EP2220355A1 - Verfahren zum steuern einer motorbremseinrichtung einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum steuern einer motorbremseinrichtung einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine für ein kraftfahrzeug

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EP2220355A1
EP2220355A1 EP08861603A EP08861603A EP2220355A1 EP 2220355 A1 EP2220355 A1 EP 2220355A1 EP 08861603 A EP08861603 A EP 08861603A EP 08861603 A EP08861603 A EP 08861603A EP 2220355 A1 EP2220355 A1 EP 2220355A1
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EP
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cylinder bank
internal combustion
combustion engine
engine
fuel supply
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EP08861603A
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Manfred Guggolz
Michael Jesberg
Bernd Martin
David Ulmer
Marc Olivier Wagner
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Daimler AG
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an engine brake device of an internal combustion engine of a motor vehicle during an upshift operation of a transmission device of the internal combustion engine and to an internal combustion engine for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 14.
  • the internal combustion engine comprises a plurality of cylinders, an engine brake device, a fuel supply device and a shiftable transmission device, which in turn comprises an input shaft which can be coupled by means of a clutch to a crankshaft of the internal combustion engine.
  • the engine braking device is used to assist the transmission device during an upshift, wherein the upshift is detected by sensors. With the gear and the clutch disengaged, the cylinders are braked by simultaneously activating the engine braking device and blocking the fuel supply of the cylinders by means of the fuel supply device.
  • the upshift can be performed synchronized speed and the fuel supply of the cylinder after deactivating the engine braking device for torque build-up can be increased again.
  • the transmission device has a transmission brake or a lock synchronization. The transmission brake or lock synchronization synchronized in an upshift with the clutch open, the speeds of the gears to be switched, so that in this case the speed of the crankshaft of the internal combustion engine is adapted to a speed of the input shaft of the transmission device.
  • a disadvantage of the known method or the known internal combustion engine is the fact that the time required for activating or deactivating the engine braking device switch-on and Ausschalttotterrorism are relatively large and lead to an undesirable extension of the upshift. However, this is undesirable, inter alia, for reasons of ease of use.
  • Object of the present invention is therefore to provide a method and an internal combustion engine of the type mentioned, which allow a shortening of the upshift and an increase in ease of use.
  • a method for controlling an engine brake device of an internal combustion engine of a motor vehicle, which enables a shortening of the upshift and an increase in ease of use, according to the invention is created in that during the upshift a transmission device of the internal combustion engine at least the steps a) detecting an upshift, b) blocking the fuel supply c) in-brake operation of the first cylinder bank by means of a cylinder bank-specific engine brake device, d) increasing the fuel supply of a second cylinder bank, e) taking out a gear of the transmission device and f) blocking the fuel supply of the second cylinder bank performed become.
  • the switch-on dead time of the engine brake device and thus the upshifting operation of the transmission device are advantageously shortened.
  • the switch-on dead time of the engine braking device normally causes after switching on the
  • the in-brake operation take the first cylinder bank according to step c) is performed simultaneously with the blocking of the fuel supply of the first cylinder bank according to step b).
  • the steps b) and c) can be carried out simultaneously, since the fuel supply can be locked virtually instantaneously, so that the increase in the fuel supply of the second cylinder bank according to step d) can be started particularly quickly.
  • step f) then the second cylinder bank at the end of their Einschalttotzeit according to step g) in-braking operation-taken second, whereby the speed reduction of the internal combustion engine or the input shaft of the transmission device to the required target differential speed speed-synchronized upshift is further accelerated.
  • the in-brake operation take the second cylinder bank according to step g) is performed simultaneously with the blocking of the fuel supply of the second cylinder bank according to step f).
  • the steps f) and g) can be carried out simultaneously, since the fuel supply can be locked virtually instantaneously, so that the speed of the internal combustion engine is lowered particularly quickly after removing the gear to a required target differential speed.
  • a further aspect of the invention relates to a method for controlling an engine braking device of an internal combustion engine of a motor vehicle, wherein a shortening of the upshifting process and an increase of the operating comfort is provided according to the invention by at least steps a) taking out a gear of the transmission device during a shift-up operation of a transmission device, b C) In-Brems stipulate-take the first cylinder bank by means of a cylinder bank-specific engine braking device, d) determining differential speeds between switching gears of the transmission device or a crankshaft of the internal combustion engine and an input shaft of the transmission device by means of a
  • Speed detecting means e) obtaining a predetermined target differential number of the differential speeds; f) taking out of the first cylinder bank; g) inserting a higher gear of the transmission device and h) supplying fuel to the second cylinder bank.
  • the switch-off dead time of the engine brake device is shortened by means of the present method, whereby the upshift is also advantageously accelerated.
  • the shutdown dead time of the engine braking device normally causes the engine braking effect to persist for a period of time after being turned off. Therefore, the supply of fuel for a certain period of time after deactivation of the engine brake device must be disabled to prevent simultaneous injection and engine braking on a cylinder bank of the internal combustion engine.
  • step c) only the first cylinder bank in Braking operation is taken, after step f) and g) in step h), the second cylinder bank without regard to the OFF dead time of the first cylinder bank are used for torque build-up.
  • the method also allows for improved upshifting support at low temperatures, thereby further increasing the shiftability of the transmission device.
  • the method is carried out following a method suitable for shortening the switch-on dead time of the motor brake device according to one of the preceding exemplary embodiments.
  • the in-brake operation take of the first cylinder bank according to step c) is carried out simultaneously with the blocking of the fuel supply of the first and second cylinder bank according to step b).
  • the steps b) and c) can be carried out simultaneously, since the fuel supply can be blocked virtually instantaneously, so that the determination of differential speeds according to step d) can be started particularly quickly.
  • the off-the-brake operation take the first cylinder bank according to step f) and / or the insertion of a higher gear of the transmission device according to step g) and / or the supply of fuel to the second Cylinder bank according to step h) is carried out simultaneously, since in this way after the deactivation of the engine braking device, a direct torque build-up of the internal combustion engine is made possible and / or a gear can be inserted particularly quickly.
  • step h) in a further step i) fuel is supplied to the first cylinder bank by means of the fuel supply device as soon as a switch-off dead time of the engine brake device of the first cylinder bank has expired.
