EP2119828A2

EP2119828A2 - Gleisabdecksystem und Maschine zur Demontage und Verlegung eines Gleisabdecksystems

Info

Publication number: EP2119828A2
Application number: EP09006522A
Authority: EP
Inventors: Alexius Vogel
Original assignee: Risk Assessment International DI Dr A Vogel GmbH
Current assignee: Risk Assessment International DI Dr A Vogel GmbH
Priority date: 2008-05-14
Filing date: 2009-05-14
Publication date: 2009-11-18
Also published as: EP2119828A3

Abstract

Die Erfindung betrifft befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7), die als Betonfertigteil (12) ausgebildet ist und mit einem Randabschnitt (13) im Wesentlichen gerade und parallel verlaufend benachbart und zumindest annähernd niveaugleich zu einer Schiene (3, 3') eines Gleises (2) verlegbar ist. Der den Betonfertigteil (12) aufbauende Beton ist von hochtemperaturbeständiger Zusammensetzung.

Description

Die Erfindung betrifft eine befahrbare Gleisabdeckplatte gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1, ein befahrbares Gleisabdecksystem gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 18 sowie eine schienengebundene Maschine zum Demontieren und Montieren von Gleisabdeckplatten.
Aus dem Stand der Technik ist bereits eine Vielzahl von befahrbaren Gleisabdeckplatten bekannt, die hauptsächlich zur Herstellung von schienengleichen Bahnübergängen verwendet werden. Gleiseindecksysteme dieser Art können darüber hinaus einen Gleiskörper in Längsrichtung für Fahrzeuge mit Straßenbereifung befahrbar machen, wodurch ein Gleiskörper mit einem derartigen Gleiseindeckungssystem sowohl für Schienenfahrzeuge als auch für Fahrzeuge mit herkömmlichen Rädern bzw. Straßenbereifung, beispielsweise Einsatzfahrzeugen befahrbar ist.
Ein derartiges Gleiseindeckungssystem ist beispielsweise aus EP 0 853 706 B1 bekannt. Bei diesem wird durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten eine Fahrbahn im Gleisbereich gebildet, wobei die inneren Fahrbahnplatten den Abstand zwischen den Schienen eines Gleises freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen gelagert und unter Zwischenfügung elastischer profilierter oberer Stützkörper seitlich gegen die Schienenstege sowie nach oben gegen die Schienenköpfe abgestützt sind. Die äußeren Fahrbahnplatten weisen mindestens an ihrem dem Gleis zugewandten Rand gleichfalls Tragrippen auf und sind mit diesen in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten gleichfalls an den Schienen gelagert bzw. abgestützt. An ihrem äußeren Rand sind sie auf Fundamentkörpern gelagert. Die unteren Stützkörper der inneren Fahrbahnplatten sind dabei mit den Tragrippen der inneren Fahrbahnplatten zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden.
Derartige Gleiseindeckungssysteme benötigen jedoch aufwendige Stützkörperkombinationen zur Lagerung der Fahrbahnplatten, die einerseits die auftretenden Verkehrslasten zuverlässig in den Gleiskörper einleiten und andererseits eine möglichst geschlossene Fahrbahndecke bilden, da der Bahnübergang in den meisten Fällen auch für Radfahrer oder Fußgänger benutzbar sein soll, ohne dass diese einer großen Verletzungsgefahr durch Öffnungen in der Gleisabdeckung ausgesetzt sind.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Gleisabdeckplatte bzw. ein Gleisabdecksystem bereitzustellen, das hauptsächlich für die Befahrung mit Fahrzeugen in Längsrichtung geeignet ist und aufgrund seiner Eigenschaften auch für den Einsatz in Tunnels geeignet ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine befahrbare Gleisabdeckplatte mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst, wonach diese als Betonfertigteil ausgebildet ist und mit einem Randabschnitt im Wesentlichen gerade und parallel verlaufend benachbart und zumindest annähernd niveaugleich zu einer Schiene eines Gleises verlegbar ist und der den Betonfertigteil aufbauende Beton hochtemperaturbeständig ist.
Durch die Verwendung von befahrbaren Gleisabdeckplatten mit hoher Brandbeständigkeit kann ein Gleiskörper in einem Tunnel auch nach einem Brandereignis mit extrem hohen Temperaturen von etwa 1200 °C noch mit Einsatzfahrzeugen mit herkömmlichen Rädern bzw. Straßenbereifung befahren werden.
Durch in den letzten Jahren vorgekommene Brandereignisse in verschiedenen Tunnels, bei denen mitunter auch eine große Anzahl von Menschen verletzt oder sogar getötet wurde, ist das Sicherheitsbewusstsein allgemein und die Sicherheitsanforderungen in Bezug auf Rettungseinsätze in Tunnels stark angestiegen, wobei insbesondere bei Eisenbahntunnels, die Zugänglichkeit mit Straßenfahrzeugen einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der schnellen und wirksamen Hilfeleistung bei Unglücksfällen in Tunnels darstellt. Die bei Bahnübergängen für den Straßenverkehr eingesetzten befahrbaren Gleisabdeckplatten sind für eine derartige Längsbefahrung von Tunnels nur in eingeschränktem Maße geeignet, da hier andere Anforderungen zum Tragen kommen.
Eine besonders gute Beständigkeit der Gleisabdeckplatten gegen Brandeinwirkung wird erzielt, wenn der für den Betonfertigteil eingesetzte Beton im Bindemittel organische Fasern und/oder synthetische Polymerfasern enthält. Beispielsweise bewirkt die Verwendung von Polypropylenfasern mit einer Faserlänge von etwa 5 bis 20 mm und einem Faserdurchmesser von etwa 10 bis 30 µm in einer Menge von etwa 0,5 bis 3 kg je m³ Beton, dass diese in der Betonmatrix fein verteilten Fasern sich im Brandfall ab einer Temperatur von etwa 200°C auflösen und in der Betonmatrix ein feines Kanalsystem erzeugt wird, durch das im Beton enthaltenes Wasser in Form von Wasserdampf aus dem Betonfertigteil entweichen kann, ohne dass die sonst bei herkömmlichen Betonarten durch den hohen inneren Dampfdruck hervorgerufenen Abplatzungen auftreten.
Ebenfalls von Vorteil für die Brandbeständigkeit ist die Verwendung von gemahlenem Hüttensand bzw. gemahlener granulierter Hochofenschlacke für zementhaltige Bindemittel des Betons, da ein derartiger Zement bei hohen Temperaturen geringere Veränderungen erfährt, als beispielsweise herkömmlicher Portlandzement. Weiters wird durch die Verwendung eines hüttensandhaltigen Zements die Chemikalienbeständigkeit des fertigen Betonfertigteils erhöht. Durch einen niedrigen Quarzgehalt im Zement kann die negative Auswirkung der Gefügeänderung von Quarz bei hohen Temperaturen reduziert werden.
