DE102006007504A1

DE102006007504A1 - Hebesystem

Info

Publication number: DE102006007504A1
Application number: DE102006007504A
Authority: DE
Inventors: Lothar Mikowski; Klaus Müller
Original assignee: Hydro Geraetebau & Co KG GmbH; Hydro-Geratebau & Co KG Hebezeuge GmbH
Current assignee: HYDRO HOLDING KG, 77781 BIBERACH, DE
Priority date: 2006-02-16
Filing date: 2006-02-16
Publication date: 2007-08-30
Also published as: CN101309851A; EP1984289A1; AU2006338052A1; WO2007093212A1; CA2624836A1; US20090234504A1; JP2009526722A; BRPI0621337A2; RU2008113808A

Abstract

Ein Hebesystem (1) dient dem Heben von Lasten, beispielsweise zum Anheben und Bergen eines verunglückten Flugzeugs (2), und weist einen Heber (6), der unterhalb einer Last, insbesondere unterhalb einer Tragfläche (5) eines Flugzeugs, positionierbar ist, auf. Der Heber (6) weist wenigstens drei Hubzylinder (8) oder dergleichen Hubelemente und einen Andockkopf (9) zum Kuppeln mit einem Last-Aufnahmepunkt auf. Ein Messsystem ist zur Erfassung der Lage des Andockkopfs (9) sowie zur Messung des am Andockkopf (9) auftretenden Lastvektors vorgesehen. Mit dem Messsystem ist eine Steuereinrichtung verbunden zur voneinander unabhängigen, lastgesteuerten oder weggesteuerten Betätigung der einzelnen Hubzylinder-Antriebe. Durch den Einsatz eines solchen Dreibockhebers ist in Kombination mit dem Messsystem zur Lageerfassung sowie zur Lastmessung am Andockkopf und den voneinander unabhängig betätigbaren Hubzylindern eine automatische Anpassung an den Positionsverlauf des Last-Aufnahmepunktes beim Anheben ermöglicht, so dass die Last seitenlastfrei angehoben wird. Der Dreibockheber folgt dabei mit seinem Andockkopf dem Last-Aufnahmepunkt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hebesystem zum Heben von Lasten, mit einem Heber, der unterhalb der Last positionierbar ist.
Die anzuhebende Last kann ein Flugzeug sein, insbesondere ein verunglücktes, zu bergendes Flugzeug. Bei Start oder Landung verunglückte Flugzeuge, zum Beispiel über die Landebahn hinaus gerollte Flugzeuge können Beschädigungen am Fahrwerk aufweisen, wobei ein oder mehrere Fahrwerke abgeknickt oder abgerissen werden können, so dass das Flugzeug mit einer Tragfläche am Boden schräg zu liegen kommt. Zur Bergung des Flugzeugs muss dieses auf der abgesenkten Seite angehoben werden, damit das defekte Fahrwerk zugänglich ist, um das Flugzeug in einen transportablen Zustand zu bringen.
Dabei kann in angehobener Lage eventuell eine Reparatur des beschädigten Fahrwerks vorgenommen werden oder bei einem nicht ausgefahrenem Fahrwerk kann versucht werden, dieses auszufahren.
Unabhängig von der jeweiligen Beschädigung ist es erforderlich, das Flugzeug anzuheben und in eine Lage zu verbringen, in der es selbst rollbar beziehungsweise abschleppbar ist oder ein Bergungs fahrzeug unterhalb des Flugzeugs gebracht werden kann.

Es ist bekannt, zum Anheben des Flugzeugs aufblasbare Luftkissen als Heber einzusetzen, wobei die Luftkissen an vom Hersteller des Flugzeugs vorgegebenen Stellen angesetzt werden. Wegen der begrenzten Seitenstabilität dieser Luftkissen ist nur eine vergleichsweise geringe Hubhöhe von zum Beispiel 80 cm möglich. In der Praxis sind jedoch Hubhöhen von mehreren Metern notwendig, beispielsweise 6 m, so dass der Einsatz solcher Luftkissen mit erheblichen Umständen verbunden ist. Jeweils nach Erreichen des Maximalhubs des Luftkissens ist es erforderlich, das Flugzeug in dieser Lage abzustützen, die Luft aus dem Luftkissen abzulassen, das Luftkissen zu unterbauen und dann das Flugzeug durch Aufblasen des Luftkissens um weitere 80 cm anzuheben. Zum Abstützen in der angehobenen Zwischenlage können Dreibeinheber eingesetzt werden, die an vorgegebenen Flugzeug-Aufnahmepunkten angesetzt werden.