  • Another method for controlling the engine braking device which allows a shortening of the upshift and an increase in ease of use is inventively provided that during an upshift a transmission device of the internal combustion engine at least the steps of a) taking out a gear of the transmission device, b) blocking the fuel supply c) In-Brems stipulate- take the first and second cylinder bank of the internal combustion engine by means of a cylinder bank individual engine braking device, d) determining differential speeds between to be switched gears of the transmission device or a crankshaft of the internal combustion engine and an input shaft of the transmission device by means of a rotational speed determination device, e) reaching a predetermined first target differential number of the differential rotational speeds, f G) reaching a predetermined second target differential number of the differential speeds, h) canceling out braking operation of the first cylinder bank; i) inserting a higher gear of the transmission device and i) supplying fuel to the second cylinder bank.
  • step c) first both cylinder banks are taken into braking operation, but in step f) the second cylinder bank is already taken out of the braking mode before reaching the second target differential rotational speed and is again available for torque build-up.
  • the first cylinder bank is removed from the braking mode in step h). Due to the switch-off dead time of the engine brake device, however, the first cylinder bank brakes further for a certain period of time. This is compensated for by introducing a higher gear in step i) by the supply of fuel to the second cylinder bank in step j), so that nevertheless a torque build-up of the internal combustion engine is made possible. It can also be provided in this method that the method is carried out following a method suitable for shortening the switch-on dead time of the engine brake device according to one of the preceding exemplary embodiments.
  • the in-brake operation of the first and second cylinder bank according to step c) is carried out simultaneously with the blocking of the fuel supply of the first and second cylinder bank according to step b).
  • the steps b) and c) can be carried out simultaneously, since the fuel supply can be blocked virtually instantaneously, so that the determination of differential speeds according to step d) can be started particularly quickly.
  • the first target differential rotational speed in step e) is selected such that the second target differential rotational speed in step g) is achieved during a switch-off dead time of the engine brake device assigned to the second cylinder bank.
  • the second cylinder bank is then taken out of the braking operation in step e) when it is expected that the second target differential speed will be safely reached within the shutdown dead time of the second cylinder bank.
  • the off-the-brake operation take the first cylinder bank according to step h) and / or the insertion of a higher gear of the transmission device according to step i) and / or the supply of fuel to the second Cylinder bank according to step j) is carried out simultaneously, since in this way after the deactivation of the engine braking device, a direct torque build-up of the internal combustion engine is made possible and / or a gear can be inserted particularly quickly.
  • step i) in a further step j) fuel by means of
  • Fuel supply device is supplied to the first cylinder bank as soon as a switch-off dead time of the first cylinder bank has expired .. This is the two cylinder banks in the fired operation and the internal combustion engine can provide a correspondingly high drive torque.
  • Another aspect of the invention relates to an internal combustion engine for a motor vehicle, in particular a commercial vehicle, wherein a shortening of the upshift and an increase in the ease of operation according to the invention is enabled by the fact that the internal combustion engine is designed to perform a method according to one of the preceding embodiments.
  • the engine brake device is designed as a dust brake and / or as a decompression brake and / or as a turbo brake.
  • each of the types of engine brake mentioned is suitable for cylinder-bank-specific braking operation, wherein an exhaust system of the internal combustion engine is designed to be multi-flow in an engine braking device designed as a dust brake or as a turbo brake.
  • the braking energy of the internal combustion engine can be further improved by a plurality of engine braking device, for example, designed as a dust brake and as a decompression brake engine braking device are provided.
  • the transmission device is designed as a manual and / or semi-automatic and / or fully automatic transmission. This allows a high design flexibility of the internal combustion engine and a corresponding ease of operation.
  • the single figure shows a schematic diagram of an internal combustion engine 10 for a motor vehicle according to an embodiment.
  • the internal combustion engine 10 which in the exemplary embodiment shown is designed as a reciprocating engine of a commercial vehicle (not shown), comprises a first cylinder bank 12a and a second cylinder bank 12b, each with three cylinders 14.
  • the cylinder banks 12a, 12b can thereby be of simplest design Design also include only one cylinder 14 each. Alternatively or additionally, it may be provided that the first and the second cylinder bank 12a, 12b do not coincide with geometric cylinder rows of the internal combustion engine 10 as in the present case, but are arranged in series, and / or have a different number of cylinders 14.
  • the first and the second cylinder bank 12a, 12b is assigned a cylinder bank-specific engine brake device 16, by means of which the first and the second cylinder bank 12a, 12b can be taken independently of each other in the braking operation or from the braking operation.
  • the engine brake device 16 can be configured, for example, as a dust brake, as a decompression brake or as a turbo brake. Conceivable, however, are alternative embodiments or combinations of two or more types of engine brakes. Suitable motor brake device types can be found, for example, in EP 458 857 Bl or US 2006/0005796 A1.
  • the in-brake operation or the off-brake operation of the first or second cylinder bank 12a, 12b in controlling the engine brake device 16 is effected as a function of the respective type of engine brake device.
  • the internal combustion engine 10 further comprises a cylinder bank-specific fuel supply device 18, by means of which the two cylinder banks 12a, 12b are to be supplied with fuel independently of each other.
  • the fuel supply device 18 is cylinder-individual - for example, as known per se injection device with individually controllable cylinder injectors or injectors - is formed.
  • the cylinders 14 of the internal combustion engine 10 drive a crankshaft 20, which can be coupled by means of a separable coupling 22 to an input shaft 24 of a shiftable transmission device 26 or decoupled from this.
  • the crankshaft 20, the input shaft 24 and the transmission device 26 is associated with a speed detecting means 27, by means of which respective rotational speeds or differential speeds can be determined.
  • the rotational speed determination device 27 determines differential speeds between the crankshaft 20 and the input shaft 24 in the case of lock-synchronized transmission devices 26 or transmission devices 26 with a transmission brake, differential speeds between gears to be shifted of the transmission device 26 or unsynchronized transmission devices 26.
  • the clutch 22 is the transmission device via a clutch pedal 28 26 operable via an associated shift lever 30 in the usual way.
  • a semi-automatic or fully automatic embodiment of the transmission device 26 or the clutch 22 may be provided.
  • Fuel supply device 18, the transmission device 26, the rotational speed determination device 27, the clutch pedal 28 and the shift lever 30 are coupled for exchanging control signals with an engine control unit 32 of the internal combustion engine 10, which controls different functions of the internal combustion engine 10.
  • an engine control unit 32 of the internal combustion engine 10 which controls different functions of the internal combustion engine 10.
  • a plurality of mutually communicating ECUs may be provided.
