EP2207983B2 - Bremsbacke - Google Patents

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EP2207983B2
EP2207983B2 EP08804603.2A EP08804603A EP2207983B2 EP 2207983 B2 EP2207983 B2 EP 2207983B2 EP 08804603 A EP08804603 A EP 08804603A EP 2207983 B2 EP2207983 B2 EP 2207983B2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transponder
wear
brake shoe
brake
friction lining
Prior art date
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Active
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EP08804603.2A
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English (en)
French (fr)
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EP2207983B1 (de
EP2207983A1 (de
Inventor
Sven Bakker
Manfred Reuter
Henning Thienemann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
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Publication date
Family has litigation
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Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP2207983A1 publication Critical patent/EP2207983A1/de
Publication of EP2207983B1 publication Critical patent/EP2207983B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D66/02—Apparatus for indicating wear
    • F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
    • F16D66/026—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means indicating different degrees of lining wear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D66/02—Apparatus for indicating wear
    • F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
    • F16D66/026—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means indicating different degrees of lining wear
    • F16D66/027—Sensors therefor

Definitions

  • the invention relates to a brake shoe for a brake system according to the preamble of patent claim 1.
  • a brake shoe with a friction lining warning device which has a plurality of electrical conductor loops in the region of the friction lining, which are destroyed and interrupted at a certain degree of wear, ie from a defined residual lining thickness.
  • the interrupted conductor loops can be used in various ways for an indication of the friction lining wear.
  • the contact points of the conductor loops of the brake disc can be ground freely, resulting in an electrical ground contact with the brake disc to close the circuit of the conductor loop.
  • EP 0754 875 A1 is already known a brake shoe of the generic type, with multiple conductor loops for a wear indicator, which are electrically connected to a control unit.
  • the control unit detects a broken or possibly closed circuit when the conductor loops no longer conduct or possibly conduct.
  • the signal derived therefrom is used to make conclusions about the state of wear of the friction lining, and if necessary to pass it on to the driver of the motor vehicle.
  • a relatively accurate determination of the state of wear of the brake pad can be made with the help of algorithms provided.
  • a generic brake shoe goes out, for example WO-A-2006/1127 84 out. It is the object of the invention to provide a with respect to the detection of the wear condition improved brake shoe as well as a brake wear monitoring system and a method for operating a brake wear monitoring system, which also should be given good technical conditions for the identification of a brake shoe.
  • a passive transponder is provided on the brake lining, which enables signal processing by means of a wireless transmission technology by means of RFID (Radio Frequency Identification) technology.
  • RFID Radio Frequency Identification
  • the transponder has an RFID microchip, which is attached to the back plate of the brake shoe or to the damping plate connected to the back plate with little effort, in a manner which is not particularly burdensome.
  • a non-erasable identification code specified for each brake shoe type is preferably stored on the RFID microchip. This has the advantage that the brake shoes are clearly identifiable in trade / shipping / distribution, without an optical method is used. As a result, packaged brake shoes can be tracked logistically very easily, with the previously printed on the back plate, glued or embossed identification ciphers (product number, o. ⁇ .) Are no longer required.
  • a passive transponder eliminates the need for arranging a battery in the vicinity of the fixed on the brake shoe transponder, since using a arranged on the vehicle body transceiver unit and an antenna coil, preferably a flat coil in the transponder, a changing high frequency field can be induced can, which is available as an electrical energy source and as a data carrier to provide the present on the RFID microchip data of the transceiver unit.
  • the transceiver unit arranged on the vehicle body is connected to a control unit in order to activate the transponder and to be able to receive and evaluate the data signals of the transponder, preferably the identification code of the brake shoe and its state.
  • the identification of the brake shoe by means of transponder technology thus has the advantage that at any time the brake shoe built into the vehicle brake system can be precisely and easily identified and also analyzed with regard to the state of wear.
  • the required display can usually be made visually and acoustically well visible to the driver as desired or required.
  • FIG. 1 From the FIG. 1 goes the back of a brake shoe 1 with a view of a transponder 2, a coil circuit 3 and a wear pill 9.