Eine Möglichkeit die Frostbeständigkeit des Betonfertigteils zu verbessern besteht darin, dem Bindemittel einen Porenbildner zur Herstellung von fein verteilten Poren mit einem Durchmesser bis maximal 1 mm, vorzugsweise maximal 0,3 mm beizumengen. Diese fein verteilten Poren in der Betonmatrix bilden kleine Räume, in denen sich gegebenenfalls im Betonkörper in flüssiger Form enthaltenes Wasser bei der Umwandlung in Eiskristalle geringfügig ausdehnen kann und dadurch die Gefahr von Abplatzungen ebenfalls verringert ist. In Kombination mit den zuvor erwähnten organischen Fasern oder synthetischen Polymerfasern im Bindemittel unterstützen die Poren im Brandfall auch das Austreten von Wasserdampf aus dem Betonfertigteil an die Oberfläche, wodurch ebenfalls ein positiver Beitrag zur Brandbeständigkeit gebildet ist.
Für den Beton können insbesondere kugelige und gebrochene Zuschlagstoffe nach der europäischen Norm EN 12620 der Korngruppen 0/4; 4/8; 8/16; 8/22 verwendet werden.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Gleisabdeckplatten besteht darin, dass deren zum Gleis benachbarter Randabschnitt einen Auflagerfalz aufweist, dessen Falzabmessungen zumindest annähernd den Abmessungen eines Schienenfußes der Schiene entsprechen, wodurch die Gleisabdeckplatte durch die Negativform des Auflagerfalzes gegenüber der Schienenfußform in einer definierten Lage quer zur Schiene positionierbar ist. Die Gleisabdeckplatte kann dadurch gewissermaßen auf dem Schienenfuß eingehängt werden und ist eine Verschiebung quer zur Schiene auf diese Weise zuverlässig vermieden. Bei einer Platte, die zwischen zusammengehörigen Schienen angeordnet ist, ist das Falzmaß zwischen den beiden Auflagerfalzen lediglich um ein Funktionsspiel von wenigen Millimetern kleiner als das lichte Maß zwischen den Schienenfüßen der zusammengehörigen Schiene. Durch das Eigengewicht der Gleisabdeckplatte liegt diese an der Oberseite des Schienenfußes auf und befindet sich dadurch auch in Bezug auf die Höhe in einer definierten Lage zur Schiene.
Bei einer Gleisabdeckplatte, die nicht zwischen zwei zusammengehörigen Schienen, sondern seitlich außerhalb einer Schiene angeordnet ist, sind vorzugsweise Mittel vorgesehen, die die Gleisabdeckplatte in horizontaler Richtung fixieren, etwa ein Halteelement oder Zugelement, das quer unter der Schiene verläuft und den gegenüberliegenden Schienenfuß hintergreift oder an einer benachbarten, zwischen zwei zusammengehörenden Schienen verlegten inneren Gleisabdeckplatte befestigt ist.
Durch die Positionierung der Gleisabdeckplatte mittels eines Auflagerfalzes ist gewährleistet, dass beispielsweise auch im Brandfall die Position der Gleisabdeckplatte weitgehend unverändert bleibt.
Von Vorteil kann weiters eine Ausführungsform der Gleisabdeckplatten sein, bei der deren Randabschnitt zumindest eine Ausnehmung aufweist, die bei der verlegten Gleisabdeckplatte eine Manipulation von oben an den Befestigungselementen für die Schiene gestattet. Dadurch sind die zur Befestigung der Schiene auf einer Schwelle oder auf einer sonstigen Unterlage verwendeten Befestigungsmittel, wie zum Beispiel Spannschrauben oder Hakenschrauben, also verschiedene unter die Kategorie der sogenannten Kleineisen fallende Befestigungsmittel auch bei verlegten Gleisabdeckplatten zugänglich, wodurch geringfügige Einstellarbeiten an den Schienen ohne Entfernung der Gleisabdeckplatten durchgeführt werden können, etwa geringfügige Höhenverstellung. Weiters erlauben diese Ausnehmungen eine einfache Sichtkontrolle der Befestigungsmittel.
Eine vorteilhafte Ausführung der Gleisabdeckplatte besteht weiters darin, dass diese im Wesentlichen rechteckige Grundform besitzt, wobei sich die Gesamtlänge der Gleisabdeckplatte quer zum Gleis erstreckt und die sich parallel zum Gleis erstreckende Gesamtbreite im Wesentlichen dem Abstand der Befestigungselemente entlang der Schiene bzw. dem Schwellenabstand entspricht und die verlegte Gleisabdeckplatte an den zu einer Schiene benachbarten Ecken der rechteckigen Grundform eine Ausnehmung aufweist. Durch diese Ausführung ist sichergestellt, dass die Befestigungselemente für die Schiene durch die Ausnehmungen von oben her zugänglich sind und der zwischen den Ausnehmungen befindliche Randabschnitt der Gleisabdeckplatte den Schienenfuß noch ausreichend überlappt, d. h. eine ausreichend große Auflagefläche zwischen der Unterseite des Randabschnitts und dem Schienenfuß vorhanden ist.
Die Größe einer derartigen Ausnehmung an einer Ecke kann beispielsweise etwa 100 mm in Schienenlängsrichtung und etwa 140 mm quer zur Schiene betragen, wodurch zwei benachbarte, mit einem Abstand von ca. 10 mm zueinander bzw. zur Schiene verlegte Gleisabdeckplatten eine Ausnehmung von insgesamt etwa 210 mm in Schienenlängsrichtung und etwa 150 mm quer zur Schiene ergeben, die eine ausreichende Zugänglichkeit mit Werkzeugen zu den Befestigungsmitteln ermöglicht. Die Größe der Ausnehmungen kann selbstverständlich an die verwendeten Befestigungsmittel angepasst sein und dementsprechend größer oder auch kleiner ausgeführt sein.
Die Gesamtlänge einer Gleisabdeckplatte in Form eines Betonfertigteils quer zum Gleis ist vorzugsweise so gewählt, dass die Gleisabdeckplatte gleichzeitig auf beiden Schienenfüßen eines zusammengehörigen Schienenpaares aufliegt. Dadurch kann auf Auflagerpunkte zwischen den Schienen verzichtet werden und der freitragende, wie ein Brückenelement wirkende Betonfertigteil ist sowohl auf Gleisen mit Schotterbett als auch auf sogenannten festen Fahrbahnen einsetzbar.
Die Gesamtlänge des Betonfertigteils für eine Gleisabdeckplatte die zwischen zusammengehörigen Schienen eines Gleises verlegt wird, entspricht vorzugsweise der Spurweite des Gleises, verringert um ein Einbauspie1 von wenigen mm bis zu wenigen cm. Dadurch kann die Gleisabdeckplatte in horizontaler Lage einfach vertikal auf die Schienenfüße abgesenkt werden, ohne dass sie zum Einbau zuerst mit einem Randabschnitt unter den Schienenkopf eingefädelt werden müsste und erst danach mit dem zweiten Randabschnitt in die horizontale Lage abgesenkt werden kann.
