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Die Erfindung betrifft eine elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, mit einem Elektromotor und zumindest einem hiervon beaufschlagten Antriebselement, und mit einem mit dem Antriebselement wechselwirkenden sowie um eine Achse drehbaren Schleppelement.
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Elektromotorische Antriebseinheiten werden für ganz unterschiedliche Verwendungszwecke im oder am Kraftfahrzeug genutzt. Typische Anwendungsgebiete liegen darin, Fenster zu heben und zu senken, Spiegel zu verstellen, Scheinwerfer einzustellen, Sitze zu verstellen etc. Besonders bevorzugt kommt eine derartige elektromotorische Antriebseinheit im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug-Schloss zum Einsatz.
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So beschäftigt sich der gattungsbildende Stand der Technik nach der
DE 10 2017 124 520 A1 mit einem Kraftfahrzeugtürschloss, welches den fraglichen elektromotorischen Antrieb bzw. die elektromotorische Antriebseinheit zum elektrischen Öffnen/Schließen eines Gesperres einsetzt. Außerdem wechselwirkt das Antriebselement als Bestandteil der Antriebseinheit zusätzlich noch mit einem weiteren Element, und zwar positionsabhängig. Bei dem weiteren Element handelt es sich um ein Kupplungselement einer realisierten mechanischen Betätigungshebelkette.
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Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass das Antriebselement bei seiner motorischen Beaufschlagung in einer Richtung auf das Gesperre und in einer anderen Richtung auf das Kupplungselement arbeitet. Das hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So ist die kinematische Umsetzung bei der Beaufschlagung des Kupplungselementes relativ kompliziert. Denn bei der bekannten Lehre ist das Kupplungselement zwar als Schlepphebel bzw. Schleppelement ausgebildet. Dieses ist jedoch darüber hinaus über eine Feder mit einem Kupplungsstellelement verbunden. Außerdem ist eine in einer Kulisse geführte Raste realisiert. Das Kupplungsstellelement ist ebenfalls relativ komplex aufgebaut. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen so weiter zu entwickeln, dass ein insgesamt konstruktiv einfacher Aufbau sowie eine funktionsgerechte Auslegung zur Verfügung gestellt wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße elektromotorische Antriebseinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement mittelbar oder unmittelbar auf Wechselwirkungskonturen des Schleppelementes zu seiner bzw. dessen unidirektionalen Beaufschlagung arbeitet.
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Erfindungsgemäß verfügt also das Schleppelement bzw. der um seine Achse drehbare Schlepphebel zunächst einmal über die bereits angesprochenen Wechselwirkungskonturen. Mithilfe der Wechselwirkungskonturen wird eine unidirektionale Beaufschlagung des Schleppelementes bzw. Schlepphebels zur Verfügung gestellt. D. h., das Schleppelement bzw. der Schlepphebel dreht sich um die Achse in der Regel nur in einer Richtung und werden Drehungen in der entgegengesetzten Richtung durch die Wechselwirkungskonturen unterdrückt. Auf die betreffende Wechselwirkungskontur arbeitet seinerseits das Antriebselement.
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Da das Schleppelement bzw. der Schlepphebel mithilfe des Antriebselementes in nur einer Richtung rotativ angetrieben wird, wohingegen eine Beaufschlagung des Schleppelementes bzw. Schlepphebels in der anderen Richtung mithilfe des Antriebselementes wirkungslos bleibt, kann das Antriebselement auf einfache Art und Weise für unterschiedliche Stellbewegungen im Rahmen der Erfindung genutzt werden. Beispielhaft und besonders vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang, wenn die elektromotorische Antriebseinheit in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss in einer Betätigungsrichtung mittelbar oder unmittelbar auf ein Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke arbeitet.
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In diesem Fall fungiert die elektromotorische Antriebseinheit in dem beschriebenen Kontext als elektromotorischer Öffnungsantrieb. Das Schleppelement bzw. der Schlepphebel wird hierdurch nicht beaufschlagt bzw. in dieser Richtung nicht mitgenommen. Man beobachtet also einen Freilauf des Antriebshebels in Bezug auf das Schleppelement.