  • the transponder 2 On the brake shoe 1, the transponder 2 is mounted directly on the back plate 10, the coil circuit 3 is connected to a conductor loop 4, which is enclosed in a wear pill 9, which extends in sections in the region of the associated with the back plate 10 friction lining 5.
  • a heat-sensitive fuse component 8 is integrated, which is designed such that this is destroyed above a certain limit temperature.
  • the driver can be detected by means of a suitable acoustic and / or visual display (see display device 13 in FIG. 2 ) and asked to replace the brake shoe set.
  • FIG. 2 shows a side view of in FIG. 1 illustrated brake shoe 1 in conjunction with a device connected to a control unit 11 transmitting-receiving unit 6, which communicates by means of wireless data transmission technology with the transponder 2 to retrieve both the identification code, the wear and / or overload condition of the brake shoe 1 and evaluate can. Possible details of the associated with the controller 11 display device 13 will not be discussed at this point.
  • the missing signal 7 of the transponder 2 can be used for wear determination according to today's model, with the difference that for the wear indicator no cable and plug connection between the brake shoe 1 and the periphery is necessary.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the invention with a view of the back of a brake shoe 1, which carries on the back plate 10, a damping plate 12 on which a transponder 2 is fixed.
  • the arrangement of the transponder 2 on the damping plate 12 is advantageous for minimizing the thermal load of the transponder 2, in principle, if desired or need more special insulation between the transponder 2 and the brake shoe 1 can be arranged to the temperature effect on the transponder 2 low hold.
  • FIG. 4 shows the brake shoe 1 after FIG. 3 in a side view to illustrate the arranged in a wear pill two conductor loops 4, which are arranged in series in the wear pill 9.
  • the conductor loops 4 are interrupted in succession as the wear V 1 , V 2 progresses, as a result of which the signal of the transponder 2 changes in such a way that a more accurate determination of the friction lining wear becomes possible.
  • the arrangement of two on the brake shoe 1 advantageously integrated transponder 2, so that each conductor loop 4 is separately connected to one of the two transponders 2.
  • the back plate 10 preferably has a recess or a projection in order to ensure better fixation for better application of the transponder 2, in particular by applying the adhesive technique.
  • the transponder 2 can be fastened to the back plate 10 together with the damping plate 12 by suitable forming means, preferably by riveting.
  • a moisture-sensitive additional component may be provided on the RFID microchip of the transponder 2, which interrupts / changes the signal or a partial signal of the microchip, so that the moisture influence that reduces the braking power is reliably detected and, if necessary, by suitable additional brake functions (for example, by brief application of the brake shoes to the brake disc for wiping the water film) can be reduced.
  • FIG. 5 shows an example according to the prior art, wherein the transponder 2 is embedded directly in the friction lining.
  • the so embedded in the friction material and pressed with the friction lining 5 transponder 2 requires no cable or contact routing by means of conductor loops and
  • the transponder 2 is embedded away from the back plate 10 at a distance A of the minimum allowable friction lining thickness in the friction lining 5, so that when reaching the minimum friction lining thickness of the transponder 2 is grinded, his signal mutes and thus the control unit 11 detects the worn friction lining 5 , If desired or required, a plurality of transponders 2 can be embedded in different depths of the friction lining 5 to detect different friction lining thicknesses, which are successively destroyed, as a result of which the state of wear can be successively displayed by the control device 11.
  • the precise positioning of the transponder 2 at a distance A from the back plate 10 is preferably achieved in that the transponder 2 comprises a spacer which has a thickness in the region of the minimum friction lining thickness.
  • the transponder 2 is arranged in an edge region of the friction lining 5. Also, the transponder 2 with a hole o. ⁇ . Be provided so that the lining mass passes through the transponder 2, whereby the cohesion of the friction lining 5 is only slightly affected.
  • a data exchange with the transponder 2 takes place, which includes a type and / or wear-specific identification code for the brake shoe 1, wherein by means of an evaluation circuit, a balance by the send Receive unit 6 received transponder data with the stored in the control unit 11 target data, so that either a deviation of the received transponder data from the desired data or in case of failure of data exchange by means of the display device 13, an optical and / or audible warning signal are initiated can.
  • a wear model for the brake shoe 1 can be created.
