EP2198103A1 - Scharnier für eine gepäckbox od. dgl. - Google Patents

Scharnier für eine gepäckbox od. dgl.

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Publication number
EP2198103A1
EP2198103A1 EP08804903A EP08804903A EP2198103A1 EP 2198103 A1 EP2198103 A1 EP 2198103A1 EP 08804903 A EP08804903 A EP 08804903A EP 08804903 A EP08804903 A EP 08804903A EP 2198103 A1 EP2198103 A1 EP 2198103A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hinge
bearing bush
hinge leaf
leaf
damper
Prior art date
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Granted
Application number
EP08804903A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2198103B1 (de
Inventor
Sascha Costabel
Olav Schendel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SFS Group International AG
Original Assignee
SFS Intec Holding AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SFS Intec Holding AG filed Critical SFS Intec Holding AG
Publication of EP2198103A1 publication Critical patent/EP2198103A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2198103B1 publication Critical patent/EP2198103B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F1/00—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass
    • E05F1/08—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings
    • E05F1/10—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings for swinging wings, e.g. counterbalance
    • E05F1/12—Mechanisms in the shape of hinges or pivots, operated by springs
    • E05F1/1207—Mechanisms in the shape of hinges or pivots, operated by springs with a coil spring parallel with the pivot axis
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F3/00—Closers or openers with braking devices, e.g. checks; Construction of pneumatic or liquid braking devices
    • E05F3/14—Closers or openers with braking devices, e.g. checks; Construction of pneumatic or liquid braking devices with fluid brakes of the rotary type
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
    • E05Y2201/21—Brakes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
    • E05Y2201/252—Type of friction
    • E05Y2201/254—Fluid or viscous friction
    • E05Y2201/256—Fluid or viscous friction with pistons or vanes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
    • E05Y2201/262—Type of motion, e.g. braking
    • E05Y2201/266—Type of motion, e.g. braking rotary

Definitions

  • the invention relates to a hinge for a luggage box od. Like. Specified in the preamble of the protection claim 1 Art.
  • Such a hinge has a first hinge leaf 11 and a smaller second hinge leaf 12.
  • the latter is insertable into a holder 20.
  • the holder 20 is not of interest here. It is shown and described in detail in the above-mentioned publication DE 203 08 234 U1.
  • the second hinge leaf 12 has a first bearing bush 15a and a second bearing bush 15b, between which a bearing bush 15c of the first hinge leaf 11 is rotatable about a common hinge axis 22.
  • An axle tube 13 is rotatably connected to the bearing bush 15c of the first hinge leaf 11, in the case shown by an outer toothing, not shown, on the circumference of the axle tube 13, which engages positively in an internal toothing of the bearing bush 15c.
  • the axle tube 13 is rotatably storable.
  • the axle tube 13 is rotatably connected to the first bearing bush 15a of the second hinge leaf 12 by a disc-shaped torque arm 14a and a cylindrical pin 14b.
  • a Torsion spring 18 is disposed in the axle tube 13 and fixed at one end to the axle tube. As shown in FIG. 7, the axle tube 13 is closed at its upper end, and the bent end of the torsion spring 18 disposed therein is connected to the axle tube 13 through a cylinder pin 14c.
  • the torque arm 14 a and the cylinder pin 14 b connect the other end of the torsion spring 18 rotationally fixed to the second hinge leaf 12, as also shown in Fig. 7.
  • a generally designated 16 damper for the hinge movement which basically has the well-known from the above-mentioned document DE 298 08 910 U1 structure is connected to the second hinge leaf 12 and the axle tube 13.
  • the damper 16 has a damping wing rotatable in a chamber of a damper housing 16a filled with viscous damping material, which has two driving pins 16b at its axially outer end, which engage in corresponding recesses in the adjacent end of the axle tube 13.
  • a sleeve 17 for receiving the damper 16 by means of epoxy adhesive resin 19 is attached.
  • the sleeve 17 is polygonal on the inside in cross-section to record the outside also polygonal damper housing 16a rotatably.
  • the damper 16 When the damper 16 is inserted into the sleeve 17, the sleeve 17 is closed at the end with a cover 24. The cover 24 is also fastened to the sleeve 17 with the aid of the epoxy adhesive resin 19.
  • the damper housing 16a is fixed in the sleeve 17 by means of the epoxy adhesive resin 19.
  • the damper blade, the movable part of the damper 16 rotates with the axle tube 13 when the two hinge blades 11, 12 are moved relative to each other.
  • the torsion spring 18 Before the cylinder pin 14b is inserted, the torsion spring 18 is biased by rotating the torque arm 14a. The desired bias state is then fixed by inserting the cylindrical pin 14b.
  • the setting and fixing of the bias state is not easy because the positions of the torque arm 14a, in which the cylinder pin 14 can be inserted into the corresponding through hole in the torque arm 14a, are each at least 180 ° apart. Since the spring constants of the springs used as torsion spring 18 can have relatively large tolerances, it is often a tedious process until the correct bias state is set, after only rotary lugs of half a turn each are available.
  • the hinge leaf 11 When closing the lid (not shown) of a luggage box, which is fixed to the first hinge leaf 11, the hinge leaf 11 by moving the cover from the position shown in phantom in FIG. 8 position in the position shown in Fig. 8 in solid lines brought.
  • the prestressed torsion spring 18 is further biased so that its torsional force acts in the opening direction of the hinge 10, ie in the direction of the dot-dash line position shown in Fig. 8. This facilitates the opening of the lid of a luggage box.
  • the lid When unlocking the lid is brought by the prestressed torsion spring, the lid in the dot-dash line position shown in Fig. 8, wherein the torsion spring 18 is increasingly relaxed.
  • the hinge weight is a very important criterion.
  • the weight of the hinge is directly related to the number of its parts.
  • the installation costs are also based on the number of items to be assembled and also on whether the assembly is simple or cumbersome.
  • the known hinge described above is in need of improvement.
  • the known hinge must be freely accessible for mounting in the hinge axis from two sides. This not only limits the installation options of the hinge, but also makes the assembly cumbersome and also increases the number of parts absolutely necessary.
  • the production of adhesive joints requires at least one additional operation.
  • the assembly can be further complicated by the fact that the holes in the bushings 15a and 15b are not round.
