EP2114744B1 - Regelung einer luftfeder - Google Patents

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EP2114744B1
EP2114744B1 EP08701204A EP08701204A EP2114744B1 EP 2114744 B1 EP2114744 B1 EP 2114744B1 EP 08701204 A EP08701204 A EP 08701204A EP 08701204 A EP08701204 A EP 08701204A EP 2114744 B1 EP2114744 B1 EP 2114744B1
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EP
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compressed air
rail vehicle
pneumatic spring
control unit
air
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EP08701204A
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Manfred Wiesand
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B61F5/144—Side bearings comprising fluid damping devices

Definitions

  • the invention relates to a device with an air spring for supporting a load on a bogie of a rail vehicle, a compressed air supply, which is pneumatically connected to the air spring via an air spring valve for venting or for filling the air spring with compressed air, and a control unit for adjusting the volume of air and / or the air pressure in the air spring, wherein the airing and venting of the air spring takes place via at least one compressed air line.
  • the invention further relates to a method for controlling the air pressure and the air volume of an air spring of a rail vehicle, wherein a control unit accesses an air spring valve which communicates with the air spring and a compressed air supply, wherein at least one compressed air line is provided for loading and venting the air spring.
  • From the DE 1 455 140 A is an air suspension for rail vehicles with a load-dependent control of the internal pressure of the air spring known.
  • the load-dependent adjustment of the air spring takes place with the doors open and thus with the train at a standstill.
  • After closing the doors of the rail vehicle by means of a pneumatic switching relay and a pneumatic switching valve to change the boundary of the compressed air line, so that the supply of compressed air and the venting of the air spring is slowed down.
  • the EP 0 354 438 discloses an air spring system for a bus. If the speed of the bus exceeds a threshold, the possibility of ventilation or ventilation of the Air springs of the bus prevented by electrically controllable switching valves.
  • Another compressed air spring system is in the DE 195 44 622 C1 disclosed. Again, when a threshold value is exceeded, the compressed air line, which connects a pressure reservoir with the air spring, narrows.
  • the suspension of a rail vehicle for passenger transport usually includes a mechanically configured primary spring and a secondary air spring.
  • the air spring allows in addition to the additional damping and a level control of the car body to compensate for different loads through which the suspension is pressed together different degrees.
  • the prior art device has the disadvantage that at high speeds of the rail vehicle centrifugal forces affect the level of the car body with respect to the bogie dynamic.
  • the level of the car body When driving through depressions, the level of the car body is lowered, for example dynamically, so that the air spring valve tracks air to counteract the lowering of the car body.
  • the floor or the level of the car body is raised dynamically, so that the air spring valve causes a release of the compressed air from the air spring. Due to the dynamic load therefore compressed air is unnecessarily fed into the air spring or discharged into the atmosphere.
  • a level control while driving is usually unnecessary.
  • the invention is based on the cited prior art, the task of avoiding unnecessary ventilation of the air spring.
  • the invention solves this problem by means for limiting the volume flow in at least one of the compressed air lines as a function of the speed of the rail vehicle, wherein at high speeds of the rail vehicle, the compressed air line is more limited than in slow driving.
  • means are provided for limiting the air flow in one or more of the compressed air lines, which serve for venting or for venting the air spring in their regulation.
  • This limitation depends on the speed of the rail vehicle.
  • the compressed air line associated with the limiting means and thus the volume flow of the compressed air is more limited within the scope of the invention than during slow travel.
  • the dynamic loads when driving through depressions or crests and thus the described unnecessary ventilation of the air spring are greater than at slow speeds. Due to the stronger limitation of the volume flow in the compressed air lines, the unnecessary ventilation can therefore be reduced. In other words, the regulation is slower.
  • Air suspension valve is not able to discharge a significant amount of compressed air, as in the case of an electronic control unit previously reported measurement sensors of the control unit that the level of the car body has reached its normal height after the dome, for example.
  • the venting and venting is therefore limited or even completely avoided within the scope of the invention.
  • the means for limiting the volume flow for the narrowing of their associated compressed air line are set up as soon as the rail vehicle exceeds a threshold speed.