Um die Befahrbarkeit der Gleisabdeckplatte unabhängig vom Untergrund, auf dem sie verlegt wird zu gewährleisten, ist es von Vorteil, wenn der Betonfertigteil einen Grundkörper aus Beton und eine den Grundkörper verstärkende Bewehrung aus Stahl umfasst. Insbesondere kann der fertige Betonteil durch geeignete Wahl der Festigkeitsklasse des verwendeten Betons und durch die geeignete Bemessung der Bewehrung eine Belastbarkeit aufweisen, die beispielsweise der Brückenklasse I gemäß ÖNORM B 4002 entspricht. Die Gleisabdeckplatten sind dadurch von allen herkömmlichen Einsatzfahrzeugen ohne die Gefahr einer Überbeanspruchung befahrbar.
Eine hohe Belastbarkeit der Gleisabdeckplatte kann insbesondere dadurch erzielt werden, dass die Bewehrung zumindest ein, vorzugsweise zwei quer zur Gleisrichtung verlaufende Stahlprofilelemente umfasst, dessen bzw. deren Länge einer sich quer zum Gleis erstreckenden Gesamtlänge der Gleisabdeckplatte entspricht. Die Stahlprofilelemente können dadurch den größtmöglichen Beitrag zur Tragfähigkeit der Gleisabdeckplatte liefern, weiters kann durch die Verwendung von Stahlprofilelementen die Menge an herkömmlichem, stabförmigem Bewehrungsstahl bei gleichbleibender Tragfähigkeit reduziert werden.
Als Stahlprofilelement kann in einer bevorzugten Ausführungsform ein im eingebauten Zustand der Gleisabdeckplatte auf dem Kopf stehendes T-Profil eingesetzt werden, dessen in Gebrauchslage horizontaler Abschnitt im Bereich der Unterseite der Gleisabdeckplatte gelegen ist und dadurch geeignet ist die dort auftretenden Zugspannungen zuverlässig aufzunehmen.
Von Vorteil für die Herstellung kann dabei insbesondere sein, wenn der horizontale Teil des T-Profils bündig mit der Unterseite der Gleisabdeckplatte verläuft, da das Stahlprofilelement vor dem Betonieren des Fertigteils einfach in die zugehörige Schalung eingelegt werden kann. Weiters stellt für den Fall, dass eine glatte Unterseite der Gleisabdeckplatte gefordert ist, diese Positionierung die beste Verstärkungswirkung durch die Stahlprofilelemente bewirkt.
Eine stabile Lagerung der Gleisabdeckplatte auf dem Schienenfuß, insbesondere nach einer Brandeinwirkung ist gewährleistet, wenn die Stahlbewehrung, insbesondere das zumindest eine Stahlprofilelement an dem oder den Randabschnitten an der Unterseite des Grundkörpers des Betonfertigteils hervortritt und den Auflagerfalz aufweist und/oder den Auflagerfalz bildet. Der Auflagerpunkt der Gleisabdeckplatte auf dem Schienenfuß ist somit nicht durch Beton gebildet, der nach einer allfälligen Brandeinwirkung eventuell mechanisch geschwächt ist und die Gleisabdeckplatte ist auch in diesem Fall stabil und zuverlässig gelagert.
Um die Gleisabdeckplatte von der Schiene schwingungstechnisch zu entkoppeln, ist es von Vorteil, wenn der Auflagerfalz im Betonfertigteil, insbesondere der vom Stahlprofilelement ausgebildete Auflagerfalz, mit einem dauerelastischen Zwischenlageelement mit einer Dicke von maximal 10 mm versehen ist. Diese Dicke reicht im Allgemeinen aus, um eine Schwingungsübertragung zwischen Schiene und Gleisabdeckplatte auf ein unschädliches Maß zu verringern, verhindert Kriechstromübertragung und gewährleistet weiters, dass im Brandfall nur eine geringfügige Positionsveränderung der Gleisabdeckplatte hervorgerufen wird, wenn das Zwischenlageelement aufgrund der hohen Temperatur zerstört wird.
Als weitere Maßnahme zur Positionssicherung der verlegten Gleisabdeckplatte kann eine mechanische Verbindung mittels Verbindungselementen zu benachbarten Gleisabdeckplatten vorgesehen sein, wozu an deren Oberseite Ausnehmungen bzw. Vertiefungen zum weitgehend flächenbündigen Anbringen der Verbindungselemente ausgebildet sind. Diese Verbindungselemente können beispielsweise durch einfache Blechlaschen gebildet sein, die den Stoß zwischen zwei benachbarten Gleisabdeckplatten überbrücken und mit ihrem Ende in den Ausnehmungen an der Oberseite der Gleisabdeckplatten verschraubt werden. Diese Verschraubung erfolgt vorzugsweise in Gewindehülsen im Inneren der Gleisabdeckplatten, wobei diese insbesondere mit der Bewehrung oder dem Stahlprofilelement verschweißt sein können. Derartige von der Oberseite zugängliche Gewindehülsen können auch zur Befestigung von Anschlagmitteln von Hebezeugen verwendet werden.
Die Erfindung betrifft weiters ein befahrbares Gleisabdecksystem, umfassend etwa schienenniveaugleich zwischen Schienen angeordnete freitragende innere Gleisabdeckplatten, beidseitig außerhalb der Schienen etwa schienenniveaugleich angeordnete äußere Gleisabdeckplatten, sowie Verbindungselemente zum Verbinden der Gleisabdeckplatten untereinander, wobei die inneren Gleisabdeckplatten und/oder die äußeren Gleisabdeckplatten den zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Gleisabdeckplatten entsprechen.
Ein derartiges Gleisabdecksystem eignet sich insbesondere für die Verlegung in Eisenbahntunnels, wodurch diese mit herkömmlichen Einsatzfahrzeugen mit Straßenbereifung befahrbar sind. Insbesondere ist ein derartiges Gleisabdecksystem auch nach einem allfälligen Brandereignis noch befahrbar, wodurch die Einsatzfahrzeuge aufgrund der Befahrbarkeit nicht nur direkt während des Einsatzes in den befahrbaren Tunnel einfahren können, sondern auch Aufräumarbeiten ohne Verwendung von schienengebundenen Fahrzeugen durchgeführt werden können.
Um die äußeren Gleisabdeckplatten zusätzlich zu ihrem Eigengewicht noch mechanisch in ihrer Position relativ zur Schiene zu sichern, kann vorteilhaft ein unterhalb und quer zu einer Schiene verlaufendes Halteelement vorgesehen sein, mit dem eine äußere Gleisabdeckplatte mit dem hinter der angrenzenden Schiene liegenden Teil des Schienenfußes und/ oder mit einer inneren Gleisabdeckplatte verbindbar ist.