Bei großen Hubhöhen ist somit außer den Umständen insbesondere durch das mehrfach erforderliche Anheben, Abstützen und Unterbauen ein erheblicher Zeitaufwand erforderlich. Da die Start- und Landebahn für die für die Bergung des verunglückten Flugzeugs erforderlich Zeit gesperrt ist, fallen somit unter anderem erhebliche Kosten durch die Start- und Landeblockierung für andere Flugzeuge an. Der Zeitfaktor spielt somit eine entscheidende Rolle.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hebesystem mit einem Heber zu schaffen, mit dem schnell und zuverlässig Lasten und dabei insbesondere verunfallte Flugzeuge angehoben und geborgen werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, dass der Heber wenigstens drei Hubelemente und einen Andockkopf zum Kuppeln mit einem Last-Aufnahmepunkt aufweist, dass ein Messsystem zur Erfassung der Lage des Andockkopfs sowie zur Messung des am Andockkopf auftretenden Lastvektors vorgesehen ist und dass eine mit dem Messsystem verbundene Steuereinrichtung zur voneinander unabhängigen, lastgesteuerten oder weggesteuerten Betätigung der einzelnen Hubelemente-Antriebe vorgesehen ist.

Durch den Einsatz eines solchen Hebers kann allein mit diesem der Hebevorgang eines insbesondere einseitig abgesenkten Flugzeugs vorgenommen werden. Zusätzliche Luftkissen und dabei insbesondere der zeitaufwendige Wechsel zwischen dem abschnittweisen Anheben mit dem Luftkissen und dem Abstützen mit einem Heber sind nicht erforderlich.

Die Kombination aus dem Heber mit dem Messsystem zur Lageerfassung sowie zur Lastmessung am Andockkopf und den voneinander unabhängig betätigbaren Hubelementen ermöglicht eine automatische Anpassung an den Positionsverlauf des Last-Aufnahmepunktes beziehungsweise bei einem Flugzeug des Flugzeug-Aufnahmepunktes (Wing Jacking Point) beim Anheben. Somit wird die Last beziehungsweise das Flugzeug seitenlastfrei angehoben. Der Heber folgt dabei mit seinem Andockkopf dem Last-Aufnahmepunkt der Last (Flugzeug), weil dieser Andockkopf frei horizontal und vertikal positionierbar ist. Der Kurvenverlauf des Aufnahmepunktes beim Anheben des Flugzeugs ist von den jeweils vorhandenen, vom Aufnahmepunkt beabstandeten Auflagepunkten abhängig, also beispielsweise den noch intakten Fahrwerken oder anderen Auflagepunkten des Flugzeugs am Boden. Somit ist der Kurvenverlauf des Aufnahmepunktes nicht fest vorgegeben, sondern abhängig von der jeweils vorhandenen Unfallsituation. Durch die Lastmessung am Andockkopf wird die auf den Andockkopf einwirkende Querkraft gemessen und in Abhängigkeit davon der Hubbewegung eine Seitenbewegung zum Ausgleich der Querkraft überlagert.

Nach einer Ausführungsform können zur Lastmessung am Andock kopf Kraftsensoren vorgesehen sein. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass zur Lastmessung am Andockkopf Axialkraftsensoren oder Drucksensoren an den Hubelementen vorgesehen sind. In beiden Ausführungsvarianten können Lasten in den Koordinatenrichtungen X, Y, Z und damit Querlasten und Auflagerlasten erfasst werden.