  • the hinge 10 is usually made of fiberglass-containing plastic and is produced by injection molding. Plastic injection-molded parts, however, tend to shrink on one side, which is expressed by the fact that the bores of the bearing bushes 15a and 15b are not round but oval. If this is determined during assembly, the bearing bores of the bearing bushes 15a and 15b are expediently reworked.
  • the object of the invention is to improve the structure of a hinge specified in the preamble of claim 1 protection type so that it consists of fewer parts and is easier to install.
  • the hinge according to the invention also requires fewer items, because the torque arm is mounted on the insertion side of the axle tube on the hinge and thus also offer further opportunities for simplifying the rotation. Furthermore, the hinge according to the invention requires no adhered to the second bearing bush of the second hinge leaf sleeve for receiving the damper, because this is received by the second bearing bush. This eliminates not only the lid, which is required in the known hinge for closing the sleeve, including the corresponding Epoxyklebstoffarztagen, but it also eliminates the tedious setting of the damper, since this is introduced first and then the other elements to the position of the damper to adjust. The setting of the required preload takes place only at the end of the assembly process, wherein the position of the damper in the first bearing bush 65a of the second hinge leaf is automatically taken into account.
  • the fuse comprises a securing element which engages over at least one opening in the second bearing bush in a circumferential groove of a retaining ring which is rotatably connected to the torque arm, can be with a single fuse element, the entirety of the in the secure hinge elements received by the three bearing bushes together formed cylindrical cavity against axial displacement.
  • the securing element is a spring clip which engages via two openings in the second bearing bush in the circumferential groove of the retaining ring
  • the fuse can be made easier than with a cylindrical pin by hand, because the spring clip in each rotational position of the retaining ring is inserted into the circumferential groove.
  • the torque arm has an externally toothed cylindrical pin which engages in an internally toothed opening of the retaining ring, and the retaining ring an externally toothed outer circumference, which in an internal toothing in the engages second bearing bush of the second hinge leaf, can be adjusted in a simpler manner to the assembly formed from the axle tube and the torsion spring, the required bias and then lock the assembly against rotation.
  • the adjustment of the required bias voltage can be particularly simple and in particular very precise, because the retaining ring in each rotational position of the cylinder pin 54 d can be pushed onto this. Namely, the mutual misalignment therebetween may be at most one tooth width, whereas the corresponding step in the known hinge is at least half a turn or 180 °.
  • first and the second bearing bush project axially approximately equidistant over the second hinge leaf, a symmetrical structure of the hinge results, without additionally having to glue a sleeve onto one of the bearing bushes.
  • the second hinge leaf can be completely manufactured in an injection molding, without subsequently an additional cover are glued to one of the bearing bushes got to.
  • the damper has a radial damper blade, which in a chamber a damping housing filled with viscous damping material is rotatable, wherein the damper housing is positively connected to the first bearing bush of the second hinge leaf, can be easily dampen the hinge movement.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a hinge according to the invention in exploded perspective view
  • FIG. 2 shows the hinge shown in Fig. 1 according to the invention in a view from below
  • FIG. 3 shows the hinge according to the invention in a sectional view along the line IH-III in Fig. 2,
  • FIG. 4 shows the hinge according to the invention in a side view, in which the hinge is shown in solid lines in a position in which when the hinge is used in a luggage box whose lid is closed,
  • Fig. 7 shows the hinge in a sectional view along the line VII-VII in
  • Fig. 8 shows the known hinge in a side view as the hinge according to the invention in Fig. 4, but wherein the closed position is shown in phantom.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a total of 50 designated hinge in exploded perspective view.
  • the hinge 50 has a first hinge leaf 51 and a second hinge leaf 52.
  • the second hinge leaf 52 has a first bearing bush 65a and a spaced second bearing bush 65b. Between the bearing bushes 65a, 65b, a bearing bush 65c of the first hinge leaf 51 is rotatable about a common hinge axis 62.
  • An axle tube 53 is rotatably connected to the bearing bush 65c of the first hinge sheet 51 and rotatably supported in the bearing bushes 65a and 65b of the second hinge sheet 52.
  • the rotationally fixed connection results from the engagement of an external toothing of the axle tube 53 in an internal toothing of the bearing bush 65c.
  • the axle tube 53 is mounted in the bearing bushes 65a, 65b in bearing bushes 66a and 66b. In case of wear, the bearing bushes 66a, 66b are easily replaceable.
  • the bearing bushes 66a, 66b are made of POM, a plastic with good storage properties. It ensures smooth running and noise minimization. In addition, it compensates for the usual one-sided shrinkage in injection molded parts.
  • the bearing bushes 66a, 66b ensure that the bearing bores of the bearing bushes 15a, 15b, which receive the axle tube 13 rotatably, are lined completely round.
  • a torsion spring 58 is disposed in the axle tube 53 and secured in the axle tube with an end (not visible in FIG. 1).
  • the axle tube 53 has a closed end with a central recess into which the bent end of the torsion spring 58 extends and through which a cylindrical pin 54 c is guided, as shown in Fig. 1 in an outside view and in FIG. 3 is shown in a sectional view along the line III-III in Fig. 2.
  • the other end of the torsion spring 58 is rotatably connected to the second hinge leaf 52 by a torque arm 54a.
  • On an axially opposite side of the axle tube 53 is connected via carrier 56b with the movable part of a damper 56 for the hinge movement.
  • the fixed part of the damper 56 is polygonal in cross-section and is in the cross-section corresponding polygonal bore introduced the first bearing bush 65a and rotatably locked therein, without the need for an adhesive bond would be required.
  • the torque arm 54a is associated with a retaining ring 68.
  • an externally toothed cylindrical pin 54 d is formed on the torque arm, which engages in an internally toothed opening 68 a of the retaining ring 68, and the retaining ring 68 has an externally toothed outer periphery 68 b, which in an internal toothing 69 in the second bearing bush 65 b of the second hinge sheet 52 engages.
  • the first and the second bearing bushes 65a, 65b project axially about the same length over the second hinge leaf 52, as can be seen in FIG. 1, and are dimensioned such that they correspond to the elements shown in FIG. 1, left of the second bearing bush 65b Hinge 50 completely between and in itself, as shown in Fig. 3 in section along the line Ill-Ill in Fig. 2.
  • the assembly process of the hinge will be described in more detail below.
