EP1963652A1 - Verfahren zur dosierung von kraftstoff in brennräume eines verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren zur dosierung von kraftstoff in brennräume eines verbrennungsmotors

Info

Publication number
EP1963652A1
EP1963652A1 EP06830018A EP06830018A EP1963652A1 EP 1963652 A1 EP1963652 A1 EP 1963652A1 EP 06830018 A EP06830018 A EP 06830018A EP 06830018 A EP06830018 A EP 06830018A EP 1963652 A1 EP1963652 A1 EP 1963652A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
combustion
injection
pilot
vel
ist
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06830018A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jens Damitz
Matthias Schueler
Christian Mader
Michael Kessler
Vincent Dautel
Arvid Sievert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1963652A1 publication Critical patent/EP1963652A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/403—Multiple injections with pilot injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/025—Engine noise, e.g. determined by using an acoustic sensor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method and a control unit for metering fuel into at least one combustion chamber of an internal combustion engine.
  • DE 103 05 656 Al Such a method is known from DE 103 05 656 Al.
  • signals of a structure-borne noise sensor coupled to the internal combustion engine are used as combustion characteristics.
  • DE 103 05 656 justifies this with the fact that there is a simple connection between a combustion noise emission and a fuel quantity of a pilot injection. To determine the amount of fuel injected, the signal is the
  • Structure-borne sound sensor each in at least a first crankshaft angle range (measurement window), which is assigned to the pilot injection, as well as in at least one second crankshaft angle range, which is assigned to a main injection, detected and filtered.
  • the pilot injection quantities are set over activation periods of electrically controllable injectors. Due to tolerances and aging (drift) of components of the injection system, an actual relationship between injection quantity and actuation time deviates from a relationship that is stored, for example, in an injector characteristic map. As a result, a deterioration of emissions (exhaust and noise) may result. This applies in particular to changes in the pilot injection quantities.
  • an injection-induced pressure wave in the injection system affects the subsequent injections.
  • these pressure waves can be corrected so well with the aid of fixed correction values determined on a test bench that there are almost no disturbing effects on the main injection.
  • the method has shown that the effects of several successive pilot injections in the structure-borne sound signal are not clearly separable. This is probably because several pilot injections often burn in a very narrow angular range, so that their effect in cylinder pressure and especially in structure-borne noise is not clearly separated.
  • the object of the invention is to specify a method with which a pilot injection quantity can be corrected with improved accuracy in the operation of the internal combustion engine when the pilot injection quantity is divided into at least two pilot injections per combustion process.
  • the invention is based on the finding that the effect of several pilot injections can be treated as a first approximation as a superposition of the effects of the individual burns.
  • the invention thus allows a cylinder or brennraum- individual adjustment of a sum of Fuel quantities that are metered with multiple pilot injections of an injection pattern.
  • a specific distribution of the injection quantities can be corrected to the multiple pilot injections. If, for example, too little fuel is injected systematically in the case of a second pilot injection, a larger intervention takes place on the second fuel quantity.
  • the systematic error may occur, for example, as a result of an effect of pre-injection pressure waves on a subsequent pre-injection.
  • the intervention can also take place symmetrically over a plurality of pre-injections or be divided in a predetermined manner.
  • sample correction values it is possible to check whether small, sample changes in the combustion characteristics are reflected. If this is not the case, the relevant pilot injection can be extended to the detriment of other pilot injections. This ensures that all pilot injections are actually effective and are not inactive because of an inadmissibly heavily down-corrected activation period.
  • the correction refers both to an injector drift (hydraulic drift) and to a correction of influences from
  • the method also has the advantage that the correction is already available from new condition over the entire life of the vehicle.
  • the method therefore compensates for both nominal tolerances and aging drifts.
  • Fig. 1 is a technical environment of the invention
  • Fig. 2 is an injection pattern with two pilot injections and a
  • Fig. 3 shows such injection pattern processed in a course
  • Fig. 4 qualitatively a change in combustion characteristics
  • Fig. 5 is a control loop for the correction of pilot injections.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 10 with at least one
  • Combustion chamber 12 an injector 14, a fuel pressure accumulator 15, combustion feature sensors 16 and / or 18, a fuel pressure sensor 19, an angle sensor 20 on a component 22 which rotates synchronously with working cycles of the internal combustion engine 10, a desired driver 21 and a control unit 24.
  • the combustion chamber 12 is movably sealed by a piston 26 which is connected via a crank mechanism 28 to the component 22.
  • Such a component 22 is non-rotatably connected to a crankshaft of the internal combustion engine. However, it may be connected in another embodiment, for example, with a camshaft of the engine 10. It is understood that real internal combustion engines 10 have other components, for example
  • control unit 24 control signals AS in the form of pulse widths for pre-injections VEl, VE2, a
  • Main injection HE and possibly other partial injections of an injection pattern outputs, is metered with the fuel for combustion in the combustion chamber 12.
  • the combustion feature sensor 16 is a combustion chamber pressure sensor, while the alternative or supplementary combustion feature sensor 18 is a structure-borne sound sensor. Both sensors 16, 18 deliver base values or raw values VM_B of combustion features to the control unit 24, respectively.
  • the angle sensor 20 provides in the embodiment of Fig. 1, a crankshaft angle information ° KW as information about the position of the piston 26 in his
  • This information can be derived not only from the crankshaft angle information, but also, for example, from a camshaft angle information. From the angle signal can still be derived information about the speed n of the engine.
  • the driver's request FW represents a measure of a torque request by the driver and is detected, for example, as accelerator pedal position.
  • FIG. 2 illustrates a typical injection pattern 30 as used in the environment of FIG. 1 in predetermined operating conditions of the internal combustion engine 10.
  • control signals AS for the injector 14 from FIG. 1 are plotted over the crankshaft angle ° KW.
  • the injector 14 is closed, while it is opened by the pulses VEl, VE2 and HE for injection of fuel.
  • the pulses VE1 and VE2 correspond to the aforementioned pilot injections and the pulse HE corresponds to the said main injection.
  • the value of 180 ° KW corresponds to the upper one
  • Dead center OT of the movement of the piston 26 between the compression stroke and the power stroke is in passenger cars up to 15 ° before TDC, the pilot injections are also in a narrow angular range before TDC. Due to the pre-injections still taking place in the compression stroke, the pressure and temperature level prevailing in the combustion chamber 12 at the time of the main injection is increased, which shortens the so-called ignition delay, ie the time interval between the start of the main injection and the start of its combustion. This reduces in particular the combustion noise.
