EP2012002A2 - Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren - Google Patents

Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren Download PDF

Info

Publication number
EP2012002A2
EP2012002A2 EP08011013A EP08011013A EP2012002A2 EP 2012002 A2 EP2012002 A2 EP 2012002A2 EP 08011013 A EP08011013 A EP 08011013A EP 08011013 A EP08011013 A EP 08011013A EP 2012002 A2 EP2012002 A2 EP 2012002A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
temperature
glow
engine
target
glow plug
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP08011013A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2012002B1 (de
EP2012002A3 (de
Inventor
Markus Kernwein
Andreas Bleil
Jörg Stöckle
Olaf Dr. Toedter
Hans Houben
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BorgWarner Ludwigsburg GmbH
Original Assignee
Beru AG
BorgWarner Beru Systems GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beru AG, BorgWarner Beru Systems GmbH filed Critical Beru AG
Publication of EP2012002A2 publication Critical patent/EP2012002A2/de
Publication of EP2012002A3 publication Critical patent/EP2012002A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2012002B1 publication Critical patent/EP2012002B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • F02P19/026—Glow plug actuation during engine operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
    • F02P19/025—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs with means for determining glow plug temperature or glow plug resistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue

Definitions

  • the invention is based on a method having the features specified in the preamble of claim 1. Such a method is in the article "The electronically controlled glow system ISS for diesel engines, published in the DE-Z MTZ Motortechnische Zeitschrift 61, (2000) 10, pp. 668-675 , known.
  • FIG. 1 shows the block diagram of a glow plug control unit 1 for carrying out the known method.
  • This control unit includes a microprocessor 2 with integrated digital-to-analog converter, a number of MOSFET power semiconductor 3 for switching on and off an equal number of glow plugs 4, an electrical interface 5 for connection to a motor control unit 6 and an internal power supply 7 for the microprocessor 2 and for the interface 5.
  • the internal power supply 7 has connection with the vehicle battery via the "terminal 15" of the vehicle.
  • the microprocessor 2 controls the power semiconductors 3, reads their status information and communicates via the electrical interface 5 with the engine control unit 6.
  • the interface 5 makes an adjustment of the signals required for communication between the engine control unit 6 and the microprocessor 2.
  • the power supply 7 supplies a stable voltage for the microprocessor 2 and for the interface 5.
  • Glow plugs have the task of causing a cold start of the diesel engine, a secure ignition of the fuel-air mixture and then effect in a Nachglühphase a smooth running of the diesel engine until it is so warm that it runs evenly without support by glow plugs ,
  • the afterglow phase lasts up to several minutes.
  • the glow plug should assume a constant temperature, the steady-state temperature, for which with steel glow plugs approximately 1000 ° C is a typical value.
  • modern glow plugs do not require the full voltage from the vehicle electrical system, but only a voltage of typically 5 volts to 6 volts.
  • the microprocessor 2 controls the power semiconductors 3 for this purpose by a method of pulse width modulation, with the result that the voltage from the electrical system, which is the power semiconductors 3 via the "terminal 30" of the vehicle is modulated so that the desired voltage is applied to the glow plugs in the time average.
  • the control unit 1 supplies the glow plugs 4 with a higher heating voltage of, for example, 11 volts in order to achieve a temperature of the glow plugs as quickly as possible in the amount of steady-state temperature or - preferably - still some 10 ° C temporarily.
  • the rapid heating of the glow plugs in the pre-glow phase is energy-controlled, ie, the respective glow plug is supplied with an energy which is predetermined so that the steady-state temperature is reached in any case.
  • the steady-state temperature is initially exceeded once and then decreases to the steady-state temperature.
  • the engine After a cold start, the engine is for a certain period of time in the so-called cold running phase, which is characterized by an idle speed, which above the idle speed with warm engine.
  • the effective voltage applied to the glow plugs ie, the voltage applied as a result of pulse width modulation
  • the initial heating voltage of eg 11 volts the "initial value”
  • a voltage of, for example, 6 volts Final value "of the voltage
  • the gradual lowering of the voltage applied in the mean time to the glow plugs 4 voltage in the cold running phase takes place during a predetermined period of time according to empirical values that are stored in the microprocessor 2.
  • the period of time during which the effective stress is raised in the cold-running phase is at most as long as the cold-running phase itself, preferably shorter than this.
  • the glow plugs are cooled to different degrees.
  • the electric power supplied to the glow plugs is adjusted to the changing conditions. This is done in accordance with the specifications of the engine control unit 6 by raising or lowering the final value of the voltage applied to the glow plugs 4 on average over time.
  • the engine control unit decides on the basis of evaluations that it makes itself, when annealing processes are triggered and how long they last.
  • the engine control unit has an intelligence that is exercised by means of a state machine, which is integrated in the engine control unit.
  • the state machine operates according to a rigid, fixed scheme and generates command signals which are communicated to the engine block mounted on the glow plug control device, which implements the specification of the engine control unit and, taking into account a stored in the glow plug control model of the glow plugs, the electrical power controls the glow plugs is supplied.
  • This requires a mutual adaptation of the two control devices and the algorithms running in them, insofar as they relate to the control of the glow plugs.
  • the present invention has for its object to reduce the cost of realizing the control of glow plugs.
  • the inventive method for operating glow plugs which protrude with a glow element in a diesel engine, which cooperates with an engine control unit and a glow plug control device, which controls following a Vorglühphase the glow plugs supplied electric power in response to a specification received from the engine control unit is characterized in that the engine control unit determines a quantity which is a measure of a target steady-state temperature which is to occur at the glow element and transmits that quantity as a target to the glow plug control device which sets this target with an algorithm stored in the glow plug control device and taking into account Glow plug controller converts stored characteristic values, wherein the target causes a change in the steady-state temperature of the glow element from a first target steady-state temperature to a second target steady-state temperature.
  • the temperature of the glow element with the engine running depending on the operating state of the diesel engine can be changed.
  • the term steady temperature has become common, since this is kept as constant as possible according to the prior art.
  • the temperature can be changed with the engine running according to specifications of the engine control unit, and thus does not remain constant, the usual term steady state temperature is maintained.
  • the engine control unit determines the target temperature for the glow element of the glow plug in an advantageous manner depending on the operating state of the diesel engine. It is not only a consideration of the current operating condition of the diesel engine in question, but also the previous development of the operating condition of the diesel engine, which can observe the engine control unit with the aid of sensors associated with it, be taken into account in determining the target for the temperature. This allows a faster response to changes in the Operating condition of the diesel engine, which can be predicted on the basis of the observed past development even for a certain period of time.