  • the first bearing bush 65a of the second hinge leaf 52 is closed on its side remote from the second bearing bush 65b, as can be seen in FIG. This is achieved simply by forming the first bushing 65a as a pot-shaped structure on the second hinge sheet 52, whereas the second bushing 65b of the second hinge sheet 52 is integrally molded on the second hinge sheet 52 as a bushing open at both ends in alignment with the first bearing bush 65a.
  • the hinge leaves 51, 52 are made in the illustrated embodiment of the hinge 50 according to the invention as injection molded plastic parts.
  • the damper 56 has the same structure as the known damper 16 and accordingly has a radial about the drive pins 56b rotatable Damper blade which is rotatable in a chamber of the damper housing filled with viscous damping material 56a, wherein the damper housing with the first bearing bush 65a of the second hinge leaf 52 is positively connected, as already explained above.
  • the aforesaid fuse which prevents rotation and axial displacement of the axle tube 53 inserted into the cylindrical cavity co-formed by the three bushings 65a-65c, comprises as a securing element a spring clip 72 passing through two openings 70 in the second bearing bush 65b in a circumferential groove 68b of the retaining ring 68 engages.
  • the two bearing sleeves 66a, 66b are inserted into the first and second bearing bushes 65a, 65b, respectively, so that they assume the position shown in FIG. Subsequently, the first hinge sheet 51 is inserted with its bearing bush 65c between the bearing sleeves 66a, 66b so that it is concentric with the hinge axis 62. Before or after, the damper 56 is inserted into the first bushing 65a until it abuts against its inner end, as shown in FIG.
  • the assembly consisting of the axle tube 53 and the torsion spring 58 mounted therein is inserted until two at the end the axle tube existing openings 74 have received the driving pins 56b of the damper 56 in it.
  • the torque arm 54 is inserted into the second bearing bush 65b and thereby pushed onto the end of the torsion spring 58 protruding from the axle tube 53.
  • the cylindrical pin 54 d formed on the torque arm 54 a is contained a recess which receives the bent end of the torsion spring 58, as can be seen in FIG. 3.
  • the cylindrical pin 54d has two driving openings 74 in its outer end face. Two corresponding driving pins of a turning tool (not shown) are introduced into the driving openings 74. With the rotary tool, the torsion spring 58 is in twisted until a desired preload is established. Subsequently, with maintained bias of the retaining ring 68 is pushed onto the cylinder pin and thereby introduced with its external teeth in the internal teeth 69 of the second bearing bush 65b, whereby a rotationally fixed locking between the torque arm 54a and the second bearing bush 65b is made. For axial locking the spring clip 72 is inserted with both ends in the openings 70 of the second bearing bush 65b.
  • the spring bias presses a stop buffer 76 (Figure 1) on the first hinge leaf 51 against the head of a threaded pin 78 which is secured with a helicoil 80 in a bore 82 in the second hinge leaf 52.
  • the first hinge leaf 51 then occupies a spring-biased position relative to the second hinge leaf 52, shown in phantom in FIG.
  • the first hinge plate 51 is deflected in Fig. 4 by an angle of 75 ° in a position shown in solid lines, in which the cover, not shown, a luggage box, with which the hinge 50 is equipped in a closed position.
  • the further increased by closing the lid torsional force of the torsion spring 58 of the hinge 50 thus acts in the opening direction of the lid.
  • the angle of 75 ° is greater than a corresponding angle ⁇ in the known hinge 10 ( Figure 8).
  • the assembly of the hinge 50 described above is very simple, because it is only necessary that the elements shown in Fig. 1 to the left of the second hinge sheet 52 in the manner described above in the cylindrical through the bushings 65a-65c together formed Insert cavity of the hinge, bias the torsion spring 58 as explained and then introduce the externally toothed retaining ring 68 in the internally toothed second bearing bush 65 b and secure by the spring clip 72.
  • the hinge 50 has a simpler structure than the hinge 10, since the sleeve 17 and the cover 24 of the known hinge are not needed and thus also the operations unfold. len, which are required for making connections with epoxy adhesive resin in the known hinge.
  • Axle tube a Torque support b Cylinder pin c Cylinder pin a First bearing bush b Second bearing bush c Bearing bush
  • Axle tube a Torque support c Cylinder pin d Cylinder pin a Damper housing b Drive pin a First bearing bush b Second bearing bush c Bearing bush a bearing bush b bearing bush

Landscapes

  • Closing And Opening Devices For Wings, And Checks For Wings (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)

Abstract

Beschrieben ist ein Scharnier für eine Gepäckbox od. dgl., mit einem ersten und einem zweiten Scharnierblatt.Das zweite Scharnierblatt weist eine erste und eine beabstandete zweite Lagerbuchse auf, zwischen denen eine Lagerbuchse des ersten Scharnierblattes um eine gemeinsame Scharnierachse drehbar ist. Ein Achsrohristmit der Lagerbuchse des ersten Scharnierblattes drehfest verbunden und in den Lagerbuchsen des zweiten Scharnierblattes drehbar gelagert. Eine Torsionsfeder ist in dem Achsrohr angeordnet und mit einem Ende an dem Achsrohr befestigt.Eine Drehmomentstützeverbindetdas andere Ende der Torsionsfeder mit dem zweiten Scharnierblatt drehfest. Ein Dämpfer für die Scharnierbewegungistmit dem zweiten Scharnierblattund dem Achsrohr verbunden. In einem durch die drei Lagerbuchsen (65a, 65b, 65c) gemeinsam gebildeten zylindrischen Hohlraum von einer äußeren Öffnung sind von derzweitenLagerbuchse (65b) des zweiten Scharnierblattes (52) aus aufeinanderfolgend der Dämpfer (56), das die Torsionsfeder (58) enthaltende Achsrohr (53) und die Drehmomentstütze (54a) eingeführt und die Drehmomentstütze (54a) ist in der zweiten Lagerbuchse (65b) durch eine Sicherung (54d, 68a, 70, 72) an einer Drehung und Axialverschiebung gehindert.

Description

Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Scharnier für eine Gepäckbox od. dgl. der im Oberbegriff des Schutzsanspruchs 1 angegebenen Art.
Der äußere Aufbau eines solchen Scharniers ist aus der Druckschrift DE 203 08 234 U1 bekannt, insbesondere aus den Fig. 3 und 9. Der prinzipielle innere Aufbau eines solchen Scharniers ist aus der Druckschrift DE 298 08 910 U1 bekannt, die sich insbesondere mit dem Aufbau eines Dämpfers für die Scharnierbewegung befasst.