  • the signal transmission between the transceiver unit 6 and transponder 2 includes in each case an identification code that provides information about the built-in brake system brake shoes 1 and its state. If several conductor loops 4 are connected to one or more transponders 2 or alternatively several transponders 2 are embedded in different depths of the friction lining 5 by friction lining wear, the further wear of each brake shoe 1 can be predicted quite accurately by means of the control device 11.
  • control unit 11 After each replacement of a brake shoe set, the control unit 11 again calibrates using the identification codes of the new brake shoes 1. This individual calibration process contributes to the fact that no disturbances occur on the road with other brake wear monitoring systems of the same design.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Bremsbacke für ein Bremssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aus DE 40 21 568 A1 ist bereits eine Bremsbacke mit einer Reibbelagwarneinrichtung bekannt, die im Bereich des Reibbelags mehrere elektrische Leiterschleifen aufweist, die bei einem bestimmten Verschleißmaß, also ab einer definierten Restbelagstärke zerstört und unterbrochen werden. Die unterbrochenen Leiterschleifen können auf verschiedene Weise für eine Anzeige des Reibbelagverschleißes genutzt werden. Beispielsweise können die Kontaktstellen der Leiterschleifen von der Bremsscheibe frei geschliffen werden, wodurch sich ein elektrischer Massekontakt mit der Bremsscheibe ergibt, um den Stromkreis der Leiterschleife zu schließen.
  • Aus EP 0754 875 A1 ist bereits eine Bremsbacke der gattungsbildenden Art bekannt, mit mehreren Leiterschleifen für einen Verschleißanzeiger, die mit einem Steuergerät elektrisch verbunden sind. Das Steuergerät detektiert einen unterbrochenen oder ggf. geschlossenen Stromkreis, wenn die Leiterschleifen nicht mehr leiten oder ggf. leiten. Das daraus abgeleitete Signal wird dazu verwendet, Rückschlüsse über den Verschleißzustand des Reibbelags zu treffen, und diese ggf. an den Fahrer des Kraftfahrzeugs weiterzuleiten. Im Falle, dass mehrer Leiterschleifen sukzessive durch den fortschreitend verschleißenden Reibbelag unterbrochen oder signaltechnisch leitend werden, kann mit Hilfe von vorgesehenen Algorithmen eine relativ genaue Bestimmung des Verschleißzustandes des Bremsbelags vorgenommen werden.
  • Eine gattungsgemäße Bremsbacke geht z.B. aus WO-A-2006/1127 84 hervor. Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine hinsichtlich der Erfassung des Verschleißzustandes verbesserte Bremsbacke sowie hierfür ein Bremsverschleiß-Überwachungssystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremsenverschleiß-Überwachungssystem anzugeben, wobei ferner gute technische Voraussetzungen zur Identifikation einer Bremsbacke gegeben sein sollen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für eine Bremsbacke der angegebenen Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Ein passiver Transponder ist an dem Bremsbelag vorgesehen, der mittels einer drahtlosen Übertragungstechnik mittels RFID (Radio-Frequency-Identification)-Technik eine Signalverarbeitung ermöglicht.
  • Der Transponder weist in einer vorteilhaften Ausführungsform einen RFID-Mikrochip auf, der mit geringem Aufwand besonders platzsparend an der Rückenplatte der Bremsbacke oder auf dem mit der Rückenplatte verbundenen Dämpfungsblech unlösbar angebracht ist.
  • Auf dem RFID-Mikrochip ist bevorzugt ein für jeden Bremsbackentyp spezifizierter, nicht löschbarer Identifikations-Code gespeichert. Dies hat den Vorteil, dass die Bremsbacken im Handel/Versand/Vertrieb eindeutig identifizierbar sind, ohne dass ein optisches Verfahren zum Einsatz kommt. Hierdurch können verpackte Bremsbacken logistisch sehr einfach verfolgt werden, wobei die bisher auf der Rückenplatte aufgedruckten, aufgeklebten oder eingeprägten Identifikations-Chiffren (Produktnummer, o. ä.) nicht mehr erforderlich sind.
