EP1884615B2 - Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage - Google Patents

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EP1884615B2
EP1884615B2 EP07113038.9A EP07113038A EP1884615B2 EP 1884615 B2 EP1884615 B2 EP 1884615B2 EP 07113038 A EP07113038 A EP 07113038A EP 1884615 B2 EP1884615 B2 EP 1884615B2
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EP
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sliding
sliding wing
time
open position
opening width
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EP1884615A2 (de
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Matthias Dr. Hucker
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Geze GmbH
Original Assignee
Geze GmbH
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Publication date
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Publication of EP1884615B1 publication Critical patent/EP1884615B1/de
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    • E05Y2800/15—Applicability
    • E05Y2800/16—Applicable on combinations of fixed and movable wings

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an automatic sliding door system according to the preamble of claim 1.
  • a method for operating an automatic sliding door system with at least one sliding sash which can be driven by means of a drive device controlled by an electronic control device is known.
  • a monitoring area which is passed by a vertical secondary closing edge of the sliding sash when the sliding sash is opened, is monitored by a sensor device in that, if an obstacle is present in this monitoring area, the sensor device sends an obstacle signal indicating this state to the control device, which in normal operation causes immediate braking and Stopping or reversing the sliding sash is effected.
  • the sliding door system can be used in an escape and rescue route in that the drive device is designed in such a way that, in emergency operation, the escape and rescue route can be released after the control device has been activated with an emergency signal by the control device moving the sliding sash from its closed position towards its open position becomes.
  • the obstacle signal takes priority over the emergency signal, ie the sliding sash is braked immediately even if the emergency signal is present.
  • this can mean that reaching a required minimum opening width of the door within a specified maximum time is not guaranteed in all cases.
  • the invention is based on the object of creating a method for operating an automatic sliding door system which ensures both a reliable clearance of the escape route and a minimization of the danger emanating from the secondary closing edge of the opening sliding leaf.
  • the sliding sash is specifically braked to a standstill at a stop point, the stop point only at 80% of a minimum opening width specified for a sliding door system that can be used in an escape and rescue route or between 80% of the minimum opening width and the full disclosure is permitted.
  • the sliding sash is not braked immediately, but first operated further in the opening direction until one of the aforementioned criteria is met.
  • the sliding sash In order to enable clearing of the area to be passed by the secondary closing edge, the sliding sash is only moved into its fully open position at a lower low speed after a predeterminable standstill time has elapsed, for example after 15 seconds of standstill.
  • this final, complete opening may be dispensed with.
  • the sliding sash In the event that the sliding sash stops at a stop point between 80% and 100% of the specified minimum opening width, the sliding sash must be moved to at least its minimum opening width after the standstill period has elapsed, but can remain here, i.e. it does not have to be moved into its fully open position.
  • Figure 1 shows an automatic sliding door system 1 with two sliding leaves 2 and two fixed panels 3.
  • the sliding panels 2 can be driven by a drive device 4 arranged above the sliding panels 2 and the fixed panels 3, e.g. controlled by a sensor (not shown) that detects an approaching person.
  • the sliding sashes 2 have approximately the same width as the neighboring fixed fields 3.
  • the sliding door system 1 is suitable for use in an escape and rescue route, in that the drive device 4 is designed so that the sliding sashes 2 with an emergency signal after the control device has been activated can be generated, for example, by a smoke or fire alarm or by a manually operated emergency button, are opened so that the sliding leaves 2 reach a predetermined minimum opening width X M (e.g. 80% of the full opening width) within a predetermined maximum time (e.g. 3 seconds).
  • X M e.g. 80% of the full opening width
  • Figs. 2 to 5 is the speed V of sliding sash 2 over its opening width x ( Figs. 2 to 4 ) or over time t ( Fig. 4 ) for their opening movement in the event of an emergency opening of the sliding door system 1.
  • the closed position of the sliding sash 2 is denoted by the opening width X 0
  • the fully open position of the sliding sash 2 is denoted by the opening width X 2 .
  • the maximum speed achieved by the sliding sash 2 is named v 2 .
  • the minimum opening width X M of the sliding sash 2 is equal to the full opening width X 2
  • the minimum opening width X M is smaller than the full opening width X 2 .
  • the sliding sash 5 traverses the speed curve denoted by the reference number 7, that is, in the acceleration phase s 1 , the sliding sash 2 is accelerated within the acceleration time t 1 to Time T 1 is accelerated from standstill to the high speed v 2 , which you maintain in the high-speed phase S 2 for the high-speed time t 2 up to time T 2 .