  • the engine braking device 26 supports the transmission device 26 and allows an accelerated adaptation between a speed to be switched gears of the transmission device or the crankshaft 20 and the input shaft 24 of the transmission device 26.
  • the motor brake device 26 has a switch-on and a switch-off, which in each case to an extension of the upshift process.
  • the switch-off dead time causes In addition, supply of fuel by means of the fuel supply device 18 after switching off the engine brake device 16 must be inhibited in known from the prior art method for a certain period of time to prevent simultaneous injection in the fired operation and engine braking of the internal combustion engine 10.
  • the upshifting operation is detected by means of sensors (not shown) on the shift lever 30 and / or the need for upshifting by means of a corresponding function in a control program of the engine control unit 32.
  • the first cylinder bank 12a is by means of the cylinder-individual
  • Fuel supply device 18 the fuel supply is disabled and taken the cylinder-specific engine brake 16 in braking mode.
  • a fuel supply of the second cylinder bank 12b is increased by means of the fuel supply device 18, for example by injecting a larger injection quantity.
  • the fuel supply of the second cylinder bank 12b is blocked.
  • the second cylinder bank 12b is put into braking mode, whereby after the switch-on dead time
  • Engine braking device 16 of the second cylinder bank 12b all cylinders 14 of the internal combustion engine 10 are in braking operation and cause an accelerated speed adjustment between the crankshaft 20 and the input shaft 24.
  • the first Cylinder bank 12a In order to eliminate the previous necessity of the fuel supply cut off for a certain period of time due to the shutdown dead time of the engine brake device 16, the first Cylinder bank 12a alternatively or subsequently taken during a shift-up operation in braking mode.
  • the target differential speed is usually against a value of zero. Once the target differential speed is reached, a higher gear is engaged and the first cylinder bank 12a is taken out of braking mode.
  • the second cylinder bank 12b supplied fuel, so that a torque build-up of the internal combustion engine 10 is made possible.
  • the turn-off dead time of the engine brake device 16 may be eliminated by first braking the first cylinder bank 12a and the second cylinder bank 12b together by the engine brake device 16.
  • the second cylinder bank 12b is prematurely released from the braking operation.
  • the differential speed between the crankshaft 20 and the input shaft 24 of the transmission device 26 reaches a second lower target differential speed
  • the first cylinder bank 12a is also taken out of braking mode and a higher gear is engaged.
  • the first cylinder bank 12a brakes for a certain period of time. This is compensated in that the second cylinder bank is supplied with a corresponding amount of fuel and a corresponding torque build-up is made possible. As soon as the switch-off dead time of the engine brake device 16 assigned to the first cylinder bank 12a has expired, it is possible to inject again on all cylinders 14.

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Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung (16) einer Brennkraftmaschine (10) eines Kraftfahrzeugs während eines Hochschaltvorgangs einer Getriebevorrichtung (26) der Brennkraftmaschine (10). Die Erfindung betrifft weiterhin eine zur Durchführung der Verfahren geeignete Brennkraftmaschine (10) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutzkraftfahrzeug, mit einer ersten Zylinderbank (12a) und einer zweiten Zylinderbank (12b), einer zylinderbankindividuellen Motorbremseinrichtung (16), einer zylinderbankindividuellen Kraftstoff Zuführungseinrichtung (18) und einer schaltbaren Getriebevorrichtung (26), welche zu schaltende Zahnräder und eine mittels einer Kupplung (22) mit einer Kurbelwelle (20) der Brennkraftmaschine (10) koppelbare Eingangswelle (24) umfasst.

Description

Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine für ein
Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs während eines Hochschaltvorgangs einer Getriebevorrichtung der Brennkraftmaschine sowie eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 14.
Derartige Verfahren sowie derartige Brennkraftmaschinen sind beispielsweise bereits aus der DE 39 37 202 Al als bekannt zu entnehmen. Die Brennkraftmaschine umfasst dabei mehrere Zylinder, eine Motorbremseinrichtung, eine KraftstoffZuführungseinrichtung und eine schaltbare Getriebevorrichtung, welche ihrerseits eine mittels einer Kupplung mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine koppelbare Eingangswelle umfasst. Die Motorbremseinrichtung wird zum Unterstützen der Getriebevorrichtung während eines Hochschaltvorgangs verwendet, wobei der Hochschaltvorgang mittels Sensoren erfasst wird. Bei herausgenommen Gang der Getriebevorrichtung und geschlossener Kupplung werden durch gleichzeitiges Aktivieren der Motorbremseinrichtung und Sperren der Kraftstoffzufuhr der Zylinder mittels der KraftstoffZuführungseinrichtung die Zylinder in Bremsbetrieb gebracht. Dies bewirkt eine beschleunigte Reduzierung einer Drehzahl der Brennkraftmaschine und der über die geschlossene Kupplung mit der Kurbelwelle verbundenen Eingangswelle der Getriebevorrichtung, so dass die zum Einlegen eines höheren Gangs erforderliche Schaltzeit verringert und eine Verkürzung der Zugkraftunterbrechung im Antriebsstrang erreicht wird. Nach dem Erreichen einer Zieldifferenzdrehzahl zwischen zu schaltenden Zahnrädern der Getriebevorrichtung e kann der Hochschaltvorgang drehzahlsynchronisiert durchgeführt und die Kraftstoffzufuhr der Zylinder nach dem Deaktivieren der Motorbremseinrichtung zum Momentenaufbau wieder erhöht werden. Es ist auch denkbar, dass die Getriebevorrichtung eine Getriebebremse oder eine Sperrsynchronisation aufweist. Die Getriebebremse oder Sperrsynchronisation synchronisiert bei einer Hochschaltung bei geöffneter Kupplung die Drehzahlen der zu schaltenden Zahnräder, so dass in diesem Fall die Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine an eine Drehzahl der Eingangswelle der Getriebevorrichtung angepasst wird.
Als nachteilig an dem bekannten Verfahren bzw. der bekannten Brennkraftmaschine ist dabei jedoch der Umstand anzusehen, dass die zum Aktivieren bzw. Deaktivieren der Motorbremseinrichtung benötigten Einschalt- und Ausschalttotzeiten vergleichsweise groß sind und zu einer unerwünschten Verlängerung des Hochschaltvorgangs führen. Dies ist jedoch unter anderem aus Gründen des Bedienungskomforts unerwünscht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren sowie eine Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine Verkürzung des Hochschaltvorgangs und eine Erhöhung des Bedienungskomforts ermöglichen .