Die Erfindung betrifft weiters eine schienengebundene Maschine zum Demontieren und Montieren von Gleisabdeckplatten, wobei diese erfindungsgemäß eine Demontagevorrichtung zum Demontieren und Aufnehmen von verlegten Gleisabdeckplatten von einem Gleis, weiters eine Verlegevorrichtung zum Verlegen und Montieren von Gleisabdeckplatten an einem Gleis sowie eine Fördereinrichtung zum Fördern von Gleisplatten von der Demontagevorrichtung zur Verlegevorrichtung umfasst. Eine derartige Maschine kann beispielsweise so aufgebaut sein, dass sie vom Grundaufbau einer herkömmlichen Gleisbearbeitungsmaschine, wie etwa einer Gleisbettreinigungsmaschine, einer Gleisstopfmaschine, einem Schnellumbauzug oder einer Unterbausanierungsmaschine entspricht, die um eine Demontagevorrichtung, eine Verlegevorrichtung sowie eine Fördereinrichtung ergänzt wird, wobei die Gleisbearbeitungsmaschine zwischen der Demontagevorrichtung und der Verlegevorrichtung angeordnet ist und das von der Demontagevorrichtung freigelegte Gleis auf herkömmliche Weise bearbeiten kann und die Gleisabdeckplatten von der Verlegevorrichtung hinter der Gleisbearbeitungsmaschine auf dem fertig bearbeiteten Gleis wieder maschinell verlegt werden.
Die Gleisabdeckplatten werden dabei mittels der Fördereinrichtung von der Demontagevorrichtung an der Gleisbearbeitungsmaschine vorbei zur Verlegevorrichtung transportiert. Die Demontagevorrichtung umfasst dabei vorteilhafterweise Mittel zum Entfernen von Gleisabdeckplatten verbindenden Verbindungselementen sowie Mittel zum Abheben der Gleisabdeckplatte. Die Verlegevorrichtung umfasst Mittel zum Ablegen der Gleisabdeckplatten auf dem Gleis sowie eventuell auch Mittel zum Montieren der die neu verlegten Gleisabdeckplatten verbindenden Verbindungselemente.
Die Erfindung wird im Nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen jeweils in vereinfachter schematischer Darstellung:

Fig. 1: eine Draufsicht auf ein befahrbares Gleisabdecksystem mit erfindungsgemäßen Gleisabdeckplatten, verlegt auf einem Eisenbahngleis;
Fig. 2: einen Schnitt durch das erfindungsgemäße befahrbare Gleisabdecksystem gemäß Fig. 1, geschnitten entlang der Linie II - II;
Fig. 3: eine detaillierte Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Gleisabdeckungssystems gemäß Ausschnitt III in Fig. 2;
Fig. 4: eine Draufsicht auf eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Gleisabdeckplatte;
Fig. 5: einen Schnitt gemäß Linie V - V durch die Gleisabdeckplatte gemäß Fig. 4 und
Fig. 6: eine erfindungsgemäße Maschine zum Demontieren und Montieren von Gleisabdeckplatten.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.
Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mit umfassen, z.B. ist die Angabe 1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 und der oberen Grenze 10 mitumfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereich beginnen mit einer unteren Grenze von 1 oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder weniger, z.B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1 oder 5,5 bis 10.
Die gemeinsam beschriebenen Fig. 1 und 2 zeigen ein befahrbares Gleisabdecksystem 1, mit dem ein Gleis 2 für Fahrzeuge mit Straßenbereifung insbesondere in Gleislängsrichtung befahrbar gemacht werden kann. Das Gleis 2 kann grundsätzlich für jede Art von schienengebundenen Fahrzeugen vorgesehen sein, wobei die häufigsten Einsatzbereiche Eisenbahngleise, aber auch U-Bahn- und Metro-Gleise insbesondere im Bereich von Tunneln sind. Auf den zum Stand der Technik gehörigen Aufbau von Gleisen 2 mit Unterbau und Oberbau wird in Folge nur wo erforderlich näher eingegangen. Das Gleis 2 umfasst ein zusammengehöriges Schienenpaar mit zwei Schienen 3 und 3'. Die Schienen sind dabei mit ihrem Schienenfuß 4 mittels Befestigungsmitteln 5 beispielsweise auf Schwellen oder auf einer sogenannten festen Fahrbahn befestigt. Durch den Abstand der Schwellen ist weiters der Abstand zwischen den Befestigungsmitteln 5, die auf eine Schiene 3 wirken vorgegeben, wobei dieser beispielsweise etwa 650 mm beträgt. Die Befestigungsmittel 5 können unterschiedlich ausgeführt sein, umfassen zumeist jedoch Klemmelemente und Befestigungsschrauben, die auf die Oberseite des Schienenfußes 4 drücken und dadurch die Schienen 3, 3' nach unten gegen eine feste Unterlage verspannt werden.
Das Gleisabdecksystem 1 umfasst im Wesentlichen in Gleisrichtung aufeinanderfolgende innere Abdeckplatten 6, die zwischen zwei zusammengehörigen Schienen 3 und 3' angeordnet sind, sowie zur Außenseite der Schienen 3, 3' benachbarte, ebenfalls in Gleisrichtung aufeinanderfolgende äußere Gleisabdeckplatten 7. Die Gleisabdeckplatten 6, 7 sind so dimensioniert, dass sich im verlegten Zustand ihre Oberseite 8 zumindest annähernd auf dem Niveau der Schienenoberkanten 9, 9' befinden. Die inneren Gleisabdeckplatten 6 sind in Gleislängsrichtung 10 mit geringem Abstand zueinander angeordnet, wobei benachbarte innere Gleisabdeckplatten 6 mittels Verbindungselementen 11 miteinander verbunden sind und durch das hohe Gewicht dieses Verbundes sehr stabil zwischen den Schienen 3, 3' liegen. Ebenso sind die äußeren Gleisabdeckplatten 7 in Gleislängsrichtung 10 mit geringem Abstand benachbart zueinander angeordnet und mittels Verbindungselementen 11 untereinander verbunden. Die inneren Gleisabdeckplatten 6, die Schienen 3, 3' sowie die äußeren Gleisabdeckplatten 7 bilden zusammen eine mit Straßenbereifung befahrbare Fahrbahn, die in Querrichtung, insbesondere jedoch auch in Gleislängsrichtung 10 befahrbar ist.
Die inneren Gleisabdeckplatten 6 und die äußeren Gleisabdeckplatten 7 sind jeweils durch einen Betonfertigteil 12 gebildet, wobei der den Betonfertigteil aufbauende Beton hochtemperaturbeständig ist. Der dazu eingesetzte Beton ist beispielsweise ein zementgebundener Beton, d. h. es wird ein zementhaltiges Bindemittel eingesetzt, das mit Betonzuschlagstoffen und Betonzusatzstoffen vermischt wird und nach Einbringung in entsprechende Schalungen bzw. Formen aushärtet. Zur Erzielung der Hochtemperaturbeständigkeit bzw. Brandbeständigkeit werden dem verarbeitbaren Beton beispielsweise Polypropylenfasern beigemengt, die in der Bindemittelmatrix fein verteilt sind und die sich im Brandfall bei erhöhten Temperaturen ab ca. 200°C auflösen und dabei in der Bindemittelmatrix ein System von feinsten Kapillaren bzw. Kanälen bilden, durch die innerhalb des Betons durch die Temperaturerhöhung entstehender bzw. von den Bestandteilen abgegebener Wasserdampf leichter aus diesem Ausdiffundieren kann und somit das Auftreten von Abplatzungen durch erhöhten Dampfdruck im Inneren des Betonfertigteils weitgehend vermieden ist.