  • This form of volumetric flow limitation is one of the simplest and least expensive embodiments of the invention.
  • the constriction of the compressed air line can be done with any valves that are known in the art as such, so that need not be discussed here at this point.
  • the constriction occurs according to this embodiment of the invention when the speed of the rail vehicle exceeds a threshold speed. Notwithstanding this, within the scope of the invention, more complicated methods for determining the state in which the rail vehicle has picked up a speed in which it comes to unintentional and unnecessary venting or venting of the air spring.
  • the evaluation unit has a logic implemented in it, which determines this state on the basis of the measured values and the predetermined desired values.
  • the measuring sensors comprise door sensors, wherein the door sensors are set up at an opening of the doors of the rail vehicle for generating a release signal.
  • the measuring sensors and / or the release signal need not be provided separately. Rather, it is in Scope of the invention expedient to resort to existing measuring sensors or enable signals.
  • the release signal causes, for example, that a compressed air line is shut off for venting by a suitable control valve, so that a flow through the compressed air line is completely prevented. On a level control while driving is completely omitted according to this advantageous embodiment of the device according to the invention.
  • control unit is a mechanical control unit.
  • the air spring valve is mechanically connected, for example via a lever mechanism parallel to the air spring with a car body of a rail vehicle.
  • the car body is supported by a primary spring and the air spring on bogies.
  • the said springs are stronger compressed in the event of an additional load on the car body, so that there is a lowering of the car body.
  • This lowering movement is introduced via the said lever mechanism in the air spring valve, so that this is suitably controlled and provides for aeration of the air spring with an increase in the car body in the wake.
  • the iast dormitore drop in the car body can be compensated.
  • control unit is an electronic control unit which has measuring sensors for detecting an air pressure and / or air volume of the air spring.
  • the control unit also has appropriate logic, for example in the form of software, which is implemented on a programmable arithmetic unit.
  • the measuring sensors provide the software with actual values which are compared with corresponding setpoints.
  • a suitable controller for example, electronically responsive air spring valve.
  • the air spring valve is connected via a discharge pipe to the outside atmosphere, wherein the means for limiting the volume flow limit the volume flow of the discharge pipe.
  • the limitation of the volume flow in the discharge pipe supports the limitation of the compressed air line for venting the air spring. Deviating from this, the limitation of the volume flow of the discharge pipe alone is sufficient in the context of the invention to prevent unnecessary venting of the air spring.
  • the invention solves this problem starting from the method mentioned above in that the volume flow is limited in at least one of the compressed air lines as a function of the speed of the rail vehicle, wherein the volume flow in the associated compressed air line is dynamically adapted to the speed of the rail vehicle.
  • the air flow in the associated compressed air line is dynamically adapted to the speed of the rail vehicle.
  • a valve is provided which allows a continuous constriction of the compressed air line or a graduated constriction, so that certain constriction stages can be selectively controlled.
  • the inventive method allows gradual adaptation of the air spring control to the high-speed case, in which it can come to the largest unnecessarily discharged volumes of compressed air. At low speeds, the ride comfort is maintained.
  • the figure shows schematically an embodiment of the device 1 according to the invention, comprising an air spring 2, which consists of two parts and which is attached to a bogie not visible in the figure.
  • an air spring 2 which consists of two parts and which is attached to a bogie not visible in the figure.
  • a primary spring system which consists for example of coil springs, for springs and steaming of the car body on the bogie.
  • the air spring 2 communicates by means of a compressed air line 3 with a compressed air supply 4, which is indicated only schematically in the figure.
  • the payload or load of the car body is detected by means of a measuring sensor 5, with which the pressure in the air spring 2 can be determined. About the pressure can be closed on the payload of the car body back.
  • an air spring valve 6 is provided, wherein the air spring 2 is vented via the drain pipe 8 as an additional compressed air line.
  • the air spring valve 6 is connected to a control unit, not shown in the figure, with which also the measuring sensor 5 is in communication.
