EP1984289A1 - Hebesystem - Google Patents

Hebesystem

Info

Publication number
EP1984289A1
EP1984289A1 EP06829806A EP06829806A EP1984289A1 EP 1984289 A1 EP1984289 A1 EP 1984289A1 EP 06829806 A EP06829806 A EP 06829806A EP 06829806 A EP06829806 A EP 06829806A EP 1984289 A1 EP1984289 A1 EP 1984289A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lifting
docking head
lifting system
aircraft
load
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06829806A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Lothar Mikowski
Klaus Müller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hydro-Geratebau & Co KG Hebezeuge GmbH
Original Assignee
Hydro-Geratebau & Co KG Hebezeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hydro-Geratebau & Co KG Hebezeuge GmbH filed Critical Hydro-Geratebau & Co KG Hebezeuge GmbH
Publication of EP1984289A1 publication Critical patent/EP1984289A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F3/00—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads
    • B66F3/46—Combinations of several jacks with means for interrelating lifting or lowering movements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F5/00—Designing, manufacturing, assembling, cleaning, maintaining or repairing aircraft, not otherwise provided for; Handling, transporting, testing or inspecting aircraft components, not otherwise provided for
    • B64F5/50—Handling or transporting aircraft components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F7/00—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts
    • B66F7/10—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts with platforms supported directly by jacks
    • B66F7/16—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts with platforms supported directly by jacks by one or more hydraulic or pneumatic jacks
    • B66F7/20—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts with platforms supported directly by jacks by one or more hydraulic or pneumatic jacks by several jacks with means for maintaining the platforms horizontal during movement

Definitions

  • the invention relates to a lifting system for lifting loads, with a lifter that can be positioned below the load.
  • the load to be lifted may be an aircraft, in particular an accidental aircraft to be retrieved.
  • At take-off or landing crashed aircraft, for example, over the runway out rolled aircraft may have damage to the chassis, with one or more landing gear can be bent or demolished, so that the aircraft comes to rest with a wing at the bottom.
  • Object of the present invention is to provide a lifting system with a lift, can be raised and recovered with the fast and reliable loads and in particular accidental aircraft.
  • the lifter has at least three lifting elements and a docking head for coupling with a load pickup point, that a measuring system for detecting the position of the docking head and for measuring the load vector occurring at the docking head is provided and that one with the measuring system Connected control device for independent, load-controlled or path-controlled actuation of the individual Hubium drives is provided.
  • the combination of the lift with the measuring system for position detection and for load measurement on the docking head and the independently operable lifting elements allows automatic adjustment to the position of the load pick-up point or an aircraft of the aircraft pick-up point (Wing Jacking Point) when lifting.
  • the load or the aircraft is lifted side load.
  • the lift follows with its docking head the load pick-up point of the load (aircraft), because this docking head is freely horizontally and vertically positionable.
  • the curve of the pickup point when lifting the aircraft depends on the respective existing, spaced from the receiving point support points, so for example, the still intact trolleys or other support points of the aircraft on the ground.
  • the curve of the pickup point is not fixed but depends on the particular accident situation.
  • force sensors may be provided for load measurement at the docking head.
  • axial load sensors or pressure sensors are provided on the lifting elements for load measurement at the docking head.
  • loads in the coordinate directions X, Y, Z and thus transverse loads and bearing loads can be detected.
  • position control a position detection of the docking head is provided.
  • a cluster detection of the docking head is provided.
  • a cluster detection of the docking head is provided.
  • a telescoping center strut can be provided in addition to the three lifting elements.
  • a length measuring device and two angle measuring devices may be provided on the center strut for detecting the position of the docking head.
  • the center bar only serves to guide the docking head.
  • the inner cavity can therefore be used to accommodate the length measuring device and the angle measuring devices with the advantage that these measuring devices are well protected thereby protected against damage.
  • the lifting elements can be designed as hydraulic lifting cylinders or as electromechanical lifting cylinders.
  • the lifter is assigned a control unit as part of the lifting system, which comprises at least one hydraulic pump, control valves and a hydraulic tank, wherein the control unit is accommodated in particular in a carriage and a connection to the lifter is provided by means of supply and measuring and control lines.
  • the control unit is thus a separate unit which is easy to transport and can be connected to the lifter and the sensors mounted there via the supply and measuring and control lines, which are preferably provided with quick-release closures.
  • the hydraulic pump can be driven electrically via a generator or, as an alternative embodiment, can be an air-driven hydraulic pump driven by a compressor.
  • the embodiment with compressor and air hydraulic pump is advantageous if, for example, in an aircraft rescue additional devices are used with compressed air demand, which can then be supplied by the compressor with.
  • control device has an electronic control, in particular with microprocessor, proportional nalventilen and the like control means, which operates both last- and path-controlled.