  • Durch die Verwendung eines passiven Transponders entfällt das Erfordernis zur Anordnung einer Batterie in der Nähe des am Bremsbacken fixierten Transponders, da mit Hilfe einer an der Fahrzeugkarosserie angeordneten Sende-Empfangs-Einheit und einer Antennenspule, vorzugsweise einer Flachspule im Transponder ein sich änderndes Hochfrequenzfeld induziert werden kann, das als elektrische Energiequelle und als Datenträger zur Verfügung steht, um die auf dem RFID-Mikrochip vorhandenen Daten der Sende-Empfangs-Einheit bereit zu stellen.
  • Die an der Fahrzeugkarosserie angeordnete Sende-Empfangs-Einheit steht mit einem Steuergerät in Verbindung, um den Transponder zu aktivieren und die Datensignale des Transponders, bevorzugt den Identifikations-Code des Bremsbackens und dessen Zustand empfangen und auswerten zu können. Die Identifikation des Bremsbackens mittels Transponder-Technologie hat somit den Vorteil, dass jederzeit die in der Fahrzeugbremsanlage eingebaute Bremsbacke präzise und auf unkomplizierte Weise identifiziert sowie auch bezüglich des Verschleißzustandes analysiert werden kann. Die hierfür erforderliche Anzeige kann in der Regel für den Fahrer gut erkennbar nach Wunsch oder Bedarf optisch als auch akustisch erfolgen.
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden im Nachfolgenden anhand der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele erläutert.
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    die Rückseite einer Bremsbacke, mit Blick auf einen Transponder, einen Spulenstromkreis und einer Verschleißpille,
    Figur 2
    eine Seitenansicht der in Figur 1 abgebildeten Bremsbacke in Verbindung mit einer an einem Steuergerät angeschlossenen Sende-Empfangs-Einheit, die mittels drahtloser Datenübertragungstechnik mit dem Transponder kommuniziert,
    Figur 3
    ein weiteres Ausführungsbeispiel mit Blick auf die Rückseite einer Bremsbacke, mit einem auf der Rückenplatte angeordneten Dämpfungsblech, das einen Transponder trägt,
    Figur 4
    die Bremsbacke nach Figur 3 in einer Seitenansicht zur Verdeutlichung der in einer Verschleißpille
    Figur 5
    ein Ausführungsbeispiel gemäß stand der Technick mit Blick auf den Reibbelag, in dem ein Transponder eingebettet ist.
  • Aus der Figur 1 geht die Rückseite einer Bremsbacke 1 mit Blick auf einen Transponder 2, einen Spulenstromkreis 3 und einer Verschleißpille 9 hervor. An der Bremsbacke 1 ist der Transponder 2 unmittelbar auf der Rückenplatte 10 angebracht, dessen Spulenstromkreis 3 mit einer Leiterschleife 4 verbunden ist, die in einer Verschleißpille 9 eingefasst ist, welche sich abschnittsweise in den Bereich des mit der Rückenplatte 10 verbundenen Reibbelags 5 erstreckt. Ferner ist in dem Spulenstromkreis 3 ein hitzeempfindliches Sicherungsbauteil 8 integriert, welches derart ausgelegt ist, dass dieses ab einer gewissen Grenztemperatur zerstört wird. Somit kann bei einer thermischen Überbelastung des Bremsbackens 1 der Fahrer mittels einer geeigneten akustischen und/oder optischen Anzeige(siehe Anzeigevorrichtung 13 in Figur 2) gewarnt und zum Austausch des Bremsbacken-Satzes aufgefordert werden.
  • Die Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der in Figur 1 abgebildeten Bremsbacke 1 in Verbindung mit einer an einem Steuergerät 11 angeschlossenen Sende-Empfangs-Einheit 6, die mittels drahtloser Datenübertragungstechnik mit dem Transponder 2 kommuniziert, um sowohl den Identifikations-Code, den Verschleiß- und/oder Überlastungszustand der Bremsbacke 1 abrufen und bewerten zu können. Auf mögliche Details der mit dem Steuergerät 11 verknüpften Anzeigevorrichtung 13 soll an dieser Stelle nicht eingegangen werden.