  • control unit is for example a level control allows, so that, for example, at an increased payload of the car body, a drop in the level of the car body due to the depression of the primary spring can be compensated.
  • control unit supplies the pressure value provided by the measuring sensor 5 to a logic stored in the control unit, which causes an increase of the pressure by means of the air spring valve 6 on the basis of set values and the pressure value.
  • control unit is purely mechanical, wherein the air spring valves are mechanically connected via a lever and a linkage parallel to the air spring with the car body.
  • the air suspension valve is activated, which then ventilates the air spring or vented.
  • control unit is connected to shut-off valves 7, which are arranged both in the compressed air line 3 and in the drain pipe 8. If the control unit actuates the shut-off valves 7 with a shut-off signal, the shut-off valves 7 close the compressed-air lines 3 and 8, so that the pneumatic connection of the air spring 2 to the compressed-air supply 4 or to the outside atmosphere is interrupted.
  • the evaluation unit is connected to a door sensor, not shown figuratively, which transmits the state of the doors of the rail vehicle, ie "doors open” or “doors closed” by appropriate signals to the control unit. The control unit also controls the shut-off valves 7 to open on the basis of logic stored therein, when the door sensors indicate that the doors of the rail vehicle are open.
  • the compressed air control is the air spring 2 allows and a level control provided by the control unit.
  • the control unit controls the shut-off valves 7 to shut off the compressed air lines 3 and 8, so that an unnecessary level control and thus unnecessary ventilation of the air spring 2 is prevented.

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Abstract

Um eine Vorrichtung (1) mit einer Luftfeder (2) zum Abstützen einer Last an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges einer Druckluftversorgung (4), die mit der Luftfeder (2) über ein Luftfederventil (6) zum Entlüften und zum Füllen der Luftfeder (2) mit Druckluft pneumatisch verbunden ist und einer Regelungseinheit, die zum Einstellen des Luftvolumens und/oder des Luftdruckes in der Luftfeder (2) eingerichtet ist, wobei eine Druckluftleitung (3) die pneumatische Verbindung zwischen Druckluftversorgung (4), Luftfeder (2), Luftfederventil (6) und Regelungseinheit bereitstellt, anzugeben, bei der ein unnötiges Be- und Entlüften der Luftfeder (2) verhindert ist, werden Mittel zum Begrenzen des Volumenstromes (7) in der Druckluftleitung (3) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges vorgeschlagen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit einer Luftfeder zum Abstützen einer Last an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, einer Druckluftversorgung, die mit der Luftfeder über ein Luftfederventil zum Entlüften oder zum Füllen der Luftfeder mit Druckluft pneumatisch verbunden ist, und einer Regelungseinheit zum Einstellen des Luftvolumens und/oder des Luftdruckes in der Luftfeder, wobei das Be- und Entlüften der Luftfeder über wenigstens eine Druckluftleitung erfolgt.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Regeln des Luftdruckes und des Luftvolumens einer Luftfeder eines Schienenfahrzeuges, bei dem eine Regelungseinheit auf ein Luftfederventil zugreift, das mit der Luftfeder und einer Druckluftversorgung kommuniziert, wobei wenigstens eine Druckluftleitung zum Be- und Entlüften der Luftfeder vorgesehen ist.
  • Aus der DE 1 455 140 A ist eine Luftfederung für Schienenfahrzeuge mit einer lastabhängigen Steuerung des Innendrucks der Luftfeder bekannt. Die lastabhängige Einstellung der Luftfeder erfolgt bei geöffneten Türen und somit bei Stillstand des Zuges. Nach dem Schließen der Türen des Schienenfahrzeugs kommt es mittels eines pneumatischen Schaltrelais sowie eines pneumatischen Schaltventils zu einer Änderung der Begrenzung der Druckluftleitung, so dass das Einspeisen von Druckluft sowie das Entlüften der Druckluftfeder nur noch verlangsamt möglich ist.
  • Die EP 0 354 438 offenbart ein Luftfedersystem für einen Bus. Überschreitet die Geschwindigkeit des Busses einen Schwellenwert, wird die Möglichkeit der Entlüftung oder Belüftung der Luftfedern des Busses durch elektrisch ansteuerbare Schaltventile unterbunden.
