EP2099991A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP2099991A1
EP2099991A1 EP05791614A EP05791614A EP2099991A1 EP 2099991 A1 EP2099991 A1 EP 2099991A1 EP 05791614 A EP05791614 A EP 05791614A EP 05791614 A EP05791614 A EP 05791614A EP 2099991 A1 EP2099991 A1 EP 2099991A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
central locking
motor vehicle
door lock
vehicle door
drive
Prior art date
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Granted
Application number
EP05791614A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP2099991B1 (de
Inventor
Thorsten Torkowski
Katrin Hoffmann
Markus Bartels
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
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Publication of EP2099991A1 publication Critical patent/EP2099991A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2099991B1 publication Critical patent/EP2099991B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams

Definitions

  • the invention relates to a Kraft poverty Mosschiuss, with a central locking drive, and with a Monsham, and with a Monshameau which is actuated by the Monseau and at least therés ⁇ settings "unlocked” and "locked” occupies.
  • the actuating or driving cam work on the Primaverriegelungs- element, which is usually - but not limiting - designed as a central locking lever.
  • the central locking element or the central locking lever has a fork receptacle in which the actuating cam engages in order to transfer the central locking lever into its functional positions (at least “unlocked” and "locked”).
  • one direction of rotation of the worm wheel regularly corresponds (clockwise or counterclockwise) to this process, at the end of which the actuating cam abuts stop surfaces laterally of the receptacle in the sense of a block drive.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that the disadvantages associated with a block drive (increased conductor cross-section for the electric motor, occurrence of interference voltage peaks and unpleasant noise development) are avoided.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the central locking drive works without a stop and for this purpose at least one intermediate element is provided which operates on the central locking element and at its occupiedgnacs ⁇ position further movement of the central locking drive elastically yielding permits ,
  • the central locking drive according to the invention consequently does not (more) "block”, because it operates so far as to stop.
  • the invention uses a special intermediate element, which couples the central locking drive with the central locking element.
  • the intermediate element thus transmits movements of the central locking drive to the central locking element. This now takes place in such a way that, given the functional position of the central locking element (for example “locked” or “unlocked”), the intermediate element permits a further movement of the central locking drive in an elastically yielding manner.
  • the central locking drive can, for example, be flanked by a time control which, after a certain time, ensures its disconnection without any damage to the central locking drive and / or the central locking drive. element must be feared. Because the central locking drive works - as I said - without a stop, so it is expressly waived a block drive. This ensures the intermediate element, which also allows further movement of the central locking drive when the central locking element has takenLe ⁇ the desired functional position. Of course, the time control will be designed in such a way that the desired functional position of the central locking element ("locked” or "unlocked”) will always be safely assumed.
  • the central locking drive regularly used (reversible) electric motor can be supplied with conventional power cable cross-sections, because an increased power consumption is not expected and is not needed for evaluation.
  • the block drive is eliminated, no interference voltage peaks in the line network are to be expected, so that additional suppression components can be omitted.
  • the control of the central locking drive can be realized with inexpensive semiconductor devices, taking into account a simple time control, which only need to be able to switch the occurring low currents. Overall, therefore, a considerable effort reduction and consequently cost reduction is achieved.
  • the intermediate element is connected to the central locking element and / or the central locking drive. But it can also be stored in the housing of both aforementioned units in principle.
  • the intermediate element may have at least one spring which elastically absorbs its movements caused by the central locking drive when the central locking element is fixed.
  • the spring thus provides the necessary elasticity of the intermediate element, although the invention of course also covers variants in which the intermediate element itself has the necessary elasticity, in order to be able to absorb elastically yielding the described further movement of the central locking drive when the central locking element is fixed in the desired functional position.
  • combinations of a spring are covered with a self-elastic intermediate element.
  • the intermediate element engages in an orbit of an actuating pin of the Zentraiverriegelungsantriebes.
  • the central locking drive via the actuating pin is capable of acting on the intermediate element and consequently to transfer the hereby acting or connected to the intermediate element Reginaverriege ⁇ management element in the desired functional position.
  • Betsch surgeonsmaules provided stop surfaces transferred. Also in this
  • the intermediate element may be formed as an actuating lever, which is connected at one end pivotally elastically connected to the central locking element and engages with its other end in the orbit of the actuating pin and / or the actuating jaw.
  • the actuating pin of the central locking drive abuts against the actuating lever, which entrains this by its connection to the Monver ⁇ locking element. If the central locking element has reached the desired functional position ("unlocked” or “locked”), then the Betuschistszapf ⁇ n of the central locking drive is not blocked, because the actuating lever elastically yielding. Only when the electric motor of the central locking drive changes its direction of movement, the actuating pin via the operating lever takes the Monver- locking element in the other functional position (again) with.