Als weitere Maßnahme zur Erhöhung der Brandbeständigkeit kann beispielsweise das zementhaltige Bindemittel einen hohen Anteil an gemahlener granulierter Hochofenschlacke, die auch als Hüttensand bezeichnet wird enthalten. Betonfertigteile 12 mit einem derartigen Bindemittel besitzen eine erheblich höhere Beständigkeit gegenüber hohen Temperaturen, wie sie bei einem Brandereignis auftreten als etwa mit herkömmlichem Portlandzement hergestellter Beton.
Die Brandbeständigkeit kann weiters durch Zugabe von porenbildenden Betonzusatzstoffen erhöht werden, wodurch der zuvor beschriebene, durch die Faserbeimengung bewirkte Effekt unterstützt wird und gleichzeitig auch die Frostbeständigkeit derartiger Betonfertigteile 12 erhöht wird.
Die Gleisabdeckplatten 6, 7 sind so dimensioniert und positioniert, dass sie mit zumindest einem Randabschnitt 13 im Wesentlichen gerade und parallel verlaufend benachbart zu den Schienen 3, 3' angeordnet sind. Das Querschnittsprofil der Gleisabdeckplatten 6, 7 ist dabei so ausgebildet, dass der zumindest durch eisenbahntechnische Vorschriften geforderte Raum für das Durchrollen der Räder gegeben ist. Dies betrifft beispielsweise den innenseitig an den Schienenköpfen 14 anschließenden Raum für den Spurkranz oder den außenseitig an die Schienenköpfe 14 anschließenden Raum für breitere Laufflächen der Räder.
Die inneren Gleisabdeckplatten 6 besitzen eine im Wesentlichen rechteckige Grundform mit einer sich quer zur Gleislängsrichtung 10 erstreckenden Gesamtlänge 15, die ein beidseitiges Aufliegen der inneren Gleisabdeckplatte 6 auf den Schienenfüßen 4 der Schienen 3, 3' ermöglicht. Eine innere Gleisabdeckplatte 6 ist somit zwischen den Schienenfüßen 4 frei tragend und benötigt dazwischen keine Abstützung, wodurch diese innere Gleisabdeckplatte 6 unabhängig von der Art der Schienenbettung eingesetzt werden kann.
Um ein einfaches Verlegen der inneren Gleisabdeckplatte 6 in vertikaler Richtung zu ermöglichen, ist die Gesamtlänge 15 so gewählt, dass sie um ein für den Einbau erforderliches geringes Funktionsspiel kleiner ist, als die zwischen den Schienenköpfen 14 gemessene Spurweite 16. Bei der häufig eingesetzten Spurweite von 1.435 mm weist die innere Gleisabdeckplatte 16 beispielsweise eine Gesamtlänge 15 von 1.430 mm auf. In Gleislängsrichtung 10 besitzt die innere Gleisabdeckplatte 6 eine Gesamtbreite 17, die geringfügig unter dem Schwellenabstand bzw. unter dem Abstand der Befestigungsmittel 5 für die Schienen 3 bzw. 3' liegt. Bei einem gängigen Schwellenabstand von 650 mm besitzt die innere Gleisabdeckplatte 6 beispielsweise eine Gesamtbreite von 630 mm. Dadurch, dass die Gesamtbreite 17 geringer ist als der Schwellenabstand bzw. der Abstand der Befestigungsmittel 5, erlaubt diese Dimensionierung auch das Auslegen von Gleisradien, indem die Gleisabdeckplatten 6, 7 leicht winklig zueinander verlegt werden und dadurch deren Anordnung einem gekrümmten Gleisverlauf folgen kann.
Die äußeren Gleisabdeckplatten 7 besitzen vorzugsweise die gleiche Gesamtbreite 17 wie die inneren Gleisabdeckplatten; bei einem Schwellenabstand von 650 mm also beispielsweise eine Gesamtbreite 17 von 630 mm und sind jeweils in Verlängerung der inneren Gleisabdeckplatten 6 außerhalb der Schienen 3, 3' verlegt.
Die quer zur Gleislängsrichtung 10 sich erstreckende Gesamtlänge 15' der äußeren Gleisabdeckplatten 7 ist so gewählt, dass sich eine Gesamtbreite des Gleisabdecksystems 1 ergibt, die eine problemlose Längsbefahrung durch Straßenfahrzeuge ermöglicht, also bei Fahrzeugen mit einer Gesamtbreite von maximal 2.500 mm eine befahrbare Breite des Gleisabdecksystems 1 von beispielsweise 2.900 mm. Bei einer Spurweite von 1.435 mm ergibt sich somit eine Gesamtlänge 15' der äußeren Gleisabdeckplatten 7 von etwa 700 mm.
Die Gleisabdeckplatten 6, 7 weisen an den zu einer Schiene 3, 3' benachbarten Randabschnitten 13 Ausnehmungen 18 auf, die bei den verlegten Gleisabdeckplatten 6, 7 eine Manipulation von oben an den auf die Schienen 3 bzw. 3' wirkenden Befestigungselementen 5 bzw. Befestigungsmitteln gestatten. Durch diese Ausnehmungen 18 ist es insbesondere möglich mit Werkzeugen, beispielsweise Schraubwerkzeugen, zu den Befestigungsmitteln 5, beispielsweise Klemmschrauben, zu gelangen und diese zu lösen bzw. festzusetzen. Dadurch ist es auch bei verlegten Gleisabdeckplatten 6, 7 möglich, geringfügige Einstellarbeiten an den Schienen 3, 3' durchzuführen. Derartige Einstellarbeiten können insbesondere das Einstellen des Schienenhöhenniveaus durch Wechseln von Unterlagsplatten, Schrauben, Klemmeisen, Setzen von Schraubendübeln oder den Austausch von Befestigungsmitteln 5 umfassen. Weiters ermöglichen diese Ausnehmungen 18 auf einfache Weise eine Sichtkontrolle der Schienenbefestigung, ohne dass die Gleisabdeckplatten 6, 7 entfernt werden müssten.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel von Gleisabdeckplatten 6, 7 mit rechteckiger Grundform sind die Ausnehmungen 18 jeweils an den Ecken der rechtwinkligen Grundform angeordnet und liegen, da die Gesamtbreite 17 der Gleisabdeckplatten 6, 7 bis auf eine Verlegetoleranz mit dem Schwellenabstand bzw. dem Abstand der Befestigungsmittel 5 entlang der Schienen 3, 3' übereinstimmt, genau über den Befestigungsmitteln 5 und gestatten daher an diesen Arbeiten durchzuführen.