  • Travel-controlled driving is provided for applying the lifter to the load-receiving point, while force-controlled driving is provided for tracking the pick-up point in X-Y motions.
  • FIG. 2 is a perspective view of a lifting system with a tripod lift and a control unit, which is connected via supply and test leads to the lifter,
  • FIG. 3 is a side view of a retracted tripod lift
  • FIG. 4 is a plan view of the tripod jack shown in FIG. 3; FIG.
  • Fig. 5 is a side view of an extended tripod lift
  • Fig. 6 is a plan view of the tripod lifter shown in Fig. 5.
  • a lifting system 1 shown in FIG. 2 is used in the exemplary embodiment for recovering aircraft 2 that have crashed, as is indicated schematically in FIG.
  • only two of the three landing gear legs 3 are extended in the aircraft 2, so that the aircraft rests on an engine nacelle 4 on the other side where the landing gear is retracted.
  • the lift 6 is part of the lifting system 1 shown in Fig. 2 which in the embodiment comprises a tripod lift 6 and a control unit 7.
  • the tripod lift 6 has three multiply telescopic lifting cylinders 8, which are arranged in the shape of a pyramid and engage at their upper end on a docking head 9 and are supported on the bottom side on a floor frame 10.
  • a telescoping center strut 11 is still provided which absorbs no axial forces and only has a guiding function for the docking head 9.
  • the floor frame 10 has three foot plates 12 for the lifting cylinder 8, a center pad 13 for the center strut 11 and struts 14, which connect the foot plate 12 and the center pad 13.
  • the struts 14 may be rigid or adjustable in length.
  • the root circle can be varied and thus the lateral stability of the jack 6.
  • an adaptation to the existing, local conditions is possible.
  • the height of the lift 6 can be changed, which is particularly in the retracted position may be advantageous.
  • the minimum height can be slightly reduced, so that then the lift fits in special cases under the object to be lifted.
  • the docking head 9 has an upper side, for example, spherical projection 15 which is attached to an aircraft receiving point 18 for lifting the aircraft 2.
  • the recovery system 1 has a measuring system for detecting the position of the docking head 9 and for measuring the load on the docking head, wherein the measuring system is connected to a control device of the control unit 7.
  • the individual lifting cylinders 8 can be controlled or controlled away from each other independently.
  • force sensors can be provided at the docking head or else it is also possible that axial force sensors for measuring the load on the docking head are respectively provided on the lifting cylinders 8.
  • the position detection of the docking head 9 can be realized via length measuring devices on the lifting cylinders 8. However, it is preferably provided that in the embodiment shown in the figures with a center strut 11 for detecting the position of the docking head 9, a length measuring device and two angle measuring devices are provided on the center strut 11. In Fig. 2, this arrangement of the length measuring device and the two angle measuring devices on the center strut by a measuring devices receiving housing 16 and leading from the housing 16 to the control unit 7 measuring leads 17 is symbolically indicated.
  • the receiving point 18 provided on the aircraft pivots about the attachment of the jack 6 about an axis which is arranged between the two ground support points of the extended chassis 3. running.
  • Figs. 3 and 5 the course of the curved lifting curve 19 is shown by double-dashed lines.
  • the docking head 9 follows the course of the lifting curve 19.
  • An electronic control takes over the load-controlled method of the lifting cylinder 8, so that adjusts the lift curve 19 shown in two-dimensionally in FIGS. 3 and 5.
  • the aircraft is thereby raised largely free of side loads, the tripod lift or its docking 9 follows the course of the aircraft receiving point 18.
  • the tripod lift 6 is operated in a force-controlled manner by a minimum height hi shown in FIGS. 3 and 4 up to a height h 2 .
  • this lifting height h 2 is smaller than the maximum lifting height h 3 .
  • the wings are in a horizontal position. If the landing gear is to be extended, a further increase of the aircraft altogether is required.
  • another tripod lift is attached to the other support surface 5a and the aircraft 2 is then raised in the vertical direction, for example up to the position h 3 .
  • the controller is switched to path-controlled control. This is necessary because the previously existing bearing points formed by the two intact landing gear legs 3 are no longer present or effective during further lifting.
  • vertical lifting occurring lateral forces for example by wind load, have no effect on the Control of the lifting cylinder 8 have.
  • the working area 25 of the tripod lift 6 is hatched in FIGS. 3 to 6.
  • FIGS. 3 and 5 it can be clearly seen that in the example shown the course of the lifting curve lies within this working area 25. Should the pick-up point 18 on the aircraft 2 emigrate during lifting from the area defined as the working area, which is the case, for example, when the lifting curve is more curved, it would be necessary in such special cases to support the aircraft in this intermediate position and the tripod lift 6 to position so that in this intermediate position a central positioning of the tripod jack 6 is given below the receiving point 18.