Der innere Aufbau eines Scharniers der eingangs genannten Art ist in den hier beigefügten Fig. 5-8 dargestellt, auf die nun näher eingegangen wird.
Ein solches Scharnier, das insgesamt mit 10 bezeichnet ist, hat ein erstes Scharnierblatt 11 und ein kleiner ausgebildetes zweites Scharnierblatt 12. Letzteres ist in einen Halter 20 einführbar. Der Halter 20 ist hier nicht weiter von Interesse. Er ist im Einzelnen in der oben erwähnten Druckschrift DE 203 08 234 U1 dargestellt und beschrieben. Das zweite Scharnierblatt 12 weist eine erste Lagerbuchse 15a und eine zweite Lagerbuchse 15b auf, zwischen denen eine Lagerbuchse 15c des ersten Scharnierblattes 11 um eine gemeinsame Scharnierachse 22 drehbar ist. Ein Achsrohr 13 ist mit der Lagerbuchse 15c des ersten Scharnierblattes 11 drehfest verbindbar, in dem dargestellten Fall durch eine nicht dargestellte Außenverzahnung am Umfang des Achsrohres 13, die in eine Innenverzahnung der Lagerbuchse 15c formschlüssig eingreift. In den Lagerbuchsen 15a und 15b des zweiten Scharnierblattes 12 ist das Achsrohr 13 drehbar lagerbar. Das Achsrohr 13 ist mit der ersten Lagerbuchse 15a des zweiten Scharnierblattes 12 durch eine scheibenförmige Drehmomentstütze 14a und einen Zylinderstift 14b drehfest verbindbar. Eine Torsionsfeder 18 ist in dem Achsrohr 13 angeordnet und mit einem Ende an dem Achsrohr befestigt. Gemäß der Darstellung in Fig. 7 ist das Achsrohr 13 an seinem oberen Ende verschlossen und das darin angeordnete umgebogene Ende der Torsionsfeder 18 ist durch einen Zylinderstift 14c mit dem Achsrohr 13 verbunden. Die Drehmomentstütze 14a und der Zylinderstift 14b verbinden das andere Ende der Torsionsfeder 18 drehfest mit dem zweiten Scharnierblatt 12, wie es ebenfalls in Fig. 7 dargestellt ist. Ein insgesamt mit 16 bezeichneter Dämpfer für die Scharnierbewegung, der grundsätzlich den aus der oben genannten Druckschrift DE 298 08 910 U1 bekannten Aufbau hat, ist mit dem zweiten Scharnierblatt 12 und dem Achsrohr 13 verbunden. Der Dämpfer 16 hat einen in einer Kammer eines mit viskosem Dämpfungsmaterial gefüllten Dämpfergehäuses 16a drehbaren Dämpfungsflügel, der an seinem axial äußeren Ende zwei Mitnehmerstifte 16b aufweist, die in entsprechende Ausnehmungen in dem benachbarten Ende des Achsrohres 13 einfassen. An der zweiten Lagerbuchse 15b des zweiten Scharnierblattes 12 ist eine Hülse 17 zum Aufnehmen des Dämpfers 16 mittels Epoxidklebeharz 19 befestigt. Die Hülse 17 ist innen im Querschnitt mehreckig ausgebildet, um das außen ebenfalls mehreckig ausgebildete Dämpfergehäuse 16a drehfest aufnehmen zu können. Wenn der Dämpfer 16 in die Hülse 17 eingeführt ist, wird die Hülse 17 am Ende mit einem Deckel 24 verschlossen. Der Deckel 24 wird an der Hülse 17 ebenfalls mit Hilfe des Epoxidklebeharzes 19 befestigt. Ebenso wird das Dämpfergehäuse 16a mit Hilfe des Epxidklebeharzes 19 in der Hülse 17 befestigt. Der Dämpfungsflügel, das bewegliche Teil des Dämpfers 16, dreht sich mit dem Achsrohr 13, wenn die beiden Scharnierblätter 11 , 12 relativ zueinander bewegt werden. Bevor der Zylinderstift 14b eingesetzt wird, wird die Torsionsfeder 18 durch Drehen der Drehmomentstütze 14a vorgespannt. Der gewünschte Vorspannungszustand wird dann durch Einführen des Zylinderstiftes 14b fixiert. Das Einstellen und Fixieren des Vorspannungszustandes ist nicht einfach, weil die Stellungen der Drehmomentstütze 14a, in welchem der Zylinderstift 14 in die entsprechende Durchgangsbohrung in der Drehmomentstütze 14a eingeführt werden kann, jeweils um wenigsten 180° auseinander liegen. Da die Federkonstanten der als Torsionsfeder 18 eingesetzten Federn relativ große Toleranzen aufweisen können, ist es oft ein langwieriger Vorgang, bis der richtige Vorspannungszustand eingestellt ist, nachdem nur Drehschhtte von jeweils einer halben Umdrehung verfügbar sind.
Bei dem Schließen des Deckels (nicht dargestellt) einer Gepäckbox, der an dem ersten Scharnierblatt 11 befestigt ist, wird das Scharnierblatt 11 durch das Bewegen des Deckels aus der in Fig. 8 strichpunktiert dargestellten Stellung in die in Fig. 8 mit ausgezogenen Linien dargestellte Stellung gebracht. Die vorgespannte Torsionsfeder 18 wird dabei weiter so vorgespannt, dass ihre Torsionskraft in Öffnungsrichtung des Scharniers 10 wirkt, also in Richtung der in Fig. 8 strichpunktiert dargestellten Stellung. Dadurch wird das Öffnen des Deckels einer Gepäckbox erleichtert. Bei dem Entriegeln des Deckels wird durch die vorgespannte Torsionsfeder der Deckel in die in Fig. 8 strichpunktiert dargestellte Stellung gebracht, wobei die Torsionsfeder 18 zunehmend entspannt wird.