  • Ein weiteres Druckluftfedersystem ist in der DE 195 44 622 C1 offenbart. Auch hier wird bei Überschreiten eines Schwellenwertes die Druckluftleitung, welche ein Druckreservoir mit der Luftfeder verbindet, verengt.
  • Die Federung eines Schienenfahrzeugs zur Personenbeförderung umfasst in der Regel eine mechanisch ausgestaltete Primärfeder und eine sekundäre Luftfeder. Die Luftfeder ermöglicht neben der zusätzlichen Dämpfung auch eine Niveauregulierung des Wagenkastens zum Ausgleich unterschiedlicher Lasten, durch welche die Federung unterschiedlich stark zusammen gedrückt wird. Der vorbekannten Vorrichtung haftet der Nachteil an, dass bei hohen Geschwindigkeiten des Schienenfahrzeugs Fliehkräfte das Niveau des Wagenkastens bezüglich des Drehgestells dynamisch beeinflussen. Beim Durchfahren von Senken wird das Niveau des Wagenkastens beispielsweise dynamisch abgesenkt, so dass das Luftfederventil Luft nachführt, um dem Absenken des Wagenkastens entgegenzuwirken. Beim Überfahren von Kuppen hingegen wird der Boden oder das Niveau des Wagenkastens dynamisch angehoben, so dass das Luftfederventil ein Ablassen der Druckluft aus der Luftfeder bewirkt. Durch die dynamische Belastung wird daher Druckluft unnötig in die Luftfeder gespeist oder in die Atmosphäre abgegeben. Eine Niveauregelung während der Fahrt ist jedoch in der Regel unnötig.
  • Der Erfindung liegt ausgehend von dem genannten Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, ein unnötiges Be- und Entlüften der Luftfeder zu vermeiden.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Mittel zum Begrenzen des Volumenstromes in wenigstens einer der Druckluftleitungen in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges, wobei bei hohen Geschwindigkeiten des Schienenfahrzeugs die Druckluftleitung stärker begrenzt wird als bei langsamen Fahrten.
  • Erfindungsgemäß sind Mittel zum Begrenzen des Luftstromes in einer oder in mehreren der Druckluftleitungen vorgesehen, die zum Belüften oder zum Entlüften der Luftfeder bei deren Regelung dienen. Diese Begrenzung ist von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges abhängig. Bei hohen Geschwindigkeiten des Schienenfahrzeuges wird im Rahmen der Erfindung die den Begrenzungsmitteln zugeordnete Druckluftleitung und somit der Volumenstrom der Druckluft stärker begrenzt als bei langsamen Fahrten. Bei hohen Geschwindigkeiten sind die dynamischen Belastungen beim Durchfahren von Senken oder Kuppen und somit das beschriebene unnötige Be- und Entlüften der Luftfeder größer als bei langsamen Geschwindigkeiten. Durch die stärkere Begrenzung des Volumenstromes in den Druckluftleitungen kann das unnötige Be- und Entlüften daher herabgesetzt werden. Mit anderen Worten wird die Regelung träger. Kommt es - wie bei hohen Geschwindigkeiten üblich - nur zu einem kurzzeitigen Abheben des Wagenkastens bezüglich des Drehgestells, ist aufgrund der größeren Trägheit der Druckluftstromes das Luftfederventil nicht in der Lage, eine maßgebliche Menge an Druckluft abzulassen, da im Falle einer elektronischen Regelungseinheit zuvor Messsensoren der Regelungseinheit melden, dass das Niveau des Wagenkastens nach der Kuppe beispielsweise wieder seine normale Höhe erreicht hat. Das Ent- und Belüften wird daher im Rahmen der Erfindung begrenzt oder sogar vollständig vermieden.