  • FIG. 3 illustrates how such injection patterns map over a crankshaft angle range over a course of processed combustion features VM_V.
  • the peaks thereby represent effects of the injections on the pressure curve in the combustion chamber 12, the heat release and / or the combustion noise emission.
  • the terms of the combustion feature, the effect of an amount of fuel and the amount of fuel can also be used synonymously with one another.
  • the processed combustion features VM_V go out of the
  • Base values VM_B by filtering, amount formation and averaging over several cycles averaging out of the basic values (VM_B) of combustion features, as they are widely described in the aforementioned DE 103 05 656 and therefore familiar to the expert.
  • the curves 32 and 34 of the processed combustion features VM_V result for injection pattern 30 with different distribution of a total amount of fuel to be injected on the three partial injections VEl, VE2 and HE.
  • the injected with the first pilot injection VEl amount of fuel has been kept constant, while those with the second
  • Pre-injection VE2 and with the main injection HE injected amounts of fuel M VE2 and M HE were complementarily varied to each other.
  • Combustion feature of VEl and a comparatively large combustion feature of the main injection HE Combustion feature of VEl and a comparatively large combustion feature of the main injection HE.
  • the size of the HE combustion characteristic indicates a relatively large combustion noise and / or a steep pressure increase in the combustion chamber 12. Both result from a relatively poor preconditioning of the combustion due to a small or missing amount M_VE2.
  • M_VE2 is larger, which leads to a better preconditioning and thus to a lower combustion noise of the quantity V_HE.
  • the larger pre-injection amount M_VE2 is also formed in a larger combustion feature of the pilot injections.
  • the combustion feature VM_VE12 results qualitatively as a quotient of two surfaces from FIG. 3, wherein the area in the counter is below the peak of the pilot injections and in the denominator the area is below the peak of the main injection ,
  • VM VE12 represents a measure normalized to the area under the peak of the main injection for the sum of the two pilot injections VE1 and VE2.
  • the peak of the main injection serves as reference point in this respect.
  • VM_VE12 in FIG. 4 reflects the rise in the peak of the pilot injections as the peak of the main injection decreases.
  • FIG. 5 shows a control loop for correcting pilot injections VE1, VE2, which comprises the internal combustion engine 10, at least one combustion feature sensor 16 and / or 18, and the control unit 24.
  • the control unit 24 has, among other things
  • Base value transmitter 38 the base values ADVE (An suedd_auer ⁇ / oreinspritzung) for driving durations for pilot injections VEl, VE2 as a function of operating parameters of the internal combustion engine 10 provides.
  • the basic value transmitter 38 is, for example, a characteristic map which is addressed via values of rotational speed n, driver's request FW and optionally further operating parameters of the internal combustion engine 10, such as the fuel pressure p.
  • the base value ADVE is linked in a link 40 with a correction value d_AD, wherein the link, depending on the generation of d_AD, may be multiplicative or additive.
  • the injector 14 is driven, which leads, for example, to the first pilot injection VE1 or the second pilot injection VE2.
  • the combustion characteristics resulting from the combustion are detected by the combustion feature sensor 16 and / or 18 as base values VM_B and transferred to a block 42 of the control unit 24, which represents signal conditioning and filtering.
  • Detection of the basic values VM_B of combustion features takes place in defined subregions of a working cycle of the internal combustion engine 10, which can be defined, for example, over specific crankshaft angle ranges.
  • the subregions are thereby preferably selected such that one subregion contains the peak of the preinjections and a further subregion contains the peak of the subinjections
  • Main injection contains.
  • the base values are transformed into the processed combustion features VM_V and further to the further processed combustion features VM_VE1, VM_VE12 by filtering, accumulating and optionally averaging over several cycles of operation and the above normalization.
  • combustion chamber pressure sensors 16 is used block 42 in particular for determining a feature that characterizes the heat release.
  • the processed combustion features VM_V are standardized in particular to reference combustion features, wherein the reference combustion feature can alternatively be derived from a pressure or noise curve of the main injection HE or a background pressure or background noise curve.
  • the block 42 supplies, inter alia, actual values VM_VE12_act for the cumulative effect of at least two pilot injections VE1, VE2.
  • This actual value VM_VE12_ist is compared in block 44 with a setpoint VM_VE12_soll, which is also stored in
  • the block 44 outputs, for example, a control deviation d_VM_VE12 as a difference of VM_VE12_soll minus VM_VE12_ist.
  • This control deviation d_VM_VE12 serves as an input variable for a controller 46.
  • the controller 46 outputs as a manipulated variable the already mentioned correction value d_AD with which the basic value provided by the basic value transmitter 38 is corrected for at least one of the pilot injections.
  • the sum effect for at least two pilot injections per combustion process is set in a closed loop to the desired value VM_VE12_soll.
  • the intervention that is to say the linking of a base value from the block 38 with the correction value d_AD, can be carried out for all pilot injections of a combustion process.
  • the engagement can be done both symmetrically and be divided asymmetrically in a predetermined manner. In the asymmetric
  • each pre-injection of a combustion process is cyclically changed with a sample correction value, which is likewise output as a correction value d_AD from the controller 46. If the change in the actual value VM_VE12_is the sum, it can be assumed that the relevant injection is active. Then everything is fine. On the other hand, if the change does not develop, it must be assumed that the pre-injection is inactive. In this case, another pilot injection may be shortened from the same injection pattern and the inactive one
  • Pre-injection to be extended by the appropriate amount Pre-injection to be extended by the appropriate amount.
  • the extension then activates it again.
  • the extension preferably takes place in that a desired value for a pilot injection, whose change is not reflected in the actual value of the sum, is increased at the expense of a further desired value of a further pilot injection.
  • a correction of the first pilot injection can take place before the control intervention taking place on the second pilot injection.
  • a correction value for the first pilot injection is determined when the second pilot injection is deactivated by comparing an actual value with a desired value and by forming a control deviation from the comparison and from this a control variable as a correction value.
  • This correction value is then linked to a base value for the first pilot injection. It is also preferable that this correction value is used in addition to the correction of a base value for the second pilot injection. He then serves as a sort of starting value for the further described control intervention on the second pilot injection, which serves to adjust the cumulative effect. This speeds up the settling of the control.

