EP1884615A2 - Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage - Google Patents

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EP1884615A2
EP1884615A2 EP07113038A EP07113038A EP1884615A2 EP 1884615 A2 EP1884615 A2 EP 1884615A2 EP 07113038 A EP07113038 A EP 07113038A EP 07113038 A EP07113038 A EP 07113038A EP 1884615 A2 EP1884615 A2 EP 1884615A2
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EP
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sliding
opening width
sliding door
door system
escape
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Matthias Dr. Hucker
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Geze GmbH
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    • E05Y2800/15—Applicability
    • E05Y2800/16—Applicable on combinations of fixed and movable wings

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an automatic sliding door system according to the preamble of patent claim 1.
  • From the DE 196 53 026 A1 is a method for operating an automatic sliding door system with at least one sliding leaf, which is drivable by means of a driven by an electronic control device drive means, known.
  • a monitoring area which is passed by a vertical side closing edge of the sash when opening the sash, is monitored by a sensor device by the sensor device in the presence of an obstacle in this monitoring area outputs an obstacle signal indicating this state to the controller, whereby in normal operation, an immediate deceleration and Stopping or reversing the sliding sash is effected.
  • the sliding door system can be used in an escape and rescue route by the drive device is designed so that in emergency operation of the escape and rescue route after activation of the control device with an emergency signal is released by the sliding leaf moves by the control device from its closed position in the direction of its open position becomes.
  • the obstacle signal is superior to the emergency signal, ie the immediate braking of the sliding leaf also takes place in the presence of the emergency signal. However, this may mean that reaching a required minimum opening width of the door within a predetermined maximum time is not guaranteed in all cases.
  • the invention has for its object to provide a method for operating an automatic sliding door system, which ensures both a reliable release of the escape route and a minimization of the outgoing of the minor closing edge of the sliding panel opening danger.
  • the sliding leaf When the obstacle signal occurs during the emergence of the emergency signal, the sliding leaf is braked selectively to a standstill in a stop point, the stop point exclusively at 80% of a minimum opening width or between 80% of the minimum opening width and for a sliding door system that can be used in an escape and rescue route fully disclosed.
  • the sliding leaf is not braked immediately when the obstacle signal occurs, but first operated further in the opening direction until one of the aforementioned criteria is met.
  • the sliding panel can only be moved into its full open position at a lower low speed after the expiry of a predefinable downtime, for example after a standstill of 15 seconds.
  • this final complete opening may possibly be dispensed with.
  • the sliding leaf stops at a stop point between 80% and 100% of the predetermined minimum opening width, the sliding leaf must be moved at least to its minimum opening width after the end of the downtime, but may remain here, ie. he does not have to be driven to his full disclosure.
  • FIG. 1 shows an automatic sliding door system 1 with two sliding leaves 2 and two fixed fields 3.
  • the sliding leaves 2 can be driven by a drive device 4 arranged above the sliding leaves 2 and the fixed fields 3, for example driven by a sensor (not shown) which is an approaching person detected.
  • the sliding sash 2 have approximately the same width as the adjacent fixed fields 3.
  • the sliding door system 1 is suitable for use in an escape and rescue route by the drive device 4 is formed so that the sliding sash 2 after activation of the control device with an emergency signal which be generated, for example, by a smoke or fire alarm or by a manually operated emergency button, be opened so that the sliding sash 2 within a predetermined maximum time (eg 3 seconds) reach a predetermined minimum opening width X M (eg 80% of the full opening width).
  • a predetermined maximum time eg 3 seconds
  • X M eg 80% of the full opening width
  • the speed V of the sliding sash 2 over the opening width x (FIGS. 2 to 4) or over the time t (FIG. 4) for its opening movement in the case of an emergency opening of the sliding door system 1 is shown.
  • the closed position of the sliding sash 2 is designated by the opening width X 0
  • the complete open position of the sliding sash 2 is designated by the opening width X 2
  • the maximum achieved speed of the sliding sash 2 is designated by v 2 .