  • Ausgehend vom Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, 2 gilt für die grundlegende Funktionsweise der Erfindung, dass ab einem bestimmten Verschleiß des Reibbelags 5 der Transponder 2 nicht mehr durch die Sende-Empfangs-Einheit 6 ausgelesen werden kann, da die Leiterschleife 4 des Spulenstromkreises 3 durch den Verschleiß des Reibbelags 5 zerstört wird. Somit kann das fehlende Signal 7 des Transponders 2 zur Verschleißbestimmung nach heutigem Vorbild verwendet werden, mit dem Unterschied, dass für die Verschleißanzeige keine Kabel- und Steckerverbindung zwischen Bremsbacke 1 und der Peripherie notwendig ist.
  • Die Figur 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Blick auf die Rückseite einer Bremsbacke 1, die auf der Rückenplatte 10 ein Dämpfungsblech 12 trägt, auf dem ein Transponder 2 fixiert ist. Die Anordnung des Transponders 2 auf dem Dämpfungsblech 12 ist zur Minimierung der thermischen Belastung des Transponders 2 vorteilhaft, wobei grundsätzlich bei Wunsch oder Bedarf weitere spezielle Isoliermittel zwischen dem Transponder 2 und der Bremsbacke 1 angeordnet werden können, um die Temperatureinwirkung auf den Transponder 2 gering zu halten.
  • Die Figur 4 zeigt die Bremsbacke 1 nach Figur 3 in einer Seitenansicht zur Verdeutlichung der in einer Verschleißpille angeordneten beiden Leiterschleifen 4, die in Reihe in der Verschleißpille 9 angeordnet sind. Infolge der Reihenanordnung werden die Leiterschleifen 4 mit fortschreitendem Verschleiß V1,V2 nacheinander unterbrochen, wodurch sich das Signal des Transponders 2 derart verändern, dass eine genauere Bestimmung des Reibbelagverschleißes möglich wird. Hierzu eignet sich bevorzugt die Anordnung von zwei auf der Bremsbacke 1 vorteilhaft miteinander integrierter Transponder 2, sodass jede Leiterschleife 4 separat mit einem der beiden Transponder 2 verbunden ist.
  • Obwohl in den bisherigen Ausführungsbeispielen nicht explizit ausgeführt ist, weist die Rückenplatte 10 bevorzugt eine Ausnehmung oder einen Vorsprung auf, um zur besseren Applikation des Transponders 2, insbesondere durch Anwendung der Klebetechnik eine günstige Fixierung zu gewährleisten. Alternativ lässt sich der Transponder 2 gemeinsam mit dem Dämpfungsblech 12 durch geeignete Umformmittel, vorzugsweise durch Nietung an der Rückenplatte 10 befestigen.
  • Ferner kann auch ein feuchteempfindliches Zusatzbauteil an dem RFID-Mikrochip des Transponders 2 vorgesehen sein, welches das Signal oder ein Teilsignal des Mikrochip unterbricht/verändert, sodass der die Bremsleistung mindernde Feuchtigkeitseinfluss sicher erfasst und ggf. durch geeignete Bremsenzusatzfunktionen (beispielsweise durch kurzzeitiges Anlegen der Bremsbacken an die Bremsscheibe zum Abwischen des Wasserfilms) vermindert werden kann.
  • Figur 5 zeigt ein Beispiel gemäß dem Stand der Technik, wobei der Transponder 2 direkt im Reibbelag eingebettet ist. Der so im Reibmaterial eingelagerte und mit dem Reibbelag 5 verpresste Transponder 2 bedarf keiner Kabel- oder Kontaktführung mittels Leiterschleifen und
  • Verschleißpillen, sondern wird bei zunehmenden Reibbelagverschleiß einfach zerstört. Deshalb wird der Transponder 2 entfernt von der Rückenplatte 10 in einem Abstand A der minimal zulässigen Reibbelagstärke in dem Reibbelag 5 eingebettet, so dass beim Erreichen der minimalen Reibbelagstärke der Transponder 2 verschliffen wird, sein Signal verstummt und somit das Steuergerät 11 den verschlissenen Reibbelag 5 erfasst. Bei Wunsch oder Bedarf können zur Erfassung unterschiedlicher Reibbelagstärken auch mehrere Transponder 2 in unterschiedlichen Tiefen des Reibbelags 5 eingebettet werden, die sukzessive zerstört werden, wodurch der Verschleißzustand mittels des Steuergeräts 11 sukzessive zur Anzeige gebracht werden kann.