Wenn solche Scharniere für Gepäckboxen in Flugzeugen eingesetzt werden, ist das Scharniergewicht ein ganz wichtiges Kriterium. Ein nicht weniger wichtiges Kriterium sind bei diesem und jedem anderen Einsatzzweck aber auch die Montagekosten eines solchen Scharniers. Das Gewicht des Scharniers steht in direkter Beziehung zu der Zahl seiner Einzelteile. Die Montagekosten basieren ebenso auf der Zahl der zu montierenden Einzelteile und darüber hinaus auch darauf, ob die Montage sich einfach oder umständlich gestaltet. Hinsichtlich beider Kriterien erscheint das vorstehend beschriebene bekannte Scharnier verbesserungsbedürftig. Das bekannte Scharnier muss für die Montage in der Scharnierachse von zwei Seiten aus frei zugänglich sein muss. Das schränkt nicht nur die Einbaumöglichkeiten des Scharniers ein, sondern macht auch die Montage umständlicher und erhöht auch die Zahl der unbedingt erforderlichen Teile. Das Herstellen von Klebeverbindungen macht mindestens einen zusätzlichen Arbeitsgang erforderlich.
Dabei gestaltet sich bei der Montage nicht nur das Einstellen der richtigen Vorspannung der Torsionsfeder 18 schwierig, sondern auch das Befestigen der Hülse 17. In die Hülse 17 wird der Dämpfer 16 eingeklebt. Zuvor muss die Hülse 17 in eine geeignete Stellung gebracht werden, damit die Mitnehmerstif- te 16b auch in der richtigen Stellung in entsprechende Mitnehmeröffnungen in der Stirnseite des Achsrohres 13 eingeführt werden können. Daher wird üblicherweise bei der Montage so vorgegangen, dass die Hülse 17 auf die zweite Lagerbuchse 15b aufgesetzt und in die Hülse statt des Dämpfers 16 ein Dummy eingesetzt wird. Wenn die Hülse 17 und der Dummy die richtige Stellung haben, wird die Hülse 17 mit der zweiten Lagerbuchse 15b verklebt. Danach wird der Dummy wieder entfernt und durch den Dämpfer 16 ersetzt, der nun in der richtigen Stellung in die Hülse 17 eingeführt und darin festgeklebt werden kann. Erst anschließend kann der Deckel 24 aufgeklebt werden.
Die Montage kann weiter dadurch erschwert werden, dass die Bohrungen in den Lagerbuchsen 15a und 15b nicht rund sind. Das Scharnier 10 besteht üblicherweise aus glasfaserhaltigem Kunststoff und wird durch Spritzgießen hergestellt. Spritzgussteile aus Kunststoff tendieren aber zu einseitiger Schwindung, was sich dadurch ausdrückt, dass die Bohrungen der Lagerbuchsen 15a und 15b nicht rund, sondern oval sind. Wenn das bei der Montage festgestellt wird, werden zweckmäßig die Lagerbohrungen der Lagerbuchsen 15a und 15b nachgearbeitet.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Aufbau eines Scharniers der im Oberbegriff des Schutzanspruchs 1 angegebenen Art so zu verbessern, dass es aus weniger Einzelteilen besteht und einfacher montierbar ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Scharnier der eingangs genannten Art mit den im Schutzanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
Da bei dem Scharnier nach der Erfindung in einem durch die drei Lagerbuchsen gemeinsam gebildeten zylindrischen Hohlraum von einer äußeren Öffnung der zweiten Lagerbuchse des zweiten Scharnierblattes aus aufeinander folgend der Dämpfer, das die Torsionsfeder enthaltende Achsrohr und die Drehmomentstütze eingeführt werden und die Drehmomentstütze in der zweiten Lagerbuchse durch eine Sicherung an einer Drehung und einer Axialverschiebung gehindert wird, ist die Montage bereits deshalb einfacher, weil alle vorgenannten Einzelteile in der vorgenannten Reihenfolge von ein und der- selben Seite des Scharniers aus in die Lagerbuchsen eingeführt werden und die Sicherung gegen Drehung und Axialverschiebung auf derselben Seite erfolgt. Das hat den weiteren Vorteil, dass die andere Seite des Scharniers in der axialen Richtung nicht zugänglich zu sein braucht. Das Scharnier nach der Erfindung benötigt auch weniger Einzelteile, weil die Drehmomentstütze auf der Einführseite des Achsrohres an dem Scharnier angebracht wird und sich so auch weitere Möglichkeiten für eine Vereinfachung der Verdrehsicherung bieten. Ferner benötigt das Scharnier nach der Erfindung keine an der zweiten Lagerbuchse des zweiten Scharnierblattes angeklebte Hülse zur Aufnahme des Dämpfers, denn dieser wird von der zweiten Lagerbuchse aufgenommen. Damit entfällt nicht nur der Deckel, der bei dem bekannten Scharnier zum Verschließen der Hülse erforderlich wird, einschließlich der entsprechenden Epoxidklebeharzverbindungen, sondern es entfällt auch das mühsame Einstellen des Dämpfers, da dieser zuerst eingeführt wird und sich die anderen Elemente dann an die Stellung des Dämpfers anpassen. Das Einstellen der erforderlichen Federvorspannung erfolgt erst am Schluss des Montagevorganges, wobei die Stellung des Dämpfers in der ersten Lagerbuchse 65a des zweiten Scharnierblattes automatisch berücksichtigt wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bilden die Gegenstände der Unteransprüche.
Wenn in einer Ausgestaltung des Scharniers nach der Erfindung die Sicherung ein Sicherungselement umfasst, das über wenigstens eine Öffnung in der zweiten Lagerbuchse in eine Umfangsrille eines Halteringes einfasst, der mit der Drehmomentstütze drehfest verbunden ist, lässt sich mit einem einzigen Sicherungselement die Gesamtheit der in dem durch die drei Lagerbuchsen gemeinsam gebildeten zylindrischen Hohlraum aufgenommenen Scharnierelemente gegen axiale Verschiebung sichern.
Wenn in einer weiteren Ausgestaltung des Scharnier nach der Erfindung das Sicherungselement eine Federspange ist, die über zwei Öffnungen in der zweiten Lagerbuchse in die Umfangsrille des Halteringes einfasst, lässt sich die Sicherung einfacher als mit einem Zylinderstift von Hand herstellen, weil die Federspange in jeder Drehstellung des Halteringes in die Umfangsrille einführbar ist.