  • the minimum opening width X M of the sliding leaves 2 is equal to the complete opening width X 2
  • the minimum opening width X M is smaller than the complete opening width X 2 .
  • the sensor device 5 In the event, however, that there is an obstacle, in particular a person in the monitoring area of the sensor device 5 monitoring the secondary closing edges of the sliding leaves 2, the sensor device 5 generates an obstacle signal and the sliding leaves 2 pass through, while an emergency signal is present, designated by the reference numeral 8 speed curve.
  • the acceleration phase s 1 this corresponds to the velocity course 7 of the obstacle-free movement.
  • the phase covered by the maximum speed v 2 is limited to a shortened one of the high-speed phase s 4 , which is traversed in the shortened high-speed time t 4 until the time T 4 , to which - within the past the braking time t 5 up to the time T 5 continuous braking phase s 5 followed .
  • the speed of the sliding sash 2 is reduced to zero in a stop point X 1 .
  • the position of the stop point X 1 must be at least 80% of the minimum opening width X M. It is essential here that the acceleration phase s 1 , the shortened high-speed phase s 4 and the braking phase s 5 are traversed within the predetermined maximum time, for example 3 seconds, so that the required minimum opening width X M of the sliding sash 2 is then at least safely reached.
  • the sliding leaves 2 remain for a predeterminable standstill time t 6 in the stop point X 1 . Within this time, an evacuation of the area to be passed by the secondary closing edge of the sliding sash 2 is possible.
  • the minimum opening width X M corresponds to the complete open position X 2 , ie the stop point X 1 is 80% of the minimum opening width X M.
  • the sliding sashes 2 must continue after the end of the downtime t 6 until their full open position X 2 are moved to reach the minimum opening width X M. This movement can be performed with the low speed v 1 in a low speed phase s 6 in the low speed time t 7 .
  • the minimum opening width X M is smaller than the complete open position X 2 .
  • the braking of the sliding sash 2 is such that the stop point X 1 is at 80% of the minimum opening width X M , ie after expiry of the downtime t 6 , the sliding sash 2 must continue at least until the end of the downtime t 6 Minimum opening width X M to be moved.
  • the sliding sash can be stopped again to reduce the risk of trapping obstacles, but alternatively also be spent along the dashed lines shown speed profile 8 'in its full open position X 2 .
  • the braking of the sliding sash 2 takes place so that the stop point X 1 is at the complete minimum opening width X M , ie after expiry of the idle time t 6 , the sliding sash 2 need not move further at least to its full open position X 2 ie, during the low speed time in FIG. 5.
  • the sliding sashes 2 can also be brought here along the speed profile 8 'shown in dashed lines into its complete open position X 2 .
  • the opening movement of the sliding sash 2 of the sliding door system 1, that is, in the case of an approaching person controlled opening of the door, are monitored by the sensor device 5 and at the same speeds, as described above, take place.