Fig. 3 zeigt ausschnittsweise einen Querschnitt durch eine an eine Schiene 3 anschließende innere Gleisabdeckplatte 6 sowie durch eine an der Außenseite an die Schiene 3 anschließende Gleisabdeckplatte 7. Die Gleisabdeckplatten 6, 7 sind dazu benachbart und weitgehend parallel zur Schiene 3 angeordnet. Die innere Gleisabdeckplatte 6 weist an ihrer Unterseite 19 im Bereich des Randabschnitts 13 einen Auflagerfalz 20 auf, der annähernd einem Negativprofil eines Schienenfußes 4 entspricht und die innere Gleisabdeckplatte 6 daher so relativ zum Schienenfuß 4 positioniert werden kann, dass dieser in dem Auflagerfalz 20 zu liegen kommt. Die innere Gleisabdeckplatte 6 liegt somit auf der Oberseite des Schienenfußes 4 auf und ist dadurch in der Vertikalrichtung in einer exakt definierten Position. Durch die vertikale Fläche des Auflagerfalzes 20 ist eine Relativverschiebung der Gleisabdeckplatte 6 in Fig. 3 in die rechte Richtung blockiert; da die innere Gleisabdeckplatte 6 am nicht dargestellten, gegenüberliegenden Randabschnitt 13 ebenfalls mit dem Auflagerfalz am Schienenfuß 4 der zweiten Schiene 3' positioniert ist, ist eine Horizontalverschiebung der Gleisabdeckplatte 6 sowohl nach links als auch nach rechts unterbunden und daher auch in horizontaler Richtung eine genaue Positionierung der inneren Gleisabdeckplatte 6 sichergestellt.
Zur Positionierung der äußeren Gleisabdeckplatte 7 relativ zur Schiene 3 ist analog wie bei der inneren Gleisabdeckplatte 6 am Randabschnitt 13 der äußeren Gleisabdeckplatte 7 ein Auflagerfalz 20 ausgebildet, mit dem die äußere Gleisabdeckplatte 7 am äußeren Teil des Schienenfußes 4 aufliegt.
Die Gleisabdeckplatten 6, 7 in Form von Betonfertigteilen 12 besitzen zur Erhöhung ihrer Tragfähigkeit eine Bewehrung aus Stahl, die die mangelnde Fähigkeit von Beton Zugspannungen zu ertragen ausgleicht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Bewehrung unter anderem durch zwei Stahlprofilelemente 21 gebildet, die beispielsweise im Querschnitt ein T-Profil 22 aufweisen, das in Fig. 3 zur Verdeutlichung in die Zeichenebene gedreht und geschnitten dargestellt ist. Da die innere Gleisabdeckplatte 6 ein auf den Schienenfüßen 4 von zusammengehörigen Schienen 3, 3' aufliegendes, freitragendes Brückenelement darstellt, verläuft das Stahlprofilelement 21 in Längsrichtung der inneren Gleisabdeckplatte 6 also quer zur Gleislängsrichtung 10. Um die maximale Verstärkungswirkung des Stahlprofilelementes 21 zu erzielen, ist dieses möglichst weit im Bereich der Zugseite des Betonfertigteils 12 angeordnet, also möglichst an dessen Unterseite 19. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Horizontalabschnitt 23 bündig mit der Unterseite 19 der inneren Gleisabdeckplatte 6. Die Länge des Stahlprofilelements 21 entspricht bei der inneren Gleisabdeckplatte 6 der Gesamtlänge 15, wodurch sich das Stahlprofilelement 21 bzw. die Stahlprofilelemente 21 an beiden Randabschnitten 13 bis oberhalb des Schienenfußes 4 erstrecken. Die Enden des Stahlprofilelements 21 sind dabei so ausgebildet, dass sie den Auflagerfalz 20 bilden, dessen Oberseite von einer Auflagerplatte 24 gebildet ist, die mit dem vertikalen Steg 25 des T-Profils 22 verschweißt ist und zusätzlich mittels Versteifungselementen 26 am Vertikalsteg 25 abgestützt ist. Die Stahlbewehrung in Form des Stahlprofilelementes 21 tritt dazu an den Randabschnitten 13 der inneren Gleisabdeckplatte 6 an deren Unterseite bis an die Oberfläche hervor und kann dadurch zur Ausbildung des Auflagerfalzes 20 benützt werden.
Die vorgenannten Abmessungen für die Gleisabdeckplatten 6, 7 sind beispielhaft für ein Gleis mit der Schienenart S49 bestimmt, für andere Schienenarten, wie etwa S54 oder UIC60 sind entsprechend angepasste Maße vorzusehen.
Die äußere Gleisabdeckplatte 7 in Form eines Betonfertigteils 12 besitzt ebenfalls eine Bewehrung in Form zweier Stahlprofilelemente 21, die bündig oder geringfügig oberhalb bezogen auf die Unterseite 19 der Gleisabdeckplatte 7 verlaufen und an ihrem der Schiene zugewandten Ende den Auflagerfalz 20 aufweisen bzw. bilden.
Fig. 3 zeigt weiters Vertiefungen 27 an den Oberseiten 8 der Gleisabdeckplatten 6, 7 die zur Aufnahme der Verbindungselemente 11 (siehe Fig. 1) geeignet sind und in denen diese mit Schrauben 28 an den zuvor beschriebenen, an den Stahlprofilelementen angeschweißten Gewindehülsen befestigt sind.
Fig. 3 zeigt weiters ein Halteelement 29, mit dem die äußere Gleisabdeckplatte 7 in horizontaler Richtung fixiert wird, indem das Halteelement 29 hakenartig an der äußeren Gleisabdeckplatte 7 eingreift, beispielsweise an deren Außenkante 30 und an der Unterseite 19 der äußeren Gleisabdeckplatte 7 entlang bis quer unterhalb der Schiene 3 durchgeführt ist und den gegenüberliegenden, zwischen den Schienen 3, 3' liegenden Teilabschnitt des Schienenfußes 4 hakenartig hintergreift. Alternativ dazu könnte das Halteelement 29 die äußere Gleisabdeckplatte 7 auch mit der inneren Gleisabdeckplatte 6 verbinden, wodurch wie bei der Festsetzung am gegenüberliegenden Schienenfuß 4 eine horizontale Bewegung der äußeren Gleisabdeckplatte 7 von der Schiene 3 weg, also in Fig. 3 nach rechts, unterbunden ist. Dadurch ist sichergestellt, dass die äußere Gleisabdeckplatte 7 auch bei Befahrung mit Einsatzfahrzeugen mit normaler Straßenbereifung in ihrer Position fixiert bleibt. Das Halteelement 29 kann dazu einen nicht dargestellten Spannmechanismus umfassen, der das Anliegen des Auflagerfalzes 20 am Schienenfuß 4 sicherstellt.