Abstract

Vorgestellt wird ein Verfahren zur Dosierung von Kraftstoff in wenigstens einen Brennraum eines Verbrennungsmotors (10) mit wenigstens einer Voreinspritzung und einer Haupteinspritzung pro Verbrennungsvorgang, wobei Verbrennungsmerkmale (VM_B) erfasst werden und eine Wirkung einer vor der Haupteinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge aus den Verbrennungsmerkmalen (VM_B) ermittelt wird. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein Istwert (VM_VE12_ist) einer Summenwirkung für wenigstens zwei Voreinspritzungen pro Verbrennungsvorgang ermittelt wird und der Istwert (VM_VE12 ist) durch einen Eingriff (d_AD) auf wenigstens eine der Voreinspritzungen auf einen Sollwert geregelt wird. Ferner wird ein Steuergerät (24) vorgestellt, welches das Verfahren ausführt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Dosierung von Kraftstoff in Brennräume eines Verbrennungsmotors
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Steuergerät zur Dosierung von Kraftstoff in wenigstens einen Brennraum eines Verbrennungsmotors.
Ein solches Verfahren ist aus der DE 103 05 656 Al bekannt. Nach dieser Schrift werden Signale einer mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Körperschallsensorik als Verbrennungsmerkmale benutzt. Die DE 103 05 656 begründet dies damit, dass zwischen einer Verbrennungsgeräuschemission und einer Kraftstoffmenge einer Voreinspritzung ein einfacher Zusammenhang bestehe. Zur Ermittlung der eingespritzten Kraftstoffmenge wird das Signal der
Körperschallsensorik jeweils in wenigstens einem ersten Kurbelwellenwinkelbereich (Messfenster), der der Voreinspritzung zugeordnet ist, sowie in wenigstens einem zweiten Kurbelwellenwinkelbereich, der einer Haupteinspritzung zugeordnet ist, erfasst und gefiltert.
Abhängig von den bei der Voreinspritzung und der Haupteinspritzung eingespritzten Kraftstoffmengen ergibt sich ein bestimmtes Muster von Verbrennungsmerkmalen, aus dem durch Vergleich mit Referenzmustern auf die Einspritzzeitpunkte und Einspritzmengen geschlossen werden kann, so dass die Voreinspritzung in einer geschlossenen Schleife korrigiert werden kann. In der DE 103 05 656 wird dieses
Verfahren am Beispiel eines Einspritzmusters aus einer Voreinspritzung und einer Haupteinspritzung vorgestellt. Es soll aber auch bei beliebigen Kombinationen von einer ersten Teileinspritzung und wenigstens einer zweiten Teileinspritzung einsetzbar sein, wobei die DE 103 05 656 an anderer Stelle Voreinspritzungen, Haupteinspritzungen und Nacheinspritzungen als Teileinspritzungen erwähnt. Eine Anwendbarkeit des Verfahrens auf zwei Voreinspritzungen wird in der DE 103 05 656 nicht genannt.
Über die DE 103 05 656 hinaus ist eine Nutzung von Körperschallsensoren zu Regelzwecken bei Ottomotoren bereits seit Jahren in Serie, zum Beispiel zur Klopfregelung. Bei Dieselmotoren sind bisher nur Systeme mit Körperschall- Regelung auf dem Markt, die eine einzige Voreinspritzung pro Verbrennung korrigieren.
Um das Verbrennungsgeräusch zu verbessern wird von Fahrzeugherstellern zunehmend eine Realisierbarkeit von zwei Voreinspritzungen pro Verbrennung gefordert.
Die Voreinspritzmengen werden dabei über Ansteuerdauern von elektrisch ansteuerbaren Injektoren eingestellt. Durch Toleranzen und Alterung (Drift) von Komponenten des Einspritzsystems weicht ein tatsächlicher Zusammenhang zwischen Einspritzmenge und Ansteuerdauer von einem Zusammenhang ab, der zum Beispiel in einem Injektor- Kennfeld abgelegt ist. Als Folge kann sich eine Verschlechterung der Emissionen (Abgas und Geräusch) ergeben. Dies gilt im Besonderen für Änderungen der Voreinspritzmengen.
Zusätzlich zu einer Drift der Injektoren beeinflusst eine durch die Einspritzung ausgelöste Druckwelle in dem Einspritzsystem die nachfolgenden Einspritzungen. Im Betrieb mit einer einzigen Voreinspritzung pro Verbrennung können diese Druckwellen mit Hilfe von festen, an einem Prüfstand ermittelten Korrekturwerten so gut korrigiert werden, dass sich fast keine störenden Auswirkungen auf die Haupteinspritzung ergeben.
Bei Systemen mit zwei Voreinspritzungen pro Verbrennung ergeben sich jedoch aufgrund einer von der ersten Voreinspritzung ausgelösten Druckwelle im Kraftstoffsystem große Ungenauigkeiten bei der zweiten Voreinspritzung. Eine Korrektur dieser Ungenauigkeiten mit fest vorgegebenen Korrekturwerten ist nicht ausreichend genau genug, da der Effekt von vielen Einflussgrößen wie der Kraftstofftemperatur, dem Kraftstoffdruck und der Kraftstoffqualität abhängt, die mit akzeptablem Aufwand nicht berücksichtigt werden können.
Es besteht daher ein Bedürfnis nach einer verbesserten Korrektur der Ungenauigkeiten von Voreinspritzungen bei der Verwendung von wenigstens zwei Voreinspritzungen. Bei Versuchen mit dem aus der DE 103 05 656 bekannten