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs gemäß den Patentansprüchen 1, 5 und 9 sowie durch eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen der Verfahren - soweit anwendbar - als vorteilhafte Ausgestaltungen der Brennkraftmaschine und umgekehrt anzusehen sind.
Ein Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, welches eine Verkürzung des Hochschaltvorgangs und eine Erhöhung des Bedienungskomforts ermöglicht, ist erfindungsgemäß dadurch geschaffen, dass während des Hochschaltvorgangs einer Getriebevorrichtung der Brennkraftmaschine zumindest die Schritte a) Erfassen eines Hochschaltvorgangs, b) Sperren der Kraftstoffzufuhr einer zylinderbankindividuellen KraftstoffZuführungseinrichtung einer ersten Zylinderbank der Brennkraftmaschine, c) In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank mittels einer zylinderbankindividuellen Motorbremseinrichtung, d) Erhöhen der Kraftstoffzufuhr einer zweiten Zylinderbank, e) Herausnehmen eines Gangs der Getriebevorrichtung und f) Sperren der Kraftstoffzufuhr der zweiten Zylinderbank durchgeführt werden. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Einschalttotzeit der Motorbremseinrichtung und damit der Hochschaltvorgang der Getriebevorrichtung vorteilhaft verkürzt. Die Einschalttotzeit der Motorbremseinrichtung bewirkt normalerweise, dass nach dem Einschalten der
Motorbremseinrichtung eine gewisse Zeitdauer vergeht bis die Motorbremswirkung einsetzt. Im Unterschied zum Stand der Technik werden dabei erfindungsgemäß zwei Zylinderbänke der Brennkraftmaschine unabhängig voneinander gesteuert. Das Erhöhen der Kraftstoffzufuhr in Schritt d) kompensiert hierbei den durch das in Schritt c) In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank verursachten Momentenabbau und erhält das gewünschte Moment so lange aufrecht, bis in Schritt e) der Gang herausgenommen wird. Sobald der Gang herausgenommen wird, wird die Kraftstoffzufuhr der zweiten Zylinderbank gemäß Schritt f) ganz unterbunden, so dass sich die Brennkraftmaschine zunächst mit der ersten Zylinderbank im Bremsbetrieb befindet, wodurch die Drehzahl der Brennkraftmaschine bzw. einer Eingangswelle der Getriebevorrichtung zum Einlegen eines höheren Gangs reduziert wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank gemäß Schritt c) gleichzeitig mit dem Sperren der Kraftstoffzufuhr der ersten Zylinderbank gemäß Schritt b) durchgeführt wird. Die Schritte b) und c) können gleichzeitig durchgeführt werden, da die Kraftstoffzufuhr quasi augenblicklich gesperrt werden kann, so dass besonders schnell mit dem Erhöhen der Kraftstoffzufuhr der zweiten Zylinderbank gemäß Schritt d) begonnen werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass an Schritt f) anschließend die zweite Zylinderbank nach Ablauf ihrer Einschalttotzeit gemäß Schritt g) In-Bremsbetrieb-Genommen zweiten wird, wodurch die Drehzahlreduzierung der Brennkraftmaschine bzw. der Eingangswelle der Getriebevorrichtung zur geforderten Zieldifferenzdrehzahl zum drehzahlsynchronisierten Hochschaltvorgang weiter beschleunigt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, , dass das In-Bremsbetrieb-Nehmen der zweiten Zylinderbank gemäß Schritt g) gleichzeitig mit dem Sperren der Kraftstoffzufuhr der zweiten Zylinderbank gemäß Schritt f) durchgeführt wird. Die Schritte f) und g) können gleichzeitig durchgeführt werden, da die Kraftstoffzufuhr quasi augenblicklich gesperrt werden kann, , so dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine nach dem Herausnehmen des Gangs besonders schnell auf eine geforderte Zieldifferenzdrehzahl gesenkt wird. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Verkürzung des Hochschaltvorgangs und eine Erhöhung des Bedienungskomforts erfindungsgemäß dadurch geschaffen ist, dass während eines Hochschaltvorgangs einer Getriebevorrichtung zumindest die Schritte a) Herausnehmen eines Gangs der Getriebevorrichtung, b) Sperren der Kraftstoffzufuhr einer zylinderbankindividuellen KraftStoffzufϋhrungseinrichtung einer ersten und zweiten Zylinderbank der Brennkraftmaschine, c) In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank mittels einer zylinderbankindividuellen Motorbremseinrichtung, d) Ermitteln von Differenzdrehzahlen zwischen zuschaltenden Zahnrädern der Getriebevorrichtung oder einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und einer Eingangswelle der Getriebevorrichtung mittels einer
Drehzahlermittlungseinrichtung, e) Erreichen einer vorbestimmten Zieldifferenzzahl der Differenzdrehzahlen, f) Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank; g) Einlegen eines höheren Gangs der Getriebevorrichtung und h) Zuführen von Kraftstoff zu der zweiten Zylinderbank durchgeführt werden. Im Unterschied zum vorhergehenden Verfahren wird mit Hilfe des vorliegenden Verfahrens die Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung verkürzt, wodurch der Hochschaltvorgang ebenfalls vorteilhaft beschleunigt wird. Die Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung bewirkt normalerweise, dass die Motorbremswirkung nach dem Ausschalten eine gewisse Zeitdauer anhält. Daher muss die Zuführung von Kraftstoff für eine gewisse Zeitdauer nach dem Deaktivieren der Motorbremseinrichtung gesperrt werden, um ein gleichzeitiges Einspritzen und Motorbremsen auf einer Zylinderbank der Brennkraftmaschine zu verhindern. Dieses Sperren der Kraftstoffzufuhr bewirkt im Stand der Technik, dass nach dem Deaktivieren der Motorbremseinrichtung nicht unmittelbar wieder ein Moment aufgebaut werden kann und die Drehzahl der Brennkraftmaschine häufig zu stark abfällt. Indem in Schritt c) lediglich die erste Zylinderbank in Bremsbetrieb genommen wird, kann nach Schritt f) und g) in Schritt h) die zweite Zylinderbank ohne Rücksichtnahme auf die Ausschalttotzeit der ersten Zylinderbank zum Momentenaufbau herangezogen werden. Das Verfahren ermöglicht zudem eine verbesserte Unterstützung des Hochschaltvorgangs bei niedrigen Temperaturen, wodurch