  • the intermediate element may also be designed as an actuating pin, which is connected with its one end axially elastically displaceable to the central locking drive.
  • a worm wheel of the central locking drive serves for the corresponding reception of the actuating pin. This usually engages in the operating jaw of the central locking element and ensures by its start at local attacks that the central locking element assumes the desired functional position. Now, if the worm wheel or the central locking drive is moved further, so the actuating pin on a stop cooperating with the ramp unhindered undbe ⁇ , and even over the stop away, because it is designed to be axially elastically displaceable.
  • the central locking drive may have a reversing motor which provides the regularly provided worm wheel clockwise and clockwise Counterclockwise operated so as to represent the associated functional positions of the central locking element can.
  • Fig. 3 shows the motor vehicle door lock in a modified Aus ⁇ guide form in an overview
  • a motor vehicle door lock which has a central locking drive 1, 2, 3, 4.
  • the central locking drive 1, 2, 3, 4 is composed in detail of a central locking motor or reversing electric motor 1, a driven by the electric motor 1 screw 2 and a worm wheel 3 and actuating pin 4, which are supported by the worm wheel 3.
  • the central locking drive 1, 2, 3, 4 is acted upon by a control unit, not expressly shown, which ensures that all motor vehicle door locks of a motor vehicle coincide with the positions "unlocked” or "locked”. In principle, a theft-securing position can be realized, but this is not shown.
  • the central locking element 5 which is designed as a central locking lever, represents the two functional positions “unlocked” and “locked”.
  • the procedure could be reversed.
  • the central locking element or the central locking lever 5 occupy two defined end positions, which correspond to the fact that the central locking lever 5 starts against stops 6 fixed to the housing and is fixed in this position.
  • the functional position "unlocked” corresponds to the fact that a not shown actuating lever mechanism is mechanically connected to a locking mechanism, also not shown, and consequently the motor vehicle door lock can be opened.
  • a broken mechanical chain of action does not exist, so that actuations go empty.
  • a locking lever 7 Connected to the central locking lever 5 is a locking lever 7, to which additional mechanical locking elements, such as an inner door knob, a locking cylinder, etc., can be connected and which is insignificant for the present invention.
  • the central locking drive 1, 2, 3, 4 works without a stop and for this purpose has at least one intermediate element 8.
  • the intermediate element 8 is formed as an actuating lever 8 ', which is pivotally connected at one end elastically to the central locking element or the central locking lever 5.
  • a pivot axis 9 is realized, which is enclosed by a coil spring 10.
  • the coil spring 10 or spring 10 has two spring ends 11 which receive a stop pin 12 of the actuating lever 8 'between them.
  • the intermediate element 8 is designed as an actuating pin 8 ", which is connected with its end axially elastically displaceable to the central locking drive 1, 2, 3, 4.
  • the actuating pin 8 "held with the aid of a stop 14 on the worm wheel 3, perpendicular to the plane spanned by the worm wheel, in the view of FIG. 3 extending vertically to the rear and the plane of the drawing virtually” piercing ".
  • the actuating pin 8 "yield elastically in the axial direction.
  • the intermediate element 8 engages in the example of FIGS. 1, 2 in an orbit 15 of the actuating pin 4 on the worm wheel 3 a. In this way, the central locking lever 5 is transferred to the desired functional positions. Starting from the position "unlocked" according to FIG. 1, for example, a clockwise movement of the left actuating pin 4 ensures that the intermediate element 8 or the actuating lever 8 1 entrains the central locking element or the central locking lever 5.
  • the associated spiral spring 10 ensures, with its two ends 11, in each case that the actuating lever 8 'retains its position as shown in FIG. 2 unchanged in this process, unchanged.
  • the electric motor 1 of the central locking drive 1, 2, 3, 4 is turned off.
  • the intermediate element 8 or an actuating pin 8 engages in an actuating jaw 17 of the central locking lever 5.
  • stops 18 are provided on both sides of the actuating jaw 17.
  • the actuation pin 8 can continue to carry out the counterclockwise movement associated with the above-described operation as indicated, because the previously actuated left stop 18 is not (anymore) reached by the actuation pin 8" in the achieved functional position according to FIG , Rather, the actuating pin moves 8 "along the dash-dotted line shown in Fig. 5 unchanged in the counterclockwise direction and in this case runs to the right stop 18 rising ramp 19 high.