Zur Vermeidung der Übertragung von Schwingungen zwischen Schiene 3 und den darauf aufliegenden Gleisabdeckplatten 6, 7 ist der Auflagerfalz 20 jeweils mit einem Zwischenlagenelement 31 versehen, das elastische und gleichzeitig schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweist sowie auch gegen unerwünschte Kriechstromübertragung wirkt und dazu etwa aus einem elastomeren Gummi oder Kunststoff wie NBR, SBR oder einem ähnlichen Werkstoff gebildet ist.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine mögliche Ausführungsform einer inneren Gleisplatte 6 in Form eines Betonfertigteils 12. Fig. 4 zeigt eine Ansicht auf die Oberseite 8 des Betonfertigteils 12 mit im Wesentlichen rechteckiger Grundform, wobei in den Ecken der Grundform Ausnehmungen 18 ausgebildet sind, die bei der verlegten Gleisabdeckplatte 6 eine Manipulation an den Befestigungsmitteln 5 (siehe Fig. 1) der Schienen 3, 3' zulassen. Der Betonfertigteil 12 umfasst dabei einen Grundkörper 32 aus Beton, der mittels einer Bewehrung 33 verstärkt ist. Die Verstärkung erfolgt dabei vor allem im Bereich der Unterseite 19 der Gleisabdeckplatte 6, wo beim Überfahren der Platte die größten Zugspannungen auftreten. Die Bewehrung 33 ist aus Stahlmaterial und umfasst die bereits zuvor beschriebenen Stahlprofilelemente 21 sowie die in Fig. 5 dargestellten im Schnitt gemäß Linie V - V in Fig. 4 erkennbaren, aus stabförmigem Bewehrungsstahl hergestellten Bewehrungselemente 34.
Fig. 5 zeigt auch, dass die Stahlprofilelemente 21 bündig mit der Unterseite 19 des Betonfertigteils 12 verlaufend angeordnet sind und dadurch einen sehr großen Beitrag zur Erhöhung der Belastbarkeit liefern. Die Ränder an der Oberseite 8 der Gleisabdeckplatten 6, 7 sind wie in den Fig. 3 und 5 dargestellt, mit Fasen 35 versehen, wodurch scharfkantige Ränder vermieden sind, die eine Beschädigung herkömmlicher Straßenbereifung verursachen könnte. Alternativ zu einer Abfasung wäre auch eine Abrundung der Oberflächenränder möglich.
Fig. 4 zeigt die Gleisabdeckplatte 6 mit einer Bewehrung die zwei Stahlprofilelemente 21 umfasst, die in Gleislängsrichtung 10 den maximalen möglichen Abstand zueinander haben und direkt an die Ausnehmungen 18 angrenzen. Die Länge der Stahlprofilelemente 21 entspricht der Gesamtlänge 15 der Gleisabdeckplatte 6 und bietet daher auch an den Auflagerstellen der Gleisabdeckplatte 6 maximale Verstärkung des Betonfertigteils 12. Durch diese Positionierung der Stahlprofilelemente 21 sind weiters die Ecken am Randabschnitt 13 der Betonfertigteile 12 an deren Unterseite durch die Stahlprofilelemente 21 gebildet und es besteht beim Transport und bei den Verlegearbeiten nur eine geringe Gefahr von Beschädigungen des Grundkörpers 32 aus Beton.
Bei der äußeren Abdeckplatte 7 gemäß Fig. 3 reicht das Stahlprofilelement 21 beim zur Schiene benachbarten Randabschnitt 13 bis an dessen Außenkante 36, während es vor der von der Schiene abgewandten Außenkante 30 mit einem geringen Abstand endet, da in diesem Randbereich der Fahrbahn nur sehr geringe Belastungen bei der Befahrung auftreten. Fig. 4 zeigt weiters am vertikalen Steg der Stahlprofilelemente 21 in Form von T-Profilen 22, quer angeschweißte Kopfbolzendübel 37, die die Übertragung von Schubkräften zwischen dem Grundkörper 33 und den T-Profilen 22 sicherstellen.
Die Kopfbolzendübel 28 sind ausgehend von dem Vertikalsteg des T-Profils 22 nach beiden Seiten etwa in horizontaler Richtung verlaufend angeschweißt und besitzen an ihren freien Enden einen verdickten Kopf, der die Verankerung zwischen Stahlprofilelement 21 und dem Grundkörper 32 noch verbessert.
Fig. 4 zeigt weiters die vier Vertiefungen 27 zur Aufnahme von Verbindungselementen 11 (siehe Fig. 1), mit denen die Gleisabdeckplatten 6 in Gleislängsrichtung 10 miteinander verbunden werden.
Fig. 6 zeigt eine stark vereinfachte Maschine 38 zum Demontieren und Montieren von Gleisabdeckplatten 6, 7, die auf einem mit einem Gleisabdeckungssystem versehenen Gleis 2 in Arbeitsrichtung 39 eine Gleisbearbeitung durchführen kann. Diese Gleisbearbeitung kann beispielsweise in einem Stopfen des Schotteroberbaus oder einem Ausrichten der Schienen 3, 3' bestehen. Bezogen auf die Arbeitsrichtung 39 umfasst die Maschine 38 an ihrem vorderen Ende eine Demontagevorrichtung 40, mit der in einem Gleis 2 verlegte Gleisabdeckplatten 6, 7 demontiert werden können. Die demontierten Gleisabdeckplatten 6, 7 werden etwa mit Hilfe einer Hubeinrichtung auf eine anschließende Fördereinrichtung 41 verbracht, mittels der die Gleisabdeckplatten 6, 7 in Förderrichtung 42, die entgegengesetzt zur Arbeitsrichtung 39 verläuft, zu einer am hinteren Ende der Maschine 38 angeordneten Verlegevorrichtung 43 transportiert. Diese Verlegevorrichtung 43 kann die Gleisabdeckplatten 6, 7 wieder im Gleis 2 verlegen und montieren.
Beim Einsatz der Maschine 38 wird nun an deren Vorderseite das Gleisabdecksystem 1 mittels der Demontagevorrichtung 40 demontiert, wodurch das Gleis 2 für die Gleisbearbeitung freigelegt ist. Im Anschluß an die Gleisbearbeitung werden die Gleisabdeckplatten 6, 7 am hinteren Ende der Maschine 38 mittels der Verlegevorrichtung 43 wieder im Gleis 2 verlegt und montiert. Der Vorteil dieser Maschine 38 besteht darin, dass für eine Gleisbearbeitung jeweils nur eine der Länge der Maschine 38 entsprechende Anzahl von Gleisabdeckplatten 6, 7 vorübergehend entfernt und zwischengelagert werden muss, jedoch kein eigener Abtransport zu einem entfernten Zwischenlager und ein Rücktransport vom Zwischenlager zum Gleis 2 erfolgen muss.
Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten der Gleisabdeckplatten, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.
Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Gleisabdeckplatten, des Gleisabdecksystems und der Maschine diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1, 2; 3, 4, 5; 6 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.

Bezugszeichenaufstellung

1: Gleisabdecksystem
2: Gleis
3: Schiene
4: Schienenfuß
5: Befestigungsmittel
6: Innere Gleisabdeckplatte
7: Äußere Gleisabdeckplatte
8: Oberseite
9: Schienenoberkante
10: Gleislängsrichtung
11: Verbindungselement
12: Betonfertigteil
13: Randabschnitt
14: Schienenkopf
15: Gesamtlänge
16: Spurweite
17: Gesamtbreite
18: Ausnehmung
19: Unterseite
20: Auflagerfalz
21: Stahlprofilelement
22: T-Profil
23: Horizontalabschnitt
24: Auflagerplatte
25: Vertikalsteg
26: Versteifungselement
27: Vertiefung
28: Schraube
29: Halteelement
30: Außenkante
31: Zwischenlagenelement
32: Grundkörper
33: Bewehrung
34: Bewehrungselement
35: Fase
36: Außenkante
37: Koptbolzendübel
38: Maschine
39: Arbeitsrichtung
40: Demontagevorrichtung
41: Fördereinrichtung
42: Förderrichtung
43: Verlegevorrichtung
44 45

Claims

Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7), die als Betonfertigteil (12) ausgebildet ist und mit einem Randabschnitt (13) im Wesentlichen gerade und parallel verlaufend benachbart und zumindest annähernd niveaugleich zu einer Schiene (3, 3') eines Gleises (2) verlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der den Betonfertigteil (12) aufbauende Beton hochtemperaturbeständig ist.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Beton im Bindemittel organische Fasern und/oder synthetische Polymerfasern, insbesondere Polypropylenfasern enthält.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das im Beton enthaltene Bindemittel zementhaltig ist und gemahlenen Hüttensand bzw. granulierte Hochofenschlacke enthält.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bindemittel einen Porenbildner zur Herstellung von feinverteilten Poren mit einem Durchmesser bis maximal 1 mm, vorzugsweise maximal 0,3 mm enthält.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass deren Randabschnitt (13) einen Auflagerfalz (20) aufweist, der zumindest annähernd einem Negativprofil eines Schienenfußes (4) der Schiene (3) entspricht, wodurch die Gleisabdeckplatte (6, 7) in einer definierten Lage zur Schiene (3) positionierbar ist.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Randabschnitt (13) zumindest eine Ausnehmung (18) aufweist, die bei der verlegten Gleisabdeckplatte (6, 7) eine Manipulation von oben an Befestigungselementen (5) für die Schiene (3, 3') gestattet.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass diese im Wesentlichen rechteckige Grundform besitzt wobei sich eine Gesamtlänge (15) der Gleisabdeckplatte (6, 7) quer zum Gleis (2) erstreckt und eine sich in Gleislängsrichtung (10) erstreckende Gesamtbreite (17) im Wesentlichen dem Abstand der Befestigungselemente (5) entlang der Schiene (3, 3') bzw. dem Schwellenabstand entspricht und die verlegte Gleisabdeckplatte (6, 7) an den zu einer Schiene (3, 3') benachbarten Ecken der rechteckigen Grundform die Ausnehmung (18) aufweist.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonfertigteil (12) eine Gesamtlänge (15) aufweist, die ein Auflegen der Gleisabdeckplatte (6) auf den Schienenfüßen (4) eines zusammengehörigen Schienenpaares (3, 3') gestattet.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonfertigteil (12) eine Gesamtlänge (15) aufweist, die der Spurweite (16) des Gleises (2) verringert um ein Einbauspiel entspricht.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonfertigteil (12) einen Grundkörper (32) aus Beton und eine den Grundkörper (32) verstärkende Bewehrung (33) aus Stahl umfasst.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewehrung (33) zumindest ein, vorzugsweise zwei Stahlprofilelemente (21) umfasst, dessen bzw. deren Länge einer sich quer zum Gleis (2) erstreckenden Gesamtlänge (15) der Gleisabdeckplatte (6, 7) entspricht.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Stahlprofilelement (21) im eingebauten Zustand der Gleisabdeckplatte (6, 7) ein auf dem Kopf stehendes T-Profil (22) aufweist.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der horizontale Teil (23) des T-Profils (22) bündig mit der Unterseite (19) der Gleisabdeckplatte (6, 7) verläuft.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach den Ansprüchen 5 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewehrung (33), insbesondere das zumindest eine Stahlprofilelement (21) an dem oder den Randabschnitten (13) an der Unterseite (19) des Grundkörpers 32) einen Teil der Oberfläche des Betonfertigteils (12) bildet und den Auflagerfalz (20) aufweist und/oder bildet.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflagerfalz (20) im Betonfertigteil (12), insbesondere der vom Stahlprofilelement (21) ausgebildete Auflagerfalz (20), mit einem elastischen Zwischenlageelement (31) mit einer Dicke von maximal 10 mm versehen ist.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass an deren Oberseite (8) Vertiefungen (27) zum weitgehend flächenbündigen Anbringen von Verbindungselementen (11) zu benachbarten Gleisabdeckplatten (6, 7) ausgebildet sind.
Befahrbare Gleisabdeckplatte (6, 7) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Ränder der Oberseite (8) eine Fase (35) oder eine Abrundung aufweisen.
Befahrbares Gleisabdecksystem (1) umfassend etwa schienenniveaugleich zwischen Schienen (3, 3') angeordnete, freitragende innere Gleisabdeckplatten (6), beidseitig außerhalb der Schienen (3, 3') etwa schienenniveaugleich angeordnete äußere Gleisabdeckplatten (7) sowie Verbindungselemente (11) zum Verbinden der Gleisabdeckplatten (6, 7) untereinander, dadurch gekennzeichnet, dass die inneren Gleisabdeckplatten (6) und/oder die äußeren Gleisabdeckplatten (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 17 ausgebildet sind.
Befahrbares Gleisabdecksystem (1) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterhalb und quer zu einer Schiene (3, 3') verlaufendes Halteelement (29) vorgesehen ist, mit dem eine äußere Gleisabdeckplatte (7) mit dem hinter der angrenzenden Schiene (3, 3') liegenden Teilabschnitt des Schienenfußes (4) und/oder mit der inneren Gleisabdeckplatte (6) verbindbar ist.
Schienengebundene Maschine (38) zum Demontieren und Montieren von befahrbaren Gleisabdeckplatten (6, 7), dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Demontagevorrichtung (40) zum Aufnehmen von verlegten Gleisabdeckplatten (6, 7) von einem Gleis (2), weiters eine Verlegevorrichtung (43) zum Verlegen von Gleisabdeckplatten (6, 7) an einem Gleis (2) sowie eine Fördereinrichtung (41) zum Fördern von Gleisplatten (6, 7) von der Demontagevorrichtung (40) zur Verlegevorrichtung (43) umfasst.