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Special Wing (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betrieb einer in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren, automatischen Schiebetüranlage (1) mit mindestens einem Schiebeflügel (2), der mittels einer durch eine elektronische Steuerungseinrichtung angesteuerten Antriebseinrichtung (4) antreibbar ist, beschrieben. Ein Überwachungsbereich (6), welcher beim Öffnen des Schiebeflügels (2) von einer vertikalen Nebenschließkante des Schiebeflügels (2) passiert wird, wird durch eine Sensoreinrichtung (5) überwacht, wodurch im Normalbetrieb ein sofortiges Abbremsen und Stoppen oder Reversieren des Schiebeflügels (2) bewirkt wird. Die Schiebetüranlage (1) ist in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbar, indem die Antriebseinrichtung (4) so ausgebildet ist, dass im Notfallbetrieb der Flucht- und Rettungsweg nach Ansteuerung der Steuerungseinrichtung mit einem Notfallsignal freigebbar ist, indem der Schiebeflügel durch die Steuerungseinrichtung von seiner Geschlossenlage (X 0 ) in Richtung seiner Offenlage (X 2 ) bewegt wird. Der Schiebeflügel (2) wird beim Auftreten des Hindernissignals, während das Notfallsignal vorliegt, gezielt bis zum Stillstand in einem Stopppunkt (X 1 ) abgebremst, wobei der Stopppunkt (X 1 ) ausschließlich bei 80% oder zwischen 80% einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage vorgegebenen Mindestöffnungsweite (X M ) und der vollständigen Offenlage (X 2 ) zugelassen ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aus der DE 196 53 026 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage mit mindestens einem Schiebeflügel, der mittels einer durch eine elektronische Steuerungseinrichtung angesteuerten Antriebseinrichtung antreibbar ist, bekannt. Ein Überwachungsbereich, welcher beim Öffnen des Schiebeflügels von einer vertikalen Nebenschließkante des Schiebeflügels passiert wird, wird durch eine Sensoreinrichtung überwacht, indem die Sensoreinrichtung beim Vorhandensein eines Hindernisses in diesem Überwachungsbereich ein diesen Zustand anzeigendes Hindernissignal an die Steuerungseinrichtung abgibt, wodurch im Normalbetrieb ein sofortiges Abbremsen und Stoppen oder Reversieren des Schiebeflügels bewirkt wird. Die Schiebetüranlage ist in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbar, indem die Antriebseinrichtung so ausgebildet ist, dass im Notfallbetrieb der Flucht- und Rettungsweg nach Ansteuerung der Steuerungseinrichtung mit einem Notfallsignal freigebbar ist, indem der Schiebeflügel durch die Steuerungseinrichtung von seiner Geschlossenlage in Richtung seiner Offenlage bewegt wird. Das Hindernissignal ist dem Notfallsignal übergeordnet, d.h. das sofortige Abbremsen des Schiebeflügels erfolgt auch beim Vorliegen des Notfallsignals. Dies kann jedoch bedeuten, dass das Erreichen einer geforderten Mindestöffnungsweite der Tür innerhalb einer vorgegebenen Maximalzeit nicht in allen Fällen gewährleistet ist.
  • Aus der DE 10 2004 031 897 A1 ist ein weiteres Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage bekannt. Beim Vorliegen eines das Vorhandensein eines Hindernisses in dem Überwachungsbereich, welcher beim Öffnen des Schiebeflügels von einer vertikalen Nebenschließkante des Schiebeflügels passiert wird, anzeigenden Signals wird der Schiebeflügel durch die Steuerungseinrichtung nach dem Durchlaufen der Beschleunigungsphase und einer verkürzten Hochgeschwindigkeitsphase in einer Bremsphase auf eine geringere Niedriggeschwindigkeit abgebremst und fährt mit dieser Niedriggeschwindigkeit in seine vollständige Offenlage. Durch diese Verfahren ist zwar das Erreichen einer geforderten Mindestöffnungsweite der Tür innerhalb einer vorgegebenen Maximalzeit gewährleistet, jedoch besteht das Restrisiko, dass Hindernisse durch die Nebenschließkante der sich mit Niedriggeschwindigkeit bewegenden Türflügel erfasst und gegebenenfalls eingeklemmt werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage zu schaffen, welches sowohl eine zuverlässige Freigabe des Fluchtwegs als auch eine Minimierung der von der Nebenschließkante des sich öffnenden Schiebeflügels ausgehenden Gefahr gewährleistet.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung.
  • Der Schiebeflügel wird beim Auftreten des Hindernissignals, während das Notfallsignal vorliegt, gezielt bis zum Stillstand in einem Stopppunkt abgebremst, wobei der Stopppunkt ausschließlich bei 80% einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage vorgegebenen Mindestöffnungsweite oder zwischen 80% der Mindestöffnungsweite und der vollständigen Offenlage zugelassen ist. Der Schiebeflügel wird beim Auftreten des Hindernissignals nicht sofort abgebremst, sondern zuerst weiter in Öffnungsrichtung betrieben, bis eines der vorgenannten Kriterien erfüllt ist.