Zur Wegsteuerung ist eine Lageerfassung des Andockkopfs vorgesehen. Dazu kann eine Längenmessvorrichtungen an den Hubelementen vorgesehen sein.

Für ein statisch bestimmtes System, das auch Querkräfte aufnehmen kann, kann zusätzlich zu den drei Hubelementen eine teleskopierende Mittelstrebe vorgesehen sein.

Bei dieser Ausführungsform können zur Lageerfassung des Andockkopfs eine Längenmessvorrichtung sowie zwei Winkelmessvorrichtungen an der Mittelstrebe vorgesehen sein.

Die Mittelstrebe dient nur zur Führung des Andockkopfs. Der innere Hohlraum kann daher zur Aufnahme der Längenmessvorrichtung und der Winkelmessvorrichtungen genutzt werden mit dem Vorteil, dass diese Messvorrichtungen dadurch gut geschützt gegen Beschädigungen untergebracht sind.

Für ein statisch bestimmtes System, bei dem der Andockkopf Querkräfte aufnehmen kann, können unterschiedliche Ausführungsformen von Lagerungen der Hubelemente beziehungsweise der Mittelstrebe einerseits fußseitig und andererseits am Andockkopf vorgesehen sein.

Bei einer Ausführungsform mit drei Hubelementen können deren Hubelementefußpunkte in Kugelgelenken gelagert sein, während die Verbindungen zwischen den oberen Hubelementeenden und dem Andockkopf mittels Bolzen vorgesehen sind.

Nach einer Ausführungsform mit drei Hubelementen und einer Mittelstrebe können deren vier Fußpunkte in Kugelgelenken gelagert sein und die Verbindung zwischen zwei der oberen Hubelementeenden und dem Andockkopf kann über Kugelgelenke, zwischen dem dritten dem oberen Hubelementeende und dem Andockkopf über einen Bolzen und zwischen der Mittelstrebe und dem Andockkopf starr ausgebildet sein.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass bei einer Ausführungsform mit drei Hubelementen und einer Mittelstrebe die Fußpunkte der Hubelemente in Kugelgelenken und der Fußpunkt der Mittelstrebe kardanisch gelagert sind und die Verbindung zwischen den oberen Hubelementenden und dem Andockkopf über Kugelgelenke und zwischen der Mittelstrebe und dem Andockkopf starr vorgesehen sind.

Die Hubelemente können als hydraulische Hubzylinder oder als elektromechanische Hubzylinder ausgebildet sein.

Zweckmäßigerweise ist dem Heber eine Steuereinheit als Teil des Hebesystems zugeordnet, die zumindest eine Hydraulikpumpe, Steuerventile und einen Hydrauliktank umfasst, wobei die Steuereinheit insbesondere in einem Wagen untergebracht und eine Verbindung zu dem Heber mittels Versorgungs- und Mess- und Steuerleitungen vorgesehen ist.

Die Steuereinheit ist somit eine separate Einheit, die gut transportierbar ist und über die vorzugsweise mit Schnelltrennverschlüsse versehenen Versorgungs- und Mess- und Steuerleitungen an den Heber und die dort angebauten Sensoren anschließbar ist.

Die Hydraulikpumpe kann elektrisch über einen Generator angetrieben oder als Ausführungsvariante eine über einen Kompressor angetriebene Lufthydraulikpumpe sein. Die Ausführungsform mit Kompressor und Lufthydraulikpumpe ist dann von Vorteil, wenn zum Beispiel bei einer Flugzeugbergung zusätz lich Geräte mit Druckluftbedarf eingesetzt werden, die dann von dem Kompressor mit versorgt werden können.

Vorteilhafterweise weist die Steuereinrichtung eine elektronische Regelung insbesondere mit Mikroprozessor, Proportionalventilen und dergleichen Steuermitteln auf, die sowohl last- als auch weggesteuert arbeitet.

Ein weggesteuertes Fahren ist vorgesehen zum Ansetzen des Hebers am Lastaufnahmepunkt, während ein kraftgesteuertes Fahren zum Nachführen des Aufnahmepunktes bei X-Y-Bewegungen vorgesehen ist.

Zusätzliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen aufgeführt.
Nachstehend ist die Erfindung mit ihren wesentlichen Einzelheiten anhand der Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigt:
1 eine Frontansicht eines verunglückten Flugzeugs mit nur teilweise ausgefahrenem Fahrwerk,
2 eine perspektivische Ansicht eines Hebesystems mit einem Dreibock-Heber sowie einer Steuereinheit, die über Versorgungs- und Messleitungen mit dem Heber verbunden ist,
3 eine Seitenansicht eines eingefahrenen Dreibock-Hebers,
4 eine Aufsicht des in 3 gezeigten Dreibock-Hebers,
5 eine Seitenansicht eines ausgefahrenen Dreibock- Hebers und
6 eine Aufsicht des in 5 gezeigten Dreibock-Hebers.
Ein in 2 gezeigtes Hebesystem 1 dient im Ausführungsbeispiel zum Bergen von verunglückten Flugzeugen 2, wie dies in 1 schematisch angedeutet ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind bei dem Flugzeug 2 nur zwei der drei Fahrwerksbeine 3 ausgefahren, so dass das Flugzeug auf der anderen Seite, wo das Fahrwerk eingefahren ist, auf einer Triebwerksgondel 4 aufliegt.
Zum Bergen dieses Flugzeugs ist es erforderlich, unterhalb der abgesenkten, linken Tragfläche 5 mit einem Heber 6 die abgesenkte Seite soweit anzuheben, dass das noch eingefahrene, linke Fahrwerksbein ausgefahren werden kann. Der Heber 6 ist durch einen Pfeil symbolisch dargestellt.
Der Heber 6 ist Teil des in 2 gezeigten Hebesystems 1 welches im Ausführungsbeispiel einen Dreibock-Heber 6 sowie eine Steuereinheit 7 umfasst.
Der Dreibock-Heber 6 weist im Ausführungsbeispiel drei mehrfach teleskopierbare Hubzylinder 8 auf, die pyramidenförmig angeordnet sind und an ihrem oberen Ende an einem Andockkopf 9 angreifen und sich bodenseitig auf einem Bodengestell 10 abstützen. Im Ausführungsbeispiel ist noch eine teleskopierende Mittelstrebe 11 vorgesehen, die keine Axialkräfte aufnimmt und lediglich eine Führungsfunktion für den Andockkopf 9 hat.
Das Bodengestell 10 hat drei Fußteller 12 für die Hubzylinder 8, eine Mittenauflage 13 für die Mittelstrebe 11 sowie Streben 14, welche die Fußteller 12 und die Mittenauflage 13 verbinden. Die Streben 14 können starr oder in ihrer Länge verstellbar sein. Damit kann der Fußkreis variiert werden und damit die Seitenstabilität des Hebers 6. Außerdem ist dadurch eine Anpassung an die jeweils vorhandenen, örtlichen Gegebenheiten möglich. Schließlich kann damit auch die Höhe des Hebers 6 verändert werden, was insbesondere in eingefahrener Lage vorteilhaft sein kann. Durch Vergrößern des Fußkreises kann nämlich die Minimalhöhe etwas verringert werden, so dass dann der Heber in besonderen Fällen noch unter den anzuhebenden Gegenstand passt.
Der Andockkopf 9 hat oberseitig einen beispielsweise kugelartigen Vorsprung 15, der an einem Flugzeug-Aufnahmepunkt 18 zum Anheben des Flugzeugs 2 angesetzt wird.