  • the lifting height hi of the jack 6 can be, for example, 220 centimeters, the lifting height h 2 520 centimeters and the maximum lifting height 620 centimeters.
  • the lifting cylinders 8 For a statically determined system by which transverse forces can be transmitted, different articulations can be provided on the lifting cylinders 8 on the foot side and on the head side.
  • the center strut 11 where in addition to the three lifting cylinders 8, the center strut 11 is provided, the three base points 20 of the lifting cylinder 8 and the base 21 of the center strut 11 are mounted in ball joints 24, while the connection between two of the upper Cylinder ends and the docking head via rod ends 22 and between the third of the top cylinder ends and the docking head via a pivot connection 23 with a flange and a transverse bolt.
  • the upper end of the center strut 11 is rigidly connected to the docking head 9.
  • a crash Backup can be provided, for example, with a manual or electrical safety nut.
  • the tripod lift 6 can be broken down into transport units with a defined maximum weight of, for example, 2000 kilograms each. This makes a simplified transport to the job site possible. For example, salvage carriages can be used in conventional embodiments for transport to the place of use of the complete lift or transport units of the dismounted lift.
  • the control unit 7 shown in FIG. 2 and offset from the tripod lift 6 may comprise at least one hydraulic pump, control valves, a hydraulic tank and the like equipment components.
  • the measuring lines 17 and also supply lines 26 can be rolled up on drums 27, these drums 27 are accommodated together with the control unit 7 on a carriage 28.
  • the lifting system 1 can also be used for simulating different positions of an aircraft jacked up on three jacks 6 according to the invention. Thus, not only a change in position about the transverse axis and the longitudinal axis of the aircraft, but also about its vertical axis can be made.

Landscapes

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Abstract

Ein Hebesystem (1) dient Heben von Lasten, beispielsweise zum Anheben und Bergen eines verunglückten Flugzeugs (2) und weist einen Heber (6), der unterhalb einer Last, insbesondere unterhalb einer Tragfläche (5) eines Flugzeugs positionierbarist, auf. Der Heber (6) weist wenigstens drei Hubzylindern (8) oder dergleichen Hubelemente und einen Andockkopf (9) zum Kuppeln mit einen Last-Aüfnahmepunkt auf. Ein Messystem ist zur Erfassung der Lage des Andockkopfs (9) sowie zur Messung des am Andockkopf (9) auftretenden Lastvektors vorgesehen. Mit dem Messsystem ist eine Steuereinrichtung verbundene zur voneinander unabhängigen, lastgesteuerten oder weggesteuerten Bestätigung der einzelnen Hubzylinder-Antreibe.

Description

Hebesystem
Die Erfindung bezieht sich auf ein Hebesystem zum Heben von Lasten, mit einem Heber, der unterhalb der Last positionierbar ist . Die anzuhebende Last kann ein Flugzeug sein, insbesondere ein verunglücktes, zu bergendes Flugzeug. Bei Start oder Landung verunglückte Flugzeuge, zum Beispiel über die Landebahn hinaus gerollte Flugzeuge können Beschädigungen am Fahrwerk aufweisen, wobei ein oder mehrere Fahrwerke abgeknickt oder abgerissen werden können, so dass das Flugzeug mit einer Tragfläche am Boden schräg zu liegen kommt.
Zur Bergung des Flugzeugs muss dieses auf der abgesenkten Seite angehoben werden, damit das defekte Fahrwerk zugänglich ist, um das Flugzeug in einen transportablen Zustand zu bringen. Dabei kann in angehobener Lage eventuell eine Reparatur des beschädigten Fahrwerks vorgenommen werden oder bei einem nicht ausgefahrenem Fahrwerk kann versucht werden, dieses auszufahren. Unabhängig von der jeweiligen Beschädigung ist es erforderlich, das Flugzeug anzuheben und in eine Lage zu verbringen, in der es selbst rollbar beziehungsweise abschleppbar ist oder ein Bergungsfahrzeug unterhalb des Flugzeugs gebracht werden kann. Es ist bekannt, zum Anheben des Flugzeugs aufblasbare Luftkissen als Heber einzusetzen, wobei die Luftkissen an vom Hersteller des Flugzeugs vorgegebenen Stellen angesetzt werden. Wegen der begrenzten Seitenstabilität dieser Luftkissen ist nur eine vergleichsweise geringe Hubhöhe von zum Beispiel 80cm möglich. In der Praxis sind jedoch Hubhöhen von mehreren Metern notwendig, beispielsweise 6m, so dass der Einsatz solcher Luftkissen mit erheblichen Umständen verbunden ist. Jeweils nach Erreichen des Maximalhubs des Luftkissens ist es erforderlich, das Flugzeug in dieser Lage abzustützen, die Luft aus dem Luftkissen abzulassen, das Luftkissen zu unterbauen und dann das Flugzeug durch Aufblasen des Luftkissens um weitere 80cm anzuheben. Zum Abstützen in der angehobenen Zwischenlage können Dreibeinheber eingesetzt werden, die an vorgegebenen Flugzeug-Aufnahmepunkten angesetzt werden. Bei großen Hubhöhen ist somit außer den Umständen insbesondere durch das mehrfach erforderliche Anheben, Abstützen und Unterbauen ein erheblicher Zeitaufwand erforderlich. Da die Start- und Landebahn für die für die Bergung des verunglückten Flugzeugs erforderlich Zeit gesperrt ist, fallen somit unter anderem erhebliche Kosten durch die Start- und Landeblockierung für andere Flugzeuge an. Der Zeitfaktor spielt somit eine entscheidende Rolle.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hebesystem mit einem Heber zu schaffen, mit dem schnell und zuverlässig Lasten und dabei insbesondere verunfallte Flugzeuge angehoben und geborgen werden können.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, dass der Heber wenigstens drei Hubelemente und einen Andockkopf zum Kuppeln mit einem Last-Aufnahmepunkt aufweist, dass ein Messsystem zur Erfassung der Lage des Andockkopfs sowie zur Messung des am Andockkopf auftretenden Lastvektors vorgesehen ist und dass eine mit dem Messsystem verbundene Steuereinrichtung zur voneinander unabhängigen, lastgesteuerten oder weggesteuerten Betätigung der einzelnen Hubelemente-Antriebe vorgesehen ist.