  • This is followed by a braking phase S 3 in which the sliding leaves 2 are braked from their maximum speed v 2 to a standstill within the braking time t 3 up to the point in time T 3 and then have reached the maximum opening width X 2 .
  • This ensures the fastest possible opening of the sliding panels 2 in the event of an emergency opening of the sliding door system 1, the requirement that the sliding panels 2 reach the required minimum opening width X M within a specified maximum time is reliably met.
  • the sensor device 5 In the event that an obstacle, in particular a person, is located in the monitoring area of the sensor device 5 monitoring the secondary closing edges of the sliding sash 2, the sensor device 5 generates an obstacle signal and the sliding sash 2 passes through while an emergency signal is present, denoted by the reference number 8 Speed curve. With regard to the acceleration phase s 1, this corresponds to the speed profile 7 of the obstacle-free movement.
  • the phase covered at the maximum speed v 2 is limited to a shortened high-speed phase s 4 , which is passed through in the shortened high-speed time t 4 up to time T 4 , to which - earlier than in the speed profile 7 of the obstacle-free movement - the within the braking time t 5 up to the point in time T 5 followed by braking phase s 5 .
  • the speed of the sliding sash 2 is reduced to zero at a stop point X 1 .
  • the position of the stop point X 1 must be at least 80% of the minimum opening width X M.
  • the acceleration phase s 1 , the shortened high-speed phase s 4 and the braking phase s 5 are run through within the specified maximum time, for example 3 seconds, so that the required minimum opening width X M of the sliding sash 2 is then at least achieved.
  • the sliding leaves 2 remain at the stop point X 1 for a predeterminable standstill time t 6 . During this time, the area to be passed by the secondary closing edge of the sliding sash 2 can be cleared.
  • the minimum opening width X M corresponds to the fully open position X 2 , ie the stop point X 1 is 80% of the minimum opening width X M.
  • the sliding leaves 2 must be moved further into their fully open position X 2 after the idle time t 6 has elapsed in order to achieve the minimum opening width X M.
  • This movement can be performed at the low speed v 1 in a low speed phase s 6 in the low speed time t 7 .
  • the system decelerates from the low speed v 1 along the speed curve 7 of the obstacle-free movement, so that the sliding leaves 2 are braked to a standstill when the maximum opening width X 2 is reached.
  • the minimum opening width X M is smaller than the fully open position X 2 .
  • the braking of the sliding sash 2 takes place in such a way that the stop point X 1 lies at the complete minimum opening width X M , i.e. after the idle time t 6 the sliding sashes 2 do not have to be moved further at least to their fully open position X 2 , i.e. during the low speed time in Fig. 5 can.
  • the sliding panels 2 can also be brought into their fully open position X 2 here along the speed profile 8 ′ shown in dashed lines.
  • the opening movement of the sliding leaves 2 of the sliding door system 1, i.e. when the door leaves are opened by an approaching person, can be monitored by the sensor device 5 and can take place at the same speeds as shown above.

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Special Wing (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aus der DE 196 53 026 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage mit mindestens einem Schiebeflügel, der mittels einer durch eine elektronische Steuerungseinrichtung angesteuerten Antriebseinrichtung antreibbar ist, bekannt. Ein Überwachungsbereich, welcher beim Öffnen des Schiebeflügels von einer vertikalen Nebenschließkante des Schiebeflügels passiert wird, wird durch eine Sensoreinrichtung überwacht, indem die Sensoreinrichtung beim Vorhandensein eines Hindernisses in diesem Überwachungsbereich ein diesen Zustand anzeigendes Hindernissignal an die Steuerungseinrichtung abgibt, wodurch im Normalbetrieb ein sofortiges Abbremsen und Stoppen oder Reversieren des Schiebeflügels bewirkt wird. Die Schiebetüranlage ist in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbar, indem die Antriebseinrichtung so ausgebildet ist, dass im Notfallbetrieb der Flucht- und Rettungsweg nach Ansteuerung der Steuerungseinrichtung mit einem Notfallsignal freigebbar ist, indem der Schiebeflügel durch die Steuerungseinrichtung von seiner Geschlossenlage in Richtung seiner Offenlage bewegt wird. Das Hindernissignal ist dem Notfallsignal übergeordnet, d.h. das sofortige Abbremsen des Schiebeflügels erfolgt auch beim Vorliegen des Notfallsignals. Dies kann jedoch bedeuten, dass das Erreichen einer geforderten Mindestöffnungsweite der Tür innerhalb einer vorgegebenen Maximalzeit nicht in allen Fällen gewährleistet ist.