Wenn in einer weiteren Ausgestaltung des Scharniers nach der Erfindung für die drehfeste Verbindung zwischen der Drehmomentstütze und dem Haltering die Drehmomentstütze einen außenverzahnten Zylinderzapfen aufweist, der in eine innenverzahnte Öffnung des Halteringes einfasst, und der Haltering einen außenverzahnten äußeren Umfang, der in eine Innenverzahnung in der zweiten Lagerbuchse des zweiten Scharnierblattes einfasst, lässt sich auf einfachere Weise an der aus dem Achsrohr und der Torsionsfeder gebildeten Baugruppe die erforderliche Vorspannung einstellen und die Baugruppe dann gegen Drehung verriegeln. Das Einstellen der erforderlichen Vorspannung kann besonders einfach und insbesondere sehr präzise erfolgen, weil der Haltering in jeder Drehstellung des Zylinderzapfens 54d auf diesen aufgeschoben werden kann. Die gegenseitige Fehlstellung zwischen denselben kann nämlich höchstens eine Zahnbreite betragen, wohingegen der entsprechende Schritt bei dem bekannten Scharnier wenigstens eine halbe Umdrehung oder 180° beträgt.
Wenn in einer weiteren Ausgestaltung des Scharniers nach der Erfindung die erste und die zweite Lagerbuchse über das zweite Scharnierblatt axial etwa gleichweit vorstehen, ergibt sich ein symmetrischer Aufbau des Scharniers, ohne dass zusätzlich eine Hülse an eine der Lagerbuchsen angeklebt werden muss.
Wenn in einer weiteren Ausgestaltung des Scharniers nach der Erfindung die erste Lagerbuchse des zweiten Scharnierblattes auf ihrer auf der zweiten Lagerbuchse abgewandten Seite verschlossen ist, lässt sich das zweite Scharnierblatt in einem Spritzgießvorgang komplett herstellen, ohne dass nachträglich ein zusätzlicher Deckel an eine der Lagerbuchsen angeklebt werden muss.
Wenn in einer weiteren Ausgestaltung des Scharniers nach der Erfindung der Dämpfer einen radialen Dämpfungsflügel aufweist, welcher in einer Kammer eines mit viskosem Dämpfungsmaterial gefüllten Dämpfergehäuses drehbar ist, wobei das Dämpfergehäuse formschlüssig mit der ersten Lagerbuchse des zweiten Scharnierblattes verbunden ist, lässt sich auf einfache Weise die Scharnierbewegung dämpfen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines Scharniers nach der Erfindung in auseinandergezogener perspektivischer Darstellung,
Fig.2 das in Fig. 1 gezeigte Scharnier nach der Erfindung in einer Ansicht von unten,
Fig. 3 das Scharnier nach der Erfindung in einer Schnittansicht nach der Linie IH-III in Fig. 2,
Fig. 4 das Scharnier nach der Erfindung in einer Seitenansicht, in welcher das Scharnier mit ausgezogenen Linien in einer Stellung gezeigt ist, in welcher bei dem Einsatz des Scharniers bei einer Gepäckbox deren Deckel geschlossen ist,
Fig. 5 ein bekanntes Scharnier in auseinandergezogener perspektivischer Darstellung,
Fig. 6 das Scharnier nach Fig. 5 in Draufsicht,
Fig. 7 das Scharnier in einer Schnittansicht nach der Linie VII-VII in
Fig. 6 und
Fig. 8 das bekannte Scharnier in einer Seitenansicht wie das erfindungsgemäße Scharnier in Fig. 4, wobei aber die Schließstellung strichpunktiert dargestellt ist.
Das in den Fig. 5-8 dargestellte bekannte Scharnier ist oben bereits erläutert worden. Die folgende Beschreibung beschränkt sich daher auf das in den Fig. 1 -4 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Scharniers nach der Erfindung. Gleiche oder ähnliche Teile des Scharniers nach der Erfindung sind dabei mit gegenüber den Bezugszahlen der entsprechenden Teile des bekannten Scharniers um 40 erhöhten Bezugszahlen versehen. Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines insgesamt mit 50 bezeichneten Scharniers in auseinandergezogener perspektivischer Darstellung. Das Scharnier 50 hat ein erstes Scharnierblatt 51 und ein zweites Scharnierblatt 52. Das zweite Scharnierblatt 52 hat eine erste Lagerbuchse 65a und eine beabstandete zweite Lagerbuchse 65b. Zwischen den Lagerbuchsen 65a, 65b ist eine Lagerbuchse 65c des ersten Scharnierblattes 51 um eine gemeinsame Scharnierachse 62 drehbar. Ein Achsrohr 53 ist mit der Lagerbuchse 65c des ersten Scharnierblattes 51 drehfest verbunden und in den Lagerbuchsen 65a und 65b des zweiten Scharnierblattes 52 drehbar gelagert. Die drehfeste Verbindung ergibt sich durch den Eingriff einer Außenverzahnung des Achsrohres 53 in eine Innenverzahnung der Lagerbuchse 65c. Das Achsrohr 53 ist in den Lagerbuchsen 65a, 65b in Lagerbüchsen 66a bzw. 66b gelagert. Bei eventuellem Verschleiß sind die Lagerbüchsen 66a, 66b leicht auswechselbar. Die Lagerbüchsen 66a, 66b bestehen aus POM, einem Kunststoff mit guten Lagereigenschaften. Er gewährleistet Leichtlauf und Geräuschminimie- rung. Darüber hinaus gleicht er die bei Spritzgussteilen übliche einseitige Schwindung aus. Die Lagerbüchsen 66a, 66b gewährleisten, dass die Lagerbohrungen der Lagerbuchsen 15a, 15b, welche das Achsrohr 13 drehbar aufnehmen, vollkommen rund ausgekleidet sind.
Eine Torsionsfeder 58 ist in dem Achsrohr 53 angeordnet und mit einem (dem in Fig. 1 nicht sichtbaren) Ende in dem Achsrohr befestigt. Für diese Befestigung des Torsionsfederendes hat das Achsrohr 53 ein verschlossenes Ende mit einer mittigen Aussparung, in welche sich das umgebogene Ende der Torsionsfeder 58 erstreckt und durch welche ein Zylinderstift 54c hindurch geführt ist, wie es in Fig. 1 in einer Außenansicht und in Fig. 3 in einer Schnittansicht nach der Linie Ill-Ill in Fig. 2 dargestellt ist. Das andere Ende der Torsionsfeder 58 ist mit dem zweiten Scharnierblatt 52 durch eine Drehmomentstütze 54a drehfest verbunden. Auf einer axial entgegen gesetzten Seite ist das Achsrohr 53 über Mitnehmer 56b mit dem beweglichen Teil eines Dämpfers 56 für die Scharnierbewegung verbunden. Der feststehende Teil des Dämpfers 56, ein Dämpfergehäuse 56a, ist im Querschnitt mehreckig ausgebildet und wird in die im Querschnitt entsprechend mehreckig ausgebildete Bohrung der ersten Lagerbuchse 65a eingeführt und so darin drehfest verriegelt, ohne dass dafür eine Klebeverbindung erforderlich wäre.
