (e.g.
  • the carbon brushes are advantageously designed as hammer brushes whose spring straps extend in the axial direction along the drive shaft. Particularly favorable is an arrangement of two
  • Carbon brushes which are arranged offset in the circumferential direction by 90 °.
  • the brush holder is annular, and inserted within an annular extension of the transmission housing.
  • the pole pot can advantageously be reliably connected to each other by means of a positive connection, for example by caulking or other material deformation.
  • the pole pot is advantageous on the cylindrical outer wall of the
  • Gear housing extension arranged. Between the pole pot and the gear housing, an O-ring is for example arranged as a seal which is also pushed onto the cylindrical extension of the gear housing.
  • the self-locking device has a locking element in a preferred embodiment, a wrap spring, which is inserted in between the worm wheel and the driver. In this case, a brake drum of the spring in the gear housing or in the lid or in a separate component is added.
  • the wrap is doing radially on the gear housing, and engages without the use of additional separate components on the one hand in the worm and on the other hand in the driver, or the output element.
  • the self-locking device with the blocking element can also be integrated in the adjustment system of the movable part, for example as part of seat elements or a window regulator mechanism.
  • the transmission can be arranged directly on the drive motor and / or in the adjustment system.
  • the drive motor and / or at least a part of the transmission is always designed optimized efficiency.
  • the drive motor is formed together with at least part of the transmission as an integrated, compact unit that forms a defined interface to the part to be adjusted, or its adjustment system.
  • the self-locking device is advantageously arranged in the separable (zuarribaren) drive motor gear unit, but can also be arranged in the part to be adjusted or in the adjustment system. In any case, the load moment acting on the transmission drive unit by the movable part is favorably blocked effectively.
  • FIG. 1 is an exploded view of a transmission drive unit according to the invention
  • Figure 2 shows a cross section through the pole housing
  • Figure 3 shows another embodiment with a wrap spring as a self-locking device.
  • FIG. 1 shows a transmission drive unit 10, which has a drive motor 12 and a transmission 14.
  • the drive motor 12 has a pole housing 16 as a motor housing 15, in which a ring magnet 18 is arranged as the exciter magnet.
  • the ring magnet 18 is formed in the embodiment as Hochenergypermanentmagnet containing as rare earth material Nd FnB.
  • a lamination stack 20 is arranged with a plurality of fins 21 which is mounted on a drive shaft 22.
  • the disk pack 20 has an electrical winding 24 which is connected to a commutator 26.
  • the drive shaft 22 is mounted in the pole pot 16 by means of a sliding bearing 28, which here as
  • the sliding bearing 28 is designed as a floating bearing, whereby the drive shaft 22 in the sliding bearing 28 in the axial direction 23 is displaceable.
  • a ball bearing 32 is arranged, which is fixedly fixed in the transmission housing 36 after the finished assembly.
  • the ball bearing 32 is fixed with an inner ring 33 on the drive shaft 22, and with an outer ring 34 in the gear housing 36.
  • the ball bearing 32 is designed as a fixed bearing, which receives all forces acting axially on the drive shaft 22 forces.
  • the free end 30 of the drive shaft 22 protrudes through a cylindrical extension 38 of the transmission housing 36 and into the transmission housing 36. She makes no stop at it.
  • On the drive shaft 22 is in the range of
  • Gear housing 36 a worm 40 is arranged.
  • the screw 40 is formed, for example by means of plastic material deformation directly from the drive shaft 22, preferably by means of rolling.
  • the outer diameter 42 of the worm 40 is larger than the outer diameter 44 of the drive shaft 22 in the remaining area of the drive shaft 22.
  • the worm 40 meshes with a worm wheel 46, which with its
  • Hub 45 is mounted on a bearing dome 48 and a bearing pin 49.
  • the bearing dome 48 is formed, for example, in one piece with the bottom surface 50 of the transmission housing 36.
  • the transmission housing 36 has a circular, radial wall 52, which has an opening 53 to the screw 40 out.
  • the worm 40 forms with the worm wheel 46 a worm toothing 47, which is designed to be particularly efficient in terms of efficiency.
  • the worm gear 47 has a reduced pressure angle (4 ° to 8 °) and a reduced coefficient of friction of approximately 0.025.
  • a special lubricant is arranged in the gear teeth 47, which significantly reduces the friction of the worm gear 47.
  • the worm wheel 46 is mounted on the bearing dome 48 by means of a special lubricant.
  • the gear drive unit 10 has a self-locking device 60, which is designed to be movable as a disengagement lock 61 along the bearing pin 49 of the worm gear 47.
  • a coupling element 62 along the Schneckenradachse 58 which rest on a corresponding surface profile 68 of the worm wheel 46. Due to a relative
  • the coupling element 62 performs a movement along the Schneckenradachse 58, wherein a resilient return element 68 applies a corresponding counterforce against the disengagement of the coupling element 62.