Durch den Einsatz eines solchen Hebers kann allein mit diesem der Hebevorgang eines insbesondere einseitig abgesenkten Flugzeugs vorgenommen werden. Zusätzliche Luftkissen und dabei insbesondere der zeitaufwendige Wechsel zwischen dem abschnittweisen Anheben mit dem Luftkissen und dem Abstützen mit einem Heber sind nicht erforderlich. Die Kombination aus dem Heber mit dem Messsystem zur Lageerfassung sowie zur Lastmessung am Andockkopf und den voneinander unabhängig betätigbaren Hubelementen ermöglicht eine automatische Anpassung an den Positionsverlauf des Last-Aufnahmepunktes beziehungsweise bei einem Flugzeug des Flugzeug- Aufnahmepunktes (Wing Jacking Point) beim Anheben. Somit wird die Last beziehungsweise das Flugzeug seitenlastfrei angehoben. Der Heber folgt dabei mit seinem Andockkopf dem Last-Aufnahmepunkt der Last (Flugzeug) , weil dieser Andockkopf frei horizontal und vertikal positionierbar ist. Der Kurvenverlauf des Aufnahmepunktes beim Anheben des Flugzeugs ist von den jeweils vorhandenen, vom Aufnahmepunkt beabstandeten Auflagepunkten abhängig, also beispielsweise den noch intakten Fahrwerken oder anderen Auflagepunkten des Flugzeugs am Boden. Somit ist der Kurvenverlauf des Auf- nahmepunktes nicht fest vorgegeben, sondern abhängig von der jeweils vorhandenen Unfallsituation. Durch die Lastmessung am Andockkopf wird die auf den Andockkopf einwirkende Querkraft gemessen und in Abhängigkeit davon der Hubbewegung eine Seitenbewegung zum Ausgleich der Querkraft überlagert.
Nach einer Ausführungsform können zur Lastmessung am Andockkopf Kraftsensoren vorgesehen sein. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass zur Lastmessung am Andockkopf Axialkraftsensoren oder Drucksensoren an den Hubelementen vorgesehen sind. In beiden Ausführungsvarianten können Lasten in den Koordinatenrichtungen X, Y, Z und damit Querlasten und Auflagerlasten erfasst werden. Zur Wegsteuerung ist eine Lageerfassung des Andockkopfs vorgesehen. Dazu kann eine Längeninessvorrichtungen an den Hubelementen vorgesehen sein.
Für ein statisch bestimmtes System, das auch Querkräfte aufnehmen kann, kann zusätzlich zu den drei Hubelementen eine teleskopierende Mittelstrebe vorgesehen sein.
Bei dieser Ausführungsform können zur Lageerfassung des Andockkopfs eine Längenmessvorrichtung sowie zwei Winkelmess- Vorrichtungen an der Mittelstrebe vorgesehen sein.
Die Mittelstrebe dient nur zur Führung des Andockkopfs. Der innere Hohlraum kann daher zur Aufnahme der Längenmessvorrichtung und der Winkelmessvorrichtungen genutzt werden mit dem Vorteil, dass diese Messvorrichtungen dadurch gut geschützt gegen Beschädigungen untergebracht sind.
Für ein statisch bestimmtes System, bei dem der Andockkopf Querkräfte aufnehmen kann, können unterschiedliche Ausführungsformen von Lagerungen der Hubelemente beziehungsweise der Mittelstrebe einerseits fußseitig und andererseits am Andockkopf vorgesehen sein.