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Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, dass das Antriebselement zusätzlich und in der anderen Betätigungsrichtung positionsabhängig mit einem Kupplungselement bzw. Kupplungshebel als Bestandteil einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette wechselwirkt. D. h., in diesem Fall arbeitet das Antriebselement mittelbar oder unmittelbar auf die betreffenden Wechselwirkungskonturen des Schleppelementes respektive des Schlepphebels und beaufschlagt diesen in der bereits angesprochenen unidirektionalen Richtung. Das hat zur Folge, dass das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel als Bestandteil der zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette durch das unidirektional beaufschlagte Schleppelement seinerseits eine Beaufschlagung erfährt. Diese kann darin liegen, dass das fragliche Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel je nach Beaufschlagung des Schleppelementes bzw. des Schlepphebels wahlweise eingekuppelt oder ausgekuppelt wird.
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Dadurch ist in der mithilfe der Wechselwirkungskonturen vorgegebenen unidirektionale in Richtung des Schleppelementes wahlweise ein Ein- und Auskuppeln des Kupplungselementes mit Bezug zu der Betätigungshebelkette möglich und lässt sich realisieren. In der demgegenüber entgegengesetzten Richtung wird dagegen das Schleppelement bzw. der Schlepphebel nicht beaufschlagt. Folgerichtig ist in dieser entgegengesetzten Richtung das Antriebselement in der Lage, das Gesperre - wie beschrieben - öffnen zu können.
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Je nach Auslegung der Betätigungshebelkette und auch des Kupplungselementes lassen sich auf diese Weise ganz unterschiedliche Sicherungsstellungen im Kraftfahrzeug-Schloss realisieren und umsetzen. Stellt das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel beispielsweise einen Bestandteil einer Außenbetätigungshebelkette dar, so korrespondiert der Zustand „ausgekuppelt“ dazu, dass sich das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss in seiner Stellung „verriegelt“ befindet. Demgegenüber gehört der eingekuppelte Zustand des Kupplungselementes in diesem Fall dazu, dass das Kraftfahrzeug-Schloss seine „entriegelte“ Position einnimmt.
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Stellt das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel dagegen den Bestandteil einer Innenbetätigungshebelkette beispielsweise an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren dar, so gehört der Zustand „eingekuppelt“ in diesem Fall zur Funktionsstellung „kinderentsichert“, wohingegen der ausgekuppelte Zustand mit dem Funktionszustand „kindergesichert“ identifiziert werden kann.
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Ist das Kupplungselement dagegen als Bestandteil sowohl einer Innenbetätigungshebelkette als auch einer Außenbetätigungshebelkette ausgebildet, so korrespondiert der „eingekuppelte“ Zustand des Kupplungselementes zur Funktionsstellung „diebstahlentsichert“. Demgegenüber gehört zum Zustand „ausgekuppelt“ die Funktionsstellung „diebstahlgesichert“. Das alles lässt sich zwanglos und mit technologisch geringem Aufwand realisieren und umsetzen, weil die ein oder mehreren Wechselwirkungskonturen an dem Schleppelement für seine unidirektionale Beaufschlagung sorgen, sodass hierdurch und als Folge hiervon wahlweise das Kupplungselement ein- und ausgekuppelt werden kann mit den sich daraus ergebenden und zuvor beschriebenen Konsequenzen. Grundsätzlich kann die elektromotorische Antriebseinheit aber auch in völlig anderem Kontext die Möglichkeit der unidirektionalen Beaufschlagung des Schleppelementes unter Rückgriff auf die Wechselwirkungskonturen ausnutzen und technologisch umsetzen.
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So lässt sich hierdurch beispielsweise eine schrittweise Beaufschlagung in der Art eines Schrittmotors realisieren. Derartiges ist beispielsweise dann denkbar und kann genutzt werden, wenn die elektromotorische Antriebseinheit zur Beaufschlagung bzw. zum Öffnen und Schließen eines Türflügels einer Kraftfahrzeug-Tür zum Einsatz kommt. In diesem Fall kann die unidirektionale Beaufschlagung des Schleppelementes mithilfe der Wechselwirkungskonturen so ausgenutzt werden, dass mit ihrer Hilfe der fragliche Türflügel verschiedene Rastpositionen bei dem Öffnungsvorgang anfährt, wohingegen der Schließvorgang in Gegenrichtung dergestalt vollzogen wird, dass hierbei das Antriebselement gegenüber den Wechselwirkungskonturen und damit auch dem Schleppelement einen Freilauf vollführt. Ein solcher Freilauf wird auch bei der zuvor bereits beschriebenen Ausführungsform beobachtet, nämlich dann, wenn das Antriebselement - wie beschrieben - genutzt wird, um für das elektromotorische Öffnen des Gesperres im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses zu sorgen.