  • the engine control unit may predict the development of the engine condition and determine the target in dependence on the predicted development of the engine condition. At the same time, the engine control unit may predict the evolution of the engine condition based on the previous evolution of the engine condition.
  • the first and the second set steady-state temperature do not differ by more than 300 K, more preferably not more than 200 K.
  • the optimum temperatures for various operating conditions of a diesel engine are typically in a range of 1000 ° C to 1300 ° C, so that the first target steady-state temperature is preferably at least 1000 ° C. Adjustments to the target steady-state temperature to changed circumstances therefore rarely require larger temperature jumps than 300 K; usually the difference between the first and the second steady-state temperature is not more than 200 K, in particular not more than 150K.
  • the annealing element is heated or cooled to change the steady-state temperature.
  • the algorithm performed upon heating by the glow plug controller causes the temperature of the glow element to overshoot beyond the second desired steady-state temperature. This has the advantage of a particularly rapid adaptation of the annealing temperature to a changed operating state of the engine.
  • the algorithm performed upon cooling by the glow plug controller causes overshoot, actually undershoot, of the temperature of the glow element below the second desired steady state temperature.
  • the effectiveness of a glow plug depends primarily on the surface temperature of the glow element of the glow plugs.
  • the surface temperature is therefore the primary objective for the specification to be determined by the engine control unit.
  • the target is a measure of the surface temperature of the glow element of the glow plugs.
  • the surface temperature of the glow element of the glow plugs can be measured, in particular in the case of ceramic glow plugs, from the temperature-dependent value of the electrical resistance.
  • the glow plug controller includes the type of engine, the glow plug type, the electrical resistance of the glow plugs at a reference temperature, the dependence of the electrical resistance of the glow plug on the temperature
  • the heat capacity of the glow plugs the cooling behavior of the glow plugs in dependence on the speed of the engine, the coolant temperature and the sign of a speed change of the engine, and the heat supply from burns under one or more selected load conditions of the engine.
  • Limit and threshold values which limit the conversion of the target specification transmitted by the engine control unit in the annealing control unit can also be taken into account with advantage; so z.
  • Example be ensured that a transmitted from the engine control unit target for the temperature of the heating element, which would overload the glow plugs used, is limited to a value that is still beneficial for the glow plugs used.
  • the target of the engine control unit for the temperature of the glow element can therefore be interpreted in an advantageous development of the invention of the glow plug control and adapted to the type of glow plug used after the glow plug control device has determined himself or he has been entered the glow plug control unit.
  • the adjustment may be an increase or decrease in the temperature setting and a change in the temperature are leading temperature profile, which could be determined by a stored in the annealing control device pattern characteristic of a glow plug by modification of the pattern characteristic. In the glow plug control device is then determined with which energy the glow plugs are to be supplied and they are then controlled accordingly.
  • the coolant temperature can be used to form a limit, z. B. in such a way that a target of the engine control unit for a higher glow plug temperature remains unconsidered to spare the glow plugs, if and as long as the coolant temperature exceeds a limit.
  • the glow plug control device can take into account in the implementation of the target with advantage parameters which are supplied to it from the outside, preferably from the engine control unit, namely z.
  • the fuel injection rate per clock the coolant temperature, the speed of the diesel engine, the sign of a speed change of the diesel engine and the temperature of the incoming into the cylinder of the diesel engine combustion air.
  • the Glüh horrinology can also the maximum possible temperature z. B. consider when using steel glow plugs. It may limit or interpret the predetermined temperature based on the type of glow plug detected or communicated by the glow controller.
  • the target value for the temperature of the glow element is determined by the engine control unit so that a basic temperature for the afterglow phase is initially set and that a lower temperature than the base temperature in one or more of the following cases is specified as a target:
  • the diesel engine is in overrun mode ( in this case, the fuel supply may be switched off);
  • the coolant temperature exceeds a threshold (the higher the coolant temperature, the more likely it is possible to dispense with hot glow plug combustion support);
  • the temperature of the combustion air entering the cylinders exceeds a threshold (an increase in the temperature of the combustion air increases the ignitability of the mixture and allows the glow plug temperature to be lowered);
  • the voltage of the existing electric vehicle Current source (vehicle electrical system voltage) falls below a limit (as a precaution, the current drain from the electrical system is limited if this is too weak).
  • a higher temperature than the previously specified by the engine control unit temperature can from the engine control unit z.
  • the pollutant content in the exhaust of the diesel engine exceeds one or more limits (in which case, increasing the glow plug temperature may assist in combustion); a coasting phase of the diesel engine is ended (the glow plug, which has become colder during the coasting phase, is reheated for the following load case); the coolant temperature falls below a threshold as it occurs in prolonged stop-and-go operation (an increase in the glow plug temperature promotes combustion and reduces pollutant emissions, which is particularly important in city traffic); the temperature of the combustion air entering the cylinders falls below a threshold (an increase in the glow plug temperature promotes combustion and reduces pollutant emissions); the fuel injection amount or load of the diesel engine increases and / or exceeds a threshold (the glow plug may act to assist combustion at least temporarily with combustion support); during annealing to assist the regeneration of a particulate filter present in the exhaust line of the diesel engine.
  • a matrix of correction values can be stored in the glow plug control device with which the supply of electrical energy to a glow plug intended for a standard case is corrected as a function of the rotational speed and the instantaneous fuel consumption (eg in mm 3 per stroke).
  • the matrix contains the correction values for discrete value pairs of speed and consumption. The energy supply to the glow plugs tends to increase with increasing speed and decreases with increasing consumption.
  • the model of the glow plugs stored in the glow plug control unit in the form of characteristic values, characteristic diagrams and their behavior in the diesel engine allows the glow plug control device to implement the target value of the engine control unit for the temperature of the glow plug of the glow plugs in an open control loop.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Beschrieben wird ein Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen, welche ein Gehäuse und ein über das Gehäuse vorstehendes Glühelement haben, in einem Dieselmotor, welcher mit einem Motorsteuergerät und mit einem Glühkerzensteuergerät zusammenarbeitet ist, welches im Anschluss an eine Vorglühphase die den Glühkerzen zugeführte elektrische Leistung in Abhängigkeit von einer vom Motorsteuergerät erhaltenen Vorgabe steuert. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Motorsteuergerät eine Größe ermittelt, welche ein Maß für eine Temperatur ist, die am Glühelement auftreten soll, und diese Größe als Zielvorgabe an das Glühkerzensteuergerät übermittelt, welches diese Zielvorgabe mit einem im Glühkerzensteuergerät gespeicherten Algorithmus und unter Berücksichtigung von im Glühkerzensteuergerät gespeicherten Kennwerten umsetzt.