  • Aus der DE 10 2004 031 897 A1 , welche den nächstkommenden Stand der Technik darstellt, ist ein weiteres Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage bekannt. Beim Vorliegen eines das Vorhandensein eines Hindernisses in dem Überwachungsbereich, welcher beim Öffnen des Schiebeflügels von einer vertikalen Nebenschließkante des Schiebeflügels passiert wird, anzeigenden Signals wird der Schiebeflügel durch die Steuerungseinrichtung nach dem Durchlaufen der Beschleunigungsphase und einer verkürzten Hochgeschwindigkeitsphase in einer Bremsphase auf eine geringere Niedriggeschwindigkeit abgebremst und fährt mit dieser Niedriggeschwindigkeit in seine vollständige Offenlage. Durch diese Verfahren ist zwar das Erreichen einer geforderten Mindestöffnungsweite der Tür innerhalb einer vorgegebenen Maximalzeit gewährleistet, jedoch besteht das Restrisiko, dass Hindernisse durch die Nebenschließkante der sich mit Niedriggeschwindigkeit bewegenden Türflügel erfasst und gegebenenfalls eingeklemmt werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage zu schaffen, welches sowohl eine zuverlässige Freigabe des Fluchtwegs als auch eine Minimierung der von der Nebenschließkante des sich öffnenden Schiebeflügels ausgehenden Gefahr gewährleistet.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung.
  • Der Schiebeflügel wird beim Auftreten des Hindernissignals, während das Notfallsignal vorliegt, gezielt bis zum Stillstand in einem Stopppunkt abgebremst, wobei der Stopppunkt ausschließlich bei 80% einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage vorgegebenen Mindestöffnungsweite oder zwischen 80% der Mindestöffnungsweite und der vollständigen Offenlage zugelassen ist. Der Schiebeflügel wird beim Auftreten des Hindernissignals nicht sofort abgebremst, sondern zuerst weiter in Öffnungsrichtung betrieben, bis eines der vorgenannten Kriterien erfüllt ist.
  • Hierdurch wird sowohl eine zuverlässige Freigabe des Fluchtwegs als auch eine Minimierung der von der Nebenschließkante des sich öffnenden Schiebeflügels ausgehenden Gefahr gewährleistet, denn die Öffnungsbewegung, d.h. die Freigabe des Fluchtwegs wird trotz eines gegebenenfalls vorliegenden Hindernissignals fortgesetzt, wobei das Anhalten im Stopppunkt ein Einklemmen des Hindernisses vermieden und ein Räumen des Gefahrenbereiches der Nebenschließkante ermöglicht wird. Der Stopppunkt wird bis zum Ablauf einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage vorgegebenen Maximalzeit erreicht, in welcher der Schiebeflügel mindestens die Mindestöffnungsweite erreicht haben muss.
  • Um ein Räumen des von der Nebenschließkante zu passierenden Bereichs zu ermöglichen, wird der Schiebeflügel erst nach Ablauf einer vorgebbaren Stillstandszeit, beispielsweise nach 15 Sekunden Stillstand, mit einer geringeren Niedriggeschwindigkeit in seine vollständige Offenlage bewegt.
  • Falls der Stopppunkt bereits zwischen der vorgegebenen Mindestöffnungsweite und der vollständigen Offenlage liegt, kann auf diese abschließende vollständige Öffnung gegebenenfalls verzichtet werden.
  • Für den Fall, dass der Schiebeflügel in einem zwischen 80% und 100% der vorgegebenen Mindestöffnungsweite liegenden Stopppunkt anhält, muss der Schiebeflügel nach Ablauf der Stillstandszeit mindestens in seine Mindestöffnungsweite bewegt werden, kann hier jedoch verbleiben, d.h. er muss nicht in seine vollständige Offenlage gefahren werden.