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Das alles gelingt und lässt sich umsetzen, und zwar ohne dass komplizierte Hebelanordnungen zum Einsatz kommen bzw. hierauf zurückgegriffen werden muss. Vielmehr reicht es aus, wenn das Schleppelement speziell mit den Wechselwirkungskonturen ausgerüstet wird. Da es sich bei dem Schleppelement meistens um ein Kunststoffbauteil und insbesondere Kunststoffspritzgussteil handelt, lassen sich die Wechselwirkungskonturen hieran unschwer realisieren und umsetzen. Das verringert den konstruktiven Aufwand und erhöht die Funktionssicherheit. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die jeweilige Wechselwirkungskontur im Allgemeinen mit einer Rampe und einem Anschlag ausgerüstet. Außerdem hat es sich als günstig erwiesen, wenn mehrere Wechselwirkungskonturen umfangseitig des Schleppelementes bzw. Schlepphebels vorgesehen sind. Das Antriebselement arbeitet in der Regel mit einem Übertragungshebel auf die betreffende Wechselwirkungskontur. Der Übertragungshebel kann dabei an einem Verbindungshebel vorgesehen sein, ist in der Regel an den betreffenden Verbindungshebel drehbar um eine Achse angeschlossen.
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Auf diese Weise kann der Übertragungshebel mithilfe einer Feder in Richtung auf das Schleppelement vorgespannt werden. Es ist alternativ oder zusätzlich aber auch möglich, dass der Übertragungshebel schwerkraftunterstützt in Richtung auf das Schleppelement beaufschlagt wird. Zu diesem Zweck ist der Übertragungshebel in der Regel mit einem unterhalb der Achse angesiedelten Schwerpunkt ausgerüstet.
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Gegenstand der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einer elektrischen Antriebseinheit des zuvor beschriebenen Aufbaus ausgerüstet ist. Das Antriebselement kann dabei mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke arbeiten. Zusätzlich ist das Antriebselement so ausgelegt, dass dieses positionsabhängig mit einem Kupplungselement als Bestandteil einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette wechselwirkt. Hierdurch wird ein zugleich konstruktiv einfacher Aufbau bei funktionsgerechter Umsetzung zur Verfügung gestellt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 die erfindungsgemäße elektromotorische Antriebseinheit als Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Schlosses in einer Frontansicht schematisch,
- 2 den Gegenstand nach der 1 in einer Rückansicht,
- 3 die elektromotorische Antriebseinheit in einer Frontansicht und
- 4 eine zugehörige Rückansicht des Gegenstandes nach der 3,
- 5A bis 5C unterschiedliche Funktionsstellungen des drehbaren Schleppelementes und
- 6 eine Ausführungsform einer Variante eines Übertragungshebels inklusive Schleppelement.
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In den Figuren ist eine elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen dargestellt. Tatsächlich erkennt man die elektromotorische Antriebseinheit als Bestandteil eines in den 1 und 2 dargestellten Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses. Zu diesem Zweck verfügt das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss über ein Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, die man lediglich in der Rückansicht nach der 2 erkennen und nachvollziehen kann. Um das Gesperre 1, 2 zu öffnen, ist ein Auslösehebel 3 realisiert. Der Auslösehebel 3 lässt sich um eine Achse 4 verschwenken. Eine Schwenkbewegung des Auslösehebels 3 um seine Achse 4 im in der 2 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn korrespondiert dazu, dass der Auslösehebel 3 die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt und folglich das Gesperre 1, 2 geöffnet wird.
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Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 um seine Achse 4 in der Rückansicht nach der 2 wird mithilfe einer elektromotorischen Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen realisiert, die zu diesem Zweck über einen elektromotorischen Antrieb 5, 6, 7, 8 verfügt. Der elektromotorische Antrieb 5, 6, 7, 8 stellt nach dem Ausführungsbeispiel einen Bestandteil des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses dar, kann aber auch separat und für sich genommen arbeiten. Dazu ist der elektromotorische Antrieb 5, 6, 7, 8 mit zumindest einem Antriebselement 6, 7 ausgerüstet.