Als Sicherung gegen eine Drehung und Axialverschiebung des Achsrohres 53, das in einem durch die drei Lagerbuchsen 15a-15c gemeinsam gebildeten zylindrischen Hohlraum eingeführt ist, ist der Drehmomentstütze 54a ein Haltering 68 zugeordnet. Für eine drehfeste Verbindung zwischen der Drehmomentstütze 54a und dem Haltering 68 ist an der Drehmomentstütze ein außenverzahnter Zylinderzapfen 54d angeformt, der in eine innenverzahnte Öffnung 68a des Halteringes 68 einfasst, und der Haltering 68 hat einen außenverzahnten äußeren Umfang 68b, der in eine Innenverzahnung 69 in der zweiten Lagerbuchse 65b des zweiten Scharnierblattes 52 einfasst.
Die erste und die zweite Lagerbuchse 65a, 65b stehen über das zweite Scharnierblatt 52 axial etwa gleich weit vor, wie in Fig. 1 zu erkennen, und sind so bemessen, dass sie die in Fig. 1 links von der zweiten Lagerbuchse 65b dargestellten Elemente des Scharniers 50 vollständig zwischen und in sich aufnehmen, wie es in Fig. 3 im Schnitt nach der Linie Ill-Ill in Fig. 2 gezeigt ist. Der Zusammenbauvorgang des Scharniers wird weiter unten noch näher beschrieben.
Die erste Lagerbuchse 65a des zweiten Scharnierblattes 52 ist auf ihrer von der zweiten Lagerbuchse 65b abgewandten Seite verschlossen, wie es in Fig. 1 zu erkennen ist. Das wird einfach dadurch erreicht, dass die erste Lagerbuchse 65a als ein topfförmiges Gebilde an dem zweiten Scharnierblatt 52 angeformt wird, wohingegen die zweite Lagerbuchse 65b des zweiten Scharnierblattes 52 als eine an beiden Enden offene Buchse an dem zweiten Scharnierblatt 52 angeformt wird, und zwar axial fluchtend mit der ersten Lagerbuchse 65a. Die Scharnierblätter 51 , 52 sind in dem gezeigten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Scharniers 50 als Spritzgießteile aus Kunststoff hergestellt.
Der Dämpfer 56 hat den gleichen Aufbau wie der bekannte Dämpfer 16 und weist demgemäß einen über die Mitnehmerstifte 56b drehbaren radialen Dämpfungsflügel auf, welcher in einer Kammer des mit viskosem Dämpfungsmaterial gefüllten Dämpfergehäuses 56a drehbar ist, wobei das Dämpfergehäuse mit der ersten Lagerbuchse 65a des zweiten Scharnierblattes 52 formschlüssig verbunden wird, wie oben bereits erläutert.
Die bereits erwähnte Sicherung, die eine Drehung und Axialverschiebung des Achsrohres 53, das in den durch die drei Lagerbuchsen 65a-65c gemeinsam gebildeten zylindrischen Hohlraum eingeführt ist, verhindert, umfasst als ein Sicherungselement eine Federspange 72, die über zwei Öffnungen 70 in der zweiten Lagerbuchse 65b in eine Umfangsrille 68b des Halteringes 68 ein- fasst.
Zur Montage des Scharniers 50 werden die beiden Lagerhülsen 66a, 66b in die erste bzw. zweite Lagerbuchse 65a, 65b eingeführt, so dass sie die in Fig. 3 gezeigte Lage einnehmen. Anschließend wird das erste Scharnierblatt 51 mit seiner Lagerbuchse 65c zwischen die Lagerhülsen 66a, 66b so eingeführt, dass es zu der Scharnierachse 62 konzentrisch ist. Zuvor oder anschließend wird der Dämpfer 56 in die erste Lagerbuchse 65a so weit eingeführt, bis er an deren innerem Ende anliegt, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. In den durch die drei Lagerbuchsen 65a-65c gemeinsam gebildeten zylindrischen Hohlraum wird von einer äußeren Öffnung der zweiten Lagerbuchse 65b des zweiten Scharnierblattes 52 aus die Baugruppe, die aus dem Achsrohr 53 und der darin befestigten Torsionsfeder 58 besteht, eingeschoben, bis zwei an dem Ende des Achsrohres vorhandene Öffnungen 74 die Mitnehmerstifte 56b des Dämpfers 56 in sich aufgenommen haben. Sobald das Achsrohr 53 vollständig in den zylindrischen Hohlraum eingeführt worden ist, wird die Drehmomentstütze 54 in die zweite Lagerbuchse 65b eingeführt und dabei auf das aus dem Achsrohr 53 hervorstehende Ende der Torsionsfeder 58 aufgeschoben. In dem an der Drehmomentstütze 54a angeformten Zylinderzapfen 54d ist eine Ausnehmung enthalten, die das umgebogene Ende der Torsionsfeder 58 aufnimmt, wie es in Fig. 3 zu erkennen ist. Der Zylinderzapfen 54d hat in seiner äußeren Stirnfläche zwei Mitnehmeröffnungen 74. In die Mitnehmeröffnungen 74 werden zwei entsprechende Mitnehmerstifte eines Drehwerkzeuges (nicht dargestellt) eingeführt. Mit dem Drehwerkzeug wird die Torsionsfeder 58 so in sich verdreht, bis eine gewünschte Vorspannung hergestellt ist. Anschließend wird bei aufrechterhaltener Vorspannung der Haltering 68 auf den Zylinderzapfen aufgeschoben und dabei mit seiner Außenverzahnung in die Innenverzahnung 69 der zweiten Lagerbuchse 65b eingeführt, wodurch eine drehfeste Verriegelung zwischen der Drehmomentstütze 54a und der zweiten Lagerbuchse 65b hergestellt wird. Zur axialen Verriegelung wird die Federspange 72 mit beiden Enden in die Öffnungen 70 der zweiten Lagerbuchse 65b eingeführt.