Das Bergesystem 1 weist ein Messsystem zur Erfassung der Lage des Andockkopfes 9 sowie zur Lastmessung am Andockkopf auf, wobei das Messsystem mit einer Steuereinrichtung der Steuereinheit 7 verbunden ist. Damit können die einzelnen Hubzylinder 8 voneinander unabhängig lastgesteuert oder weggesteuert werden. Zur Lastmessung können am Andockkopf 9 Kraftsensoren vorgesehen sein oder aber es besteht auch die Möglichkeit, dass an den Hubzylindern 8 jeweils Axialkraftsensoren zur Lastmessung am Andockkopf vorgesehen sind.
Die Lageerfassung des Andockkopfes 9 kann über Längenmessvorrichtungen an den Hubzylindern 8 realisiert sein. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, dass bei der in den Figuren gezeigten Ausführungsform mit einer Mittelstrebe 11 zur Lageerfassung des Andockkopfs 9 eine Längenmessvorrichtung sowie zwei Winkelmessvorrichtungen an der Mittelstrebe 11 vorgesehen sind. In 2 ist diese Anordnung der Längenmessvorrichtung sowie der zwei Winkelmessvorrichtungen an der Mittelstrebe durch ein die Messvorrichtungen aufnehmendes Gehäuse 16 und die von dem Gehäuse 16 zu der Steuereinheit 7 führenden Messleitungen 17 symbolisch angedeutet.
Beim einseitigen Anheben des in 1 gezeigten Flugzeugs 2 schwenkt der an dem Flugzeug vorgesehene Aufnahmepunkt 18 zum Ansetzen des Hebers 6 um eine Achse, die zwischen den beiden Bodenauflagepunkten der ausgefahrenen Fahrwerksbeine 3 verläuft.
In den 3 und 5 ist der Verlauf der gekrümmten Hebekurve 19 strichdoppelpunktiert eingezeichnet. Beim Anheben des Flugzeuges ist es also erforderlich, dass der Andockkopf 9 dem Verlauf der Hebekurve 19 folgt. Um dies zu realisieren, werden die am Andockkopf 9 während des Hebevorganges einwirkenden Querkräfte gemessen und dementsprechend die einzelnen Hubzylinder 8 angesteuert, um der Hubbewegung eine Seitenbewegung zu überlagern.
Eine elektronische Regelung übernimmt dabei das lastgesteuerte Verfahren der Hubzylinder 8, so dass sich die in den 3 und 5 zweidimensional dargestellte Hebekurve 19 einstellt. Das Flugzeug wird dabei weitgehend seitenlastfrei angehoben, wobei der Dreibock-Heber beziehungsweise dessen Andockkopf 9 dem Positionsverlauf des Flugzeug-Aufnahmepunktes 18 folgt.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Dreibock-Heber 6 von einer in 3 und 4 gezeigten Minimalhöhe h₁ bis zu einer Höhe h₂ kraftgesteuert betrieben. Im Ausführungsbeispiel ist diese Hubhöhe h₂ kleiner als die Maximal-Hubhöhe h₃. Nach dem Anheben des Flugzeugs auf die Hubhöhe h₂ befinden sich die Tragflächen in waagerechter Lage. Falls das Fahrwerk ausgefahren werden soll, ist noch eine weitere Anhebung des Flugszeugs insgesamt erforderlich. Dazu wird ein weiterer Dreibock-Heber an der anderen Tragfläche 5a angesetzt und das Flugzeug 2 wird dann in vertikaler Richtung beispielsweise bis zu der Position h₃ angehoben. Beim vertikalen Anheben wird die Steuereinrichtung auf weggesteuerte Regelung umgeschaltet. Dies ist erforderlich, weil die vorher vorhandenen, durch die beiden intakten Fahrwerksbeine 3 gebildeten Auf lagepunkte beim weiteren Anheben nicht mehr vorhanden beziehungsweise wirksam sind. Beim vertikalen Anheben sollen auftretende Querkräfte, beispielsweise durch Windlast, keinen Einfluss auf die Steuerung der Hubzylinder 8 haben.