  • the coupling element 62 is rotatably connected to an output member 70, which transmits the torque, for example, to a part to be adjusted on the motor vehicle.
  • the output element 70 is axially fixed in the exemplary embodiment by means of a clamping ring 73 on the bearing pin 49.
  • the coupling element 62 with the worm wheel 46 is freely rotatable by the drive motor 12. However, acts a load torque from the drive member 70 to the transmission drive unit 10, the
  • Coupling element 62 due to the relative movement to the worm wheel 46 and the surface profile 66 along the worm wheel 58 relative to the transmission housing 36 is engaged.
  • a positive connection 72 forms between the coupling element 62 and the transmission housing 36, which locks upon the action of a load torque.
  • the form-fit 72 is formed, for example, as a circumferential toothing 74 of the coupling element 62, which engages in a corresponding Jacobausformung 76 of the gear housing 36 - for example in the circular gear wall 52 -.
  • the output element 70 is designed as an output pinion 71 with an outer toothing, which is operatively connected, for example, with a lifter mechanism of a window lifter.
  • the pole pot 16 is connected to the transmission housing 36 via its cylindrical extension 38.
  • the inner surface 17 of the pole pot 16 is supported radially on the outer surface 39 of the cylindrical extension 38.
  • the cylindrical extension 38 For example, has a collar 78 to which a ring seal 80 - for example, an earring - is applied, which is pressed by the pole pot 16 against the collar 78.
  • the pole pot 16 is connected by means of plastic material deformation 94 positively connected to the cylindrical extension 38. In this case, for example, the pole pot 16 by means of stamping tools against the outer surface 39 of the cylindrical
  • a brush holder 82 is arranged, which surrounds the drive shaft 22 in an annular manner.
  • carbon brushes 84 are arranged, which are formed in the embodiment as a hammer brush 85.
  • the hammer brushes 85 have spring levers 83, which extend along the drive shaft 22, and abut the commutator 26.
  • Further electronic components 86 are arranged on the brush holder 82, for example interference suppression elements 87 (chokes, capacitors, diodes) and a thermal protection switch 88.
  • interference suppression elements 87 chokes, capacitors, diodes
  • thermal protection switch 88 metallic shielding plates 89 for shielding the electromagnetic radiation (Farraday cage) may be arranged on the brush holder 82.
  • magnetic sensors 90 are arranged, which for example
  • Rotary position detection of the drive shaft 22 detect the magnetic encoder signal of a sensor magnet 92, which is arranged, for example, a ring on the drive shaft 22.
  • the ball bearing 32 is mounted relatively close to the worm 40 on the drive shaft 22 and is in the assembly after insertion into the cylindrical extension 38 by means of a fixing element 31 within the cylindrical
  • connector pins 96 lead out of the transmission case 36, which are injected into the transmission case 36, for example. About this connector pins 96, the electrical current and / or sensor signal transmission is ensured.
  • Befest Whilesdome 108 are formed, with which the transmission drive unit 10, for example, to the body - especially screwed to the vehicle door - is.
  • FIG. 2 shows a cross section through the pole pot 16 with the ring magnet 18 in order to define the size ratios of the outside diameters 100, 101 and the wall thicknesses 102, 103 of the pole housing 16 and of the ring magnet 18. Between the ring magnet 18 and the pole pot, for example, an adhesive 105 is arranged as a connecting means.
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment in which the self-locking device 60 has a wrap spring 55 as a blocking element.
  • the wrap spring 55 is arranged between the worm wheel 46 and the transmission housing 36.
  • the wrap spring 55 is circular, coaxial with the worm wheel 46 and is pressed against the inside of the circular gear wall 52 in the locked state of the transmission 14.
  • spring ends 56 of the wrap spring can be angled radially inwards in order to form a positive connection with the worm wheel 46 or the driver 70.
  • no bearing pin 49 is arranged in the gear housing 36, but a
  • the wrap spring 55 can be varied as desired with respect to its geometric shape and its material properties, and have, for example, a jacket which influences the friction with respect to the surface of the gear housing 36.
  • Forming the spring ends 56 are adjusted accordingly.
  • the arrangement of the load torque lock 60 according to the invention within the transmission 14 can also be varied, with an arrangement between the last output element 70 and the worm wheel 46 is particularly favorable to protect the gear teeth 47 from excessive load.
  • Coupling element 62 may be formed directly as a driven element 70 or as a driving element operatively connected thereto.
  • the concrete shape of the contact surface of the wrap spring depending on the shape of the wrap spring 54, the worm wheel 46 and the coupling element 62 can be varied in many ways.
  • the transmission drive unit 10 is the
  • Adjusting moving parts such as a disc, a sunroof, a wiper, a seat part or a drive component used in the motor vehicle.
  • at least a part of the transmission 14 - and thus also the self-locking device 60 - be formed as part of the part to be adjusted, or its adjustment system.