die Schaltbarkeit der Getriebevorrichtung weiter gesteigert wird. Neben einer Erhöhung des Bedienkomforts werden auch entsprechende Kostenoptimierungen realisiert, da keine zusätzlichen mechanischen, hydraulischen, pneumatischen oder sonstigen Maßnahmen zum Reduzieren der Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung erforderlich sind. Dabei kann weiterhin vorgesehen sein, dass das Verfahren im Anschluss an ein zur Verkürzung der Einschalttotzeit der Motorbremseinrichtung geeignetes Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele durchgeführt wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank gemäß Schritt c) gleichzeitig mit dem Sperren der Kraftstoffzufuhr der ersten und zweiten Zylinderbank gemäß Schritt b) durchgeführt wird. Die Schritte b) und c) können gleichzeitig durchgeführt werden, da die Kraftstoffzufuhr quasi augenblicklich gesperrt werden kann, so dass besonders schnell mit dem Ermitteln von Differenzdrehzahlen gemäß Schritt d) begonnen werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank gemäß Schritt f) und/oder das Einlegen eines höheren Gangs der Getriebevorrichtung gemäß Schritt g) und/oder das Zuführen von Kraftstoff zu der zweiten Zylinderbank gemäß Schritt h) gleichzeitig durchgeführt wird, da auf diese Weise nach dem Deaktivieren der Motorbremseinrichtung ein unmittelbarer Momentenaufbau der Brennkraftmaschine ermöglicht wird und/oder besonders schnell ein Gang eingelegt werden kann. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass nach Schritt h) in einem weiteren Schritt i) mittels der KraftstoffZuführungseinrichtung der ersten Zylinderbank Kraftstoff zugeführt wird, sobald eine Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung der ersten Zylinderbank abgelaufen ist. Hierdurch befinden sich die beiden Zylinderbänke im befeuerten Betrieb und die Brennkraftmaschine kann ein entsprechend hohes Antriebsmoment bereitstellen.
Ein weiteres Verfahren zum Steuern der Motorbremseinrichtung, welches eine Verkürzung des Hochschaltvorgangs und eine Erhöhung des Bedienungskomforts ermöglicht, ist erfindungsgemäß dadurch geschaffen, dass während eines Hochschaltvorgangs einer Getriebevorrichtung der Brennkraftmaschine zumindest die Schritte a) Herausnehmen eines Gangs der Getriebevorrichtung, b) Sperren der Kraftstoffzufuhr einer zylinderbankindividuellen KraftstoffZuführungseinrichtung einer ersten und zweiten Zylinderbank der Brennkraftmaschine, c) In-Bremsbetrieb- Nehmen der ersten und zweiten Zylinderbank der Brennkraftmaschine mittels einer zylinderbankindividuellen Motorbremseinrichtung, d) Ermitteln von Differenzdrehzahlen zwischen zu schaltenden Zahnrädern der Getriebevorrichtung oder einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und einer Eingangswelle der Getriebevorrichtung mittels einer Drehzahlermittlungseinrichtung, e) Erreichen einer vorbestimmten ersten Zieldifferenzzahl der Differenzdrehzahlen, f) Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der zweiten Zylinderbank, g) Erreichen einer vorbestimmten zweiten Zieldifferenzzahl der Differenzdrehzahlen, h) Aus- dem-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank; i) Einlegen eines höheren Gangs der Getriebevorrichtung und i) Zuführen von Kraftstoff zu der zweiten Zylinderbank durchgeführt werden. Auch dieses Verfahren verkürzt die Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung und ermöglicht somit eine Beschleunigung des Hochschaltvorgangs zusammen mit den damit verbundenen, bereits beschriebenen Vorteilen. In Schritt c) werden zunächst beide Zylinderbänke in Bremsbetrieb genommen, in Schritt f) wird jedoch die zweite Zylinderbank bereits vor dem Erreichen der zweiten Zieldifferenzdrehzahl aus dem Bremsbetrieb genommen und steht wieder zum Momentenaufbau zur Verfügung. Sobald in Schritt g) die zweite
Zieldifferenzdrehzahl erreicht wird, wird in Schritt h) auch die erste Zylinderbank aus dem Bremsbetrieb genommen. Aufgrund der Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung bremst die erste Zylinderbank dabei jedoch für eine gewisse Zeitdauer weiter. Dies wird nach Einlegen eines höheren Gangs in Schritt i) durch das Zuführen von Kraftstoff zu der zweiten Zylinderbank in Schritt j) kompensiert, so dass dennoch ein Momentenaufbau der Brennkraftmaschine ermöglicht ist. Auch bei diesem Verfahren kann vorgesehen sein, dass das Verfahren im Anschluss an ein zur Verkürzung der Einschalttotzeit der Motorbremseinrichtung geeignetes Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele durchgeführt wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten und zweiten Zylinderbank gemäß Schritt c) gleichzeitig mit dem Sperren der Kraftstoffzufuhr der ersten und zweiten Zylinderbank gemäß Schritt b) durchgeführt wird. Die Schritte b) und c) können gleichzeitig durchgeführt werden, da die Kraftstoffzufuhr quasi augenblicklich gesperrt werden kann, so dass besonders schnell mit dem Ermitteln von Differenzdrehzahlen gemäß Schritt d) begonnen werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Zieldifferenzdrehzahl in Schritt e) derart gewählt wird, dass die zweite Zieldifferenzdrehzahl in Schritt g) während einer der zweiten Zylinderbank zugeordneten Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung erreicht wird. Mit anderen Worten wird die zweite Zylinderbank in Schritt e) dann aus dem Bremsbetrieb genommen, wenn erwartet wird, dass innerhalb der Ausschalttotzeit der zweiten Zylinderbank die zweite Zieldifferenzdrehzahl sicher erreicht werden wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank gemäß Schritt h) und/oder das Einlegen eines höheren Gangs der Getriebevorrichtung gemäß Schritt i) und/oder das Zuführen von Kraftstoff zu der zweiten Zylinderbank gemäß Schritt j ) gleichzeitig durchgeführt wird, da auf diese Weise nach dem Deaktivieren der Motorbremseinrichtung ein unmittelbarer Momentenaufbau der Brennkraftmaschine ermöglicht wird und/oder besonders schnell ein Gang eingelegt werden kann..