  • Im Nachfolgenden werden Ausführungsbeispiele in der Zeichnung anhand der Figuren näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    eine automatische Schiebetüranlage in Frontansicht;
    Fig. 2
    den wegabhängigen Geschwindigkeitsverlauf beim Öffnen des Schiebeflügels in einem Notbetriebszustand;
    Fig. 3
    eine Darstellung gemäß Fig. 3 für ein weiteres Ausführungsbeispiel;
    Fig. 4
    eine Darstellung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 in einem abweichenden Betriebszustand;
    Fig. 5
    den zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlauf beim Öffnen des Schiebeflügels in einem Notbetriebszustand.
  • Figur 1 zeigt eine automatische Schiebetüranlage 1 mit zwei Schiebeflügeln 2 und zwei Festfeldern 3. Die Schiebeflügel 2 sind durch eine über den Schiebeflügeln 2 und den Festfeldern 3 angeordnete Antriebseinrichtung 4 antreibbar, z.B. angesteuert durch einen (nicht dargestellten) Sensor, der eine sich annähernde Person erfasst. Die Schiebeflügel 2 weisen annähernd dieselbe Breite auf wie die benachbarten Festfelder 3. Die Schiebetüranlage 1 ist für den Einsatz in einem Flucht- und Rettungsweg geeignet, indem die Antriebseinrichtung 4 so ausgebildet ist, dass die Schiebeflügel 2 nach Ansteuerung der Steuerungseinrichtung mit einem Notfallsignal, welches beispielsweise von einem Rauch- oder Brandmelder oder von einem manuell betätigbaren Nottaster erzeugbar ist, so geöffnet werden, dass die Schiebeflügel 2 innerhalb einer vorgegebenen Maximalzeit (z.B. 3 Sekunden) eine vorgegebene Mindestöffnungsweite XM (z.B. 80 % der vollständigen Öffnungsweite) erreichen.
  • In den Fig. 2 bis 5 ist die Geschwindigkeit V der Schiebeflügel 2 über deren Öffnungsweite x (Fig. 2 bis 4) bzw. über der Zeit t (Fig. 4) für deren Öffnungsbewegung im Falle einer Notöffnung der Schiebetüranlage 1 dargestellt. Die Geschlossenlage der Schiebeflügel 2 ist mit der Öffnungsweite X0 bezeichnet, und die vollständige Offenlage der Schiebeflügel 2 ist mit der Öffnungsweite X2 benannt. Die maximal erreichte Geschwindigkeit der Schiebeflügel 2 ist mit v2 benannt. Im ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist die Mindestöffnungsweite XM der Schiebeflügel 2 gleich der vollständigen Öffnungsweite X2, während im zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 und 4 die Mindestöffnungsweite XM kleiner als die vollständige Öffnungsweite X2 ist.
  • Für den Fall, dass sich kein Hindernis im Überwachungsbereich der die Nebenschließkanten der Schiebeflügel 2 überwachenden Sensoreinrichtung 5 befindet, durchlaufen die Schiebeflügel 5 den mit dem Bezugszeichen 7 bezeichneten Geschwindigkeitsverlauf, d.h. in der Beschleunigungsphase s1 werden die Schiebeflügel 2 innerhalb der Beschleunigungszeit t1 bis zum Zeitpunkt T1 aus dem Stillstand auf die hohe Geschwindigkeit v2 beschleunigt, welche sie in der Hochgeschwindigkeitsphase S2 für die Hochgeschwindigkeitszeit t2 bis zum Zeitpunkt T2 beibehalten. Es schließt sich eine Bremsphase S3 an, in welcher die Schiebeflügel 2 innerhalb der Bremszeit t3 bis zum Zeitpunkt T3 aus ihrer Maximalgeschwindigkeit v2 bis zum Stillstand abgebremst werden und dann die maximale Öffnungsweite X2 erreicht haben. Hierdurch ist eine schnellstmögliche Öffnung der Schiebeflügel 2 im Falle einer Notöffnung der Schiebetüranlage 1 gewährleistet, wobei die Vorgabe, dass die Schiebeflügel 2 innerhalb einer vorgegebenen Maximalzeit die geforderte Mindestöffnungsweite XM erreichen, sicher erfüllt wird.