Verfahren hat sich gezeigt, dass die Wirkungen mehrerer aufeinander folgender Voreinspritzungen im Körperschallsignal nicht klar voneinander trennbar sind. Dies liegt wohl daran, dass mehrere Voreinspritzungen häufig in einem sehr engen Winkelbereich verbrennen, so dass ihre Wirkung im Zylinderdruck und besonders im Körperschall nicht klar voneinander zu trennen ist.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Angabe eines Verfahrens, mit dem sich eine Voreinspritzmenge mit verbesserter Genauigkeit im Betrieb des Verbrennungsmotors korrigieren lässt, wenn die Voreinspritzmenge auf wenigstens zwei Voreinspritzungen pro Verbrennungsvorgang aufgeteilt ist.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die Wirkung mehrerer Voreinspritzungen in erster Näherung als Superposition der Wirkungen der einzelnen Verbrennungen behandelt werden kann. Die Erfindung erlaubt damit eine zylinder- oder brennraum- individuelle Anpassung einer Summe von Kraftstoffmengen, die mit mehreren Voreinspritzungen eines Einspritzmusters dosiert werden.
Durch einen Eingriff auf genau eine von mehreren Voreinspritzungen kann eine bestimmte Aufteilung der Einspritzmengen auf die mehreren Voreinspritzungen korrigiert werden. Wird beispielsweise bei einer zweiten Voreinspritzung systematisch zu wenig Kraftstoff eingespritzt, erfolgt ein vergrößernder Eingriff auf die zweite Kraftstoffmenge. Der systematische Fehler kann zum Beispiel als Folge einer Auswirkung von Druckwellen einer Voreinspritzung auf eine nachfolgende Voreinspritzung auftreten.
Alternativ kann der Eingriff auch symmetrisch auf mehrere Voreinspritzungen erfolgen oder in vorbestimmter Weise aufgeteilt werden. Durch Verwenden von Probe- Korrekturwerten kann überprüft werden, ob sich kleine, zur Probe erfolgende Veränderungen in den Verbrennungsmerkmalen abbilden. Ist das nicht de Fall, kann die betreffende Voreinspritzung zu Lasten anderer Voreinspritzungen verlängert werden. Dadurch wird sichergestellt, dass sämtliche Voreinspritzungen tatsächlich wirksam sind und nicht etwa wegen einer unzulässig stark nach unten korrigierten Ansteuerdauer inaktiv sind. In jedem Fall bezieht sich die Korrektur dabei sowohl auf eine Injektordrift (hydraulische Drift) als auch auf eine Korrektur von Einflüssen von
Druckwellen.
Das Verfahren bietet darüber hinaus den Vorteil, dass die Korrektur bereits vom Neuzustand an über die gesamte Laufzeit des Fahrzeuges zur Verfügung steht. Das Verfahren kompensiert daher sowohl Neuteiltoleranzen als auch Alterungsdriften.
Durch eine entsprechend angepasste Häufigkeit der Korrektur können auch Einflüsse von Kraftstofftemperaturen korrigiert werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils in schematischer Form:
Fig. 1 ein technisches Umfeld der Erfindung;
Fig. 2 ein Einspritzmuster mit zwei Voreinspritzungen und einer
Haupteinspritzung;
Fig. 3 Abbildungen solcher Einspritzmuster in einem Verlauf verarbeiteter
Verbrennungsmerkmale über einem Winkelbereich;
Fig. 4 qualitativ eine Veränderung von Verbrennungsmerkmalen bei
Änderungen einer Voreinspritzung; und
Fig. 5 eine Regelschleife zur Korrektur von Voreinspritzungen.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Im Einzelnen zeigt die Fig. 1 einen Verbrennungsmotor 10 mit wenigstens einem
Brennraum 12, einem Injektor 14, einem Kraftstoffdruckspeicher 15, Verbrennungsmerkmalsensoren 16 und/oder 18, einem Kraftstoffdrucksensor 19, einer Winkelsensorik 20 an einem Bauteil 22, das sich synchron zu Arbeitsspielen des Verbrennungsmotors 10 dreht, einem Fahrerwunschgeber 21 und einem Steuergerät 24. Der Brennraum 12 wird von einem Kolben 26 beweglich abgedichtet, der über einen Kurbeltrieb 28 mit dem Bauteil 22 verbunden ist. Ein solches Bauteil 22 ist drehfest mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden. Es kann jedoch in einer anderen Ausgestaltung beispielsweise mit einer Nockenwelle des Verbrennungsmotors 10 verbunden sein. Es versteht sich, dass reale Verbrennungsmotoren 10 noch weitere Komponenten, zum Beispiel
Gaswechselventile und zugehörige Aktoren zur Steuerung eines Wechsel von Füllungen des Brennraums 12 aufweisen, die in der Fig. 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind.
Wesentlich für ein Verständnis der Erfindung ist jedoch, dass das Steuergerät 24 Ansteuersignale AS in Form von Impulsbreiten für Voreinspritzungen VEl, VE2, eine
Haupteinspritzung HE und gegebenenfalls weitere Teileinspritzungen eines Einspritzmusters ausgibt, mit dem Kraftstoff für eine Verbrennung im Brennraum 12 zugemessen wird. Bei dem Verbrennungsmerkmalsensor 16 handelt es sich um einen Brennraumdrucksensor, während es sich bei dem alternativ oder ergänzend vorhandenen Verbrennungsmerkmalsensor 18 um einen Körperschallsensor handelt. Beide Sensoren 16, 18 liefern jeweils Basiswerte oder Roh-Werte VM_B von Verbrennungsmerkmalen an das Steuergerät 24.
Die Winkelsensorik 20 liefert in der Ausgestaltung der Fig. 1 eine Kurbelwellen- Winkelinformation °KW als Information über die Position des Kolbens 26 in seinem