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass nach Schritt i) in einem weiteren Schritt j) Kraftstoff mittels der
KraftstoffZuführungseinrichtung zu der ersten Zylinderbank zugeführt wird, sobald eine Ausschalttotzeit der ersten Zylinderbank abgelaufen ist.. Hierdurch befindet sich die die beiden Zylinderbänke im befeuerten Betrieb und die Brennkraftmaschine kann ein entsprechend hohes Antriebsmoment bereitstellen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutzkraftfahrzeug, wobei eine Verkürzung des Hochschaltvorgangs und eine Erhöhung des Bedienungskomforts erfindungsgemäß dadurch ermöglicht ist, dass die Brennkraftmaschine ausgelegt ist, ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele durchzuführen. Die sich hieraus ergebende Vorteile sind bereits aus den vorhergehenden Beschreibungen zu entnehmen. Dabei hat es sich als vorteilhaft gezeigt, dass die Motorbremseinrichtung als Staubremse und/oder als Dekompressionsbremse und/oder als Turbobrake ausgebildet ist. Jede der genannten Motorbremstypen ist dabei - im Unterschied beispielsweise zu Retardern - zum zylinderbankindividuellen Bremsbetrieb geeignet, wobei eine Abgasanlage der Brennkraftmaschine bei einer als Staubremse oder als Turbobrake ausgebildeten Motorbremseinrichtung entsprechend mehrflutig auszubilden ist. Die Bremsenergie der Brennkraftmaschine kann dadurch weiter verbessert werden, indem mehrere Motorbremseinrichtung, beispielsweise eine als Staubremse und eine als Dekompressionsbremse ausgebildete Motorbremseinrichtung, vorgesehen sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Getriebevorrichtung als manuelles und/oder als halbautomatisches und/oder als vollautomatisches Getriebe ausgebildet ist. Dies erlaubt eine hohe konstruktive Flexibilität der Brennkraftmaschine sowie einen entsprechenden Bedienungskomfort .
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der einzigen Figur, welche eine schematische Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.
Die einzige Figur, in welcher gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind, zeigt eine schematische Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine 10 für ein Kraftfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Brennkraftmaschine 10, welche im gezeigten Ausführungsbeispiel als Hubkolbenmotor eines Nutzkraftfahrzeugs (nicht dargestellt) ausgebildet ist, umfasst eine erste Zylinderbank 12a und eine zweite Zylinderbank 12b mit jeweils drei Zylindern 14. Die Zylinderbänke 12a, 12b können dabei in einfachster Ausgestaltung auch lediglich jeweils einen Zylinder 14 umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die erste bzw. die zweite Zylinderbank 12a, 12b nicht wie vorliegend mit geometrischen Zylinderreihen der Brennkraftmaschine 10 übereinstimmen, sondern in Reihe angeordnet sind, und/oder eine voneinander unterschiedliche Anzahl an Zylindern 14 aufweisen. Der ersten und der zweiten Zylinderbank 12a, 12b ist eine zylinderbankindividuelle Motorbremseinrichtung 16 zugeordnet, mittels welcher die erste und die zweite Zylinderbank 12a, 12b unabhängig voneinander in den Bremsbetrieb oder aus dem Bremsbetrieb genommen werden können. Die Motorbremseinrichtung 16 kann dabei beispielsweise als Staubremse, als Dekompressionsbremse oder als Turbobrake ausgebildet sein. Denkbar sind jedoch auch alternative Ausgestaltungsformen oder Kombinationen von zwei oder mehr Motorbremstypen. Geeignete Motorbremseinrichtungstypen sind beispielsweise aus der EP 458 857 Bl oder der US 2006/0005796 Al zu entnehmen. Das In-Bremsbetrieb- bzw. Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten oder zweiten Zylinderbank 12a, 12b beim Steuern der Motorbremseinrichtung 16 erfolgt dabei in Abhängigkeit des jeweiligen Motorbremseinrichtungstyps . Die Brennkraftmaschine 10 umfasst weiterhin eine zylinderbankindividuelle KraftstoffZuführungseinrichtung 18, mittels welcher die beiden Zylinderbänke 12a, 12b unabhängig voneinander mit Kraftstoff zu versorgen sind. Dabei kann natürlich auch vorgesehen sein, dass die KraftstoffZuführungseinrichtung 18 zylinderindividuell - beispielsweise als an sich bekannte Einspritzvorrichtung mit zylinderindividuell ansteuerbaren Einspritzventilen bzw. Einspritzdüsen - ausgebildet ist. Die Zylinder 14 der Brennkraftmaschine 10 treiben eine Kurbelwelle 20 an, welche mittels einer trennbaren Kupplung 22 mit einer Eingangswelle 24 einer schaltbaren Getriebevorrichtung 26 koppelbar bzw. von dieser entkoppelbar ist. Der Kurbelwelle 20, der Eingangswelle 24 und der Getriebevorrichtung 26 ist eine Drehzahlermittlungseinrichtung 27 zugeordnet, mittels welcher jeweilige Drehzahlen bzw. Differenzdrehzahlen ermittelbar sind. Hierbei ermittelt die Drehzahlermittlungsvorrichtung 27 bei sperrsynchronisierten Getriebevorrichtungen 26 oder Getriebevorrichtungen 26 mit einer Getriebebremse, Differenzdrehzahlen zwischen zu schaltenden Zahnrädern der Getriebevorrichtung 26 oder bei unsynchronisierten Getriebevorrichtungen 26 Differenzdrehzahlen zwischen der Kurbelwelle 20 und der Eingangswelle 24. Die Kupplung 22 ist über ein Kupplungspedal 28, die Getriebevorrichtung 26 über einen zugeordneten Schalthebel 30 in üblicher Weise betätigbar. Anstelle der gezeigten manuell betätigbaren Ausführung der Getriebevorrichtung 26 kann auch eine halbautomatische bzw. vollautomatische Ausgestaltung der Getriebevorrichtung 26 bzw. der Kupplung 22 vorgesehen sein. Die Motorbremseinrichtung 16, die
KraftstoffZuführungseinrichtung 18, die Getriebevorrichtung 26, die Drehzahlermittlungseinrichtung 27, das Kupplungspedal 28 sowie der Schalthebel 30 sind zum Austauschen von Steuersignalen mit einem Motorsteuergerät 32 der Brennkraftmaschine 10 gekoppelt, welches unterschiedliche Funktionen der Brennkraftmaschine 10 steuert. Alternativ können natürlich auch mehrere miteinander kommunizierende Steuergeräte vorgesehen sein.