Description

  • Die Erfindung geht von einem Verfahren mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen aus. Ein solches Verfahren ist in dem Aufsatz "Das elektronisch gesteuerte Glühsystem ISS für Dieselmotoren, veröffentlicht in der DE-Z MTZ Motortechnische Zeitschrift 61, (2000) 10, S. 668-675, bekannt.
  • Figur 1 zeigt das Blockschaltbild eines Glühkerzen-Steuergerätes 1 zum Durchführen des bekannten Verfahrens. Dieses Steuergerät enthält einen Mikroprozessor 2 mit integriertem Digital-Analog-Wandler, eine Anzahl MOSFET-Leistungshalbleiter 3 zum Ein- und Ausschalten einer gleichen Anzahl von Glühkerzen 4, eine elektrische Schnittstelle 5 zum Verbinden mit einem Motorsteuergerät 6 und eine interne Spannungsversorgung 7 für den Mikroprozessor 2 und für die Schnittstelle 5. Die interne Spannungsversorgung 7 hat über die "Klemme 15" des Fahrzeuges Verbindung mit der Fahrzeugbatterie.
  • Der Mikroprozessor 2 steuert die Leistungshalbleiter 3 an, liest deren Statusinformationen und kommuniziert über die elektrische Schnittstelle 5 mit dem Motorsteuergerät 6. Die Schnittstelle 5 nimmt eine Anpassung der Signale vor, die zur Kommunikation zwischen dem Motorsteuergerät 6 und dem Mikroprozessor 2 benötigt werden. Die Spannungsversorgung 7 liefert eine stabile Spannung für den Mikroprozessor 2 und für die Schnittstelle 5.
  • Glühkerzen haben die Aufgabe, bei einem Kaltstart des Dieselmotors eine sichere Entzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu bewirken und danach in einer Nachglühphase einen gleichmäßigen Lauf des Dieselmotors zu bewirken, bis er so warm ist, dass er auch ohne Unterstützung durch Glühkerzen gleichmäßig rund läuft. Die Nachglühphase dauert bis zu einigen Minuten. In der Nachglühphase soll die Glühkerze eine gleich bleibende Temperatur, die Beharrungstemperatur, annehmen, für welche bei Stahlglühkerzen ca. 1000° C ein typischer Wert ist. Um die Beharrungstemperatur beizubehalten, wird bei modernen Glühkerzen nicht die volle Spannung aus dem Bordnetz des Fahrzeugs benötigt, sondern lediglich eine Spannung von typisch 5 Volt bis 6 Volt. Der Mikroprozessor 2 steuert die Leistungshalbleiter 3 zu diesem Zweck durch ein Verfahren der Pulsweiten-Modulation, was zur Folge hat, dass die Spannung aus dem Bordnetz, welche den Leistungshalbleitern 3 über die "Klemme 30" des Fahrzeugs zugeführt wird, so moduliert wird, dass die gewünschte Spannung an den Glühkerzen im zeitlichen Mittel anliegt.
  • Wird der Dieselmotor kalt gestartet, dann versorgt das Steuergerät 1 die Glühkerzen 4 mit einer höheren Aufheizspannung von z.B. 11 Volt, um möglichst rasch eine Temperatur der Glühkerzen in Höhe der Beharrungstemperatur oder - vorzugsweise - vorübergehend noch einige 10° C mehr zu erreichen. Nach der Offenbarung in MTZ 61 (2000) 10, S. 668.675, erfolgt das schnelle Aufheizen der Glühkerzen in der Vorglühphase energiegesteuert, d. h., der jeweiligen Glühkerze wird eine Energie zugeführt, die so vorbestimmt ist, dass die Beharrungstemperatur auf jeden Fall erreicht wird. Vorzugsweise wird die Beharrungstemperatur zunächst einmal überschritten und sinkt danach auf die Beharrungstemperatur ab.
  • Nach einem Kaltstart befindet sich der Motor für eine gewisse Zeitspanne in der so genannten Kaltlaufphase, welche durch eine Leerlaufdrehzahl gekennzeichnet ist, welche über der Leerlaufdrehzahl bei betriebswarmem Motor liegt. In der Kaltlaufphase wird die an den Glühkerzen liegende effektive Spannung, d.h., die infolge der Pulsweitenmodulation im zeitlichen Mittel anliegende Spannung, von der anfänglichen Aufheizspannung von z.B. 11 Volt (der "Anfangswert") stufenweise abgesenkt auf eine Spannung von z.B. 6 Volt (der "Endwert" der Spannung), mit welcher die Beharrungstemperatur der Glühkerzen von z.B. 1000° C gehalten werden kann. Schwankungen der Bordnetzspannung können bei der Pulsweitenmodulation durch Verändern der Einschaltzeit ausgeregelt werden.
  • Beim Stand der Technik erfolgt das stufenweise Absenken der im zeitlichen Mittel an den Glühkerzen 4 anliegenden Spannung in der Kaltlaufphase während einer vorgegebenen Zeitspanne nach Erfahrungswerten, die im Mikroprozessor 2 gespeichert sind. Die Zeitspanne, während welcher die effektive Spannung in der Kaltlaufphase angehoben wird, ist höchstens so lang wie die Kaltlaufphase selbst, vorzugsweise kürzer als diese.
  • Je nach Motordrehzahl und Motorlast bzw. Motordrehmoment werden die Glühkerzen unterschiedlich stark abgekühlt. Um nach der Kaltlaufphase, aber vor Erreichen der normalen Betriebstemperatur des Motors, dennoch bei betriebswarmem Motor die Glühkerzentemperatur konstant zu halten, wird die den Glühkerzen zugeführte elektrische Leistung den sich ändernden Bedingungen angepasst. Dies geschieht entsprechend den Vorgaben aus dem Motorsteuergerät 6 durch Anheben oder Absenken des Endwertes der im zeitlichen Mittel an den Glühkerzen 4 anliegenden Spannung.
  • Es ist Stand der Technik, dass das Motorsteuergerät auf der Grundlage von Auswertungen, die es selber trifft, entscheidet, wann Glühvorgänge ausgelöst werden und wie lange sie andauern. Zu diesem Zweck verfügt das Motorsteuergerät über eine Intelligenz, die mit Hilfe einer State-Machine ausgeübt wird, welche in das Motorsteuergerät integriert ist. Die State-Machine arbeitet nach einem starren, fest vorgegebenen Schema und erzeugt Befehlssignale, welche dem üblicherweise am Motorblock angebrachten Glühkerzensteuergerät übermittelt werden, welche die Vorgabe des Motorsteuergerätes umsetzt und unter Berücksichtigung eines im Glühkerzensteuergerät gespeicherten Modells der Glühkerzen die elektrische Leistung steuert, die den Glühkerzen zugeführt wird. Dazu bedarf es einer gegenseitigen Anpassung der beiden Steuergeräte und der in ihnen ablaufenden Algorithmen, soweit sie die Steuerung der Glühkerzen betreffen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Aufwand für das Verwirklichen der Steuerung von Glühkerzen zu verringern.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen, die mit einem Glühelement in einen Dieselmotor hineinragen, welcher mit einem Motorsteuergerät und mit einem Glühkerzensteuergerät zusammenarbeitet, welches im Anschluss an eine Vorglühphase die den Glühkerzen zugeführte elektrische Leistung in Abhängigkeit von einer vom Motorsteuergerät erhaltenen Vorgabe steuert, ist dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät eine Größe ermittelt, welche ein Maß für eine Soll-Beharrungstemperatur ist, die am Glühelement auftreten soll, und diese Größe als Zielvorgabe an das Glühkerzensteuergerät übermittelt, welches diese Zielvorgabe mit einem im Glühkerzensteuergerät gespeicherten Algorithmus und unter Berücksichtigung von im Glühkerzensteuergerät gespeicherten Kennwerten umsetzt, wobei die Zielvorgabe eine Änderung der Beharrungstemperatur des Glühelements von einer ersten Soll-Beharrungstemperatur zu einer zweiten Soll-Beharrungstemperatur bewirkt.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die Temperatur des Glühelements bei laufendem Motor in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Dieselmotors geändert werden. Für die Temperatur einer Glühkerze im Anschluss an eine Vorglühphase, also bei laufendem Motor, hat sich der Begriff Beharrungstemperatur eingebürgert, da diese nach dem Stand der Technik möglichst konstant gehalten wird. Obwohl bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Temperatur bei laufendem Motor nach Vorgaben des Motorsteuergeräts geändert werden kann, und folglich nicht konstant bleibt, wird der gebräuchliche Begriff Beharrungstemperatur beibehalten. Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren gibt es im Unterschied zum Stand der Technik eben nicht nur eine einzige, sondern mehrere Soll-Beharrungstemperaturen, gemäß welchen das Glühkerzensteuergerät die Temperatur des Glühelements steuert.