  • Für den Fall, dass sich jedoch ein Hindernis, insbesondere eine Person im Überwachungsbereich der die Nebenschließkanten der Schiebeflügel 2 überwachenden Sensoreinrichtung 5 befindet, generiert die Sensoreinrichtung 5 ein Hindernissignal, und die Schiebeflügel 2 durchlaufen, während ein Notfallsignal vorliegt, den mit dem Bezugszeichen 8 bezeichneten Geschwindigkeitsverlauf. Dieser entspricht hinsichtlich der Beschleunigungsphase s1 dem Geschwindigkeitsverlauf 7 der hindernisfreien Bewegung. Jedoch ist die mit der Maximalgeschwindigkeit v2 zurückgelegte Phase auf eine verkürzte der Hochgeschwindigkeitsphase s4, welche in der verkürzten Hochgeschwindigkeitszeit t4 bis zum Zeitpunkt T4 durchlaufen wird, beschränkt, an welche sich - früher als beim Geschwindigkeitsverlauf 7 der hindernisfreien Bewegung - die innerhalb der Bremszeit t5 bis zum Zeitpunkt T5 durchlaufene Bremsphase s5 anschließt. Nach Durchlaufen der Bremsphase s5 ist die Geschwindigkeit der Schiebeflügel 2 in einem Stopppunkt X1 auf Null reduziert. Die Lage des Stopppunkts X1 muss mindestens 80% der Mindestöffnungsweite XM betragen. Wesentlich ist hierbei, dass die Beschleunigungsphase s1, die verkürzte Hochgeschwindigkeitsphase s4 und die Bremsphase s5 innerhalb der vorgegebenen Maximalzeit, beispielsweise 3 Sekunden, durchlaufen werden, so dass die geforderte Mindestöffnungsweite XM der Schiebeflügel 2 dann sicher mindestens erreicht ist. Die Schiebeflügel 2 verbleiben für eine vorgebbare Stillstandszeit t6 im Stopppunkt X1. Innerhalb dieser Zeit ist eine Räumung des von der Nebenschließkante des Schiebeflügels 2 zu passierenden Bereichs möglich.
  • Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 entspricht die Mindestöffnungsweite XM der vollständigen Offenlage X2, d.h. der Stopppunkt X1 liegt bei 80 % der Mindestöffnungsweite XM. Anschließend an den beschriebenen Stopp müssen die Schiebeflügel 2 nach Ablauf der Stillstandszeit t6 weiter bis in ihre vollständige Offenlage X2 bewegt werden, um die Mindestöffnungsweite XM zu erreichen. Diese Bewegung kann mit der Niedriggeschwindigkeit v1 in einer Niedriggeschwindigkeitsphase s6 in der Niedriggeschwindigkeitszeit t7 durchgeführt werden. Kurz vor Erreichen der vollständigen Offenlage X2 erfolgt eine Abbremsung aus der Niedriggeschwindigkeit v1 entlang dem Geschwindigkeitsverlauf 7 der hindernisfreien Bewegung, so dass die Schiebeflügel 2 bei Erreichen der maximalen Öffnungsweite X2 bis zum Stillstand abgebremst werden.
  • Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 und 4 ist die Mindestöffnungsweite XM kleiner als die vollständige Offenlage X2.
  • Im Bewegungsverlauf gemäß Fig. 3 erfolgt die Abbremsung der Schiebeflügel 2 so, dass der Stopppunkt X1 bei 80 % der Mindestöffnungsweite XM liegt, d.h. nach Ablauf der Stillstandszeit t6 müssen die Schiebeflügel 2 nach Ablauf der Stillstandszeit t6 weiter mindestens bis zu ihrer Mindestöffnungsweite XM bewegt werden. Hier können die Schiebeflügel wieder angehalten werden, um die Gefahr des Einklemmens von Hindernissen zu vermindern, alternativ jedoch auch entlang des gestrichelt dargestellten Geschwindigkeitsverlaufs 8' in ihre vollständige Offenlage X2 verbracht werden.
  • Im abweichenden Bewegungsverlauf gemäß Fig. 4 erfolgt die Abbremsung der Schiebeflügel 2 so, dass der Stopppunkt X1 bei der vollständigen Mindestöffnungsweite XM liegt, d.h. nach Ablauf der Stillstandszeit t6 müssen die Schiebeflügel 2 nicht weiter mindestens bis zu ihrer vollständige Offenlage X2 bewegt werden, d.h. während der Niedriggeschwindigkeitszeit in Fig. 5 kann. Alternativ können die Schiebeflügel 2 jedoch auch hier entlang des gestrichelt dargestellten Geschwindigkeitsverlaufs 8' in ihre vollständige Offenlage X2 verbracht werden.
  • Auch im Normalbetrieb kann die Öffnungsbewegung der Schiebeflügel 2 der Schiebetüranlage 1, also beim durch eine sich annähernde Person angesteuerten Öffnen der Türflügel, von der Sensoreinrichtung 5 überwacht werden und mit den selben Geschwindigkeiten, wie vorangehend dargestellt, erfolgen.