Arbeitsspiel. Es versteht sich, dass diese Information nicht nur aus der Kurbelwellen- Winkelinformation, sondern beispielsweise auch aus einer Nockenwellen- Winkelinformation abgeleitet werden kann. Aus dem Winkelsignal kann noch eine Information über die Drehzahl n des Verbrennungsmotors abgeleitet werden. Der Fahrerwunsch FW stellt ein Maß für eine Drehmomentanforderung durch den Fahrer dar und wird zum Beispiel als Fahrpedalstellung erfasst.
Fig. 2 veranschaulicht ein typisches Einspritzmuster 30, wie es im Umfeld der Fig. 1 in vorbestimmten Betriebszuständen des Verbrennungsmotors 10 verwendet wird. Dabei sind in der Fig. 2 Ansteuersignale AS für den Injektor 14 aus der Fig. 1 über dem Kurbelwellenwinkel °KW aufgetragen. Bei niedrigen Werten des Ansteuersignals ist der Injektor 14 geschlossen, während er durch die Impulse VEl, VE2 und HE zur Einspritzung von Kraftstoff geöffnet wird. Die Impulse VEl und VE2 entsprechen den genannten Voreinspritzungen und der Impuls HE entspricht der genannten Haupteinspritzung. Der Wert von 180° KW entspricht dem oberen
Totpunkt OT der Bewegung des Kolbens 26 zwischen dem Verdichtungstakt und dem Arbeitstakt. Der Beginn der Haupteinspritzung HE liegt bei Personenkraftwagen bis zu 15° vor OT, die Voreinspritzungen liegen ebenfalls in einem engen Winkelbereich vor OT. Durch die noch im Verdichtungstakt erfolgenden Voreinspritzungen wird das im Brennraum 12 zum Zeitpunkt der Haupteinspritzung herrschende Druck- und Temperaturniveau erhöht, was den sogenannten Zündverzug, also die Zeitspanne zwischen dem Beginn der Haupteinspritzung und dem Beginn ihrer Verbrennung, verkürzt. Dadurch sinken insbesondere die Verbrennungsgeräusche.
Fig. 3 veranschaulicht, wie sich solche Einspritzmuster in einem Verlauf verarbeiteter Verbrennungsmerkmale VM_V über einem Kurbelwellenwinkel-Bereich abbilden.
Die Peaks stellen dabei Wirkungen der Einspritzungen auf den Druckverlauf im Brennraum 12, die Wärmefreisetzung und/oder die Verbrennungsgeräuschemission dar. Insofern können die Begriffe des Verbrennungsmerkmals, der Wirkung einer Kraftstoffmenge und der Kraftstoffmenge auch synonym zueinander verwendet werden. Die verarbeiteten Verbrennungsmerkmale VM_V gehen aus den
Basiswerten VM_B durch Filterung, Betragsbildung und über mehrere Arbeitsspiele erfolgende Mittelung aus den Basiswerten (VM_B) von Verbrennungsmerkmalen hervor, wie sie in der eingangs genannten DE 103 05 656 breit beschrieben und daher dem Fachmann geläufig sind.
Die Verläufe 32 und 34 der verarbeiteten Verbrennungsmerkmale VM_V ergeben sich für Einspritzmuster 30 mit unterschiedlicher Verteilung einer gesamten einzuspritzenden Kraftstoff menge auf die drei Teileinspritzungen VEl, VE2 und HE. Dabei ist jeweils die mit der ersten Voreinspritzung VEl eingespritzte Kraftstoffmenge konstant gehalten worden, während die mit der zweiten
Voreinspritzung VE2 und mit der Haupteinspritzung HE eingespritzten Kraftstoffmengen M VE2 und M HE komplementär zueinander variiert wurden.
Im Fall des Verlaufs 32 ist die mit der zweiten Voreinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge M_VE2 klein. Man sieht im Wesentlichen nur das
Verbrennungsmerkmal von VEl und ein vergleichsweise großes Verbrennungsmerkmal der Haupteinspritzung HE. Die Größe des Verbrennungsmerkmals von HE zeigt ein vergleichsweise großes Verbrennungsgeräusch und/oder einen steilen Druckanstieg im Brennraum 12 an. Beides ergibt sich als Folge einer vergleichsweise schlechten Vorkonditionierung der Verbrennung durch eine kleine oder fehlende Menge M_VE2.
Im Fall des Verlaufs 34 ist M_VE2 dagegen größer, was zu einer besseren Vorkonditionierung und damit zu einem niedrigeren Verbrennungsgeräusch der Menge V_HE führt. Die größere Voreinspritzmenge M_VE2 bildet sich außerdem in einem größeren Verbrennungsmerkmal der Voreinspritzungen ab. Allerdings ist ebenfalls ersichtlich, dass sich die erste und die zweite Voreinspritzung in dem
Verlauf des Verbrennungsmerkmals 34 nicht auflösen, also nicht voneinander trennen lassen.
Fig. 4 zeigt qualitativ einen Verlauf 36 eines weiter verarbeiteten Verbrennungsmerkmals VM_VE12 über einer Ansteuerdauer AD des Injektors 14 für die zweite Voreinspritzung VE2 in Mikrosekunden bei konstanter erster Voreinspritzung VEl.
Bei der Ausgestaltung, die mit einem Körperschallsensor 18 arbeitet, ergibt sich das Verbrennungsmerkmal VM_VE12 dabei qualitativ als Quotient von zwei Flächen aus der Fig. 3, wobei im Zähler die Fläche unter dem Peak der Voreinspritzungen und im Nenner die Fläche unter dem Peak der Haupteinspritzung steht. Mit anderen Worten: VM VE12 stellt insofern ein auf die Fläche unter dem Peak der Haupteinspritzung normiertes Maß für die Summe der beiden Voreinspritzungen VEl und VE2 dar. Der Peak der Haupteinspritzung dient insofern als Referenz-
Verbrennungsmerkmal. Der steigende Verlauf von VM_VE12 in der Fig. 4 spiegelt den Anstieg des Peaks der Voreinspritzungen bei abnehmendem Peak der Haupteinspritzung wider.
Bei der Ausgestaltung, die mit Brennraumdrucksensoren 16 arbeitet, entspricht das