Bei einer Ausführungsform mit drei Hubelementen können deren Hubelementefußpunkte in Kugelgelenken gelagert sein, während die Verbindungen zwischen den oberen Hubelementeenden und dem Andockkopf mittels Bolzen vorgesehen sind.
Nach einer Ausführungsform mit drei Hubelementen und einer Mittelstrebe können deren vier Fußpunkte in Kugelgelenken gelagert sein und die Verbindung zwischen zwei der oberen Hubelementeenden und dem Andockkopf kann über Kugelgelenke, zwischen dem dritten dem oberen Hubelementeende und dem Andockkopf über einen Bolzen und zwischen der Mittelstrebe und dem Andockkopf starr ausgebildet sein. Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass bei einer Ausführungsform mit drei Hubelementen und einer Mittelstrebe die Fußpunkte der Hubelemente in Kugelgelenken und der Fußpunkt der Mittelstrebe kardanisch gelagert sind und die Verbindung zwischen den oberen Hubelementenden und dem Andockkopf über Kugelgelenke und zwischen der Mittelstrebe und dem Andockkopf starr vorgesehen sind.
Die Hubelemente können als hydraulische Hubzylinder oder als elektromechanische Hubzylinder ausgebildet sein.
Zweckmäßigerweise ist dem Heber eine Steuereinheit als Teil des Hebesystems zugeordnet, die zumindest eine Hydraulikpumpe, Steuerventile und einen Hydrauliktank umfasst, wobei die Steuereinheit insbesondere in einem Wagen untergebracht und eine Verbindung zu dem Heber mittels Versorgungs- und Mess- und Steuerleitungen vorgesehen ist. Die Steuereinheit ist somit eine separate Einheit, die gut transportierbar ist und über die vorzugsweise mit Schnelltrennverschlüsse versehenen Versorgungs- und Mess- und Steuerleitungen an den Heber und die dort angebauten Sensoren anschließbar ist. Die Hydraulikpumpe kann elektrisch über einen Generator ange- trieben oder als Ausführungsvariante eine über einen Kompressor angetriebene Lufthydraulikpumpe sein. Die Ausführungsform mit Kompressor und Lufthydraulikpumpe ist dann von Vorteil, wenn zum Beispiel bei einer Flugzeugbergung zusätzlich Geräte mit Druckluftbedarf eingesetzt werden, die dann von dem Kompressor mit versorgt werden können.
Vorteilhafterweise weist die Steuereinrichtung eine elektronische Regelung insbesondere mit Mikroprozessor, Proportio- nalventilen und dergleichen Steuermitteln auf, die sowohl last- als auch weggesteuert arbeitet.
Ein weggesteuertes Fahren ist vorgesehen zum Ansetzen des Hebers am Lastaufnahmepunkt, während ein kraftgesteuertes Fahren zum Nachführen des Aufnahmepunktes bei X-Y-Bewegungen vorgesehen ist.
Zusätzliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen aufgeführt.
Nachstehend ist die Erfindung mit ihren wesentlichen Einzel- heiten anhand der Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine Frontansicht eines verunglückten Flugzeugs mit nur teilweise ausgefahrenem Fahrwerk,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Hebesystems mit einem Dreibock-Heber sowie einer Steuereinheit, die über Versorgungs- und Messleitungen mit dem Heber verbunden ist,
Fig. 3 eine Seitenansicht eines eingefahrenen Dreibock- Hebers,
Fig. 4 eine Aufsicht des in Fig. 3 gezeigten Dreibock- Hebers,
Fig. 5 eine Seitenansicht eines ausgefahrenen Dreibock- Hebers und
Fig. 6 eine Aufsicht des in Fig. 5 gezeigten Dreibock- Hebers. Ein in Fig. 2 gezeigtes Hebesystem 1 dient im Ausführungsbeispiel zum Bergen von verunglückten Flugzeugen 2, wie dies in Fig. 1 schematisch angedeutet ist. Im gezeigten Ausführungs- beispiel sind bei dem Flugzeug 2 nur zwei der drei Fahrwerks- beine 3 ausgefahren, so dass das Flugzeug auf der anderen Seite, wo das Fahrwerk eingefahren ist, auf einer Triebwerksgondel 4 aufliegt.
Zum Bergen dieses Flugzeugs ist es erforderlich, unterhalb der abgesenkten, linken Tragfläche 5 mit einem Heber 6 die abgesenkte Seite soweit anzuheben, dass das noch eingefahrene, linke Fahrwerksbein ausgefahren werden kann. Der Heber 6 ist durch einen Pfeil symbolisch dargestellt.
Der Heber 6 ist Teil des in Fig. 2 gezeigten Hebesystems 1 welches im Ausführungsbeispiel einen Dreibock-Heber 6 sowie eine Steuereinheit 7 umfasst.