  • Das hat wesentliche Vorteile:
    • Das Glühkerzensteuergerät erhält eine Zielvorgabe, nämlich die Temperatur, die am Glühelement auftreten soll, oder eine Größe, welche ein Maß für diese Temperatur ist, welche aus der Sicht des Motorbetriebes die eigentlich funktionsgerechte Zielgröße ist, denn die Temperatur des Glühelementes, insbesondere dessen Oberflächentemperatur ist entscheidend dafür, dass das Kraftstoff-LuftGemisch in der Start- und Kaltlaufphase des Dieselmotors einwandfrei gezündet werden kann und sie kann in weiteren Motor-Betriebspunkten einen entscheidenden Einfluss auf Emission und Motorlauf haben.
    • Die Mindestanforderung an die Temperatur des Glühelementes der Glühkerzen, um eine Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu erreichen, hängt vom Typ des Motors, von seinem Betriebszustand und von der Fahrweise ab, wohingegen die Abhängigkeit vom Typ der verwendeten Glühkerze vernachlässigbar ist. Es ist deshalb optimal, wenn das Motorsteuergerät eine Größe ermittelt, die ein Maß für die Temperatur, die am Glühelement der Glühkerzen auftreten soll. Diese Größe kann mit der Soll-Temperatur übereinstimmen oder systematisch geringfügig von ihr abweichen.
    • Das Verhalten von Glühkerzen im Dieselmotor ist abhängig vom Typ der Glühkerze. Es ist deshalb optimal, die Kennwerte und Randbedingungen, unter denen das Glühelement von Glühkerzen eine als Ziel vorgegebene Temperatur annimmt, ausschließlich im Glühkerzensteuergerät zu berücksichtigen, denn dann benötigt das Glühkerzensteuergerät nur eine einzige Zielvorgabe, nämlich die Temperatur, die am Glühelement auftreten soll, oder eine Größe, die ein Maß für diese Temperatur ist.
    • Das Glühkerzensteuergerät kann auf der Grundlage der Zielvorgabe selbständig arbeiten. Umgekehrt kann das Motorsteuergerät ohne besondere Rücksichtnahme auf die konkrete Arbeitsweise des Glühkerzensteuergerätes arbeiten, solange es nur eine Zielvorgabe für die Temperatur liefert, die vom Glühkerzensteuergerät verarbeitet werden kann.
    • Infolgedessen können das Motorsteuergerät auf der einen Seite und das Glühkerzensteuergerät auf der anderen Seite in Aufbau und Arbeitsweise im wesentlichen unabhängig voneinander verwirklicht werden. Wechselseitige Einschränkungen für die Arbeitsweise der beiden Steuergeräte sind minimiert, was bedeutet, dass es für das Gestalten der beiden Steuergeräte und ihrer Arbeitsweisen ein Maximum an Freiheitsgraden gibt. Der Entwickler des Motorsteuergerätes ist insbesondere nicht mehr durch eine nach einem starren Schema arbeitende, auf das Glühkerzensteuergerät abgestimmte State-Machine eingeschränkt.
    • Der Glühkerzenhersteller, welcher prädestiniert dafür ist, das Steuergerät für die von ihm zur Verfügung gestellten Glühkerzen herzustellen und seine Arbeitsweise zu bestimmen, kann dieses ohne besondere Rücksichtnahme auf das Motorsteuergerät tun.
    • Da das Motorsteuergerät die Temperatur, die am Glühelement der Glühkerzen auftreten soll, vorgibt, besteht keine Abhängigkeit der Steuerung der Glühkerzen von einem Zustand der Motorsteuerung oder von einem Zustandsübergang in der Motorsteuerung. Das Glühkerzensteuergerät kann auf jede Vorgabe des Motorsteuergerätes autonom reagieren.
  • Im Stand der Technik werden die Glühkerzen im Anschluss an eine Vorglühphase so gesteuert, dass die Temperatur, die am Glühelement auftritt, nach Möglichkeit auf einem vorgegebenen Wert verharrt, weshalb diese Temperatur als die Beharrungstemperatur bezeichnet wird. In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist die Zielvorgabe, die das Motorsteuergerät für die Temperatur liefert, die am Glühelement auftreten soll, jedoch bei laufendem Dieselmotor veränderlich, so dass die Beharrungstemperatur an den Betriebszustand des Dieselmotors angepasst werden kann. Das führt zu einer Reihe weiterer Vorteile:
    • Die Glühkerzentemperatur kann optimiert werden, indem sie an den Betriebszustand des Dieselmotors angepasst wird.
    • Die Glühkerze kann nicht nur in der Startphase und wenige Minuten danach eingesetzt werden, sondern kann über einen längeren Zeitraum verbrennungsunterstützend eingesetzt werden.
    • Das Einsetzen von Glühkerzen zur Verbrennungsunterstützung erlaubt eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes des Dieselmotors.
    • Eine Verlängerung der Einsatzdauer von Glühkerzen ist von besonderem Vorteil im Hinblick auf die Bestrebung der Hersteller von Dieselmotoren, die Verdichtung des Dieselmotors herabzusetzen, um den Ausstoß von Stickoxiden zu vermindem. Mit abnehmender Verdichtung verschlechtert sich jedoch das Kaltlaufverhalten des Dieselmotors und die Zündtemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches steigt an. Diesen Nachteilen kann die Weiterbildung der Erfindung abhelfen.
    • Mit zunehmender Erwärmung des Motors kann die Temperatur am Glühelement der Glühkerzen verringert werden. Das führt zu einer Verlängerung der Lebensdauer der Glühkerzen.
    • In Schubphasen des Dieselmotors können die Glühkerzen mit stark reduzierter Glühleistung zur Verbrennungsunterstützung betrieben werden, was zur Erhöhung der Lebensdauer der Glühkerzen beiträgt.
    • Bei steigender Motorbelastung, insbesondere bei Volllast, kann die Temperatur des Glühelementes der Glühkerzen zeitweise erhöht werden, um die Verbrennung zu unterstützen und den Schadstoffausstoß zu vermindern sowie um bei noch nicht betriebsamem Motor die Laufruhe des Motors zu verbessern.
    • Fahrzeuge, die im Abgasstrang des Dieselmotors einen Partikelfilter haben, müssen diesen von Zeit zu Zeit regenerieren, z. B. durch zeitweises Erhöhen der Abgas-Temperatur, um die am Filter haftenden Partikel zu verbrennen. Die Temperaturerhöhung kann z. B. durch Nacheinspritzen von Dieselkraftstoff in die Zylinder während der Expansionsphase erreicht werden. Wird in dieser Phase das Glühelement bei niedriger Temperatur betrieben, begünstigt das die Temperaturerhöhung am Partikelfilter. Besonders hervorzuheben ist die Möglichkeit, die Glühkerzentemperatur dann abzusenken, wenn die im Stand der Technik eingestellte relativ hohe Beharrungstemperatur von z. B. 1000°C bei Stahlglühkerzen nicht benötigt wird. Die sich daraus ergebende verringerte Belastung der Glühkerze kann entweder genutzt werden, um deren Lebensdauer drastisch zu verlängern oder um sie ohne Einbuße an Lebensdauer über längere Zeiträume verbrennungsunterstützend einzusetzen.
  • Das Motorsteuergerät ermittelt die Zielvorgabe für die Temperatur am Glühelement der Glühkerze in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Dieselmotors. Dabei kommt nicht nur eine Berücksichtigung des aktuellen Betriebszustandes des Dieselmotors in Frage, vielmehr kann auch die vorausgegangene Entwicklung des Betriebszustandes des Dieselmotors, die das Motorsteuergerät mit Hilfe von ihm zugeordneten Sensoren beobachten kann, bei der Ermittlung der Zielvorgabe für die Temperatur berücksichtigt werden. Das erlaubt eine schnellere Reaktion auf Änderungen des Betriebszustandes des Dieselmotors, die auf der Grundlage der beobachteten vorausgegangenen Entwicklung sogar für einen gewissen Zeitraum prognostiziert werden kann. Insbesondere kann das das Motorsteuergerät die Entwicklung des Motorzustands prognostizieren und die Zielvorgabe in Abhängigkeit von der prognostizierten Entwicklung des Motorzustands ermitteln. Dabei kann das Motorsteuergerät die Entwicklung des Motorzustands auf der Grundlage der voraus gegangenen Entwicklung des Motorzustandes prognostizieren.