  • the customer connection interface between the drive motor 12 and the adjustment system can be chosen so that the self-locking device 60 is integrated in the adjustment of the part to be adjusted, or disposed in the transmission housing 36, which is directly connected to the pot 16.

Landscapes

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Abstract

Getriebe-Antriebseinheit (10), insbesondere zum Verstellen beweglicher Teile im Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor (12) und einem von diesem angetriebenen Getriebe (14), wobei das Getriebe (14) ein Abtriebselement (70) und eine Selbsthemmvorrichtung (60) mit einem Sperrelement (63, 55) aufweist, und das Sperrelement das Getriebe (12) für Drehmomente sperrt, die vom Abtriebselement (70) auf das Getriebe (12) eingeleitet werden, wobei das Getriebe (12) mit seiner Getriebeverzahnung (47) und einer Motorwellenlagerung (32, 28) wirkungsgradoptimiert mit minimaler Reibung ausgebildet sind, und der Antriebsmotor (12) als Erregermagnet einen hülsenförmigen Ringmagneten (18) aufweist, der in einem einen magnetischen Rückschluss bildenden Poltopf (16) angeordnet ist.

Description

Beschreibung
Titel
Getriebe-Antriebseinheit mit einer Selbsthemmvorrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Getriebe-Antriebseinheit mit einer Selbsthemmvorrichtung insbesondere zum Verstellen beweglicher Teile im Kraftfahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Anspruchs.
Mit der DE 197 53 106 C2 ist eine Lastdrehmomentsperre bekannt geworden, die in einem Antriebsstrang eingebaut ist und beim Stillstand des Antriebs selbstständig die vom Abtrieb eingeleiteten Drehmomente sperrt. Die von der Antriebsseite eingeleiteten Drehmomente hingegen werden in beiden Drehrichtungen übertragen. Hierzu wird eine
Antriebswelle von den Anbauteilen einer Abtriebswelle durchdrungen. Zwischen diesen beiden gegeneinander verdrehbaren Wellen sind radiale Stege, sowie Klemm- bzw. Sperrelemente angeordnet, die in Abhängigkeit von der antriebsseitigen oder abtriebsseitigen Einleitung der Drehmomente eine Drehung gegenüber einer Klemmringeinheit zulassen oder blockieren. Eine solche Lastdrehmomentsperre besteht aus einer Vielzahl von Einzelteilen, die aufwendig zu montieren sind und viel Bauraum beanspruchen. Dadurch ist die Getriebe-Antriebseinheit relativ groß und schwer ausgebildet, wodurch ein entsprechend leistungsstarker Elektromotor zum Antrieb erforderlich ist.
Offenbarung der Erfindung
Vorteil der Erfindung Die erfindungsgemäße Getriebe-Antriebseinheit mit einer Selbsthemmvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass durch die kostengünstige Ausbildung eines Getriebes mit reduzierter Reibung bei gleichen Anwendungen gleichzeitig ein Antriebsmotor mit geringerem Gewicht verwendet werden kann. Hierzu ist der Erregermagnet des Elektromotors als relativ klein- und leichtbauender Ringmagnet ausgebildet, der das Ankerpaket mit den Wicklungsspulen umschließt. Dadurch dass die Lastmomentsperre durch eine separate Selbsthemmvorrichtung ausgebildet ist, kann ein wirkungsgradoptimiertes Getriebe auch für Stellantriebe verwendet werden, bei dem das Getriebe bei einer abtriebseitigen Lasteinwirkung gesperrt werden soll, wie dies beispielsweise in
Fensterheber-, Schiebedach-, Wischer- oder Sitzantrieben erforderlich ist.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im abhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich. So kann die Leistungsdichte des Antriebsmotors dadurch gesteigert werden, dass der permanenterrege Magnet des Elektromotors auch mehr als zwei Magnetpole aufweisen kann. Bevorzugt wird eine gradzahlige Magnetpolanzahl verwendet, beispielsweise 2, 4, 6 oder 8 Magnetpole, wobei bei der Ausbildung von genau 4 Magnetpolen ein optimaler Kompromiss zwischen der Steigerung der Leistungsdichte und der Magnetisierbarkeit des Ringmagneten für diese Motorgrößen erzielt wird.
Besonders günstig ist es, die Wandstärke des Ringmagneten zwischen 0,5 mm und 3 mm auszubilden, wobei bei einer vergleichsweise geringen Wandstärke von 0,5 mm bis 1,5 mm - z.B. näherungsweise 1,0 mm - eine besonders günstige
Leistungsstromdichte des Elektromotors erzielt werden kann. Für die Gewichtsreduktion des Gesamtantriebs ist es dabei besonders vorteilhaft, wenn die Relation zwischen dem Außendurchmesser des Ringmagneten und dessen Wandstärke in etwa zwischen 15: 1 und 40: 1 liegt.