Verbrennungsmerkmale VM_VE12 einer durch die Summe beider Voreinspritzungen freigesetzten Wärmemenge. Diese Wärmemenge lässt sich aus dem Brennraumdrucksignal bestimmen. Dabei ist, im Gegensatz zur Auswertung von Körperschallsignalen, keine Normierung erforderlich. Fig. 5 zeigt eine Regelschleife zur Korrektur von Voreinspritzungen VEl, VE2 die den Verbrennungsmotor 10, wenigstens einen Verbrennungsmerkmalsensor 16 und/oder 18, und das Steuergerät 24 aufweist. Das Steuergerät 24 weist unter anderem einen
Basiswertgeber 38 auf, der Basiswerte ADVE (Ansteuerd_auer \/oreinspritzung) für Ansteuerdauern für Voreinspritzungen VEl, VE2 als Funktion von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors 10 bereitstellt. Der Basiswertgeber 38 ist zum Beispiel ein Kennfeld, das über Werte von Drehzahl n, Fahrerwunsch FW und gegebenenfalls weiteren Betriebsparametern des Verbrennungsmotors 10, wie dem Kraftstoffdruck p, adressiert wird. Der Basiswert ADVE wird in einer Verknüpfung 40 mit einem Korrekturwert d_AD verknüpft, wobei die Verknüpfung, je nach Erzeugung von d_AD, multiplikativ oder additiv sein kann.
Mit dem Ergebnis AD_VE_korr der Verknüpfung wird der Injektor 14 angesteuert, was zum Beispiel zu der ersten Voreinspritzung VEl oder der zweiten Voreinspritzung VE2 führt. Die aus der Verbrennung resultierenden Verbrennungsmerkmale werden durch den Verbrennungsmerkmalsensor 16 und/oder 18 als Basiswerte VM_B erfasst und an einen Block 42 des Steuergeräts 24 übergeben, der eine Signalaufbereitung und Filterung repräsentiert. Die
Erfassung der Basiswerte VM_B von Verbrennungsmerkmalen findet dabei in definierten Teilbereichen eines Arbeitsspiels des Verbrennungsmotors 10 statt, die zum Beispiel über bestimmte Kurbelwellenwinkelbereiche definiert sein können. Die Teilbereiche werden dabei bevorzugt so gewählt, dass ein Teilbereich den Peak der Voreinspritzungen enthält und ein weiterer Teilbereich den Peak der
Haupteinspritzung enthält.
Im Block 42 werden die Basiswerte durch Filterungen, Betragsbildungen und gegebenenfalls durch eine über mehrere Arbeitsspiele erfolgende Mittelung und die oben genannte Normierung zu den verarbeiteten Verbrennungsmerkmalen VM_V und weiter zu den weiter verarbeiteten Verbrennungsmerkmalen VM_VE1, VM_VE12 umgeformt. Bei der Verwendung von Brennraumdrucksensoren 16 dient der Block 42 insbesondere zur Bestimmung eines Merkmals, das die Wärmefreisetzung charakterisiert. Bei der Umformung werden die verarbeiteten Verbrennungsmerkmale VM_V insbesondere auf Referenz-Verbrennungsmerkmale normiert, wobei das Referenz-Verbrennungsmerkmal alternativ aus einem Druck- oder Geräusch-Verlauf der Haupteinspritzung HE oder einem Hintergrund-Druckoder Hintergrund-Geräusch-Verlauf abgeleitet werden kann.
Der Block 42 liefert unter anderem Istwerte VM_VE12_ist für die Summenwirkung von wenigstens zwei Voreinspritzungen VEl, VE2. Dieser Istwert VM_VE12_ist wird im Block 44 mit einem Sollwert VM_VE12_soll verglichen, der ebenfalls in
Abhängigkeit von der Drehzahl n, dem Fahrerwunsch FW und oder ggf. weiteren Betriebskenngrößen des Verbrennungsmotors 10 gebildet wird. Als Vergleichsergebnis gibt der Block 44 zum Beispiel eine Regelabweichung d_VM_VE12 als Differenz von VM_VE12_soll minus VM_VE12_ist aus.
Diese Regelabweichung d_VM_VE12 dient als Eingangsgröße für einen Regler 46. Der Regler 46 gibt als Stellgröße den bereits erwähnten Korrekturwert d_AD aus, mit dem der vom Basiswertgeber 38 bereitgestellte Basiswert für wenigstens eine der Voreinspritzungen korrigiert wird. Dadurch wird die Summenwirkung für wenigstens zwei Voreinspritzungen pro Verbrennungsvorgang in einer geschlossenen Schleife auf den Sollwert VM_VE12_soll eingestellt. Dabei kann der Eingriff, also die Verknüpfung eines Basiswerts aus dem Block 38 mit dem Korrekturwert d_AD, auf sämtliche Voreinspritzungen eines Verbrennungsvorgangs erfolgen. Der Eingriff kann dabei sowohl symmetrisch erfolgen als auch in vorbestimmter Weise asymmetrisch aufgeteilt sein. Bei der asymmetrischen
Aufteilung erfolgt er bevorzugt stärker auf eine nachfolgende Voreinspritzung, da diese durch Druckwellen einer vorhergehenden Voreinspritzung beeinflusst sein kann. Die Wirkung der vorhergehenden Voreinspritzung ist dagegen besser vorbestimmbar und reagiert weniger empfindlich auf Alterungserscheinungen.
Fortlaufende Korrekturen können zu einer korrigierten Ansteuerdauer ADVE korr = AS führen, die nicht mehr zum Öffnen eines Injektors 14 ausreicht, so dass beispielsweise nur noch eine von zwei Voreinspritzungen aktiv ist. Als Folge würden zum Beispiel die Geräuschemissionen ansteigen. Um diesen unerwünschten Effekt zu verhindern, wird in einer Ausgestaltung ergänzend jede Voreinspritzung eines Verbrennungsvorgangs zyklisch mit einen Probe- Korrekturwert verändert, der ebenfalls als Korrekturwert d_AD von dem Regler 46 ausgegeben wird. Wenn sich die Veränderung im Istwert VM_VE12_ist der Summe abbildet, kann davon ausgegangen werden, dass die betreffende Einspritzung aktiv ist. Dann ist alles in Ordnung. Bildet sich die Veränderung dagegen nicht ab, muss von einer inaktiven Voreinspritzung ausgegangen werden. In diesem Fall kann eine andere Voreinspritzung aus dem gleichen Einspritzmuster verkürzt werden und die inaktive