  • the intermediate element 8 or the actuating lever 8 'and / or the actuating pin 8 can also be provided several times, ie several intermediate elements 8 are realized
  • the position of the intermediate element 8 is only approximately fixed after the timeout of the central locking drive 1, 2, 3, 4.
  • a so-called "quick release” which is usually accompanied by, for example, only a quarter turn of the worm wheel 3 ⁇ goes, it is recommended that three or even four intermediate elements 8 respectively operating lever 8 'and / or actuating pins 8 "provided so that after passing over this a quarter turn the desired functional position (in the example” unlocked ") is achieved safely.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Zentralverriegelungsantrieb (1, 2, 3, 4) und mit einem Zentral-Verriegelungselement (5) ausgerüstet ist. Das Zentralverriegelungselement (5) wird von dem Zentralverriegelungsantrieb (1, 2, 3, 4) betätigt und nimmt wenigstens die Funktionsstellungen 'entriegelt' und 'verriegelt' ein. Erfindungsgemäß arbeitet der Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) anschlaglos und weist dazu zumindest ein Zwischenelement (8; 8', 8') auf. Das Zwischenelement (8; 8', 8') arbeitet auf das Zentralverriegelungselement (5) und lässt bei dessen eingenommener Funktionsstellung eine Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes (1, 2, 3, 4) elastisch nachgebend zu.

Description

Kraftfahrzeuqtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschiuss, mit einem Zentral- verriegelungsantrieb, und mit einem Zentralverrieglungselement, welches von dem Zentralverriegeiungsantrieb betätigt wird und wenigstens die Funktions¬ stellungen "entriegelt" und "verriegelt" einnimmt.
Solche Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind in großer Zahl aus der Praxis bekannt und werden im Übrigen in der DE 195 08 026 A1 oder auch der EP 0 711 891 B1 vorgestellt. Üblicherweise wird hier so vorgegangen, dass der Zentralver¬ riegeiungsantrieb mit Hilfe eines Elektromotors über eine Schnecke auf ein Schneckenrad arbeitet, das seinerseits Mitnehmernocken oder Betätigungs- nocken bzw. Betätigungszapfen aufweist.
Die Betätigungs- oder Mitnehmernocken arbeiten auf das Zentralverriegelungs- element, welches in der Regel - aber nicht einschränkend - als Zentralver- riegelungshebel ausgebildet ist. Dazu verfügt das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel über eine Gabelaufnahme, in welche der Betätigungsnocken eingreift, um den Zentralverriegelungshebel in seine Funk¬ tionsstellungen (wenigstens "entriegelt" und "verriegelt") zu überführen. Zu diesem Vorgang korrespondiert jeweils regelmäßig eine Drehrichtung des Schneckenrades (im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn), an dessen Ende der Betätigungsnocken gegen Anschlagflächen seitlich der Aufnahme im Sinne einer Blockfahrt anschlägt.
Dieser Blockbetrieb korrespondiert einerseits dazu, dass viele elektronische
Bauelemente, insbesondere Schalter oder Sensoren welche die Einnahme der Funktionsstellungen des Zentralverriegelungselementes erfassen, entfallen können. Außerdem lässt sich eine solche Blockfahrt problemlos elektronisch durch einen Anstieg des Aufnahmestromes für den Elektromotor des Zentral- verriegelungsantriebes erkennen und auswerten. Andererseits erfordert die Blockfahrt spezielle bauliche Anpassungen.
So müssen zunächst einmal nicht unerhebliche Stromkabelquerschnitte für den Elektromotor des Zentralverriegelungsantriebes zur Verfügung gestellt werden, um den sicheren Anstieg der aufgenommenen Stromstärke ohne die Gefahr von Kabelbrand oder dergleichen auswerten zu können. Das ist aufwendig und kostenintensiv. Hinzu kommt, dass bei einer Blockfahrt des Elektromotors das gesamte Kabelnetz eines mit solchermaßen ausgerüsteten Kraftfahrzeugtürver¬ schlüssen versehenen Kraftfahrzeuges mit Störspannungsspitzen verseucht wird. Wegen der Vielzahl an gegen solche Störspannungsspitzen empfindlichen elektronischen Bauelementen hat dies zur Folge, dass zusätzliche Ent- störbauteile eingebaut werden müssen. Auch das erhöht wiederum den konstruktiven und finanziellen Aufwand.