Zweckmäßigerweise wird für die Herstellung eines solchen ringförmigen Magneten ein hochenergetisches Magnetmaterial verwendet, vorzugsweise Seiten-Erde- Elemente. Dabei kann dieses Material besonders kostengünstig durch Sintern oder in einem Kunststoff gebunden zu einem ringförmigen Magnet geformt werden. NdFeB ist dabei ein besonders bevorzugter Hochenergie- Magnetwerkstoff.
Vorteilhaft ist es, den Ringmagneten in einem kreisförmigen Poltopf anzuordnen, der vorzugsweise mittels Tiefziehen hergestellt wird. Dabei beträgt der Außendurchmesser des Poltopfs beispielsweise zwischen 25 mm und 33 mm und die Wandstärke etwa zwischen 1 mm bis 2 mm, die für den magnetischen Rückschluss ausreichend ist. Bevorzugt ist die Wandstärke des Poltopfs im zylindrischen Bereich ungefähr 1,5 mm dick.
Um die Leistungsdichte des Elektromotors zu erhöhen sind die Lamellen des Ankerpakets aus einem hochwertigen Eisenwerkstoff und insbesondere aus einem dünneren Lamellenblech (verglichen mit marktüblichen Standardlamellen) hergestellt, sodass im Zusammenspiel mit dem dünnwandigen Ringmagneten der Wirkungsgrad des Elektromotors deutlich gesteigert wird.
Wird das Getriebe der Getriebeantriebseinheit als Schneckengetriebe ausgeführt, kann die Verzahnung zwischen der auf der Antriebswelle angeordneten Schnecke und dem korrespondierenden Schneckenrad besonders reibungsarm ausgeführt werden. Hierzu weist die Schneckenverzahnung einen reduzierten Eingriffswinkel von beispielsweise
4° bis 8 ° auf und die Oberflächen der Verzahnung können mit einer niedrigen Reibzahl (Reib = ca. 0,025) besonders wirkungsgradoptimiert ausgeführt werden. Dazu kann ein wirkungsgradoptimiertes Schmiermittel, z.B. Topas L32 verwendet werden.
Um die Reibung der Getriebe-Antriebseinheit zu minimieren ist die Antriebswelle einerseits mit einem Kugellager gelagert, das direkt im Getriebegehäuse, vorzugsweise in einem axialen zylindrischen Fortsatz desselben, angeordnet ist. Im Poltopf, vorzugsweise an dessen Bodenfläche, ist die Antriebwelle hingegen mittels eines Gleitlagers gelagert, dass vorzugsweise aus Sinterbronze gebildet ist.
Dabei kann das Kugellager alle einwirkenden Axialkräfte der Antriebswelle aufnehmen, so dass das Gleitlager im Polgehäuse als Loslager ausgebildet ist, wodurch die Reibung der Getriebe-Antriebseinheit zusätzlich reduziert wird. Die Schnecke wird fertigungstechnisch besonders günstig mittels eines Roll- oder Rollierverfahrens direkt auf die Antriebswelle mittels plastischer Materialumformung angeformt. Der Außendurchmesser der Schnecke ist deutlich größer, als der Durchmesser der Antriebswelle in den zur Schnecke benachbarten Bereichen. Für dieses Verfahren eignet sich besonders ein Durchmesser der Antriebswelle von etwa 5 bis 8 mm, wobei besonders bevorzugt eine 6 mm-Welle verwendet wird. Die Antriebwelle im Bereich der Schnecke kann bevorzugt einstückig mit der Ankerwelle im Bereich des Lamellenpakets ausgebildet sein - in einer alternativen Ausführung jedoch auch als getrennte Bauteile, die dann beispielsweise mittels einer Kupplung verbunden sind..
Zur Lagerung des Schneckenrads ist in der Bodenfläche des Getriebegehäuses ein Lagerdom ausgebildet, der in die Nabe des Schneckenrads eingreift. Der Lagerdom ist dabei beispielsweise einstückig mit dem Getriebegehäuseboden aus Kunststoff gefertigt. Alternativ kann auch ein Lagerbolzen aus einem anderen Material (z.B.
Metall) zur Aufnahme des Schneckenrads im Getriebegehäuse angeordnet sein.
Zur Bestromung des Elektromotors sind die Kohlebürsten vorteilhaft als Hammerbürsten ausgebildet, deren Federlaschen sich in axialer Richtung entlang der Antriebswelle erstrecken. Besonders günstig ist dabei eine Anordnung von zwei
Kohlebürsten, die in Umfangsrichtung um 90° versetzt angeordnet sind. Dabei ist der Bürstenträger ringförmig ausgebildet, und innerhalb eines ringförmigen Fortsatzes des Getriebegehäuses eingefügt.