  • Bevorzugt unterscheiden sich die erste und die zweite Soll-Beharrungstemperatur höchstens um 300 K, besonders bevorzugt um nicht mehr als 200 K. Die für verschiedene Betriebszustände eines Dieselmotors optimalen Temperaturen liegen typischerweise in einem Bereich von 1000°C bis 1300°C, so dass die erste Soll-Beharrungstemperatur bevorzugt mindestens 1000°C beträgt. Anpassungen der Soll-Beharrungstemperatur an geänderte Umstände machen deshalb nur sehr selten größere Temperatursprünge als 300 K erforderlich; meist liegt der Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Beharrungstemperatur bei nicht mehr als 200 K, insbesondere bei nicht mehr als 150K.
  • Je nachdem ob die zweite Soll-Beharrungstemperatur größer oder kleiner als die erste Soll-Beharrungstemperatur ist, wird das Glühelement zur Änderung der Beharrungstemperatur aufgeheizt oder abgekühlt. Bevorzugt bewirkt der bei einem Aufheizen von dem Glühkerzensteuergerät ausgeführte Algorithmus ein Überschwingen der Temperatur des Glühelements über die zweite Soll-Beharrungstemperatur hinaus. Dies hat den Vorteil einer besonders schnellen Anpassung der Glühtemperatur an einen geänderten Betriebszustand des Motors. In entsprechender Weise bewirkt der bei einem Abkühlen von dem Glühkerzensteuergerät ausgeführte Algorithmus ein Überschwingen, eigentlich ein Unterschwingen, der Temperatur des Glühelements unter die zweite Soll-Beharrungstemperatur.
  • Für die Wirksamkeit einer Glühkerze kommt es primär auf die Oberflächentemperatur des Glühelements der Glühkerzen an. Die Oberflächentemperatur ist deshalb primäres Ziel für die vom Motorsteuergerät zu ermittelnde Vorgabe. Bevorzugt ist deshalb die Zielvorgabe ein Maß für die Oberflächentemperatur des Glühelements der Glühkerzen ist.
  • Die Oberflächentemperatur des Glühelementes der Glühkerzen kann insbesondere bei keramischen Glühkerzen aus dem temperaturabhängigen Wertes des elektrischen Widerstands gemessen werden.
  • Es ist jedoch möglich, aus Erfahrungswerten, welche auf einem Motorprüfstand gewonnen werden können, ein Modell für das Verhalten eines bestimmten Glühkerzentyps in einem bestimmten Dieselmotor zu bilden und dieses in Form von Kennlinien und/oder Kennfeldern im Glühkerzensteuergerät zu speichern und nach den gespeicherten Kennlinien und Kennfeldern die Glühkerzen so anzusteuern, dass sie zu bestimmten Zeiten mit einer bestimmten effektiven Spannung versorgt werden, mit welcher man die Zieltemperatur erreicht oder ihr hinreichend nahe kommt. Für die Auswahl der effektiven Spannung und der Länge der Zeiträume in denen die Glühkerzen mit der ausgewählten effektiven Spannung versorgt werden, werden im Glühkerzensteuergerät Kennwerte und Randbedingungen berücksichtigt, die im Glühkerzensteuergerät gespeichert sind. Zu den Kennwerten und Randbedingungen, die im Glühkerzensteuergerät gespeichert sein können und von denen eine oder mehrere berücksichtigt werden können, gehören der Motortyp, der Glühkerzentyp, der elektrische Widerstand der Glühkerzen bei einer Referenztemperatur, die Abhängigkeit des elektrischen Widerstandes der Glühkerze von der Temperatur, die Wärmekapazität der Glühkerzen, das Abkühlverhalten der Glühkerzen in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors, von der Kühlmitteltemperatur und vom Vorzeichen einer Drehzahländerung des Motors, ferner die Wärmezufuhr aus Verbrennungen unter einem oder mehreren ausgewählten Lastzuständen des Motors. Auch Grenz- und Schwellenwerte, welche die Umsetzung der vom Motorsteuergerät übermittelten Zielvorgabe im Glühsteuergerät begrenzen, können mit Vorteil berücksichtigt werden; so kann z. B. sichergestellt werden, dass eine vom Motorsteuergerät übermittelte Zielvorgabe für die Temperatur des Glühelementes, welche die eingesetzten Glühkerzen überlasten würde, auf einen Wert begrenzt wird, der für die eingesetzten Glühkerzen noch zuträglich ist. Die Zielvorgabe des Motorsteuergerätes für die Temperatur des Glühelementes kann deshalb in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vom Glühkerzensteuergerät interpretiert und an den eingesetzten Glühkerzentyp angepasst werden, nachdem das Glühkerzensteuergerät ihn selbst ermittelt hat oder er dem Glühkerzensteuergerät eingegeben worden ist. Die Anpassung kann in einer Erhöhung oder Erniedrigung der Temperaturvorgabe und in einer Änderung des dahin führenden Temperaturverlaufs liegen, der ausgehend von einer im Glühsteuergerät gespeicherten Musterkennlinie einer Glühkerze durch Abwandlung der Musterkennlinie bestimmt werden könnte. Im Glühkerzensteuergerät wird daraufhin festgelegt, mit welcher Energie die Glühkerzen versorgt werden sollen und sie werden dann entsprechend gesteuert. Auch die Kühlmitteltemperatur kann zur Bildung eines Grenzwertes herangezogen werden, z. B. in der Weise, dass eine Zielvorgabe des Motorsteuergerätes für eine höhere Glühkerzentemperatur unberücksichtigt bleibt, um die Glühkerzen zu schonen, wenn und solange die Kühlmitteltemperatur einen Grenzwert überschreitet.
  • In Ergänzung zu der Zielvorgabe für die Temperatur des Glühelementes der Glühkerzen kann das Glühkerzensteuergerät bei der Umsetzung der Zielvorgabe mit Vorteil Parameter berücksichtigen, welche ihm von außen, vorzugsweise vom Motorsteuergerät, zugeführt werden, nämlich z. B. die Kraftstoff-Einspritzmenge je Takt, die Kühlmitteltemperatur, die Drehzahl des Dieselmotors, das Vorzeichen einer Drehzahländerung des Dieselmotors und die Temperatur der in die Zylinder des Dieselmotors einströmenden Verbrennungsluft.
  • Das Glühsteuergerät kann ferner die maximal mögliche Temperatur z. B. beim Einsatz von Stahl-Glühkerzen berücksichtigen. Es kann auf Basis des durch das Glühsteuergerät ermittelten oder eines mitgeteilten Glühkerzentyps die vorgegebene Temperatur begrenzen oder interpretieren.
  • Vorzugsweise wird die Zielvorgabe für die Temperatur des Glühelementes vom Motorsteuergerät so ermittelt, dass zunächst eine Grundtemperatur für die Nachglühphase vorgegeben wird und dass eine niedrigere Temperatur als die Grundtemperatur in einem oder mehreren der nachfolgenden Fälle als Ziel vorgegeben wird: Der Dieselmotor befindet sich im Schubbetrieb (in diesem Fall kann die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet sein); die Kühlmitteltemperatur überschreitet einen Schwellenwert (je höher die Kühlmitteltemperatur ist, desto eher kann auf eine Unterstützung der Verbrennung durch eine heiße Glühkerze verzichtet werden); die Temperatur der in die Zylinder einströmenden Verbrennungsluft überschreitet einen Schwellenwert (eine Erhöhung der Temperatur der Verbrennungsluft erhöht die Zündfähigkeit des Gemisches und erlaubt eine Herabsetzung der Glühkerzentemperatur); die Spannung der im Fahrzeug vorhandenen elektrischen Stromquelle (Bordnetzspannung) unterschreitet einen Grenzwert (die Stromentnahme aus dem Bordnetz wird vorsorglich begrenzt, falls dieses zu schwach ist).