Schließlich darf nicht unerwähnt bleiben, dass die Blockfahrt beim Stand der Technik Geräusche innerhalb des Kraftfahrzeugtürverschiusses erzeugt, die per Körperschallübertragung die gesamte Kraftfahrzeugkarosserie erfassen können. Diesem Problem hat man in der Vergangenheit dadurch Rechnung getragen, dass mehr oder minder aufwendige Dämpfungsmaßnahmen vorge¬ sehen worden sind. Daraus resultiert weiterer Bauaufwand und erhöhte Kosten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass die mit einer Blockfahrt verbundenen Nachteile (erhöhter Leitungsquerschnitt für den Elektromotor, Auftreten von Störspannungsspitzen sowie unangenehme Geräuschentwick- lung) vermieden werden. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralverriegelungsantrieb anschlaglos arbeitet und hierzu wenigstens ein Zwischenelement vorgesehen ist, welches auf das Zentral- Verriegelungselement arbeitet und bei dessen eingenommener Funktions¬ stellung eine Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes elastisch nachgebend zulässt.
Im Gegensatz zum Stand der Technik fährt der erfindungsgemäße Zentral- Verriegelungsantrieb folglich nicht (mehr) "auf Block", weil er insofern anschlag¬ los arbeitet. Dazu greift die Erfindung auf ein spezielles Zwischenelement zurück, welches den Zentralverriegelungsantrieb mit dem Zentralverriegelungs- element koppelt. Das Zwischenelement überträgt also Bewegungen des Zentralverriegelungsantriebes auf das Zentralverriegelungselement. Das ge- schieht nun in der Weise, dass das Zwischenelement bei eingenommener Funktionsstellung des Zentralverriegelungselementes (beispielsweise "verrie¬ gelt" oder "entriegelt") eine Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes elastisch nachgebend zulässt.
Das heißt, selbst wenn das Zentralverriegelungselement die gewünschte Funktionsstellung bereits eingenommen hat, kann der Zentralverriegelungs¬ antrieb in der damit zusammenhängenden Betätigungsrichtung weiterbewegt werden. - Eine Betätigung in der Gegenrichtung hat natürlich zur Folge, dass das Zentralverriegelungselement in seine andere Funktionsstellung mitge- nommen wird.
Durch diese Erfindungsmaßnahmen kann der Zentralverriegelungsantrieb beispielsweise mit einer Zeitsteuerung flankiert werden, die nach einer gewissen Zeit für seine Abschaltung sorgt, ohne dass irgendwelche Be- Schädigungen am Zentralverriegelungsantrieb und/oder dem Zentralverriege- lungselement befürchtet werden müssen. Denn der Zentralverriegelungsantrieb arbeitet - wie gesagt - anschlaglos, es wird also auf eine Blockfahrt ausdrücklich verzichtet. Das gewährleistet das Zwischenelement, welches eine Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes auch dann zulässt, wenn das Zentralverriegelungselement die gewünschte Funktionsstellung einge¬ nommen hat. Dabei wird man die Zeitsteuerung natürlich so auslegen, dass die gewünschte Funktionsstellung des Zentralverriegelungselementes ("verriegelt" oder "entriegelt") in jedem Fall sicher eingenommen wird.
Auf diese Weise kann der als Bestandteil des Zentralverriegelungsantriebes regelmäßig eingesetzte (reversierbare) Elektromotor mit konventionellen Stromkabelquerschnitten versorgt werden, weil eine erhöhte Stromaufnahme nicht zu erwarten ist und auch nicht zur Auswertung benötigt wird. Weil die Blockfahrt entfällt, sind darüber hinaus auch keine Störspannungsspitzen im Leitungsnetz zu erwarten, so dass zusätzliche Entstörbauteile entfallen können. Schließlich lässt sich die Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebes mit preiswerten Halbleiterbauelementen unter Berücksichtigung einer simplen Zeitsteuerung realisieren, die lediglich in der Lage sein müssen, die auftretenden Niedrigströme zu schalten. Insgesamt wird also eine beträchtliche Aufwandsverminderung und folglich Kostenreduzierung erreicht.
Das erreicht die Erfindung im Detail ergänzend in der Weise, dass das Zwischenelement an das Zentralverriegelungselement und/oder den Zentral¬ verriegelungsantrieb angeschlossen ist. Es kann aber grundsätzlich auch von beiden vorgenannten Einheiten frei im Gehäuse gelagert werden. Dabei mag das Zwischenelement wenigstens eine Feder aufweisen, welche seine durch den Zentralverriegelungsantrieb hervorgerufenen Bewegungen bei festge¬ legtem Zentralverriegelungselement elastisch nachgebend aufnimmt. Die Feder sorgt also für die nötige Elastizität des Zwischenelementes, wenngleich die Erfindung natürlich auch Varianten abdeckt, bei denen das Zwischenelement selbst über die nötige Elastizität verfügt, um bei in der gewünschten Funktionsstellung festgelegtem Zentralverriegelungselement die beschriebene Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes elastisch nachgebend auf¬ nehmen zu können. Fraglos werden auch Kombinationen einer Feder mit einem eigenelastischen Zwischenelement abgedeckt.