Da die gesamten auf die Antriebswelle einwirkenden Axialkräfte von dem Kugellager aufgenommen werden, das im Getriebegehäuse angeordnet ist, wirken an der Schnittstelle zwischen dem Poltopf und dem Getriebegehäuse keine großen Zugkräfte. Daher kann der Poltopf vorteilhaft mittels eines Formschlusses, beispielsweise durch Verstemmen oder eine andere Materialumformung zuverlässig miteinander verbunden werden. Dazu wird der Poltopf vorteilhaft auf der zylindrischen Außenwand des
Getriebegehäuse- Fortsatzes angeordnet. Zwischen dem Poltopf und dem Getriebegehäuse ist beispielsweise als Dichtung ein O-Ring angeordnet der ebenfalls auf den zylindrischen Fortsatz des Getriebegehäuses aufgeschoben wird. Die Selbsthemmvorrichtung weist als Sperrelement in einer bevorzugten Ausführung eine Schlingfeder auf, die in zwischen dem Schneckenrad und dem Mitnehmer eingefügt ist. Dabei ist eine Bremstrommel der Feder im Getriebegehäuse oder in dessen Deckel oder in einem separaten Bauteil aufgenommen.
Besonders Bauraum sparend liegt die Schlingfeder dabei radial am Getriebegehäuse an, und greift ohne Verwendung von zusätzlichen separaten Bauelementen einerseits in das Schneckenrad und andererseits in den Mitnehmer, bzw. das Abtriebselement ein.
Die Selbsthemmvorrichtung mit dem Sperrelement kann auch in das Verstellsystem des beweglichen Teils integriert sein, beispielsweise als Bestandteil von Sitzelementen oder einer Fensterheber- Mechanik. Dabei kann das Getriebe direkt am Antriebsmotor und/oder im Verstellsystem angeordnet sein. Dabei ist der Antriebsmotor und/oder zumindest ein Teil des Getriebes immer wirkungsgradoptimiert ausgebildet. Bevorzugt ist der Antriebsmotor zusammen mit zumindest einem Teil des Getriebes als integrierte, kompakte Baueinheit ausgebildet, die eine definierte Schnittstelle zu dem zu verstellenden Teil, bzw. dessen Verstellsystem bildet. Die Selbsthemmvorrichtung ist vorteilhaft in der separierbaren (zulieferbaren) Antriebsmotor-Getriebeeinheit angeordnet, kann aber auch im zu verstellenden Teil oder in dessen Verstellsystem angeordnet sein. In jedem Fall wird günstigerweise das von dem beweglichen Teil auf die Getriebe-Antriebseinheit einwirkende Lastmoment wirksam gesperrt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1 eine Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinheit, Figur 2 einen Querschnitt durch das Polgehäuse, und Figur 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer Schlingfeder als Selbsthemmvorrichtung. In Figur 1 ist eine Getriebe-Antriebseinheit 10 dargestellt, die einen Antriebmotor 12 und ein Getriebe 14 aufweist. Der Antriebsmotor 12 weist als Motorgehäuse 15 einen Poltopf 16 auf, in dem als Erregermagnet ein Ringmagnet 18 angeordnet ist. Der Ringmagnet 18 ist im Ausführungsbeispiel als Hochenergiepermanentmagnet ausgebildet, der als Selten- Erden- Material Nd FnB enthält. Innerhalb des Ringmagneten 18 ist ein Lamellenblechpaket 20 mit mehreren Lamellen 21 angeordnet, das auf einer Antriebswelle 22 befestigt ist. Das Lamellenpaket 20 weist eine elektrische Wicklung 24 auf, die mit einem Kommutator 26 verbunden ist. Die Antriebwelle 22 ist im Poltopf 16 mittels eines Gleitlagers 28 gelagert, das hier als
Sinterbronze-Buchse 29 ausgebildet ist. Das Gleitlager 28 ist dabei als Loslager ausgebildet, wodurch die Antriebwelle 22 im Gleitlager 28 in Axialrichtung 23 verschiebbar ist. Näherungsweise ist in einem mittleren Bereich der Antriebwelle 22 ein Kugellager 32 angeordnet, das nach fertiger Montage fest im Getriebegehäuse 36 fixiert ist. Das Kugellager 32 ist mit einem Innenring 33 auf der Antriebwelle 22 befestigt, und mit einem Außenring 34 im Getriebegehäuse 36. Dadurch ist das Kugellager 32 als Festlager ausgebildet, das alle axial auf die Antriebwelle 22 einwirkende Kräfte aufnimmt. Das freie Ende 30 der Antriebswelle 22 ragt durch einen zylindrischen Fortsatz 38 des Getriebegehäuse 36 und in das Getriebegehäuse 36 hinein. Sie bildet daran keinen Anschlag. Auf der Antriebwelle 22 ist im Bereich des