  • Eine höhere Temperatur als die bisher vom Motorsteuergerät vorgegebene Temperatur kann vom Motorsteuergerät z. B. dann vorgegeben werden, wenn einer oder mehrere der nachfolgenden Fälle vorliegen: Der Schadstoffgehalt im Abgas des Dieselmotors überschreitet einen oder mehrere Grenzwerte (in diesem Fall kann eine Erhöhung der Glühkerzentemperatur die Verbrennung unterstützen); eine Schubphase des Dieselmotors wird beendet (die in der Schubphase kälter gewordene Glühkerze wird für den folgenden Lastfall wieder aufgeheizt); die Kühlmitteltemperatur unterschreitet einen Schwellenwert, wie es in längerem Stop-and-Go-Betrieb vorkommt (eine Erhöhung der Glühkerzentemperatur unterstützt die Verbrennung und reduziert den Schadstoffausstoß, was insbesondere im Stadtverkehr wichtig ist); die Temperatur der in die Zylinder einströmenden Verbrennungsluft unterschreitet einen Schwellenwert (eine Erhöhung der Glühkerzentemperatur unterstützt die Verbrennung und reduziert den Schadstoffausstoß); die Kraftstoff-Einspritzmenge oder die Last des Dieselmotors steigt und/oder überschreitet einen Schwellenwert (die Glühkerze kann mit erhöhter Temperatur mindestens vorübergehend verbrennungsunterstützend wirken); während des Glühens zur Unterstützung der Regeneration eines im Abgasstrang des Dieselmotors vorhandenen Partikelfilters.
  • Beispielsweise kann im Glühkerzensteuergerät eine Matrix aus Korrekturwerten gespeichert sein, mit welchen die für einen Standardfall vorgesehene Zufuhr von elektrischer Energie zu einer Glühkerze in Abhängigkeit von der Drehzahl und dem momentanen Kraftstoffverbrauch (z. B. in mm3 pro Hub) korrigiert wird. Die Matrix enthält die Korrekturwerte für diskrete Wertepaare von Drehzahl und Verbrauch. Tendenziell wird die Energiezufuhr zu den Glühkerzen mit steigender Drehzahl erhöht und mit steigendem Verbrauch gesenkt.
  • Das im Glühkerzensteuergerät in Gestalt von Kennwerten, Kennfeldern gespeicherte Modell der Glühkerzen und ihres Verhaltens im Dieselmotor erlaubt es dem Glühkerzensteuergerät, die Zielvorgabe des Motorsteuergerätes für die Temperatur des Glühelementes der Glühkerzen in einem offenen Regelkreis umzusetzen.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen, die mit einem Glühelement in einen Dieselmotor hineinragen, welcher mit einem Motorsteuergerät und mit einem Glühkerzensteuergerät zusammenarbeitet, welches im Anschluss an eine Vorglühphase die den Glühkerzen zugeführte elektrische Leistung in Abhängigkeit von einer vom Motorsteuergerät erhaltenen Vorgabe steuert, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät eine Größe ermittelt, welche ein Maß für eine Soll-Beharrungstemperatur ist, die am Glühelement auftreten soll, und diese Größe als Zielvorgabe an das Glühkerzensteuergerät übermittelt, welches diese Zielvorgabe mit einem im Glühkerzensteuergerät gespeicherten Algorithmus und unter Berücksichtigung von im Glühkerzensteuergerät gespeicherten Kennwerten umsetzt, wobei die Zielvorgabe eine Änderung der Beharrungstemperatur des Glühelements von einer ersten Soll-Beharrungstemperatur zu einer zweiten Soll-Beharrungstemperatur bewirkt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Algorithmus ein Überschwingen der Temperatur des Glühelements bewirkt.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die erste und die zweite Soll-Beharrungstemperatur höchstens um 300 K, vorzugsweise höchstens um 200 K, unterscheiden.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielvorgabe bei laufendem Dieselmotor veränderlich ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielvorgabe in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Dieselmotors ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielvorgabe in Abhängigkeit von der voraus gegangenen Entwicklung des Betriebszustandes des Dieselmotors ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät die Entwicklung des Motorzustands prognostiziert und die Zielvorgabe in Abhängigkeit von der prognostizierten Entwicklung des Motorzustands ermittelt.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Glühkerzensteuergerät eine Entscheidung, ob der Glühbetrieb getaktet oder kontinuierlich erfolgt, getroffen wird.
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu den im Glühkerzensteuergerät gespeicherten Kennwerten einer oder mehrere der folgenden gehören: Der Motortyp; der Glühkerzentyp; der elektrische Widerstand der Glühkerzen bei einer Referenztemperatur; die Abhängigkeit des elektrischen Widerstandes von der Temperatur; die Wärmekapazität der Glühkerzen; das Abkühlverhalten der Glühkerzen in Abhängigkeit von der Drehzahl, von der Kühlmitteltemperatur und vom Vorzeichen einer Drehzahländerung des Dieselmotors; die Wärmezufuhr aus Verbrennungen unter einem oder mehreren ausgewählten Lastzuständen des Motors; Grenzwerte und Schwellenwerte, welche die Umsetzung der vom Motorsteuergerät übermittelten Zielvorgabe im Glühkerzensteuergerät begrenzen, insbesondere Grenzwerte und Schwellenwerte der Temperatur der Glühelemente und des Kühlmittels.
  10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Glühkerzensteuergerät bei der Umsetzung der Zielvorgabe Parameter berücksichtigt, welche ihm zugeführt werden und zu welchen einer oder mehrere der folgenden gehören: Die Kraftstoff-Einspritzmenge; die Kühlmitteltemperatur; die Drehzahl des Dieselmotors; das Vorzeichen einer Drehzahländerung des Dieselmotors; die Temperatur der in die Zylinder des Dieselmotors einströmenden Verbrennungsluft.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter dem Glühkerzensteuergerät vom Motorsteuergerät zugeführt werden.
  12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe, welche ein Maß für die Temperatur ist, welche am Glühelement auftreten soll, die einzige Zielvorgabe ist, welche das Glühkerzensteuergerät von dem Motorsteuergerät erhält.
  13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Algorithmus einen Entscheidungsbaum beinhaltet.
  14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Beharrungstemperatur in einem oder mehreren der nachfolgenden Fälle kleiner als die erste Beharrungstemperatur vorgegeben wird: Der Dieselmotor befindet sich im Schubbetrieb; die Kühlmitteltemperatur überschreitet einen Schwellenwert; die Temperatur der in die Zylinder einströmenden Verbrennungsluft überschreitet einen Schwellenwert; die Temperatur der im Fahrzeug vorhandenen elektrischen Stromquelle unterschreitet einen Grenzwert.
  15. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Beharrungstemperatur in einem oder mehreren der nachfolgenden Fälle größer als die erste Beharrungstemperatur vorgegeben wird: Der Schadstoffgehalt im Abgas des Dieselmotors überschreitet einen oder mehrere Grenzwerte; eine Schubphase des Dieselmotors wird beendet; die Kühlmitteltemperatur unterschreitet einen Schwellenwert; die Temperatur der in die Zylinder einströmenden Verbrennungsluft unterschreitet einen Schwellenwert; die Kraftstoff-Einspritzmenge überschreitet einen Schwellenwert; die Last des Dieselmotors steigt und/oder überschreitet einen Schwellenwert; die Temperatur eines im Abgasstrang des Dieselmotors vorhandenen Partikelfilters wird zum Zwecke des Regenerierens erhöht.
EP08011013.3A 2007-07-06 2008-06-18 Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren Active EP2012002B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007031613A DE102007031613B4 (de) 2007-07-06 2007-07-06 Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP2012002A2 true EP2012002A2 (de) 2009-01-07
EP2012002A3 EP2012002A3 (de) 2010-03-24
EP2012002B1 EP2012002B1 (de) 2016-11-09