Vorzugsweise greift das Zwischenelement in eine Umlaufbahn eines Betätigungszapfens des Zentraiverriegelungsantriebes ein. Auf diese Weise ist der Zentralverriegelungsantrieb über den Betätigungszapfen in der Lage, das Zwischenelement zu beaufschlagen und folglich das hiermit zusammen¬ wirkende bzw. an das Zwischenelement angeschlossene Zentralverriege¬ lungselement in die gewünschte Funktionsstellung zu überführen.
Alternativ oder ergänzend hierzu kann aber auch so vorgegangen werden, dass das Zwischenelement in ein Betätigungsmaul des Zentralverriegelungsele- mentes eingreift. Dann werden Bewegungen des Zentralverriegelungsantriebes über das Zwischenelement auf das Betätigungsmaul bzw. meistens seitlich des
Betätigungsmaules vorgesehene Anschlagflächen übertragen. Auch in diesem
Fall sorgt das Zwischenelement also dafür, dass das Zentralverriegelungs- element die gewünschten Funktionsstellungen (zumindest "entriegelt" und
"verriegelt") einnimmt.
Das Zwischenelement kann als Betätigungshebel ausgebildet sein, welcher mit seinem einen Ende schwenkbar elastisch an das Zentralverriegelungselement angeschlossen ist und mit seinem anderen Ende in die Umlaufbahn des Betätigungszapfens und/oder das Betätigungsmaul eingreift. In diesem Fall schlägt der Betätigungszapfen des Zentralverriegelungsantriebes an den Betätigungshebel an, welcher durch seinen Anschluss an das Zentralver¬ riegelungselement dieses mitnimmt. Hat das Zentralverriegelungselement die gewünschte Funktionsstellung ("entriegelt" oder "verriegelt") erreicht, so wird der Betätigungszapfθn des Zentralverriegelungsantriebes nicht blockiert, weil der Betätigungshebel elastisch nachgebend ausweicht. Erst wenn der Elektro¬ motor des Zentralverriegelungsantriebes seine Bewegungsrichtung ändert, nimmt der Betätigungszapfen über den Betätigungshebel das Zentralver- riegelungselement in die andere Funktionsstellung (wieder) mit.
Alternativ hierzu kann das Zwischenelement aber auch als Betätigungsstift ausgebildet sein, welcher mit seinem einen Ende axial elastisch verschiebbar an den Zentralverriegelungsantrieb angeschlossen ist. Meistens dient ein Schneckenrad des Zentralverriegelungsantriebes zur entsprechenden Auf¬ nahme des Betätigungsstiftes. Dieser greift meistens in das Betätigungsmaul des Zentralverriegelungselementes ein und sorgt durch sein Anlaufen an dortige Anschläge dafür, dass das Zentralverriegelungselement die gewünschte Funktionsstellung einnimmt. Wenn nun das Schneckenrad bzw. der Zentral- Verriegelungsantrieb weiterbewegt wird, so kann sich der Betätigungsstift über eine mit dem Anschlag zusammenwirkende Rampe ungehindert weiterbe¬ wegen, und zwar auch über den Anschlag hinweg, weil er axial elastisch verschiebbar ausgeführt ist.
Üblicherweise sorgen zwei Anschläge im Kraftfahrzeugtürverschlussgehäuse bzw. an einen Schlosskasten angeschlossene Anschläge zur Festlegung des Zentralverriegelungselementes in seinen beiden Funktionsstellungen. Selbst¬ verständlich können auch mehr als drei Funktionsstellungen des Zentralver¬ riegelungselementes realisiert sein, nämlich dann, wenn beispielsweise noch die Positionen "Diebstahlsicherung ein" oder "Diebstahlsicherung aus" hinzu¬ kommen. Darüber hinaus lassen sich natürlich auch mehr als ein Zwischen¬ element in diesem Zusammenhang realisieren. Schließlich mag der Zentralver¬ riegelungsantrieb - wie beschrieben - über einen reversierenden Motor verfü¬ gen, der das regelmäßig vorgesehene Schneckenrad im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn betätigt, um so die zugehörigen Funktionsstellungen des Zentralverriegelungselementes darstellen zu können.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer ersten Variante in verschiedenen Funktionsstellungen,
Fig. 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss in einer abgewandelten Aus¬ führungsform in einer Übersicht und
Fig. 4 und 5 Details aus Fig. 3 in verschiedenen Funktionsstellungen.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der über einen Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 verfügt. Der Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 setzt sich im Detail aus einem Zentralverriegelungsmotor bzw. reversierenden Elektromotor 1 , einer von dem Elektromotor 1 angetriebenen Schnecke 2 sowie einem Schneckenrad 3 und Betätigungszapfen 4 zusammen, die von dem Schneckenrad 3 getragen werden. Wie üblich, wird der Zentralver¬ riegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 von einer nicht ausdrücklich dargestellten Steuer¬ einheit beaufschlagt, die dafür sorgt, dass sämtliche Kraftfahrzeugtürver¬ schlüsse eines Kraftfahrzeuges übereinstimmend die Positionen "entriegelt" oder "verriegelt" einnehmen. Grundsätzlich kann auch eine Diebstahl- Sicherungsstellung realisiert werden, was jedoch nicht dargestellt ist.