Der Dreibock-Heber 6 weist im Ausführungsbeispiel drei mehrfach teleskopierbare Hubzylinder 8 auf, die pyramidenförmig angeord- net sind und an ihrem oberen Ende an einem Andockkopf 9 angreifen und sich bodenseitig auf einem Bodengestell 10 abstützen. Im Ausführungsbeispiel ist noch eine teleskopierende Mittelstrebe 11 vorgesehen, die keine Axialkräfte aufnimmt und lediglich eine Führungsfunktion für den Andockkopf 9 hat. Das Bodengestell 10 hat drei Fußteller 12 für die Hubzylinder 8, eine Mittenauflage 13 für die Mittelstrebe 11 sowie Streben 14, welche die Fußteller 12 und die Mittenauflage 13 verbinden. Die Streben 14 können starr oder in ihrer Länge verstellbar sein. Damit kann der Fußkreis variiert werden und damit die Seitenstabilität des Hebers 6. Außerdem ist dadurch eine Anpassung an die jeweils vorhandenen, örtlichen Gegebenheiten möglich. Schließlich kann damit auch die Höhe des Hebers 6 verändert werden, was insbesondere in eingefahrener Lage vorteilhaft sein kann. Durch Vergrößern des Fußkreises kann nämlich die Minimalhöhe etwas verringert werden, so dass dann der Heber in besonderen Fällen noch unter den anzuhebenden Gegenstand passt.
Der Andockkopf 9 hat oberseitig einen beispielsweise kugelartigen Vorsprung 15, der an einem Flugzeug-Aufnahmepunkt 18 zum Anheben des Flugzeugs 2 angesetzt wird. Das Bergesystem 1 weist ein Messsystem zur Erfassung der Lage des Andockkopfes 9 sowie zur Lastmessung am Andockkopf auf, wobei das Messsystem mit einer Steuereinrichtung der Steuereinheit 7 verbunden ist. Damit können die einzelnen Hubzylinder 8 voneinander unabhängig lastgesteuert oder weggesteuert werden. Zur Lastmessung können am Andockkopf 9 Kraftsensoren vorgesehen sein oder aber es besteht auch die Möglichkeit, dass an den Hubzylindern 8 jeweils Axialkraftsensoren zur Lastmessung am Andockkopf vorgesehen sind.
Die Lageerfassung des Andockkopfes 9 kann über Längenmessvor- richtungen an den Hubzylindern 8 realisiert sein. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, dass bei der in den Figuren gezeigten Ausführungsform mit einer Mittelstrebe 11 zur Lageerfassung des Andockkopfs 9 eine Längenmessvorrichtung sowie zwei Winkelmessvorrichtungen an der Mittelstrebe 11 vorgesehen sind. In Fig. 2 ist diese Anordnung der Längenmessvorrichtung sowie der zwei Winkelmessvorrichtungen an der Mittelstrebe durch ein die Messvorrichtungen aufnehmendes Gehäuse 16 und die von dem Gehäuse 16 zu der Steuereinheit 7 führenden Messleitungen 17 symbolisch angedeutet.
Beim einseitigen Anheben des in Fig. 1 gezeigten Flugzeugs 2 schwenkt der an dem Flugzeug vorgesehene Aufnahmepunkt 18 zum Ansetzen des Hebers 6 um eine Achse, die zwischen den beiden Bodenauflagepunkten der ausgefahrenen Fahrwerksbeme 3 ver- läuft.
In den Fig. 3 und 5 ist der Verlauf der gekrümmten Hebekurve 19 strichdoppelpunktiert eingezeichnet. Beim Anheben des Flugzeuges ist es also erforderlich, dass der Andockkopf 9 dem Verlauf der Hebekurve 19 folgt. Um dies zu realisieren, werden die am Andockkopf 9 während des Hebevorganges einwirkenden Querkräfte gemessen und dementsprechend die einzelnen Hubzylinder 8 angesteuert, um der Hubbewegung eine Seitenbewegung zu überlagern. Eine elektronische Regelung übernimmt dabei das lastgesteuerte Verfahren der Hubzylinder 8, so dass sich die in den Fig. 3 und 5 zweidimensional dargestellte Hebekurve 19 einstellt. Das Flugzeug wird dabei weitgehend seitenlastfrei angehoben, wobei der Dreibock-Heber beziehungsweise dessen Andockkopf 9 dem Positionsverlauf des Flugzeug-Aufnahmepunktes 18 folgt.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Dreibock-Heber 6 von einer in Fig. 3 und 4 gezeigten Minimalhöhe hi bis zu einer Höhe h2 kraftgesteuert betrieben. Im Ausführungsbeispiel ist diese Hubhöhe h2 kleiner als die Maximal-Hubhöhe h3. Nach dem Anheben des Flugzeugs auf die Hubhöhe h2 befinden sich die Tragflächen in waagerechter Lage. Falls das Fahrwerk ausgefahren werden soll, ist noch eine weitere Anhebung des Flugszeugs insgesamt erforderlich. Dazu wird ein weiterer Dreibock-Heber an der anderen Tragfläche 5a angesetzt und das Flugzeug 2 wird dann in vertikaler Richtung beispielsweise bis zu der Position h3 angehoben. Beim vertikalen Anheben wird die Steuereinrichtung auf weggesteuerte Regelung umgeschaltet. Dies ist erforderlich, weil die vorher vorhandenen, durch die beiden intakten Fahrwerksbeine 3 gebildeten Auflagepunkte beim weiteren Anheben nicht mehr vorhanden beziehungsweise wirksam sind. Beim vertikalen Anheben sollen auftretende Querkräfte, beispielsweise durch Windlast, keinen Einfluss auf die Steuerung der Hubzylinder 8 haben.