Family

ID=39769423

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP08011013.3A Active EP2012002B1 (de) 2007-07-06 2008-06-18 Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7881851B2 (de)
EP (1) EP2012002B1 (de)
JP (1) JP2009013979A (de)
KR (1) KR101501043B1 (de)
DE (1) DE102007031613B4 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011107345A1 (de) * 2010-03-03 2011-09-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung einer temperatur einer glühstiftkerze in einem verbrennungsmotor eines kraftfahrzeuges
EP2711540A4 (de) * 2011-05-19 2015-12-30 Bosch Corp Antriebssteuerverfahren für glühkerzen und antriebssteuervorrichtung für glühkerzen

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006021285B4 (de) * 2006-05-05 2023-05-17 Borgwarner Ludwigsburg Gmbh Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren
DE102008007271A1 (de) * 2008-02-04 2009-08-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung von zumindest einer Glühstiftkerze in einem Brennkraftmotor und Motorsteuergerät
GB2466273B (en) * 2008-12-18 2013-01-09 Gm Global Tech Operations Inc A method for controlling glow plugs in a diesel engine particularly for motor-vehicles
DE102009038098B4 (de) * 2009-08-19 2011-07-07 Beru AG, 71636 Verfahren zum Betreiben einer Glühkerze bei laufendem Motor
DE102010011044B4 (de) * 2010-03-11 2012-12-27 Borgwarner Beru Systems Gmbh Verfahren zum Regeln einer Glühkerze
DE102010038337A1 (de) * 2010-07-23 2012-01-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Glühverhaltens einer Glühstiftkerze eines Verbrennungsmotors
DE102011004514A1 (de) * 2011-02-22 2012-08-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Einstellung einer Temperatur einer Glühstiftkerze
US8281772B2 (en) 2011-10-11 2012-10-09 Ford Global Technologies, Llc Glow plug heater control
US9175661B2 (en) * 2011-10-11 2015-11-03 Ford Global Technologies, Llc Glow plug heater control
DE102011085435A1 (de) * 2011-10-28 2013-05-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Oberflächentemperatur einer Glühstiftkerze in einem Verbrennungsmotor
US9657707B2 (en) * 2015-04-14 2017-05-23 Sheldon J. Demmons Autonomous glow driver for radio controlled engines
GB2549350B (en) * 2016-09-12 2018-04-18 Amaroq Ltd Two-stroke compression ignition internal combustion engines
DE102017115917B4 (de) * 2017-07-14 2022-02-10 Borgwarner Ludwigsburg Gmbh Verfahren zum Regeln der Oberflächentemperatur einer Glühkerze
US11248564B2 (en) * 2018-01-26 2022-02-15 Carrier Corporation Cooling circuit management for transport refrigeration unit gas engine
CN111946525A (zh) * 2020-07-29 2020-11-17 蔡梦圆 用于二冲程汽油发动机热火头的转速变压式供电器
US12031513B2 (en) * 2020-11-18 2024-07-09 Pratt & Whitney Canada Corp. Method and system for glow plug operation
US11739693B2 (en) 2020-11-18 2023-08-29 Pratt & Whitney Canada Corp. Method and system for glow plug operation
CN114810458A (zh) * 2022-05-25 2022-07-29 重庆利迈科技有限公司 发动机的热面助燃系统