Der Arbeitsbereich 25 des Dreibock-Hebers 6 ist in den 3 bis 6 schraffiert gekennzeichnet. In den 3 und 5 ist gut erkennbar, dass in dem gezeigten Beispiel der Verlauf der Hebekurve innerhalb dieses Arbeitsbereiches 25 liegt. Sollte der Aufnahmepunkt 18 am Flugzeug 2 beim Anheben aus dem als Arbeitsbereich definierten Bereich auswandern, was beispielsweise dann der Fall ist, wenn die Hebekurve stärker gekrümmt ist, wäre es in solchen Sonderfällen erforderlich, das Flugzeug in dieser Zwischenlage abzustützen und den Dreibock-Heber 6 so zu positionieren, dass in dieser Zwischenlage eine mittige Positionierung des Dreibock-Hebers 6 unterhalb des Aufnahmepunktes 18 gegeben ist.
Die Hubhöhe h₁ des Hebers 6 kann beispielsweise 220 Zentimeter, die Hubhöhe h₂ 520 Zentimeter und die Maximalhubhöhe 620 Zentimeter betragen.
Für ein statisch bestimmtes System, durch das auch Querkräfte übertragen werden können, können fußseitig und kopfseitig unterschiedliche Anlenkungen an den Hubzylindern 8 vorgesehen sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß 2 bis 6, wo zusätzlich zu den drei Hubzylindern 8 die Mittelstrebe 11 vorgesehen ist, sind die drei Fußpunkte 20 der Hubzylinder 8 und der Fußpunkt 21 der Mittelstrebe 11 in Kugelgelenken 24 gelagert, während die Verbindung zwischen zwei der oberen Zylinderenden und dem Andockkopf über Gelenkköpfe 22 und zwischen dem dritten der oben Zylinderenden und dem Andockkopf über eine Schwenkverbindung 23 mit einem Flansch und einem Querbolzen erfolgt. Das obere Ende der Mittelstrebe 11 ist starr mit dem Andockkopf 9 verbunden.
Erwähnt sei noch, dass für jeden Hubzylinder 8 eine Absturzsicherung beispielsweise mit einer manuellen oder elektrischen Sicherheitsmutter vorgesehen sein kann.
Der Dreibock-Heber 6 kann in Transporteinheiten mit einem definierten Maximal-Gewicht von jeweils beispielsweise 2000 Kilogramm zerlegt werden. Dadurch ist ein vereinfachter Transport an den Einsatzort möglich. Für den Transport zum Einsatzort des kompletten Hebers oder von Transporteinheiten des demontierten Hebers können beispielsweise Bergungsschlitten in üblichen Ausführungsformen eingesetzt werden. Die in 2 gezeigte, vom Dreibock-Heber 6 abgesetzte Steuereinheit 7 kann zumindest eine Hydraulikpumpe, Steuerventile, einen Hydrauliktank und dergleichen Ausrüstungskomponenten umfassen. Die Messleitungen 17 und auch Versorgungsleitungen 26 können auf Trommeln 27 aufgerollt werden, wobei sich diese Trommeln 27 zusammen mit der Steuereinheit 7 auf einen Wagen 28 untergebracht sind.
Das Hebesystem 1 kann auch zum Simulieren unterschiedlicher Lagen eines auf drei erfindungsgemäßen Hebern 6 aufgebockten Flugzeugs eingesetzt werden. Damit kann dann nicht nur ein Lageänderung um die Querachse und die Längsachse des Flugzeugs, sondern auch um dessen Hochachse vorgenommen werden.