    • Liste der Referenzzeichen
    • 1
    Schiebetüranlage
    2
    Schiebeflügel
    3
    Festfeld
    4
    Antriebseinrichtung
    5
    Sensoreinrichtung
    6
    Überwachungsbereich
    7
    Geschwindigkeitsverlauf
    8
    Geschwindigkeitsverlauf
    8'
    Geschwindigkeitsverlauf
    S1
    Beschleunigungsphase
    S2
    Hochgeschwindigkeitsphase
    S3
    Bremsphase
    S4
    verkürzte Hochgeschwindigkeitsphase
    S5
    Bremsphase
    S6
    Niedriggeschwindigkeitsphase
    V1
    Niedriggeschwindigkeit
    V2
    Maximalgeschwindigkeit
    T1
    Zeitpunkt
    T2
    Zeitpunkt
    T3
    Zeitpunkt
    T4
    Zeitpunkt
    T5
    Zeitpunkt
    T6
    Zeitpunkt
    T7
    Zeitpunkt
    t1
    Beschleunigungszeit
    t2
    Hochgeschwindigkeitszeit
    t3
    Bremszeit
    t4
    verkürzte Hochgeschwindigkeitszeit
    t5
    Bremszeit
    t6
    Stillstandszeit
    t7
    Niedriggeschwindigkeitszeit
    X0
    Geschlossenlage
    X1
    Stopppunkt
    X2
    Offenlage
    XM
    Mindestöffnungsweite

Claims (2)

  1. Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage (1) mit mindestens einem Schiebeflügel (2), der mittels einer durch eine elektronische Steuerungseinrichtung angesteuerten Antriebseinrichtung (4) antreibbar ist, wobei ein Überwachungsbereich (6), welcher beim Öffnen des Schiebeflügels (2) von einer vertikalen Nebenschließkante des Schiebeflügels (2) passiert wird, durch eine Sensoreinrichtung (5) überwacht wird, indem die Sensoreinrichtung (5) beim Vorhandensein eines Hindernisses in diesem Überwachungsbereich (6) ein diesen Zustand anzeigendes Hindernissignal an die Steuerungseinrichtung abgibt, wodurch im Normalbetrieb ein sofortiges Abbremsen und Stoppen oder Reversieren des Schiebeflügels (2) bewirkt wird, und
    wobei die Schiebetüranlage (1) in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbar ist, indem die Antriebseinrichtung (4) so ausgebildet ist, dass im Notfallbetrieb der Flucht- und Rettungsweg nach Ansteuerung der Steuerungseinrichtung mit einem Notfallsignal freigebbar ist, indem der Schiebeflügel (2) durch die Steuerungseinrichtung von seiner Geschlossenlage (X0) in Richtung seiner Offenlage (X2) bewegt wird,
    und
    wobei der Schiebeflügel (2) beim Auftreten des Hindernissignals, während das Notfallsignal vorliegt, gezielt bis zum Stillstand in einem Stopppunkt (X1) abgebremst wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Stopppunkt (X1) ausschließlich bei 80% oder zwischen 80% einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage (1) vorgegebenen Mindestöffnungsweite (XM) und der vollständigen Offenlage (X2) zugelassen ist,
    wobei der Schiebeflügel (2), wenn die vorgenannten Kriterien beim Auftreten eines Hindernissignals, während das Notfallsignal vorliegt, nicht erfüllt sind, weiter in Öffnungsrichtung betrieben wird, bis das Kriterium erfüllt ist, dass der Stopppunkt (X1) bei 80% der Mindestöffnungsweite (XM) liegt,
    und
    wobei der Schiebeflügel (2) nach Ablauf einer ab Erreichen eines Stopppunkts (X1), welcher zwischen 80% und 100% einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage (1) vorgegebenen Mindestöffnungsweite (XM) liegt, laufenden Stillstandszeit (t6) mit einer geringeren Niedriggeschwindigkeit (v1) in seine Mindestöffnungsweite (XM) bewegt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Schiebeflügel (2) nach Ablauf einer ab Erreichen des Stopppunkts (X1) laufenden Stillstandszeit (t6) mit einer geringeren Niedriggeschwindigkeit (v1) in seine vollständige Offenlage (X2) bewegt wird.
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