  • Vorteilhafterweise sind die Mittel zum Begrenzen des Volumenstromes zum Verengen der ihnen zugeordneten Druckluftleitung eingerichtet, sobald das Schienenfahrzeug eine Schwellengeschwindigkeit überschreitet. Diese Form der Volumenstrombegrenzung ist eine der einfachsten und kostengünstigsten Ausgestaltungen der Erfindung. Die Verengung der Druckluftleitung kann mit beliebigen Ventilen erfolgen, die dem Fachmann als solche bekannt sind, so dass an dieser Stelle hierauf nicht näher eingegangen zu werden braucht.
  • Die Verengung tritt gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung ein, wenn die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs eine Schwellengeschwindigkeit übersteigt. Abweichend hiervon können im Rahmen der Erfindung auch kompliziertere Verfahren zum Feststellen des Zustandes ausgewählt werden, in dem das Schienenfahrzeug eine Geschwindigkeit aufgenommen hat, in der es zum ungewollten und unnötigen Ent- oder Belüften der Luftfeder kommt. Hierzu weist die Auswerteeinheit eine in ihr implementierte Logik auf, die anhand der Messwerte und der vorgegebenen Sollwerte diesen Zustand feststellt.
  • In vorteilhafter Weise umfassen die Messsensoren Türsensoren, wobei die Türsensoren bei einer Öffnung der Türen des Schienenfahrzeugs zum Erzeugen eines Freigabesignals eingerichtet sind. Die Messsensoren und/oder das Freigabesignal müssen nicht gesondert bereitgestellt werden. Vielmehr ist es im Rahmen der Erfindung zweckmäßig auf ohnehin vorhandene Messsensoren oder Freigabesignale zurückzugreifen. Das Freigabesignal bewirkt beispielsweise, dass eine Druckluftleitung zum Belüften durch ein zweckmäßiges Regelventil abgesperrt wird, so dass ein Volumenstrom durch die Druckluftleitung vollständig verhindert ist. Auf eine Niveauregelung während der Fahrt wird gemäß dieser vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung vollständig verzichtet.
  • Vorteilhafterweise ist die Regelungseinheit eine mechanische Regelungseinheit. Zur mechanischen Regelung ist das Luftfederventil beispielsweise über eine Hebelmechanik parallel zur Luftfeder mit einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs mechanisch verbunden. Der Wagenkasten ist mittels einer Primärfeder und der Luftfeder an Drehgestellen abgestützt. Die besagten Federn werden im Falle einer zusätzlichen Belastung des Wagenkastens stärker zusammengedrückt, so dass es zu einer Absenkung des Wagenkastens kommt. Diese Absenkbewegung wird über die besagte Hebelmechanik in das Luftfederventil eingeleitet, so dass dieses zweckmäßig angesteuert wird und für eine Belüftung der Luftfeder mit einer Anhebung des Wagenkastens im Gefolge sorgt. Das iastbedingte Absinken des Wagenkastens kann so ausgeglichen werden.
  • Bei einer davon abweichenden Variante der Erfindung ist die Regelungseinheit eine elektronische Regelungseinheit, die Messsensoren zum Erfassen eines Luftdruckes und/oder Luftvolumens der Luftfeder aufweist. Die Regelungseinheit verfügt ferner über eine zweckmäßige Logik, beispielsweise in Form einer Software, die auf einer programmierbaren Recheneinheit umgesetzt wird. Die Messsensoren stellen der Software Istwerte zur Verfügung, die mit entsprechenden Sollwerten verglichen werden. In Abhängigkeit der Abweichung zwischen Soll- und Istwert steuert ein geeigneter Regler das beispielsweise elektronisch ansprechbare Luftfederventil an.
  • Vorteilhafterweise ist das Luftfederventil über eine Ablassrohrleitung mit der Außenatmosphäre verbunden, wobei die Mittel zum Begrenzen des Volumenstromes den Volumenstrom der Ablassrohrleitung begrenzen. Die Begrenzung des Volumenstroms in der Ablassrohrleitung unterstützt beispielsweise die Begrenzung der Druckluftleitung zum Belüften der Luftfeder. Abweichend davon ist im Rahmen der Erfindung auch die Begrenzung des Volumenstromes der Ablassrohrleitung allein ausreichend, um ein unnötiges Entlüften der Luftfeder zu verhindern.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von dem eingangs genannten Verfahren dadurch, dass der Volumenstrom in wenigsten einer der Druckluftleitungen in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges begrenzt wird, wobei der Volumenstrom in der zugeordneten Druckluftleitung dynamisch an die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges angepasst wird.