Voreinspritzung um den entsprechenden Betrag verlängert werden. Durch die Verlängerung wird sie dann wieder aktiviert. Die Verlängerung erfolgt bevorzugt dadurch, dass ein Sollwert für eine Voreinspritzung, deren Veränderung sich nicht in dem Istwert der Summe abbildet, zu Lasten eines weiteren Sollwerts einer weiteren Voreinspritzung vergrößert wird.
Wenn der Regeleingriff nur auf eine nachfolgende Voreinspritzung erfolgt, kann vor dem auf die zweite Voreinspritzung erfolgenden Regeleingriff eine Korrektur der ersten Voreinspritzung erfolgen. Dazu wird ein Korrekturwert für die erste Voreinspritzung bei deaktivierter zweiter Voreinspritzung ermittelt, indem ein Istwert mit einem Sollwert verglichen wird und indem aus dem Vergleich eine Regelabweichung und daraus eine Stellgröße als Korrekturwert gebildet wird. Dieser Korrekturwert wird dann mit einem Basiswert für die erste Voreinspritzung verknüpft. Bevorzugt ist auch, dass dieser Korrekturwert zusätzlich zur Korrektur eines Basiswerts für die zweite Voreinspritzung verwendet wird. Er dient dann gewissermaßen als Startwert für den weiter beschriebenen Regeleingriff auf die zweite Voreinspritzung, der zur Einstellung der Summenwirkung dient. Dadurch wird das Einschwingen der Regelung beschleunigt.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Dosierung von Kraftstoff in wenigstens einen Brennraum (12) eines Verbrennungsmotors (10) mit wenigstens einer Voreinspritzung (VEl) und einer Haupteinspritzung (HE) pro Verbrennungsvorgang, wobei Verbrennungs- merkmale (VM_B) erfasst werden und eine Wirkung einer vor der Haupteinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge aus den Verbrennungsmerkmalen (VM B) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Istwert (VM_VE12_ist) einer Summenwirkung für wenigstens zwei Voreinspritzungen (VEl, VE2) pro Verbrennungsvorgang ermittelt wird und der Istwert (VM_VE12_ist) durch einen Eingriff (d_AD) auf wenigstens eine der Voreinspritzungen (VEl, VE2) auf einen
Sollwert geregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff (d_AD) auf sämtliche Voreinspritzungen (VEl, VE2) eines Verbrennungsvorgangs erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ergänzend wenigstens eine Voreinspritzung (VEl, VE2) eines Verbrennungsvorgangs mit einen Probe- Korrekturwert verändert wird und geprüft wird, ob sich die Veränderung in dem Istwert (VM_VE12_ist) der Summenwirkung abbildet.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sollwert für eine Voreinspritzung (VEl, VE2), deren Veränderung sich nicht in dem Istwert
(VM_VE12_ist) der Summenwirkung abbildet, zu Lasten eines weiteren Sollwerts einer weiteren Voreinspritzung (VE2, VEl) vergrößert wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Basiswerte (VM_B) von Verbrennungsmerkmalen in definierten Teil- bereichen eines Arbeitsspiels des Verbrennungsmotors (10) erfasst werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass verarbeitete
Verbrennungsmerkmale (VM_V) durch Filterung, Betragsbildung und über mehrere Arbeitsspiele erfolgende Mittelung aus den Basiswerten (VM_B) von Verbrennungsmerkmalen erzeugt werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die verarbeiteten
Verbrennungsmerkmale (VM_V) auf Referenz-Verbrennungsmerkmale normiert werden.
8. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Basiswerte (VM_B) von Verbrennungsmerkmalen aus Signalen einer Körperschall- sensorik (18) oder einer Brennraumdrucksensorik (16) gewonnen werden.
9. Steuergerät (24), das eine Dosierung von Kraftstoff zu wenigstens einem Brennraum (12) eines Verbrennungsmotors (10) mit wenigstens einem Brennraum (12) mit wenigstens einer Voreinspritzung (VEl) und einer Haupteinspritzung (HE) pro Verbrennungsvorgang steuert, das dazu Verbrennungsmerkmale (VM_B) verarbeitet und eine Wirkung einer vor der Haupteinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge aus den Verbrennungsmerkmalen (VM B) ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (24) einen Istwert (VM_VE12_ist) einer Summenwirkung für wenigstens zwei Voreinspritzungen (VEl, VE2) pro Verbrennungsvorgang ermittelt und den Istwert (VM_VE12_ist) durch einen Eingriff (d_AD) auf wenigstens eine der Voreinspritzungen (VEl,
VE2) auf einen Sollwert regelt.
10. Steuergerät (24) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens eines der Verfahren nach den Ansprüchen 2 bis 8 ausführt.
EP06830018A 2005-12-15 2006-11-16 Verfahren zur dosierung von kraftstoff in brennräume eines verbrennungsmotors Withdrawn EP1963652A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005059908A DE102005059908A1 (de) 2005-12-15 2005-12-15 Verfahren zur Dosierung von Kraftstoff in Brennräume eines Verbrennungsmotors
PCT/EP2006/068549 WO2007071502A1 (de) 2005-12-15 2006-11-16 Verfahren zur dosierung von kraftstoff in brennräume eines verbrennungsmotors