  • Hierdurch wird sowohl eine zuverlässige Freigabe des Fluchtwegs als auch eine Minimierung der von der Nebenschließkante des sich öffnenden Schiebeflügels ausgehenden Gefahr gewährleistet, denn die Öffnungsbewegung, d.h. die Freigabe des Fluchtwegs wird trotz eines gegebenenfalls vorliegenden Hindernissignals fortgesetzt, wobei das Anhalten im Stopppunkt ein Einklemmen des Hindernisses vermieden und ein Räumen des Gefahrenbereiches der Nebenschließkante ermöglicht wird. Der Stopppunkt wird bis zum Ablauf einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage vorgegebenen Maximalzeit erreicht, in welcher der Schiebeflügel mindestens die Mindestöffnungsweite erreicht haben muss.
  • Um ein Räumen des von der Nebenschließkante zu passierenden Bereichs zu ermöglichen, kann der Schiebeflügel erst nach Ablauf einer vorgebbaren Stillstandszeit, beispielsweise nach 15 Sekunden Stillstand, mit einer geringeren Niedriggeschwindigkeit in seine vollständige Offenlage bewegt werden.
  • Falls der Stopppunkt bereits zwischen der vorgegebenen Mindestöffnungsweite und der vollständigen Offenlage liegt, kann auf diese abschließende vollständige Öffnung gegebenenfalls verzichtet werden.
  • Für den Fall, dass der Schiebeflügel in einem zwischen 80% und 100% der vorgegebenen Mindestöffnungsweite liegenden Stopppunkt anhält, muss der Schiebeflügel nach Ablauf der Stillstandszeit mindestens in seine Mindestöffnungsweite bewegt werden, kann hier jedoch verbleiben, d.h. er muss nicht in seine vollständige Offenlage gefahren werden.
  • Im Nachfolgenden werden Ausführungsbeispiele in der Zeichnung anhand der Figuren näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    eine automatische Schiebetüranlage in Frontansicht;
    Fig. 2
    den wegabhängigen Geschwindigkeitsverlauf beim Öffnen des Schiebeflügels in einem Notbetriebszustand;
    Fig. 3
    eine Darstellung gemäß Fig. 3 für ein weiteres Ausführungsbeispiel;
    Fig. 4
    eine Darstellung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 in einem abweichenden Betriebszustand;
    Fig. 5
    den zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlauf beim Öffnen des Schiebeflügels in einem Notbetriebszustand.
  • Figur 1 zeigt eine automatische Schiebetüranlage 1 mit zwei Schiebeflügeln 2 und zwei Festfeldern 3. Die Schiebeflügel 2 sind durch eine über den Schiebeflügeln 2 und den Festfeldern 3 angeordnete Antriebseinrichtung 4 antreibbar, z.B. angesteuert durch einen (nicht dargestellten) Sensor, der eine sich annähernde Person erfasst. Die Schiebeflügel 2 weisen annähernd dieselbe Breite auf wie die benachbarten Festfelder 3. Die Schiebetüranlage 1 ist für den Einsatz in einem Flucht- und Rettungsweg geeignet, indem die Antriebseinrichtung 4 so ausgebildet ist, dass die Schiebeflügel 2 nach Ansteuerung der Steuerungseinrichtung mit einem Notfallsignal, welches beispielsweise von einem Rauch- oder Brandmelder oder von einem manuell betätigbaren Nottaster erzeugbar ist, so geöffnet werden, dass die Schiebeflügel 2 innerhalb einer vorgegebenen Maximalzeit (z.B. 3 Sekunden) eine vorgegebene Mindestöffnungsweite XM (z.B. 80 % der vollständigen Öffnungsweite) erreichen.