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Bei dem Antriebselement 6, 7, 8 handelt es sich um ein Schneckenrad 6, 7, welches sowohl Bewegungen im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse A vollführen kann. Hierfür sorgt ein Elektromotor 5, welcher mit dem Schneckenrad bzw. Antriebselement 6, 7, 8 kämmt und die Uhrzeigersinnbewegungen respektive Gegenuhrzeigersinnbewegungen um die Achse A bewirkt. Darüber hinaus gehört zu dem elektromotorischen Antrieb 5, 6, 7, 8 dann noch ein Verbindungshebel 8, der mit dem Schneckenrad 6, 7 wechselwirkt, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird. D. h. das Schneckenrad 6, 7 und der Verbindungshebel 8 definieren die (beiden) Antriebselemente 6, 7, 8 bzw. das zumindest eine Antriebselement 6, 7, 8.
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Das Antriebselement 6, 7, 8 arbeitet mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre 1, 2. Vorliegend wird das Gesperre 1, 2 mithilfe des Antriebselementes 6, 7, 8 mittelbar beaufschlagt, nämlich unter Zwischenschaltung des Auslösehebels 3.
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Dazu verfügt das Antriebselement 6, 7, 8 über einen Betätigungsnocken 7 an der Rückseite des Schneckenrades 6, 7.
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Sobald das Schneckenrad 6, 7 eine Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse A in der Darstellung nach der 2 und in Rückansicht vollführt, arbeitet der Nocken 7 auf das Gesperre 1, 2 bzw. den Auslösehebel 3 und bewegt diesen im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 4. Dadurch wird das Gesperre 1, 2 in der bereits beschriebenen Art und Weise elektromotorisch geöffnet. Die mit dem beschriebenen elektrischen Öffnen verbundene Uhrzeigersinnbewegung des Schneckenrades 6, 7 in der Rückansicht nach der 2 korrespondiert zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung in der 1, die zum elektrischen Öffnen und folglich einer ersten Richtung bzw. Betätigungsrichtung des Antriebselementes 6, 7, 8 korrespondiert.
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Darüber hinaus wechselwirkt das Schneckenrad 6, 7 primär mit dem bereits angesprochenen Verbindungshebel 8. Außerdem erfolgt noch eine Wechselwirkung des Antriebselementes 6, 7, 8 mit einem zusätzlich vorgesehenen sowie um eine Achse B drehbaren Schleppelement bzw. Schlepphebel 9, welcher seinerseits auf einen Kupplungshebel 10 arbeitet, wie nachfolgend noch näher und im Detail erläutert wird. Der Kupplungshebel 10 stellt einen Bestandteil einer in den 3 und 4 dargestellten mechanischen Betätigungshebelkette 10, 11 dar. Tatsächlich setzt sich die mechanische Betätigungshebelkette 10, 11 aus einerseits dem bereits angesprochenen Kupplungshebel 10 und andererseits einem Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 11 zusammen. Dazu wird der Kupplungshebel 10 in einer Führungskontur 12 des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels 11 aufgenommen und kann folglich in der 3 angedeutete Linearbewegungen entlang des dort eingezeichneten Doppelpfeiles vollführen.
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Der Verbindungshebel 8 wechselwirkt mit dem Schneckenrad 6, 7 und arbeitet auf das Schleppelement bzw. den Schlepphebel 9. Dazu verfügt das Schleppelement 9 über Wechselwirkungskonturen 18, 19. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der mit dem Schneckenrad 6, 7 wechselwirkende Verbindungshebel 8 das Schleppelement bzw. den Schlepphebel 9 unidirektional beaufschlagt. D. h., das Antriebselement 6, 7, 8 arbeitet mittelbar oder unmittelbar auf die Wechselwirkungskonturen 18, 19 des Schleppelementes 9, und zwar zu seiner unidirektionalen Beaufschlagung. Auf diese Weise kommt es zum wahlweisen Ein- oder Auskuppeln des Kupplungshebels 10.
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Die Wechselwirkung zwischen dem Verbindungshebel 8 und dem Schneckenrad 6, 7 erfolgt dabei derart, dass das Schneckenrad 6, 7 eine Kontur 13 auf seiner in der 1 dargestellten Frontseite gegenüberliegend zur Rückseite mit dem Nocken 7 aufweist. Die Kontur 13 wechselwirkt dabei mit einem Vorsprung 8a am Verbindungshebel 8, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Außerdem ist der Verbindungshebel 8 mit einem Übertragungshebel 8b ausgerüstet, der drehbar auf einem an den Verbindungshebel 8 angeschlossene Zapfen gelagert ist, und zwar um eine Achse (vgl. 6).