  • Erfindungsgemäß wird der Luftstrom in der zugeordneten Druckluftleitung dynamisch an die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges angepasst. Beispielsweise ist ein Ventil vorgesehen, das eine kontinuierliche Verengung der Druckluftleitung ermöglicht oder aber eine abgestufte Verengung, so dass bestimmte Verengungsstufen gezielt angesteuert werden können. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein allmähliches Anpassen der Luftfederregelung an den Hochgeschwindigkeitsfall, in dem es zu den größten unnötig abgegebenen Volumina an Druckluft kommen kann. Bei Langsamfahrten bleibt der Fahrkomfort jedoch erhalten.
  • Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezug auf die beigefügte Figur der Zeichnung, wobei die
    Figur eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeigt.
  • Die Figur zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1, die eine Luftfeder 2 aufweist, die aus zwei Teilen besteht und die an einem in der Figur nicht sichtbaren Drehgestell befestigt ist. An der Luftfeder 2 stützt sich ein ebenfalls nicht dargestellter Wagenkasten ab, wobei die Luftfeder 2 neben einem Primärfedersystem, das beispielsweise aus Schraubenfedern besteht, zum Federn und Dämpfen des Wagenkastens am Drehgestell eingerichtet ist.
  • Die Luftfeder 2 kommuniziert mittels einer Druckluftleitung 3 mit einer Druckluftversorgung 4, die in der Figur nur schematisch angedeutet ist. Die Zuladung oder Last des Wagenkastens wird mittels eines Messsensors 5 erfasst, mit dem der Druck in der Luftfeder 2 ermittelbar ist. Über den Druck kann auf die Zuladung des Wagenkastens zurück geschlossen werden. Zum Einstellen des Druckes und des Volumens an Druckluft in der Luftfeder 2 ist ein Luftfederventil 6 vorgesehen, wobei die Luftfeder 2 über die Ablassrohrleitung 8 als zusätzliche Druckluftleitung entlüftet wird. Das Luftfederventil 6 ist mit einer in der Figur nicht dargestellten Regelungseinheit verbunden, mit der auch der Messsensor 5 in Verbindung steht. Mit der Regelungseinheit ist beispielsweise eine Niveauregelung ermöglicht, so dass beispielsweise bei einer erhöhten Zuladung des Wagenkastens ein Absinken des Niveaus des Wagenkastens in Folge des Eindrückens der Primärfeder ausgeglichen werden kann. Hierzu führt die Regelungseinheit den durch den Messsensor 5 bereitgestellten Druckwert einer in der Regelungseinheit abgelegten Logik zu, die anhand von Sollwerten und dem Druckwert eine Erhöhung des Druckes mittels des Luftfederventils 6 bewirkt.
  • Bei einem abweichenden figürlich nicht verdeutlichten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Regelungseinheit rein mechanisch ausgeführt, wobei die Luftfederventile über einen Hebel und ein Gestänge parallel zur Luftfeder mit dem Wagenkasten mechanisch verbunden sind. Somit wird mit jeder Änderung des Niveaus über das Gestänge und den Hebel das Luftfederventil angesteuert, welches dann die Luftfeder be- beziehungsweise entlüftet.