  • Die präzise Positionierung des Transponders 2 im Abstand A zur Rückenplatte 10 wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass der Transponder 2 ein Distanzstück umfasst, welches eine Dicke im Bereich der minimalen Reibbelagstärke aufweist.
  • Um die für die Signalübertragung zwischen dem Transponder 2 und der Sende-Empfangs-Einheit 6 störende Abschirmwirkung des Reibbelags 5 möglichst gering zu halten, ist der Transponder 2 in einem Randbereich des Reibbelags 5 angeordnet. Auch kann der Transponder 2 mit einem Loch o. ä. versehen sein, so dass die Belagmasse den Transponder 2 durchgreift, wodurch der Zusammenhalt des Reibbelags 5 nur unwesentlich beeinträchtigt wird.
  • Grundsätzlich gilt für alle aus den Figuren 1-4 hervorgegangenen Ausführungsformen der Erfindung, dass mittels der Sende-Empfangs-Einheit 6 in definierten Zeitabständen ein Datenaustausch mit dem Transponder 2 erfolgt, der einen für die Bremsbacke 1 typ- und/oder verschleißspezifischen Identifikationscode umfasst, wobei mittels einer Auswerteschaltung ein Abgleich der durch die Sende-Empfangs-Einheit 6 empfangenen Transponderdaten mit den im Steuergerät 11 hinterlegten Soll-Daten erfolgt, sodass entweder bei einer Abweichung der empfangenen Transponderdaten von den Soll-Daten oder bei einem Ausfall des Datenaustauschs mittels der Anzeigevorrichtung 13 ein optisches und/oder akustisches Warnsignal initiiert werden kann.
  • Bei Wunsch oder Bedarf kann ferner abhängig vom Verschleißgrad des Transponders 2 und/oder mehrerer mit dem Transponder 2 verbundener Leiterschleifen 4 zur Verschleißprognose im Steuergerät 11 ein Verschleißmodell für die Bremsbacke 1 erstellt werden.
  • Die Signalübertragung zwischen Sende-Empfangs-Einheit 6 und Transponder 2 beinhaltet in jedem Fall einen Identifikations-Code, der Aufschluss über den im Bremssystem eingebauten Bremsbacken 1 sowie dessen Zustand gibt. Sind mehrer Leiterschleifen 4 mit einem oder mehreren Transpondern 2 verbunden oder alternativ mehrere Transponder 2 in verschiedenen Tiefen des Reibbelags 5 durch Reibbelagabnutzung eliminierbar eingebettet, so kann mittels des Steuergeräts 11 der weitere Verschleiß jeder Bremsbacke 1 recht genau prognostiziert werden.
  • Nach jedem Austausch eines Bremsbackensatzes erfolgt im Steuergerät 11 erneut eine Kalibrierung anhand der Identifikations-Codes der neuen Bremsbacken 1. Dieser individuelle Kalibriervorgang trägt dazu bei, dass im Straßenverkehr keine Störungen mit anderen Bremsenverschleiß-Überwachungssystemen gleicher Bauart auftreten.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Bremsbelag
    2
    Transponder
    3
    Spulenstromkreis
    4
    Leiterschleife
    5
    Reibmasse
    6
    Sende-Empfangs-Einheit
    7
    Empfangssignal
    8
    Sicherungsbauteil
    9
    Verschleißpille
    10
    Rückenplatte
    11
    Steuergerät
    12
    Dämpfungsblech
    13
    Anzeigevorrichtung

Claims (12)

  1. Bremsbacke für ein Bremssystem, die eine Rückenplatte mit einem daran befestigten Reibbelag aufweist und mit einem im Bereich des Reibbelags angebrachten Mittel zur Erfassung des Reibbelag-Verschleißzustands, wobei zur Erfassung des am Reibbelag (5) vorliegenden Verschleißzustandes und/oder zur Identifizierung der Bremsbacke (1) ein passiver Transponder (2) vorgesehen ist, der mit einer drahtlosen Signalübertragungstechnik, mittels RFID(Radio-Frequency-Identification)-Technik versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Transponder (2) entweder an der Rückenplatte (10) oder an einem mit der Rückenplatte (10) verbindbaren Dämpfungsblech (12) unlösbar fixiert ist, und wobei entweder an der Rückenplatte (10) oder an einem mit der Rückenplatte (10) verbindbaren Dämpfungsblech (12) ein Spulenstromkreis (3) fixiert ist, der den Transponder (2) mit einer Verschleißpille (9) verbindet, die zumindest teilweise in den Reibbelag (5) reicht.