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1963652A1 true EP1963652A1 (de) 2008-09-03

Family

ID=37781793

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06830018A Withdrawn EP1963652A1 (de) 2005-12-15 2006-11-16 Verfahren zur dosierung von kraftstoff in brennräume eines verbrennungsmotors

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7881855B2 (de)
EP (1) EP1963652A1 (de)
CN (1) CN101331304B (de)
DE (1) DE102005059908A1 (de)
WO (1) WO2007071502A1 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100785647B1 (ko) * 2005-02-11 2007-12-14 비디에이터 엔터프라이즈 인크 휴대 단말기를 이용한 원격 모니터링 방법 및 그 시스템
JP4538442B2 (ja) * 2006-11-11 2010-09-08 ボッシュ株式会社 パイロット噴射制御方法及びその装置
JP5086887B2 (ja) * 2008-05-16 2012-11-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
DE102008040227A1 (de) * 2008-07-07 2010-01-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Druckwellenkompensation bei zeitlich aufeinander folgenden Einspritzungen in einem Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine
DE102013223489A1 (de) * 2013-11-18 2015-05-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren, Computerprogramm, elektronische Speichermedium und elektronisches Steuergerät zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US9784635B2 (en) * 2015-06-29 2017-10-10 General Electric Company Systems and methods for detection of engine component conditions via external sensors
CN106704070B (zh) * 2017-01-25 2019-01-01 中国第一汽车股份有限公司 喷油器关闭延迟测量方法
JP6593560B1 (ja) * 2019-02-15 2019-10-23 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の失火検出装置、内燃機関の失火検出システム、データ解析装置、および内燃機関の制御装置
CN112302822B (zh) * 2020-10-30 2022-09-06 中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 一种高压共轨柴油发动机多次喷射主喷时长获取方法

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4785784A (en) * 1986-11-18 1988-11-22 Nissan Motor Co., Ltd. Fuel injection control system for internal combustion engine
JP3858958B2 (ja) 1999-10-22 2006-12-20 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
JP3929296B2 (ja) * 2001-11-30 2007-06-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
DE10159017A1 (de) * 2001-12-01 2003-06-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP4122803B2 (ja) * 2002-03-12 2008-07-23 トヨタ自動車株式会社 ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置
JP4244683B2 (ja) * 2002-06-24 2009-03-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
CN100458129C (zh) * 2002-07-02 2009-02-04 罗伯特-博希股份公司 内燃机的控制方法和设备
DE10305656A1 (de) 2002-07-02 2004-01-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP4186799B2 (ja) * 2003-11-17 2008-11-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の適合方法および内燃機関
DE102004001119A1 (de) 2004-01-07 2005-08-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP4174773B2 (ja) * 2004-04-26 2008-11-05 トヨタ自動車株式会社 エンジンの制御装置および方法
DE602004020197D1 (de) * 2004-06-15 2009-05-07 Fiat Ricerche Regelungssystem zur Regelung der Verbrennung in einem Dieselmotor mit vorgemischter Verbrennung
DE102004046086A1 (de) * 2004-09-23 2006-03-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
CN1657764A (zh) * 2005-03-11 2005-08-24 大连理工大学 多次喷射喷油嘴

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007071502A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN101331304B (zh) 2012-05-23
DE102005059908A1 (de) 2007-06-28
WO2007071502A1 (de) 2007-06-28
US7881855B2 (en) 2011-02-01
CN101331304A (zh) 2008-12-24
US20090301430A1 (en) 2009-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2007071502A1 (de) Verfahren zur dosierung von kraftstoff in brennräume eines verbrennungsmotors
EP0940571B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung
DE102008043165B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kalibrierung der Voreinspritzmenge einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE102005059909B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
DE102010027213A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Steuern einer Brennkraftmaschine
WO2006037690A1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
WO2007006660A1 (de) Zur dosierung von kraftstoff zu brennräumen eines verbrennungsmotors dienendes verfahren und steuergerät
DE4312587A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems
EP1712768A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in wenigstens einen Brennraum einer Brennkraftmaschine
DE102012218176A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems
WO2009121673A1 (de) Verfahren zum anpassen tatsächlicher einspritzmengen, einspritzvorrichtung und verbrennungsmotor
DE102007024823B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Ansteuerparameters für einen Kraftstoffinjektor einer Brennkraftmaschine
DE102011089296A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kalibrierung eines Kraftstoffzumesssystems eines Kraftfahrzeugs
DE102006016484A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE19749816B4 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Formfaktors für die Energieumsetzung und Einspritzsystem
DE102007058227B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Steuer- oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine
EP1347165B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine
DE60318195T2 (de) Dieselmotor mit einer vorrichtung zur steuerung des stroms von eingespritztem kraftstoff
DE102010029933B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems
DE3702500C2 (de)
DE10302058B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE10315817B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines eine Mengenausgleichsregelung aufweisenden Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine an der thermodynamischen Wirkgrenze für Voreinspritzungen
EP2019195B1 (de) Verfahren zur Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmenge
DE102008005154A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Motorsteuereinheit
DE102006004738A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20080715

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB IT

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR GB IT

17Q First examination report despatched

Effective date: 20091111

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20180602