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS55128667A (en) * 1979-03-26 1980-10-04 Ngk Spark Plug Co Ltd Temperature controlling device for glow plug
US4478181A (en) * 1981-10-27 1984-10-23 Nippon Soken, Inc. After glow control system for engine
CH666733A5 (de) 1984-12-19 1988-08-15 Sistag Flachschieber.
JPS6287670A (ja) * 1985-10-11 1987-04-22 Nippon Denso Co Ltd グロ−プラグ制御装置
DE3729638A1 (de) * 1987-09-04 1989-03-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur ansteuerung von gluehkerzen einer selbstzuendenden brennkraftmaschine
US4939347A (en) * 1987-12-17 1990-07-03 Jidosha Kiki Co., Ltd. Energization control apparatus for glow plug
JP3180250B2 (ja) * 1990-04-16 2001-06-25 日本特殊陶業株式会社 セラミックグロープラグの通電制御装置
DE4014356A1 (de) 1990-05-04 1991-11-07 Beru Werk Ruprecht Gmbh Co A Gluehkerze
WO1991019083A1 (en) * 1990-06-04 1991-12-12 Nippon Clean Engine Research Institute Co., Ltd. Internal combustion engine of hot surface collision ignition type and hot surface collision ignition thereof
DE4041630A1 (de) * 1990-12-22 1992-07-02 Daimler Benz Ag Verfahren zum aufheizen der ansaugluft bei brennkraftmaschinen mittels einer flammstartanlage
US5729456A (en) * 1991-10-31 1998-03-17 Nartron Corporation Glow plug controller
JP3147501B2 (ja) * 1992-06-02 2001-03-19 株式会社デンソー セラミックグロープラグの通電発熱装置
JP3134712B2 (ja) * 1995-05-22 2001-02-13 三菱自動車工業株式会社 メタノールエンジン用グロープラグの制御装置
DE19708430A1 (de) 1996-05-21 1997-11-27 Stribel Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Glühvorgangs einer Glühkerze eines Dieselmotors
DE10028073C2 (de) 2000-06-07 2003-04-10 Beru Ag Verfahren und Schaltungsanordnung zum Aufheizen einer Glühkerze
KR100380069B1 (ko) * 2000-09-20 2003-04-14 현대자동차주식회사 디젤 엔진의 예열플러그 제어방법
DE10147675A1 (de) 2001-09-27 2003-04-30 Beru Ag Verfahren zum Aufheizen eines elektrischen Heizelementes, insbesondere einer Glühkerze für eine Brennkraftmaschine
DE10247042B3 (de) * 2002-10-09 2004-05-06 Beru Ag Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Aufheizung der Glühkerzen eines Dieselmotors
JP3810744B2 (ja) * 2003-01-29 2006-08-16 日本特殊陶業株式会社 グロープラグ通電制御装置及びグロープラグ通電制御方法
JP4419880B2 (ja) * 2005-03-17 2010-02-24 株式会社デンソー グロープラグの通電制御方法及び装置
ITBO20050326A1 (it) * 2005-05-06 2006-11-07 Magneti Marelli Powertrain Spa Motore a combustione interna provvisto di un dispositivo riscaldante in una camera di combustione e metodo di controllo del dispositivo riscaldante
DE102006010083B4 (de) * 2005-09-21 2008-09-18 Beru Ag Verfahren zum Ansteuern einer Gruppe von Glühkerzen in einem Dieselmotor
DE102006010082B4 (de) * 2005-09-21 2009-09-17 Beru Ag Verfahren zum Ansteuern einer Gruppe von Glühkerzen in einem Dieselmotor
DE102006010081B4 (de) * 2005-09-21 2009-06-04 Beru Ag Verfahren zum Ansteuern einer Gruppe von Glühkerzen in einem Dieselmotor
DE102005061878A1 (de) * 2005-12-23 2007-06-28 Robert Bosch Gmbh Glühstromsteuereinrichtung
DE102006021285B4 (de) 2006-05-05 2023-05-17 Borgwarner Ludwigsburg Gmbh Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
DE-Z MTZ MOTORTECHNISCHE ZEITSCHRIFT, vol. 61, no. 10, 2000, pages 668 - 675

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011107345A1 (de) * 2010-03-03 2011-09-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung einer temperatur einer glühstiftkerze in einem verbrennungsmotor eines kraftfahrzeuges
EP2711540A4 (de) * 2011-05-19 2015-12-30 Bosch Corp Antriebssteuerverfahren für glühkerzen und antriebssteuervorrichtung für glühkerzen

Also Published As

Publication number Publication date
DE102007031613B4 (de) 2011-04-21
KR101501043B1 (ko) 2015-03-18
DE102007031613A1 (de) 2009-01-08
KR20090004530A (ko) 2009-01-12
US20090012695A1 (en) 2009-01-08
JP2009013979A (ja) 2009-01-22
US7881851B2 (en) 2011-02-01
EP2012002B1 (de) 2016-11-09
EP2012002A3 (de) 2010-03-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2012002B1 (de) Verfahren zum Betreiben von Glühkerzen in Dieselmotoren
EP1852604B1 (de) Verfahren zum betreiben von glühkerzen in dieselmotoren
EP2024634B1 (de) Verfahren zum steuern einer glühkerze in einem dieselmotor
EP1893869B1 (de) Verfahren zum ansteuern von glühkerzen in dieselmotoren
WO2007033825A1 (de) Verfahren zum ansteuern einer gruppe von glühkerzen in einem dieselmotor
EP1536967B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem hybridantrieb sowie verfahren zur leerlaufregelung eines hybridantriebs eines kraftfahrzeugs
DE10155339A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors und Kraftfahrzeug
DE102008040971B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Regeln der Temperatur von Glühstiftkerzen in einer Brennkraftmaschine
WO2008110143A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur glühkerzenerregungssteuerung
EP2507103B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung von hybrid-funktionen in einem kraftfahrzeug
DE102006010083A1 (de) Verfahren zum Ansteuern einer Gruppe von Glühkerzen in einem Dieselmotor
EP3608185A1 (de) Verfahren zum betreiben einer hybridantriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende hybridantriebseinrichtung
DE102008007271A1 (de) Verfahren zur Steuerung von zumindest einer Glühstiftkerze in einem Brennkraftmotor und Motorsteuergerät
WO2008090162A1 (de) Verfahren zum steuern der abgasrückführung bei einer brennkraftmaschine
DE19517675B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine
DE102007009105B4 (de) Verfahren zur Motorsteuerung eines Dieselmotors und Motorsteuersystem
DE102005043370B3 (de) Verfahren zur Verzögerungsregelung eines Kraftfahrzeugs
DE102007024129A1 (de) Verfahren und Vorrichtung für ein Ölkreislaufmanagement in einer Verbrennungskraftmaschine
DE102006010081B4 (de) Verfahren zum Ansteuern einer Gruppe von Glühkerzen in einem Dieselmotor
DE102006010082B4 (de) Verfahren zum Ansteuern einer Gruppe von Glühkerzen in einem Dieselmotor
WO2010012344A1 (de) Verfahren zum bestromen einer glühkerze
EP3899231A1 (de) Brennkraftmaschine mit abgasnachbehandlung und steuerung der stickoxidemission
EP4253745A1 (de) Verfahren zum betreiben einer mehrfach direkteinspritzenden brennkraftmaschine und massenbasierter umschaltung der anzahl von einspritzungen
DE10139850A1 (de) Kraftfahrzeug und Verfahren zur Temperierung des Fahrgastraums
EP2085608A1 (de) Verfahren zur Steuerung von einer Mehrzahl von Glühstiftkerzen in einem Brennkraftmotor und Motorsteuergerät

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA MK RS

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA MK RS

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BORGWARNER BERU SYSTEMS GMBH

17P Request for examination filed

Effective date: 20100624

17Q First examination report despatched

Effective date: 20100723

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BORGWARNER LUDWIGSBURG GMBH

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20160719

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 844162

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20161115

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502008014776

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20161109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170209

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170210

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170309

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170309

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502008014776

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170209

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20170810

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20170618

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20180228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170618

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170630

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170630

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170618

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170618

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170630

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20170630

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 844162

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20170618

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170618

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20080618

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161109

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230323

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240812

Year of fee payment: 17