Um bei einem Hochschaltvorgang der Getriebevorrichtung 26 eine Verkürzung der Schaltzeiten sowie eine Erhöhung des Bedienungskomforts zu erzielen, werden im Folgenden anhand der gezeigten Brennkraftmaschine 10 verschiedene geeignete Verfahren zum Steuern der Motorbremseinrichtung 16 erläutert. Die Motorbremseinrichtung 26 unterstützt dabei die Getriebevorrichtung 26 und ermöglicht eine beschleunigte Anpassung zwischen einer Drehzahl zu schaltender Zahnräder der Getriebevorrichtung oder der Kurbelwelle 20 und der Eingangswelle 24 der Getriebevorrichtung 26. Die Motorbremseinrichtung 26 weist eine Einschalt- und eine Ausschalttotzeit auf, welche jeweils zu einer Verlängerung des Hochschaltvorgangs führen. Die Ausschalttotzeit bewirkt zudem, dass eine Zuführung von Kraftstoff mittels der KraftstoffZuführungseinrichtung 18 nach dem Ausschalten der Motorbremseinrichtung 16 bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren für eine gewisse Zeitdauer gesperrt werden muss, um ein gleichzeitiges Einspritzen im befeuerten Betrieb und Motorbremsen der Brennkraftmaschine 10 zu verhindern.
Zur Verkürzung der Einschalttotzeit der Motorbremseinrichtung 16 wird zunächst der Hochschaltvorgang mittels nicht näher gezeigter Sensoren am Schalthebel 30 und/oder die Notwendigkeit eines Hochschaltens mittels einer entsprechenden Funktion in einem Steuerprogramm des Motorsteuergeräts 32 erfasst. Der ersten Zylinderbank 12a wird mittels der zylinderindividuellen
KraftstoffZuführungseinrichtung 18 die Kraftstoffzufuhr gesperrt und die zylinderindividuelle Motorbremseinrichtung 16 in Bremsbetrieb genommen. Um die hierdurch verursachte Bremswirkung zu kompensieren und ein gewünschtes Moment aufrecht zu halten, wird eine Kraftstoffzufuhr der zweiten Zylinderbank 12b mittels der KraftstoffZuführungseinrichtung 18 erhöht, beispielsweise durch Einspritzen einer größeren Einspritzmenge. Nachdem manuell mittels des Schalthebels 30 oder automatisch mittels eines Steuerbefehls des Motorsteuergeräts 32 ein Gang der Getriebevorrichtung 26 herausgenommen wurde, wird die Kraftstoffzufuhr der zweiten Zylinderbank 12b gesperrt. Gleichzeitig oder anschließend wird die zweite Zylinderbank 12b in Bremsbetrieb genommen, wodurch sich nach der Einschalttotzeit der
Motorbremseinrichtung 16 der zweiten Zylinderbank 12b alle Zylinder 14 der Brennkraftmaschine 10 im Bremsbetrieb befinden und eine beschleunigte Drehzahlanpassung zwischen der Kurbelwelle 20 und der Eingangswelle 24 bewirken.
Um die bisherige Notwendigkeit der für eine gewisse Zeitdauer gesperrten Kraftstoffzufuhr aufgrund der Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung 16 zu eliminieren, wird die erste Zylinderbank 12a alternativ oder anschließend während eines Hochschaltvorgangs in Bremsbetrieb genommen. Durch Ermitteln von Differenzdrehzahlen zwischen zu schaltender Zahnräder der Getriebevorrichtung 26 oder der Kurbelwelle 20 und der Eingangswelle 24 mittels der Drehzahlermittlungseinrichtung 27 wird das Erreichen einer gewünschten Zieldifferenzdrehzahl überwacht. Die Zieldifferenzdrehzahl geht in der Regel gegen einen Wert Null. Sobald die Zieldifferenzdrehzahl erreicht ist, wird ein höherer Gang eingelegt und die erste Zylinderbank 12a aus dem Bremsbetrieb genommen. Gleichzeitig der zweiten Zylinderbank 12b Kraftstoff zugeführt, so dass ein Momentenaufbau der Brennkraftmaschine 10 ermöglicht ist.
Alternativ hierzu kann die Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung 16 dadurch eliminiert werden, dass zunächst die erste Zylinderbank 12a und die zweite Zylinderbank 12b gemeinsam mittels der Motorbremseinrichtung 16 in Bremsbetrieb genommen werden. Wenn erwartet wird, dass in der Ausschalttotzeit der der zweiten Zylinderbank 12b zugeordneten Motorbremseinrichtung 16 eine erste Zieldifferenzdrehzahl sicher erreicht wird, wird die zweite Zylinderbank 12b vorzeitig aus dem Bremsbetrieb genommen. Sobald die Differenzdrehzahl zwischen der Kurbelwelle 20 und der Eingangswelle 24 der Getriebevorrichtung 26 eine zweite niedrigere Zieldifferenzdrehzahl erreicht, wird auch die erste Zylinderbank 12a aus dem Bremsbetrieb genommen und ein höherer Gang eingelegt. Aufgrund der Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung 16 bremst die erste Zylinderbank 12a jedoch eine gewisse Zeitdauer weiter. Dies wird dadurch kompensiert, dass der zweiten Zylinderbank eine entsprechende Kraftstoffmenge zugeführt und ein entsprechender Momentenaufbau ermöglicht wird. Sobald die Ausschalttotzeit der der ersten Zylinderbank 12a zugeordneten Motorbremseinrichtung 16 abgelaufen ist, kann wieder auf allen Zylindern 14 eingespritzt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung (16) einer Brennkraftmaschine (10) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem während eines Hochschaltvorgangs einer Getriebevorrichtung (26) der Brennkraftmaschine (10) zumindest folgende Schritte durchgeführt werden: a) Erfassen eines Hochschaltvorgangs; b) Sperren der Kraftstoff zufuhr einer zylinderbankindividuellen
Kraftstoff Zuführungseinrichtung (18) einer ersten Zylinderbank (12a) der Brennkraftmaschine (10) ; c) In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank (12a) mittels einer zylinderbankindividuellen Motorbremseinrichtung (16) ; d) Erhöhen der Kraftstoff zufuhr einer zweiten Zylinderbank (12b) ; e) Herausnehmen eines Gangs der Getriebevorrichtung (26) und f) Sperren der Kraftstoff zufuhr der zweiten Zylinderbank (12b) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank (12a) gemäß Schritt c) gleichzeitig mit dem Sperren der Kraftstoffzufuhr der ersten Zylinderbank (12a) gemäß Schritt b) durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach Schritt f) in einem weiteren Schritt g) die zweite Zylinderbank (12b) In-Bremsbetrieb-Genommen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das In-Bremsbetrieb-Nehmen der zweiten Zylinderbank (12b) gemäß Schritt g) gleichzeitig mit dem Sperren der Kraftstoff zufuhr der zweiten Zylinderbank (12b) gemäß Schritt f) durchgeführt wird.
5. Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung (16) einer Brennkraftmaschine (10) eines Kraftfahrzeugs, wobei während eines Hochschaltvorgangs einer Getriebevorrichtung (26) der Brennkraftmaschine (10) zumindest folgende Schritte durchgeführt werden: a) Herausnehmen eines Gangs der Getriebevorrichtung (26) ; b) Sperren der Kraftstoff zufuhr einer zylinderbankindividuellen
KraftstoffZuführungseinrichtung (18) einer ersten und zweiten Zylinderbank (12a, 12b) der Brennkraftmaschine (10) ; c) In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank (12a) mittels einer zylinderbankindividuellen Motorbremseinrichtung (16) ; d) Ermitteln von Differenzdrehzahlen zwischen zu schaltenden Zahnrädern der Getriebevorrichtung (26) oder einer Kurbelwelle (20) der Brennkraftmaschine (10) und einer Eingangswelle (24) der Getriebevorrichtung (26) mittels einer Drehzahlermittlungseinrichtung (27) ; e) Erreichen einer vorbestimmten Zieldifferenzzahl der Differenzdrehzahlen; f) Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank
(12a) g) Einlegen eines höheren Gangs der Getriebevorrichtung (26) und h) Zuführen von Kraftstoff zu der zweiten Zylinderbank (12b) .
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank (12a) gemäß Schritt c) gleichzeitig mit dem Sperren der Kraftstoff zufuhr der ersten und der zweiten Zylinderbank (12a, 12b) gemäß Schritt b) durchgeführt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank (12a) gemäß Schritt f) und/oder das Einlegen eines höheren Gangs der Getriebevorrichtung gemäß Schritt g) und/oder das Zuführen von Kraftstoff zu der zweiten Zylinderbank (12b) gemäß Schritt h) gleichzeitig durchgeführt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach Schritt h) in einem weiteren Schritt i) mittels der Kraftstoff Zuführungseinrichtung (18) der ersten Zylinderbank (12a) Kraftstoff zugeführt wird, sobald eine Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung (16) der ersten Zylinderbank (12a) abgelaufen ist.
9. Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung (16) einer Brennkraftmaschine (10) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem während eines Hochschaltvorgangs einer Getriebevorrichtung (26) der Brennkraftmaschine (10) zumindest folgende Schritte durchgeführt werden: a) Herausnehmen eines Gangs der Getriebevorrichtung (26) ; b) Sperren der Kraftstoff zufuhr einer zylinderbankindividuellen
Kraftstoff Zuführungseinrichtung (18) einer ersten und zweiten Zylinderbank (12a, 12b) der Brennkraftmaschine (10) ; c) In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten und zweiten Zylinderbank (12a, 12b) mittels einer zylinderbankindividuellen Motorbremseinrichtung (16) ; d) Ermitteln von Differenzdrehzahlen zwischen Zahnrädern der Getriebevorrichtung (26) oder einer Kurbelwelle (20) der Brennkraftmaschine (10) und einer Eingangswelle (24) der Getriebevorrichtung (26) mittels einer Drehzahlermittlungseinrichtung (27) ; e) Erreichen einer vorbestimmten ersten Zieldifferenzzahl der Differenzdrehzahlen; f) Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der zweiten Zylinderbank
(12b) ; g) Erreichen einer vorbestimmten zweiten Zieldifferenzzahl der Differenzdrehzahlen; h) Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank
(12a) i) Einlegen eines höheren Gangs der Getriebevorrichtung
(26) und j ) Zuführen von Kraftstoff zu der zweiten Zylinderbank
(12b) .
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das In-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten und zweiten Zylinderbank (12a, 12b) gemäß Schritt c) gleichzeitig mit dem Sperren der Kraftstoffzufuhr der ersten und der zweiten Zylinderbank (12a, 12b) gemäß Schritt b) durchgeführt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zieldifferenzdrehzahl in Schritt e) derart gewählt wird, dass die zweite Zieldifferenzdrehzahl in Schritt g) während einer der zweiten Zylinderbank (12b) zugeordneten Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung (16) erreicht wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Aus-dem-Bremsbetrieb-Nehmen der ersten Zylinderbank (12a) gemäß Schritt h) und/oder das Einlegen eines höheren Gangs der Getriebevorrichtung gemäß Schritt i) und/oder das Zuführen von Kraftstoff zu der zweiten Zylinderbank (12b) gemäß Schritt j) gleichzeitig durchgeführt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass nach Schritt j) in einem weiteren Schritt k) Kraftstoff mittels der KraftstoffZuführungseinrichtung (18) zu der ersten Zylinderbank (12a) zugeführt wird, sobald eine Ausschalttotzeit der Motorbremseinrichtung (16) der ersten Zylinderbank (12a) abgelaufen ist.
14. Brennkraftmaschine (10) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutzkraftfahrzeug, mit einer ersten Zylinderbank (12a) und einer zweiten Zylinderbank (12b), einer zylinderbankindividuellen Motorbremseinrichtung
(16), einer zylinderbankindividuellen KraftstoffZuführungseinrichtung (18) und einer schaltbaren Getriebevorrichtung (26) , welche zu schaltende Zahnräder und eine mittels einer Kupplung (22) mit einer Kurbelwelle (20) der Brennkraftmaschine (10) koppelbare Eingangswelle (24) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (10) ausgelegt ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13 durchzuführen.
15. Brennkraftmaschine (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbremseinrichtung (16) als Staubremse und/oder als Dekompressionsbremse und/oder als Turbobrake ausgebildet ist.
16. Brennkraftmaschine (10) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebevorrichtung (26) als manuelles und/oder als halbautomatisches und/oder als vollautomatisches Getriebe ausgebildet ist.
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