  2. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Transponder (2) einen Mikrochip aufweist, auf dem für den Reibbelag (5) verschleißspezifische und/oder belagspezifische Parameter vorzugsweise mittels einer geeigneten Codierung gespeichert sind.
  3. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung der Reibbelagtemperatur in dem Spulenstromkreis (3) ein hitzeempfindliches Sicherungsbauteil (8) integriert ist.
  4. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel wenigstens eine elektrische Leiterschleife (4) aufweist, die mit dem Transponder (2) verbunden ist.
  5. Bremsbacke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung eines Reibbelagverschleißes mittels eines für den Reibverschleiß charakteristischen Transpondersignals wenigstens in einer Verschleißpille (9) zwei Leiterschleifen (4) integriert sind, die mit fortschreitendem Verschleiß des Reibbelags (5) nacheinander durchtrennbar sind.
  6. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenplatte (10) eine Ausnehmung oder einen Vorsprung zur vorzugsweise stoffschlüssigen Aufnahme des Transponders (2) aufweist.
  7. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Transponder (2) gemeinsam mit dem Dämpfungsblech (12) durch geeignete Umformmittel, bevorzugt durch eine Nietverbindung an der Rückenplatte (10) befestigt ist.
  8. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung der Feuchtigkeit am Reibbelag (5) der Transponder (2) mit einem feuchteempfindlichen Zusatzbauteil versehen ist, das ein für den Feuchtigkeitsgrad des Reibbelags (5) repräsentatives Transpondersignal erzeugt.
  9. Bremsenverschleiß-Überwachungssystem mit einer Bremsbacke für ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 1-8, gekennzeichnet durch eine Sende-Empfangs-Einheit (6), die entfernt von der Bremsbacke (1) mittels drahtloser Datenübertragungstechnik mit einem an der Bremsbacke (1) fixierten passiven Transponder (2) kommuniziert.
  10. Bremsenverschleiß-Überwachungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende-Empfangs-Einheit (6) zur Auswertung der Transpondersignale und zur Kommunikation mit einer Anzeigevorrichtung (13) mit einem Steuergerät (11) verknüpft ist, das vorzugsweise Steuerungsaufgaben für einen für das Bremssystem vorgesehenen Bremsschlupfregler beinhaltet.
  11. Verfahren zum Betreiben eines Bremsenverschleiß-Überwachungssystem nach Anspruch 9-10, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Sende-Empfangs-Einheit (6) in definierten Zeitabständen ein Datenaustausch mit dem Transponder (2) erfolgt, der einen für die Bremsbacke (1) typ- und/oder verschleißspezifischen Identifikationscode umfasst, dass mittels einer Auswerteschaltung ein Abgleich der durch die Sende-Empfangs-Einheit (6) empfangenen Transponderdaten mit im Steuergerät (11) hinterlegten Soll-Daten erfolgt, wobei entweder bei einer Abweichung der empfangenen Transponderdaten von den Soll-Daten oder bei einem Ausfall des Datenaustauschs mittels einer Anzeigevorrichtung (13) ein optisches und/oder akustisches Warnsignal initiiert wird.
  12. Verfahren zum Betreiben eines Bremsenverschleiß-Überwachungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig vom Verschleißgrad des Transponders (2) und/oder mehrerer mit dem Transponder (2) verbundener Leiterschleifen (4) zur Verschleißprognose im Steuergerät (11) ein Verschleißmodell für die Bremsbacke (1) erstellt wird.
EP08804603.2A 2007-10-10 2008-09-23 Bremsbacke Active EP2207983B2 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007048808 2007-10-10
DE102008032818A DE102008032818A1 (de) 2007-10-10 2008-07-11 Bremsbacke
PCT/EP2008/062686 WO2009050001A1 (de) 2007-10-10 2008-09-23 Bremsbacke

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