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Der Schlepphebel bzw. das Schleppelement 9 ist seinerseits mit einer Steuerkontur 14a, 14b ausgerüstet, die man insbesondere anhand der Rückansicht in der 4 nachvollziehen kann. Tatsächlich setzt sich die Steuerkontur 14a, 14b am Schlepphebel 9 aus Nocken 14a und Einformungen 14b zusammen, die insgesamt mit einem Zapfen 10a des Kupplungshebels 10 wechselwirken. Dazu wird der fragliche Zapfen 10a des Kupplungshebels 10 und mit ihm der Kupplungshebel 10 in Richtung auf den Schlepphebel 9 vorgespannt. Hierfür sorgt eine Feder 15, die man in den 3 und 4 nachvollziehen kann.
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An der Rückseite des Schlepphebels 9 ist zusätzlich noch eine Rastkontur 16 vorgesehen und realisiert, die mit einer weiteren Feder 17 wechselwirkt. Die Rastkontur 16 ist mit jeweils Einformungen 16b ausgerüstet, in die ein Arm der Feder 17 lösbar eingreift. Dadurch kann der Schlepphebel 9 in verschiedenen Drehpositionen im Vergleich zu seiner Achse B federnd fixiert werden. Nach dem Ausführungsbeispiel sind die Einformungen 16b in der Rastkontur 16 jeweils alle 45° äquidistant über den Umfang der Schlepphebels 9 verteilt angeordnet. In gleicher Weise wechseln sich die Nocken 14a und Einformungen 14b als Bestandteile der Steuerkontur 14a, 14b über den Umfang der Schlepphebels 9 gesehen ab, nämlich ebenfalls alle 45°.
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Hierdurch führt eine unidirektionale Beaufschlagung des Schlepphebels 9 durch den Verbindungshebel 8 dazu, dass der Kupplungshebel 10 wahlweise ein- oder ausgekuppelt wird. Tatsächlich korrespondiert die unidirektionale Beaufschlagung des Schlepphebels 9 dazu, dass dieser um seine Achse B jeweils im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, wie man anhand der Rückansicht in den 5A bis 5C nachvollziehen kann. Die in diesem Fall korrespondierende Frontansicht nach der 3 zeigt eine entsprechende Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse B.
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Im Detail ist die Wechselwirkung zwischen dem Verbindungshebel 8 und dem Schlepphebel 9 so ausgelegt und erfolgt derart, dass der Verbindungshebel 8 über den auf ihm drehbar gelagerten Übertragungshebel 8b mit den bereits angesprochenen Wechselwirkungskonturen 18, 19 des Schlepphebels 9 wechselwirkt. Tatsächlich setzen sich die Wechselwirkungskonturen 18, 19 aus einerseits Rampen 18 und andererseits Anschlägen 19 zusammen. Außerdem ist der fragliche Übertragungshebel 8b zu diesem Zweck mit einer frontseitigen und insbesondere in der 6 zu erkennenden Nase 8c ausgerüstet.
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Der Übertragungshebel 8b ist an dem Verbindungshebel 8 drehbar um die Achse C gelagert, wie man am besten anhand der Stirnansicht in der Darstellung der 6 nachvollziehen kann. Anhand der 5A bis 5C wird darüber hinaus deutlich, dass der Übertragungshebel 8b mit Hilfe einer Feder 20 in Richtung auf das Schleppelement bzw. den Schlepphebel 9 vorgespannt ist. Tatsächlich ist die Feder 20 mit einem Schenkel ausgerüstet, welcher bei einer Beaufschlagung des Verbindungshebels 8 mithilfe des Antriebselementes 6, 7, 8 bzw. Schneckenrades 6, 7 in Richtung auf das Schleppelement 9 an dem Übertragungshebel 8b entlanggleitet und endseitig gegen einen der Nase 8c gegenüberliegenden Anschlag 8d fährt. Dadurch sorgt die Feder 20 dafür, dass der Übertragungshebel 8b in Bezug auf seine Achse C mit der Nase 8c in Richtung auf das Schleppelement bzw. den Schlepphebel 9 durch die Feder 20 vorgespannt wird.