Getriebegehäuses 36 eine Schnecke 40 angeordnet. Die Schnecke 40 wird beispielsweise mittels plastischer Materialumformung direkt aus der Antriebswelle 22 geformt, vorzugsweise mittels Rollieren. Der Außendurchmesser 42 der Schnecke 40 ist größer als der Außendurchmesser 44 der Antriebwelle 22 im übrigen Bereich der Antriebwelle 22. Die Schnecke 40 kämmt mit einem Schneckenrad 46, das mit seiner
Nabe 45 auf einem Lagerdom 48 beziehungsweise einem Lagerbolzen 49 gelagert ist. Der Lagerdom 48 ist beispielsweise einstückig mit der Bodenfläche 50 des Getriebegehäuses 36 ausgebildet. Das Getriebegehäuse 36 weist eine kreisförmige, radiale Wand 52 auf, die einen Durchbruch 53 zur Schnecke 40 hin aufweist. Die Schnecke 40 bildet mit dem Schneckenrad 46 eine Schneckenverzahnung 47, die besonders wirkungsgradoptimiert ausgebildet ist. So weist die Schneckenverzahnung 47 einen reduzierten Eingriffswinkel (4° bis 8°) auf und einen reduzierten Reibwert von näherungsweise 0,025. Des Weiteren ist in der Getriebeverzahnung 47 ein spezieller Schmierstoff angeordnet, der die Reibung der Schneckenverzahnung 47 deutlich reduziert. Ebenso ist das Schneckenrad 46 mittels eines speziellen Schmierstoffes auf dem Lagerdom 48 gelagert.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 weist die Getriebe-Antriebseinheit 10 eine Selbsthemmvorrichtung 60 auf, die als Ausrücksperre 61 entlang des Lagerbolzens 49 des Schneckenrads 47 beweglich ausgebildet ist. Hierzu weist ein Kupplungselement 62 entlang der Schneckenradachse 58 auf die auf einem korrespondierenden Oberflächenprofil 68 des Schneckenrads 46 aufliegen. Aufgrund einer relativen
Drehbewegung des Kupplungselements 62 gegenüber dem Schneckenrad 46 führt das Kupplungselement 62 eine Bewegung entlang der Schneckenradachse 58 auf, wobei ein federndes Rückstellelement 68 eine entsprechende Gegenkraft gegen die Ausrückung des Kupplungselements 62 aufbringt. Das Kupplungselement 62 ist drehfest mit einem Abtriebselement 70 verbunden, das das Drehmoment beispielsweise an ein zu verstellendes Teil am Kraftfahrzeug überträgt. Das Abtriebselement 70 ist im Ausführungsbeispiel mittels eines Klemmrings 73 auf dem Lagerbolzen 49 axial fixiert. Im ausgerückten Zustand ist das Kupplungselement 62 mit dem Schneckenrad 46 durch den Antriebmotor 12 frei drehbar. Wirkt jedoch ein Lastmoment vom Antriebselement 70 auf die Getriebeantriebseinheit 10 ein, wird das
Kupplungselement 62 aufgrund der Relativbewegung zu dem Schneckenrad 46 und dessen Oberflächenprofil 66 entlang der Schneckenradachse 58 gegenüber dem Getriebegehäuse 36 eingerückt. Dadurch bildet sich ein Formschluss 72 zwischen dem Kupplungselement 62 und dem Getriebegehäuse 36, der beim Einwirken eines Lastmoments sperrt. Im Ausführungsbeispiel ist der Formschluss 72 beispielsweise als umlaufende Verzahnung 74 des Kupplungselements 62 ausgebildet, die in eine entsprechende Gegenausformung 76 des Getriebegehäuses 36 - beispielsweise in der kreisförmigen Getriebewand 52 - eingreift. Das Abtriebselement 70 ist als Abtriebsritzel 71 mit einer Außenverzahnung ausgebildet, die beispielsweise mit einem Hebermechanismus eines Fensterhebers wirkverbunden ist.
Der Poltopf 16 ist mit dem Getriebegehäuse 36 über dessen zylindrischen Fortsatz 38 verbunden. Dabei wird die Innenfläche 17 des Poltopfs 16 radial an der äußeren Oberfläche 39 des zylindrischen Fortsatzes 38 abgestützt. Der zylindrische Fortsatz 38 weist beispielsweise einen Bund 78 auf, an dem eine Ringdichtung 80 - beispielsweise ein Ohrring - anliegt, der durch den Poltopf 16 gegen den Bund 78 gepresst wird. Der Poltopf 16 ist dabei mittels plastischer Materialumformung 94 formschlüssig mit dem zylindrischen Fortsatz 38 verbunden. Dabei wird beispielsweise der Poltopf 16 mittels Stempelwerkzeugen gegenüber der äußeren Oberfläche 39 des zylindrischen
Fortsatzes 38 verstemmt. Im Inneren des zylindrischen Fortsatzes 38 ist ein Bürstenhalter 82 angeordnet, der die Antriebswelle 22 ringförmig umschließt. Am Bürstenhalter 82 sind Kohlebürsten 84 angeordnet, die im Ausführungsbeispiel als Hammerbürsten 85 ausgebildet sind. Die Hammerbürsten 85 weisen Federhebel 83 auf, die sich entlang der Antriebwelle 22 erstrecken, und am Kommutator 26 anliegen.