Durch die Federvorspannung wird ein Anschlagpuffer 76 (Fig. 1 ) an dem ersten Scharnierblatt 51 gegen den Kopf eines Gewindestiftes 78 gepresst, der mit einem Helicoil 80 in einer Bohrung 82 in dem zweiten Scharnierblatt 52 befestigt ist. Das erste Scharnierblatt 51 nimmt dann gegenüber dem zweiten Scharnierblatt 52 eine federvorgespannte Lage ein, die in Fig. 4 mit strichpunktierten Linien gezeigt ist. Gegen die Kraft der Vorspannung der Torsionsfeder 58 ist das erste Scharnierblatt 51 in Fig. 4 um einen Winkel von 75° in eine mit ausgezogenen Linien dargestellte Stellung auslenkbar, in welcher der nicht dargestellte Deckel einer Gepäckbox, mit dem das Scharnier 50 ausgerüstet ist, in einer geschlossenen Stellung ist. Die durch das Schließen des Deckels weiter erhöhte Torsionskraft der Torsionsfeder 58 des Scharniers 50 wirkt somit in der Öffnungsrichtung des Deckels. Der Winkel von 75° ist größer als ein entsprechender Winkel α bei dem bekannten Scharnier 10 (Fig. 8).
Die Montage des Scharniers 50, die vorstehend beschrieben ist, ist sehr einfach, weil es lediglich erforderlich ist, die in Fig. 1 links von dem zweiten Scharnierblatt 52 dargestellten Elemente auf die vorstehend beschriebene Weise in den durch die Lagerbuchsen 65a-65c gemeinsam gebildeten zylindrischen Hohlraum des Scharniers einzuführen, die Torsionsfeder 58 wie erläutert vorzuspannen und anschließend den außenverzahnten Haltering 68 in die innenverzahnte zweite Lagerbuchse 65b einzuführen und durch die Federspange 72 zu sichern. Darüber hinaus hat das Scharnier 50 einen einfacheren Aufbau als das Scharnier 10, da die Hülse 17 und der Deckel 24 des bekannten Scharniers nicht benötigt werden und somit auch die Arbeitsgänge entfal- len, die zum Herstellen von Verbindungen mit Epoxidklebeharz bei dem bekannten Scharnier erforderlich sind.
Bezugszeichenliste
Scharnier erstes Scharnierblatt zweites Scharnierblatt
Achsrohr a Drehmomentstütze b Zylinderstift c Zylinderstift a erste Lagerbuchse b zweite Lagerbuchse c Lagerbuchse
Dämpfer a Dämpfergehäuse b Mitnehmerstift
Hülse
Torsionsfeder
Epoxidklebeharz
Halter
Scharnierachse
Deckel erstes Scharnierblatt zweites Scharnierblatt
Achsrohr a Drehmomentstütze c Zylinderstift d Zylinderzapfen a Dämpfergehäuse b Mitnehmerstift a erste Lagerbuchse b zweite Lagerbuchse c Lagerbuchse a Lagerbüchse b Lagerbüchse
Haltering a innenverzahnte Öffnungb außenverzahnter äußerer Umfang
Innenverzahnung
Öffnung
Federspange
Mitnehmeröffnung
Anschlagpuffer
Gewindestift
Helicoil
Bohrung

Claims

Patentansprüche
1. Scharnier für eine Gepäckbox od. dgl., mit einem ersten und einem zweiten Scharnierblatt, wobei das zweite Scharnierblatt eine erste und eine beabstandete zweite Lagerbuchse aufweist, zwischen denen eine Lagerbuchse des ersten Scharnierblattes um eine gemeinsame Scharnierachse drehbar ist, mit einem Achsrohr, das mit der Lagerbuchse des ersten Scharnierblattes drehfest verbunden und in den Lagerbuchsen des zweiten Scharnierblattes drehbar gelagert ist, mit einer Torsionsfeder, die in dem Achsrohr angeordnet und mit einem Ende an dem Achsrohr befestigt ist, mit einer Drehmomentstütze, die das andere Ende der Torsionsfeder mit dem zweiten Scharnierblatt drehfest verbindet, und mit einem Dämpfer für die Scharnierbewegung, der mit dem zweiten Scharnierblatt und dem Achsrohr verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass in einem durch die drei Lagerbuchsen (65a, 65b, 65c) gemeinsam gebildeten zylindrischen Hohlraum von einer äußeren Öffnung der zweiten Lagerbuchse (65b) des zweiten Scharnierblattes (52) aus aufeinanderfolgend der Dämpfer (56), das die Torsionsfeder (58) enthaltende Achsrohr (53) und die Drehmomentstütze (54a) eingeführt sind und die Drehmomentstütze (54a) in der zweiten Lagerbuchse (65b) durch eine Sicherung (54d, 68a, 70, 72) an einer Drehung und Axialverschiebung gehindert ist.
2. Scharnier nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherung ein Sicherungselement umfasst, das über wenigstens eine Öffnung (70) in der zweiten Lagerbuchse (65b) in eine Umfangsrille (68b) eines Halteringes (68) einfasst, der mit der Drehmomentstütze (54a) drehfest verbunden ist.
3. Scharnier nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungs- element eine Federspange (72) umfasst, die über zwei Öffnungen (70) in der zweiten Lagerbuchse (65b) in die Umfangsrille des Halteringes (68) einfasst.
4. Scharnier nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die drehfeste Verbindung zwischen der Drehmomentstütze (54a) und dem Haltering (68) die Drehmomentstütze (54a) einen außenverzahnten Zylinderzapfen (54d) aufweist, der in eine innenverzahnte Öffnung (68a) des Halteringes (68) einfasst, und der Haltering (68) einen außenverzahnten äußeren Umfang, der in eine Innenverzahnung (69) in der zweiten Lagerbuchse (65b) des zweiten Scharnierblattes (52) einfasst.
5. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Lagerbuchse (65a, 65b) über das zweite Scharnierblatt (52) axial etwa gleich weit vorstehen.
6. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Lagerbuchse (65a) des zweiten Scharnierblattes (52) auf ihrer von der zweiten Lagerbuchse (65b) abgewandten Seite verschlossen ist.
7. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (56) einen radialen Dämpfungsflügel aufweist, welcher in einer Kammer eines mit viskosem Dämpfungsmaterial gefüllten Dämpfergehäuses (56a) drehbar ist, wobei das Dämpfergehäuse formschlüssig mit der ersten Lagerbuchse (65a) des zweiten Scharnierblattes (52) verbunden ist.
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