  • Darüber hinaus ist die Regelungseinheit mit Absperrventilen 7 verbunden, die sowohl in der Druckluftleitung 3 als auch in der Ablassrohrleitung 8 angeordnet sind. Steuert die Regelungseinheit die Absperrventile 7 mit einem Absperrsignal an, verschließen die Absperrventile 7 die Druckluftleitungen 3 und 8, so dass die pneumatische Verbindung der Luftfeder 2 mit der Druckluftversorgung 4 beziehungsweise mit der Außenatmosphäre unterbrochen ist. Darüber hinaus ist die Auswerteeinheit mit einem figürlich nicht dargestellten Türsensor verbunden, der den Zustand der Türen des Schienenfahrzeuges, also "Türen auf" oder "Türen geschlossen" durch entsprechende Signale an die Regelungseinheit übermittelt. Die Regelungseinheit steuert ebenfalls aufgrund einer in ihr abgelegten Logik die Absperrventile 7 zum Öffnen an, wenn die Türsensoren anzeigen, dass die Türen des Schienenfahrzeuges geöffnet sind. In diesem Fall ist die Druckluftregelung der Luftfeder 2 ermöglicht und eine Niveauregelung durch die Regelungseinheit bereitgestellt. Sobald sich jedoch die Türen des Schienenfahrzeuges schließen, steuert die Regelungseinheit die Absperrventile 7 jedoch zum Absperren der Druckluftleitungen 3 und 8 an, so dass eine unnötige Niveauregelung und somit ein unnötiges Be- und Entlüften der Luftfeder 2 verhindert ist.

Claims (9)

  1. Vorrichtung (1) mit
    - einer Luftfeder (2) zum Abstützen einer Last an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges,
    - einer Druckluftversorgung (4), die mit der Luftfeder (2) über ein Luftfederventil (6) zum Entlüften oder zum Füllen der Luftfeder (2) mit Druckluft pneumatisch verbunden ist, und
    - einer Regelungseinheit zum Einstellen des Luftvolumens und/oder des Luftdruckes in der Luftfeder (2), wobei
    - das Be- und/oder Entlüften der Luftfeder (2) über wenigstens eine Druckluftleitung (3) erfolgt,
    gekennzeichnet durch
    Mittel zum Begrenzen des Volumenstromes (7) in wenigstens einer der Druckluftleitungen (3) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges, wobei bei hohen Geschwindigkeiten des Schienenfahrzeugs die Druckluftleitung (3) stärker begrenzt wird als bei langsamen Fahrten.
  2. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Begrenzen des Volumenstromes (7) zum Verengen der den besagten Mitteln zugeordneten Druckluftleitung (3) eingerichtet sind, sobald das Schienenfahrzeug eine Schwellengeschwindigkeit überschreitet.
  3. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungseinheit Messsensoren (5) und Türsensoren umfasst, wobei die Türsensoren bei geöffneten Türen des Schienenfahrzeuges zum Erzeugen eines Freigabesignals eingerichtet sind.
  4. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungseinheit eine mechanische Regelungseinheit ist.
  5. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungseinheit eine elektronische Regelungseinheit ist, die Messsensoren (5) zum Erfassen eines Luftdruckes und/oder Luftvolumens der Luftfeder (2) aufweist.
  6. Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet dass das Luftfederventil (6) über eine Ablassrohrleitung (8) mit der Auβenatmosphäre verbunden ist, wobei die Mittel zum Begrenzen des Volumenstromes (7) den Volumenstrom (7) der Ablassrohrleitung (8) begrenzen.
  7. Verfahren zum Regeln des Luftdruckes und des Luftvolumens einer Luftfeder (2) eines Schienenfahrzeuges, bei dem eine Regelungseinheit auf ein Luftfederventil (6) zugreift, das mit der Luftfeder (2) und einer Druckluftversorgung (4) kommuniziert, wobei wenigstens eine Druckluftleitung zum Be- und Entlüften der Druckluftleitung (3) vorgesehen ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Volumenstrom in wenigsten einer der Druckluftleitungen (3) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges begrenzt wird, wobei der Volumenstrom in der zugeordneten Druckluftleitung (3) dynamisch an die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges angepasst wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Volumenstrom begrenzt wird, sobald ein Türfreigabesignal geschlossene Türen signalisiert.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Volumenstrom begrenzt wird, sobald das Schienenfahrzeug eine zuvor festgelegte Schwellengeschwindigkeit überschreitet.
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EP (1) EP2114744B1 (de)
CN (1) CN101578215B (de)
DE (1) DE102007001342A1 (de)
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