Am Bürstenhalter 82 sind weitere elektronische Bauelemente 86 angeordnet, beispielsweise Entstörelemente 87 (Drosseln, Kondensatoren, Dioden) und ein Thermoschutzschalter 88. Zusätzlich können metallische Abschirmbleche 89 zur Abschirmung der elektromagnetischen Strahlung (Farraday Käfig) am Bürstenhalter 82 angeordnet sein. Ebenso sind magnetische Sensoren 90 angeordnet, die zur
Drehlageerkennung der Antriebswelle 22 das magnetische Gebersignal eines Sensormagneten 92 detektieren, der beispielsweise ringförmig auf der Antriebswelle 22 angeordnet ist. Das Kugellager 32 ist relativ nah an der Schnecke 40 auf der Antriebswelle 22 befestigt und wird bei der Montage nach dem Einführen in den zylindrischen Fortsatz 38 mittels eines Fixierelements 31 innerhalb des zylindrischen
Fortsatzes 38 verspannt.
Vom Bürstenhalter 82 führen Steckerpins 96 aus dem Getriebegehäuse 36 heraus, die beispielsweise in das Getriebegehäuse 36 eingespritzt sind. Über diese Steckerpins 96 wird die elektrische Strom- und/oder Sensorsignalübertragung gewährleistet. Am äußeren Umfang des Getriebegehäuses 36 sind Befestigungsdome 108 angeformt, mit denen die Getriebe-Antriebseinheit 10 beispielsweise an der Karosserie - insbesondere an der Fahrzeugtür angeschraubt - wird.
In Figur 2 ist ein Querschnitt durch den Poltopf 16 mit dem Ringmagneten 18 dargestellt, um die Größenverhältnisse der Außendurchmesser 100, 101 und die Wandstärken 102, 103 des Polgehäuses 16 und des Ringmagneten 18 zu definieren. Zwischen dem Ringmagneten 18 und dem Poltopf ist als Verbindungsmittel beispielsweise ein Klebstoff 105 angeordnet. In Figur 3 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die Selbsthemmvorrichtung 60 als Sperrelement eine Schlingfeder 55 aufweist. Dabei ist die Schlingfeder 55 zwischen dem Schneckenrad 46 und dem Getriebegehäuse 36 angeordnet. Die Schlingfeder 55 ist kreisförmig, koaxial zum Schneckenrad 46 ausgebildet und wird im gesperrten Zustand des Getriebes 14 gegen die Innenseite der kreisförmigen Getriebewand 52 angepresst. Dabei können Federenden 56 der Schlingfeder radial nach innen abgewinkelt sein, um einen Formschluss mit dem Schneckenrad 46 oder dem Mitnehmer 70 zu bilden. In diesem Ausführungsbeispiel ist im Getriebegehäuse 36 kein Lagerbolzen 49 angeordnet, sondern eine
Durchgangsöffnung 51 in der Bodenfläche 50, wobei das Schneckenrad 46 direkt auf dem angeformten Lagerdom 48 gelagert ist.
Es sei angemerkt, dass hinsichtlich der in den Figuren und in der Beschreibung dargestellten Ausführungsbeispiele vielfältige Kombinationsmöglichkeiten der einzelnen Merkmale untereinander möglich sind. So kann beispielsweise die Schlingfeder 55 bezüglich ihrer geometrischen Ausformung und ihrer Materialbeschaffenheit beliebig variiert werden, und beispielsweise eine Ummantelung aufweisen, die die Reibung gegenüber der Oberfläche der Getriebegehäuse 36 beeinflusst. Ebenso kann die Anzahl der Wicklungen und die Anordnung und
Ausformung der Federenden 56 entsprechend angepasst werden. Die Anordnung der erfindungsgemäßen Lastdrehmomentsperre 60 innerhalb des Getriebes 14 kann ebenfalls variiert werden, wobei eine Anordnung zwischen dem letzten Abtriebselement 70 und dem Schneckenrad 46 besonders günstig ist, um die Getriebeverzahnung 47 vor einer übermäßigen Belastung zu schützen. Das
Kupplungselement 62 kann direkt als Abtriebselement 70 oder als ein mit diesem wirkverbundenen Mitnehmerelement ausgebildet sein. Ebenso kann die konkrete Ausformung der Anlagefläche der Schlingfeder in Abhängigkeit der Ausformung der Schlingfeder 54, des Schneckenrades 46 und des Kupplungselementes 62 in vielfältiger Weise variiert werden. Bevorzugt wird die Getriebe-Antriebseinheit 10 zum
Verstellen beweglicher Teile, wie beispielsweise einer Scheibe, einem Schiebedach, einem Wischer, einem Sitzteil oder einer Antriebskomponente im Kraftfahrzeug verwendet. Dabei kann zumindest ein Teil des Getriebes 14 - und damit auch die Selbsthemmvorrichtung 60 - als Bestandteil des zu verstellenden Teils, bzw. dessen Verstellsystems ausgebildet sein. Die Kundenanschluss-Schnittstelle zwischen dem Antriebsmotor 12 und dem Verstellsystem kann dabei so gewählt werden, dass die Selbsthemmvorrichtung 60 im Verstellsystem des zu verstellenden Teils integriert ist, oder im Getriebegehäuse 36 angeordnet ist, das mit dem Potopf 16 unmittelbar verbunden ist.