Der Arbeitsbereich 25 des Dreibock-Hebers 6 ist in den Fig. 3 bis 6 schraffiert gekennzeichnet. In den Fig. 3 und 5 ist gut erkennbar, dass in dem gezeigten Beispiel der Verlauf der Hebekurve innerhalb dieses Arbeitsbereiches 25 liegt. Sollte der Aufnahmepunkt 18 am Flugzeug 2 beim Anheben aus dem als Arbeitsbereich definierten Bereich auswandern, was beispielsweise dann der Fall ist, wenn die Hebekurve stärker gekrümmt ist, wäre es in solchen Sonderfällen erforderlich, das Flugzeug in dieser Zwischenlage abzustützen und den Dreibock-Heber 6 so zu positionieren, dass in dieser Zwischenlage eine mittige Positionierung des Dreibock-Hebers 6 unterhalb des Aufnahmepunktes 18 gegeben ist.
Die Hubhöhe h-i des Hebers 6 kann beispielsweise 220 Zentimeter, die Hubhöhe h2 520 Zentimeter und die Maximalhubhöhe 620 Zentimeter betragen.
Für ein statisch bestimmtes System, durch das auch Querkräfte übertragen werden können, können fußseitig und kopfseitig unterschiedliche Anlenkungen an den Hubzylindern 8 vorgesehen sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 bis 6, wo zusätzlich zu den drei Hubzylindern 8 die Mittelstrebe 11 vorgesehen ist, sind die drei Fußpunkte 20 der Hubzylinder 8 und der Fußpunkt 21 der Mittelstrebe 11 in Kugelgelenken 24 gelagert, während die Verbindung zwischen zwei der oberen Zylinderenden und dem Andockkopf über Gelenkköpfe 22 und zwischen dem dritten der oben Zylinderenden und dem Andockkopf über eine Schwenkverbindung 23 mit einem Flansch und einem Querbolzen erfolgt. Das obere Ende der Mittelstrebe 11 ist starr mit dem Andockkopf 9 verbunden.
Erwähnt sei noch, dass für jeden Hubzylinder 8 eine Absturz- Sicherung beispielsweise mit einer manuellen oder elektrischen Sicherheitsmutter vorgesehen sein kann.
Der Dreibock-Heber 6 kann in Transporteinheiten mit einem definierten Maximal-Gewicht von jeweils beispielsweise 2000 Kilogramm zerlegt werden. Dadurch ist ein vereinfachter Transport an den Einsatzort möglich. Für den Transport zum Einsatzort des kompletten Hebers oder von Transporteinheiten des demontierten Hebers können beispielsweise Bergungsschlitten in üblichen Ausführungsformen eingesetzt werden. Die in Fig. 2 gezeigte, vom Dreibock-Heber 6 abgesetzte Steuereinheit 7 kann zumindest eine Hydraulikpumpe, Steuerventile, einen Hydrauliktank und dergleichen Ausrüstungskomponenten umfassen. Die Messleitungen 17 und auch Versorgungsleitungen 26 können auf Trommeln 27 aufgerollt werden, wobei sich diese Trommeln 27 zusammen mit der Steuereinheit 7 auf einen Wagen 28 untergebracht sind.
Das Hebesystem 1 kann auch zum Simulieren unterschiedlicher Lagen eines auf drei erfindungsgemäßen Hebern 6 aufgebockten Flugzeugs eingesetzt werden. Damit kann dann nicht nur ein Lageänderung um die Querachse und die Längsachse des Flugzeugs, sondern auch um dessen Hochachse vorgenommen werden.

Claims

Ansprüche
1. Hebesystem (1) zum Heben von Lasten (2), mit einem Heber (6) , der unterhalb einer Last positionierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Heber (6) wenigstens drei Hubelemente (8) und einen Andockkopf (9) zum Kuppeln mit einem Last-Aufnahmepunkt aufweist, dass ein Messsystem zur Erfassung der Lage des Andockkopfs (9) sowie zur Messung des am Andockkopf (9) auftretenden Lastvektors vorgesehen ist und dass eine mit dem Messsystem verbundene Steuereinrichtung zur voneinander unabhängigen, lastgesteuerten oder weggesteuerten Betätigung der einzelnen Hubelemente- Antriebe vorgesehen ist.
2. Hebesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lastmessung am Andockkopf (9) Kraftsensoren vorgesehen sind.
3. Hebesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lastmessung am Andockkopf (9) Axialkraftsensoren oder
Drucksensoren an den Hubelementen (8) vorgesehen sind.
4. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lageerfassung des Andockkopfs (9) Längenmessvorrichtungen an den Hubelementen (8) vorgesehen sind.
5. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Heber (6) zusätzlich zu den Hub- elementen (8) eine teleskopierende Mittelstrebe (11) vorgesehen ist.
6. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge- kennzeichnet, dass zur Lageerfassung des Andockkopfs (9) bei drei Hubelementen (8) und einer Mittelstrebe (11) eine Längenmessvorrichtung sowie zwei Winkelmessvorrichtungen an der Mittelstrebe (11) vorgesehen sind.
7. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausführungsform des Hebers
(6) mit drei Hubelementen (8) deren Fußpunkte (20) in Kugelgelenken (24) gelagert sind und die Verbindungen zwischen den oberen Hubelemente-Enden und dem Andockkopf (9) mittels Bolzen vorgesehen sind.
8. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausführungsform des Hebers (6) mit drei Hubelementen (8) und einer Mittelstrebe (11) deren vier Fußpunkte (20) in Kugelgelenken (24) gelagert sind und die Verbindung zwischen zwei der oberen Hubelemente-Enden und dem Andockkopf (9) über Kugelgelenke (22), zwischen dem dritten der oberen Hubelemente-Enden und dem Andockkopf (9) über einen Bolzen (23) und zwischen der Mittelstrebe (11) und dem Andockkopf (9) starr vorgesehen sind.
9. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge- kennzeichnet, dass bei einer Ausführungsform des Hebers
(6) mit drei Hubelementen (8) und einer Mittelstrebe (11) die Fußpunkte (20) der Hubelemente (8) in Kugelgelenken (24) und der Fußpunkt (21) der Mittelstrebe (11) kardanisch gelagert sind und die Verbindung zwischen den oberen Hubelemente-Enden und dem Andockkopf (9) über Kugelgelenke (22) und zwischen der Mittelstrebe (11) und dem Andockkopf (9) starr vorgesehen sind.
10. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes Hubelement (8) des Hebers (6) eine Absturzsicherung vorgesehen ist.
11. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubelemente (8) des Hebers (6) als Teleskopzylinder ausgebildet sind.
12. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Heber (6) in Transporteinheiten mit einem definiertem Maximal-Gewicht zerlegbar ist.
13. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Heber (6) ein Bodengestell (10) mit Fußtellern (12) für die Hubelemente (8), einer Mittenauflage (13) für die Mittelstrebe (11) sowie die Fußteller und die Mittenauflage verbindende, gegebenenfalls in der Länge verstellbare Streben (14) aufweist.
14. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass dem Heber (6) eine Steuereinheit (7) als Teil des Bergesystems zugeordnet ist, die zumindest eine Hydraulikpumpe, Steuerventile und einen Hydrauliktank umfasst, dass die Steuereinheit (7) insbesondere auf einem Wagen (28) untergebracht ist und dass eine Verbindung zu dem Heber (6) mittels Versorgungs- und Messleitungen (26,17) vorgesehen ist.
15. Hebesystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) eine elektrisch über einen Generator angetriebene Hydraulikpumpe aufweist.
16. Hebesystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) eine über einen Kompressor angetriebene Lufthydraulikpumpe aufweist.
17. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubhöhe des ausgefahrenen Hebers
(6) etwa 4m bis etwa 7m beträgt.
18. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Bau- und Hubhöhe des einge- fahrenen Hebers (6) etwa 1m bis etwa 2m beträgt.
19. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung der Steuereinheit (7) eine insbesondere elektronische Regelung insbesondere mit Mikroprozessor, Proportionalventilen und dergleichen Steuermitteln aufweist, die sowohl last- als auch weggesteuert arbeitet.
20. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubelemente (8) hydraulische
Hubzylinder oder elektromechanische Hubzylinder sind.
21. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubelemente (8) einzeln bewegbar sind.
22. Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die anzuhebende Last ein Flugzeug (2) ist, insbesondere ein verunglücktes, zu bergendes Flugzeug und dass der Heber (6) an Flugzeug-Aufnahmepunkten (18) (Wing Jacking Point) insbesondere unterhalb einer Tragfläche (5) des Flugzeugs ansetzbar ist.
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