Im Ausführungsbeispiel repräsentiert das als Zentralverriegelungshebel aus¬ geführte Zentralverriegelungselement 5 die beiden Funktionsstellungen "ent¬ riegelt" und "verriegelt". Im Rahmen der Variante nach den Fig. 1 und 2 befindet sich der Zentralverriegelungshebel bzw. das Zentralverriegelungselement in der Stellung nach Fig. 1 in seiner Position "entriegelt", während die Funktions¬ stellung nach Fig. 2 zur Position "verriegelt" gehört. Grundsätzlich könnte auch umgekehrt verfahren werden. Jedenfalls kann das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel 5 zwei definierte Endpositionen einnehmen, die dazu korrespondieren, dass der Zentralverriegelungshebel 5 gegen gehäusefeste Anschläge 6 anläuft und in dieser Position fixiert wird.
Die Funktionsstellung "entriegelt" korrespondiert dazu, dass ein nicht gezeigtes Betätigungshebelwerk mechanisch mit einem ebenfalls nicht dargestellten Gesperre verbunden ist und folglich der Kraftfahrzeugtürverschluss geöffnet werden kann. In der Position "verriegelt" liegt dagegen eine solche unter¬ brochene mechanische Wirkungskette nicht vor, so dass Betätigungen leer gehen.
Mit dem Zentralverriegelungshebel 5 verbunden ist ein Verriegelungshebel 7, an welchen zusätzliche mechanische Verriegelungselemente, wie ein Innentürknopf, ein Schließzylinder etc. angeschlossen sein können und der für die vorliegende Erfindung unbedeutend ist.
Beide grundsätzlichen Varianten zeichnen sich dadurch aus, dass der Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 anschlaglos arbeitet und dazu zumindest ein Zwischenelement 8 aufweist. Bei dem Beispiel nach den Fig. 1 und 2 ist das Zwischenelement 8 als Betätigungshebel 8' ausgebildet, welcher mit einem Ende schwenkbar elastisch an das Zentralverriegelungselement bzw. den Zentralverriegelungshebel 5 angeschlossen ist. Dazu ist eine Schwenkachse 9 realisiert, die von einer Spiralfeder 10 umschlossen wird. Die Spiralfeder 10 bzw. Feder 10 verfügt über zwei Federenden 11 , die zwischen sich einen Anschlagzapfen 12 des Betätigungshebels 8' aufnehmen. Auf diese Weise kann der Betätigungshebel 81 bzw. das Zwischenelement 8 um seine Schwenkachse 9 hin- und hergeschwenkt werden und kehrt jeweils federunterstützt in die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausgangslage mittig zwischen zwei Nasen 13 des Zentralverriegelungshebels 5 zurück, die mit den gehäusefesten Anschlägen 6 zusammenwirken.
Bei der abgeänderten Ausgestaltung nach den Fig. 3 bis 5 ist das Zwischen¬ element 8 als Betätigungsstift 8", ausgebildet, welcher mit seinem Ende axial elastisch verschiebbar an den Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 ange- schlössen ist. Dazu wird der Betätigungsstift 8" mit Hilfe eines Anschlages 14 am Schneckenrad 3 gehalten, und zwar senkrecht zur vom Schneckenrad aufgespannten Ebene, in der Ansicht nach Fig. 3 sich senkrecht nach hinten erstreckend und die Zeichenebene quasi "durchbohrend". Dadurch kann der Betätigungsstift 8" in axialer Richtung elastisch nachgeben.