Claims

Hebesystem (1) zum Heben von Lasten (2), mit einem Heber (6), der unterhalb einer Last positionierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Heber (6) wenigstens drei Hubelemente (8) und einen Andockkopf (9) zum Kuppeln mit einem Last-Aufnahmepunkt aufweist, dass ein Messsystem zur Erfassung der Lage des Andockkopfs (9) sowie zur Messung des am Andockkopf (9) auftretenden Lastvektors vorgesehen ist und dass eine mit dem Messsystem verbundene Steuereinrichtung zur voneinander unabhängigen, lastgesteuerten oder weggesteuerten Betätigung der einzelnen Hubelemente-Antriebe vorgesehen ist.
Hebesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lastmessung am Andockkopf (9) Kraftsensoren vorgesehen sind.
Hebesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lastmessung am Andockkopf (9) Axialkraftsensoren oder Drucksensoren an den Hubelementen (8) vorgesehen sind.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lageerfassung des Andockkopfs (9) Längenmessvorrichtungen an den Hubelementen (8) vorgesehen sind.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Heber (6) zusätzlich zu den Hubelementen (8) eine teleskopierende Mittelstrebe (11) vorgesehen ist.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, dass zur Lageerfassung des Andockkopfs (9) bei drei Hubelementen (8) und einer Mittelstrebe (11) eine Längenmessvorrichtung sowie zwei Winkelmessvorrichtungen an der Mittelstrebe (11) vorgesehen sind.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausführungsform des Hebers (6) mit drei Hubelementen (8) deren Fußpunkte (20) in Kugelgelenken (24) gelagert sind und die Verbindungen zwischen den oberen Hubelemente-Enden und dem Andockkopf (9) mittels Bolzen vorgesehen sind.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausführungsform des Hebers (6) mit drei Hubelementen (8) und einer Mittelstrebe (11) deren vier Fußpunkte (20) in Kugelgelenken (24) gelagert sind und die Verbindung zwischen zwei der oberen Hubelemente-Enden und dem Andockkopf (9) über Kugelgelenke (22), zwischen dem dritten der oberen Hubelemente-Enden und dem Andockkopf (9) über einen Bolzen (23) und zwischen der Mittelstrebe (11) und dem Andockkopf (9) starr vorgesehen sind.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausführungsform des Hebers (6) mit drei Hubelementen (8) und einer Mittelstrebe (11) die Fußpunkte (20) der Hubelemente (8) in Kugelgelenken (24) und der Fußpunkt (21) der Mittelstrebe (11) kardanisch gelagert sind und die Verbindung zwischen den oberen Hubelemente-Enden und dem Andockkopf (9) über Kugelgelenke (22) und zwischen der Mittelstrebe (11) und dem Andockkopf (9) starr vorgesehen sind.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, dass für jedes Hubelement (8) des Hebers (6) eine Absturzsicherung vorgesehen ist.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubelemente (8) des Hebers (6) als Teleskopzylinder ausgebildet sind.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Heber (6) in Transporteinheiten mit einem definiertem Maximal-Gewicht zerlegbar ist.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Heber (6) ein Bodengestell (10) mit Fußtellern (12) für die Hubelemente (8), einer Mittenauflage (13) für die Mittelstrebe (11) sowie die Fußteller und die Mittenauflage verbindende, gegebenenfalls in der Länge verstellbare Streben (14) aufweist.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass dem Heber (6) eine Steuereinheit (7) als Teil des Bergesystems zugeordnet ist, die zumindest eine Hydraulikpumpe, Steuerventile und einen Hydrauliktank umfasst, dass die Steuereinheit (7) insbesondere auf einem Wagen (28) untergebracht ist und dass eine Verbindung zu dem Heber (6) mittels Versorgungs- und Messleitungen (26, 17) vorgesehen ist.
Hebesystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) eine elektrisch über einen Generator angetriebene Hydraulikpumpe aufweist.
Hebesystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) eine über einen Kompressor angetriebene Lufthydraulikpumpe aufweist.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubhöhe des ausgefahrenen Hebers (6) etwa 4 m bis etwa 7 m beträgt.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Bau- und Hubhöhe des eingefahrenen Hebers (6) etwa 1 m bis etwa 2 m beträgt.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung der Steuereinheit (7) eine insbesondere elektronische Regelung insbesondere mit Mikroprozessor, Proportionalventilen und dergleichen Steuermitteln aufweist, die sowohl last- als auch weggesteuert arbeitet.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubelemente (8) hydraulische Hubzylinder oder elektromechanische Hubzylinder sind.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubelemente (8) einzeln bewegbar sind.
Hebesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die anzuhebende Last ein Flugzeug (2) ist, insbesondere ein verunglücktes, zu bergendes Flugzeug und dass der Heber (6) an Flugzeug-Aufnahmepunkten (18) (Wing Jacking Point) insbesondere unterhalb einer Tragfläche (5) des Flugzeugs ansetzbar ist.