Claims

Ansprüche
1. Getriebe-Antriebseinheit (10), insbesondere zum Verstellen beweglicher Teile im Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor (12) und einem von diesem angetriebenen Getriebe (14), wobei das Getriebe (14) ein Abtriebselement
(70) und eine Selbsthemmvorrichtung (60) mit einem Sperrelement (62, 55) aufweist, und das Sperrelement (62, 55) das Getriebe (12) für Drehmomente sperrt, die vom Abtriebselement (70) auf das Getriebe (12) eingeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (12) mit seiner Getriebeverzahnung (47) und einer Motorwellenlagerung (32, 28) wirkungsgradoptimiert mit minimaler Reibung ausgebildet sind, und der Antriebsmotor (12) als Erregermagnet einen hülsenförmigen Ringmagneten (18) aufweist, der in einem einen magnetischen Rückschluss bildenden Poltopf (16) angeordnet ist.
2. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringmagnet (18) in Umfangsrichtung zwei oder mehr- vorzugsweise genau vier - Magnetpole (19) aufweist.
3. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringmagnet (18) eine radiale Wandstärke (102) zwischen 0.5 und 3 mm - vorzugsweise zwischen 0,5 und 1,5 mm - und/oder ein Verhältnis des Außendurchmessers (100) zur Wandstärke (102) zwischen 15:1 und 40: 1 aufweist.
4. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringmagnet (18) als Hochenergie-Magnet ausgebildet ist und Selten- Erde- Elemente enthält, und insbesondere aus gesintertem oder in Kunststoff gebundenem NdFeB gebildet ist.
5. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Poltopf (16) als Tiefziehteil mit einem kreisrunden Außendurchmesser (101) von ca. 25 bis 33 mm ausgebildet ist und eine radiale Wandstärke (103) von 1 bis 2 mm aufweist.
6. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (12) einen Rotor mit einem Lamellenpaket (20) für die elektrische Drahtwicklung (24) aufweist, wobei die Lamellen (21) eine Materialstärke in axialer Richtung (23) von kleiner als 1,0 mm aufweisen.
7. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (14) als Schneckengetriebe (14) ausgebildet ist und dessen Schneckenverzahnung (47) einen reduzierten Eingriffswinkel - von insbesondere 4° bis 8° und einer Reibzahl näherungsweise 0,025 aufweist.
8. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Antriebswelle (22) mittels einem Gleitlager (28) - das insbesondere als Sinterbronze-Buchse (29) hergestellt ist - im Poltopf (16) und mittels einem Kugellager (32) im Getriebegehäuse (36) gelagert ist.
9. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (22) im Getriebegehäuse
(36) und Polgehäuse (16) in Axialrichtung (23) ausschließlich durch das als Festlager ausgebildete Kugellager (32) gelagert ist.
10. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser (44) der Antriebswelle (22) zwischen 5 und 7 mm - insbesondere 6 mm - beträgt, und die Schnecke (40) auf die Antriebswelle (22) aufrolliert ist und eine größeren Außendurchmesser (42) aufweist, als der Durchmesser (44) der Antriebswelle (22).
11. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (14) eine Schneckenrad (46) aufweist, das auf einem Lagerbolzen (49) oder Lagerdom (48) aus Kunststoff gelagert ist
12. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einem kreisringförmig um die Antriebswelle (22) angeordneten Bürstenträger (82) sich in axialer Richtung (23) Hammerbürsten (85) erstrecken, wobei die Hammerbürsten (85) vorzugsweise um ungefähr 90° bezüglich der Umfangsrichtung versetzt angeordnet sind.
13. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Poltopf (16) mittels plastischer Materialumformung (94) mit dem Getriebegehäuse (36) verbunden ist, und insbesondere auf einen hülsenförmigen axialen Fortsatz (38) des Getriebegehäuses (36) aufgeschoben ist.
14. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (62, 55) als Schlingfeder
(55) ausgebildet ist, die - insbesondere radial - zwischen dem Schneckenrad (46) und dem Getriebegehäuse (36) angeordnet ist.
15. Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlingfeder (55) mit ihrem
Außendurchmesser (42) an der Innenwand (52) des Getriebegehäuses (36) zum anliegen kommt und mit ihren Enden (56) - insbesondere unmittelbar - mit dem Schneckenrad (46) und dem Abtriebselement (70) verbunden ist.
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