Das Zwischenelement 8 greift im Rahmen des Beispiels nach den Fig. 1 , 2 in eine Umlaufbahn 15 des Betätigungszapfens 4 auf dem Schneckenrad 3 ein. Auf diese Weise wird der Zentralverriegelungshebel 5 in die gewünschten Funktionsstellungen überführt. Ausgehend von der Position "entriegelt" nach Fig. 1 sorgt beispielsweise eine Uhrzeigersinnbewegung des linken Betäti¬ gungszapfens 4 dafür, dass das Zwischenelement 8 respektive der Betäti¬ gungshebel 81 das Zentralverriegelungselement bzw. den Zentralverriege¬ lungshebel 5 mitnimmt.
Tatsächlich vollführt bei diesem Vorgang das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel 5 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Schwenkachse 16. Sobald die linke Nase 13 des Zentralverriegelungshebels 5 gegen den linken Anschlag 6 anläuft, wird der Zentralverriegelungshebel 5 in der dann erreichten Funktionsstellung "verriegelt" nach Fig. 2 festgelegt bzw. blockiert. Dennoch kann der Betätigungszapfen 4 weiterlaufen, weil insofern der Betätigungshebel 8' elastisch nachgebend ausweicht, wie die strichpunktierte Darstellung in Fig. 2 deutlich macht. Der Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 arbeitet also anschlaglos. Denn der Betätigungshebel 8' bewegt sich in einer Ebene, die unterhalb der Ebene liegt, welche von dem Zentralverriege- lungshebel 5 mit den beiden Nasen 13 aufgespannt wird. Dadurch werden Uhrzeigersinnbewegungen des Betätigungszapfens 4 nicht behindert und der Betätigungshebel 8' kann jeweils elastisch nachgebend ausweichen (wenn das ihn tragende Zentralverriegelungselement 8 wie beschrieben blockiert ist).
Die zugehörige Spiralfeder 10 sorgt mit ihren beiden Enden 11 jeweils dafür, dass der Betätigungshebel 8' bei diesem Vorgang unverändert seine durchge¬ zogen dargestellte Position entsprechend der Fig. 2 beibehält. Nach einer vorgegebenen Zeitspanne, d. h. innerhalb eines festgelegten Zeitfensters, wird der Elektromotor 1 des Zentralverriegelungsantriebes 1 , 2, 3, 4 abgeschaltet.
Kommt es - ausgehend von der Stellung "verriegelt" nach Fig. 2 - dazu, dass der Elektromotor 1 in Gegenrichtung bestromt wird, so sorgt eine damit verbun¬ dene Gegenuhrzeigersinndrehung des Betätigungszapfens 4 dafür, dass der Betätigungshebel 8\ den Zentralverriegelungshebel 5 wiederum mitnimmt, jetzt allerdings im Sinne einer Verschwenkung im Uhrzeigersinn um seine Schwenk¬ achse 16. Am Ende dieser Bewegung erreicht der Zentralverriegelungshebel 5 die Ausgangsstellung "entriegelt" nach Fig. 1. Auch in diesem Fall führt eine Weiterbewegung des Betätigungszapfens 4 dazu, dass der Betätigungshebel 8' - unterstützt durch die Spiralfeder 10 - elastisch nachgebend ausweichen kann, und zwar so lange, bis der Elektromotor 1 nach der vorgegebenen Zeit abgeschaltet wird. - Es versteht sich, dass die Zeit eingestellt und an die Einbauverhältnisse angepasst werden kann. Die Variante nach den Fig. 3 bis 5 geht ähnlich vor. Hier greift das Zwischen¬ element 8 bzw. ein Betätigungsstift 8" in ein Betätigungsmaul 17 des Zentral- verriegelungshebels 5 ein. Zusätzlich sind Anschläge 18 beidseitig des Betätigungsmaules 17 vorgesehen. Sobald der Betätigungsstift 8" beispiels- weise - ausgehend von der Position "entriegelt" nach Fig. 4 - den linken An¬ schlag 18 beaufschlagt, wird der Zentralverriegelungshebel 5 im Gegenuhr¬ zeigersinn um die Schwenkachse 16 verstellt und erreicht die Funktionsstellung nach Fig. 5 "verriegelt". Der Betätigungsstift 8" kann unverändert die mit dem zuvor beschriebenen Vorgang verbundene Bewegung im Gegenuhrzeigersinn wie angedeutet weiter vollführen. Denn der zuvor betätigte linke Anschlag 18 wird von dem Betätigungsstift 8" in der erreichten Funktionsstellung nach Fig. 5 "verriegelt" nicht (mehr) erreicht. Vielmehr bewegt sich der Betätigungsstift 8" entlang der in Fig. 5 strichpunktiert dargestellten Bewegungsbahn unverändert im Gegenuhrzeigersinn und läuft hierbei eine zum rechten Anschlag 18 ansteigende Rampe 19 hoch.