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Alternativ zu der Feder 20 kann der Übertragungshebel 8b aber auch schwerkraftunterstützt in Richtung auf das Schleppelement 9 beaufschlagt werden. Das lässt sich anhand der 6 nachvollziehen. Tatsächlich erkennt man hier einen Schwerpunkt S des Übertragungshebels 8b insgesamt, welcher nach dem Ausführungsbeispiel unterhalb der Achse C in horizontaler Verlängerung sowie in Projektion angesiedelt ist. Dadurch wird der Übertragungshebel 8b mit einem Drehmoment bezüglich der Achse C ausgerüstet, welches in der Frontansicht der 6 zu einer dort angedeuteten Gegenuhrzeigersinndrehung korrespondiert, die wiederum dafür sorgt, dass die Nase 8c am Schleppelement bzw. Schlepphebel 9 zur Anlage kommt.
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Dadurch kann der Verbindungshebel 8 das Schleppelement bzw. den Schlepphebel 9 unidirektional beaufschlagen. Gleiches gilt für das Antriebselement 6, 7, 8, welches mittelbar oder unmittelbar auf die Wechselwirkungskonturen 18, 19 des Schleppelementes 9 zu der betreffenden unidirektionalen Beaufschlagung arbeitet. Dazu fährt der Übertragungshebel 8b mit seiner Nase 8c gegen den Anschlag 19 und sorgt dafür, dass das Schleppelement bzw. der Schlepphebel 9 in der Darstellung nach der 3 im Gegenuhrzeigersinn und in den 5A bis 5C im Uhrzeigersinn um die zugehörige Achse B verschwenkt wird.
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Das hat zur Folge, dass der Nocken 14a an dem Schlepphebel 9 auf den Zapfen 10a des Kupplungshebels 10 arbeitet und den Kupplungshebel 10 beaufschlagt. Als Folge hiervon wird der Kupplungshebel 10 ausgehend von seiner in den 3 und 4 dargestellten eingekuppelten Position „nach unten“ in die ausgekuppelte Position überführt. Zugleich wird hierbei die Feder 15 gespannt. In der Position „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes 10 ist die Betätigungshebelkette 10, 11 mechanisch unterbrochen, was zur in der Beschreibungseinleitung bereits diskutierten Position „gesichert“ korrespondiert. Jetzt kann das Antriebselement 6, 7, 8 reversiert werden. Die Nase 8c gleitet über die Rampe 18 hinweg.
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Eine weitere Drehung des Antriebselementes 6, 7, 8 durch Wechselwirkung der Nase 8c mit einem nächsten Anschlag 19 der Wechselwirkungskontur 18, 19 führt dazu, dass der Nocken 14a der Steuerkontur 14a, 14b am Schleppelement bzw. Schlepphebel 9 den Zapfen 10a des Kupplungshebels 10 verlässt. Dadurch kann der Kupplungshebel 10 mithilfe der Feder 15 erneut „eingekuppelt“ werden, sodass die Betätigungshebelkette 10, 11 mechanisch wieder geschlossen wird und ihre Position „entsichert“ einnimmt.
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Eine Bewegung des Verbindungshebels 8 in der Gegenrichtung, d. h. in der Frontansicht nach der 3 nicht im Uhrzeigersinn zur Beaufschlagung des Schleppelementes bzw. Schlepphebels 9, sondern vielmehr im Gegenuhrzeigersinn in der Darstellung nach der 3 ist dabei problemlos möglich, weil hierbei die Nase 8c über die eine oder die mehreren Rampen 18 hinweg bewegt wird. Diese Gegenuhrzeigersinnbewegung des Verbindungshebels 8 korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel zur elektromotorischen Öffnung des Gesperres 1, 2, wie dies zuvor bereits im Detail beschrieben wurde.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2
- Gesperrre
- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 3
- Auslösehebel
- 4
- Achse
- 6, 7, 8
- Antriebselement
- 6, 7
- Schneckenrad
- 7
- Betätigungsnocken
- 7
- Nocken
- 5, 6, 7, 8
- Antrieb
- 8
- Verbindungshebel
- 8a
- Vorsprung
- 8b
- Übertragungshebel
- 8c
- Nase
- 8d
- Anschlag
- 9
- Schlepphebel
- 9
- Schleppelement
- 10
- Kupplungshebel
- 10a
- Zapfen
- 10, 11
- Betätigungshebelkette
- 14a, 14b
- Steuerkontur
- 14a
- Nocken
- 14b
- Einformungen
- 15
- Feder
- 16
- Rastkontur
- 16b
- Einformungen
- 17
- Feder
- 18
- Rampen
- 19
- Anschlägen
- 18, 19
- Wechselwirkungskonturen
- 20
- Feder
- A
- Achse
- B
- Achse
- C
- Achse
- S
- Schwerpunkt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017124520 A1 [0003]