Nach Erreichen des rechten Anschlages 18 fällt der Betätigungsstift 8", (federunterstützt) in das Betätigungsmaul 17 ein und wird folglich in dieser Gegenuhrzeigersinnbewegung nicht behindert. - Auch der linke Anschlag 18 weist eine zu ihm hin ansteigende Rampe 19 auf. Insgesamt kann der im Gegenuhrzeigersinn bewegte Betätigungsstift 8" in der Funktionsstellung nach Fig. 5 "verriegelt" folglich eine ungehinderte Bewegung im Gegenuhrzeigersinn vollführen, und zwar über den Anschlag 18 hinweg.
Um nun ausgehend von der Stellung "verriegelt" in Fig. 5 die Position "ent¬ riegelt" nach Fig. 4 wieder zu erreichen, wird der Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 bzw. dessen Elektromotor 1 reversierend betrieben. Dadurch vollführt der Betätigungsstift 8" in der Fig. 5 eine Uhrzeigersinndrehung, die durch einen dortigen Pfeil angedeutet ist. Diese Uhrzeigersinndrehung korrespondiert dazu, dass der Betätigungsstift 8" gegen den rechten Anschlag 18 anläuft. Das führt dazu, dass der Zentralverriegeiungshebel 5 um die Schwenkachse 16 in die Position "entriegelt" nach Fig. 4 überführt wird. In dieser Stellung kann der Be¬ tätigungsstift 8" wiederum ungehindert seine Uhrzeigersinndrehung fortführen, weil er insofern mit Hilfe der dem linken Anschlag 18 zugeordneten Rampe 19 über den linken Anschlag 18 hinwegbewegt wird und den rechten Anschlag 18 in der Stellung nach Fig. 4 nicht erreicht.
Es sollte abschließend noch ausdrücklich betont werden, dass das Zwischen¬ element 8 bzw. der Betätigungshebel 8' und/oder der Betätigungsstift 8" auch mehrfach vorgesehen werden können. Das heißt, es sind mehrere Zwischen¬ elemente 8 realisiert. Das ist vor dem Hintergrund von besonderer Bedeutung, dass die Position des Zwischenelementes 8 nach der Zeitabschaltung des Zentralverriegelungsantriebes 1 , 2, 3, 4 nur ungefähr festliegt. Um nun eine sogenannte "Schnellentriegelung" vornehmen zu können, die zumeist mit einer beispielsweise lediglich ein Viertel Umdrehung des Schneckenrades 3 einher¬ geht, empfiehlt es sich, drei oder sogar vier Zwischenelemente 8 respektive Betätigungshebel 8' und/oder Betätigungsstifte 8" vorzusehen, damit nach Überstreichen dieser ein Viertel Umdrehung die gewünschte Funktionsstellung (im Beispielfall "entriegelt") sicher erreicht wird.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) und mit einem Zentralverriegelungselement (5), welches von dem Zentralver- riegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) betätigt wird und wenigstens die Funktionsstel¬ lungen "entriegelt" und "verriegelt" einnimmt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h ¬ n e t, dass der Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) anschlaglos arbeitet und dazu zumindest ein Zwischenelement (8; 8', 8") vorgesehen ist, welches auf das Zentralverriegelungselement (5) arbeitet und bei dessen eingenommener Funktionsstellung eine Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes (1 ,
2, 3, 4) elastisch nachgebend zulässt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 81, 8") an das Zentralverriegelungselement (5) und/oder den Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) angeschlossen ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass das Zwischenelement (8; 8\ 8") wenigstens eine Feder (10) auf¬ weist, welche seine durch den Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) hervor- gerufenen Bewegungen bei festgelegtem Zentralverriegelungselement (5) elastisch nachgebend aufnimmt.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 8', 8") in eine Umlaufbahn (15) eines Betätigungszapfens (4) des Zentralverriegelungsantriebes (1 , 2, 3, 4) eingreift.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 81, 8") in ein Betätigungsmaul (17) des Zentralverriegelungselementes (5) eingreift.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 8\ 8") als Betätigungshebel (8') ausgebildet ist, welcher mit einem Ende schwenkbar elastisch an das Zentralverriegelungselement (5) angeschlossen ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 8',8") als Betätigungsstift (8") ausgebildet ist, welcher mit seinem einen Ende axial elastisch verschiebbar an den Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) angeschlossen ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwei gehäusefeste Anschläge (6) zur Festlegung des Zentralverriegelungselementes (5) in seinen beiden Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" vorgesehen sind.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) einen reversierbaren Elektromotor (1 ) aufweist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) mit einem Schneckenrad (3) ausgerüstet ist.
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