  • In den Fig. 2 bis 5 ist die Geschwindigkeit V der Schiebeflügel 2 über deren Öffnungsweite x (Fig. 2 bis 4) bzw. über der Zeit t (Fig. 4) für deren Öffnungsbewegung im Falle einer Notöffnung der Schiebetüranlage 1 dargestellt. Die Geschlossenlage der Schiebeflügel 2 ist mit der Öffnungsweite X0 bezeichnet, und die vollständige Offenlage der Schiebeflügel 2 ist mit der Öffnungsweite X2 benannt. Die maximal erreichte Geschwindigkeit der Schiebeflügel 2 ist mit v2 benannt. Im ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist die Mindestöffnungsweite XM der Schiebeflügel 2 gleich der vollständigen Öffnungsweite X2, während im zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 und 4 die Mindestöffnungsweite XM kleiner als die vollständige Öffnungsweite X2 ist.
  • Für den Fall, dass sich kein Hindernis im Überwachungsbereich der die Nebenschließkanten der Schiebeflügel 2 überwachenden Sensoreinrichtung 5 befindet, durchlaufen die Schiebeflügel 5 den mit dem Bezugszeichen 7 bezeichneten Geschwindigkeitsverlauf, d.h. in der Beschleunigungsphase s1 werden die Schiebeflügel 2 innerhalb der Beschleunigungszeit t1 bis zum Zeitpunkt T1 aus dem Stillstand auf die hohe Geschwindigkeit v2 beschleunigt, welche sie in der Hochgeschwindigkeitsphase S2 für die Hochgeschwindigkeitszeit t2 bis zum Zeitpunkt T2 beibehalten. Es schließt sich eine Bremsphase S3 an, in welcher die Schiebeflügel 2 innerhalb der Bremszeit t3 bis zum Zeitpunkt T3 aus ihrer Maximalgeschwindigkeit v2 bis zum Stillstand abgebremst werden und dann die maximale Öffnungsweite X2 erreicht haben. Hierdurch ist eine schnellstmögliche Öffnung der Schiebeflügel 2 im Falle einer Notöffnung der Schiebetüranlage 1 gewährleistet, wobei die Vorgabe, dass die Schiebeflügel 2 innerhalb einer vorgegebenen Maximalzeit die geforderte Mindestöffnungsweite XM erreichen, sicher erfüllt wird.
  • Für den Fall, dass sich jedoch ein Hindernis, insbesondere eine Person im Überwachungsbereich der die Nebenschließkanten der Schiebeflügel 2 überwachenden Sensoreinrichtung 5 befindet, generiert die Sensoreinrichtung 5 ein Hindernissignal, und die Schiebeflügel 2 durchlaufen, während ein Notfallsignal vorliegt, den mit dem Bezugszeichen 8 bezeichneten Geschwindigkeitsverlauf. Dieser entspricht hinsichtlich der Beschleunigungsphase s1 dem Geschwindigkeitsverlauf 7 der hindernisfreien Bewegung. Jedoch ist die mit der Maximalgeschwindigkeit v2 zurückgelegte Phase auf eine verkürzte der Hochgeschwindigkeitsphase s4, welche in der verkürzten Hochgeschwindigkeitszeit t4 bis zum Zeitpunkt T4 durchlaufen wird, beschränkt, an welche sich - früher als beim Geschwindigkeitsverlauf 7 der hindernisfreien Bewegung - die innerhalb der Bremszeit t5 bis zum Zeitpunkt T5 durchlaufene Bremsphase s5 anschließt. Nach Durchlaufen der Bremsphase s5 ist die Geschwindigkeit der Schiebeflügel 2 in einem Stopppunkt X1 auf Null reduziert. Die Lage des Stopppunkts X1 muss mindestens 80% der Mindestöffnungsweite XM betragen. Wesentlich ist hierbei, dass die Beschleunigungsphase s1, die verkürzte Hochgeschwindigkeitsphase s4 und die Bremsphase s5 innerhalb der vorgegebenen Maximalzeit, beispielsweise 3 Sekunden, durchlaufen werden, so dass die geforderte Mindestöffnungsweite XM der Schiebeflügel 2 dann sicher mindestens erreicht ist. Die Schiebeflügel 2 verbleiben für eine vorgebbare Stillstandszeit t6 im Stopppunkt X1. Innerhalb dieser Zeit ist eine Räumung des von der Nebenschließkante des Schiebeflügels 2 zu passierenden Bereichs möglich.
  • Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 entspricht die Mindestöffnungsweite XM der vollständigen Offenlage X2, d.h. der Stopppunkt X1 liegt bei 80 % der Mindestöffnungsweite XM. Anschließend an den beschriebenen Stopp müssen die Schiebeflügel 2 nach Ablauf der Stillstandszeit t6 weiter bis in ihre vollständige Offenlage X2 bewegt werden, um die Mindestöffnungsweite XM zu erreichen. Diese Bewegung kann mit der Niedriggeschwindigkeit v1 in einer Niedriggeschwindigkeitsphase s6 in der Niedriggeschwindigkeitszeit t7 durchgeführt werden. Kurz vor Erreichen der vollständigen Offenlage X2 erfolgt eine Abbremsung aus der Niedriggeschwindigkeit v1 entlang dem Geschwindigkeitsverlauf 7 der hindernisfreien Bewegung, so dass die Schiebeflügel 2 bei Erreichen der maximalen Öffnungsweite X2 bis zum Stillstand abgebremst werden.
  • Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 und 4 ist die Mindestöffnungsweite XM kleiner als die vollständige Offenlage X2.
  • Im Bewegungsverlauf gemäß Fig. 3 erfolgt die Abbremsung der Schiebeflügel 2 so, dass der Stopppunkt X1 bei 80 % der Mindestöffnungsweite XM liegt, d.h. nach Ablauf der Stillstandszeit t6 müssen die Schiebeflügel 2 nach Ablauf der Stillstandszeit t6 weiter mindestens bis zu ihrer Mindestöffnungsweite XM bewegt werden. Hier können die Schiebeflügel wieder angehalten werden, um die Gefahr des Einklemmens von Hindernissen zu vermindern, alternativ jedoch auch entlang des gestrichelt dargestellten Geschwindigkeitsverlaufs 8' in ihre vollständige Offenlage X2 verbracht werden.
  • Im abweichenden Bewegungsverlauf gemäß Fig. 4 erfolgt die Abbremsung der Schiebeflügel 2 so, dass der Stopppunkt X1 bei der vollständigen Mindestöffnungsweite XM liegt, d.h. nach Ablauf der Stillstandszeit t6 müssen die Schiebeflügel 2 nicht weiter mindestens bis zu ihrer vollständige Offenlage X2 bewegt werden, d.h. während der Niedriggeschwindigkeitszeit in Fig. 5 kann. Alternativ können die Schiebeflügel 2 jedoch auch hier entlang des gestrichelt dargestellten Geschwindigkeitsverlaufs 8' in ihre vollständige Offenlage X2 verbracht werden.
  • Auch im Normalbetrieb kann die Öffnungsbewegung der Schiebeflügel 2 der Schiebetüranlage 1, also beim durch eine sich annähernde Person angesteuerten Öffnen der Türflügel, von der Sensoreinrichtung 5 überwacht werden und mit den selben Geschwindigkeiten, wie vorangehend dargestellt, erfolgen.
    • Liste der Referenzzeichen
    • 1
    Schiebetüranlage
    2
    Schiebeflügel
    3
    Festfeld
    4
    Antriebseinrichtung
    5
    Sensoreinrichtung
    6
    Überwachungsbereich
    7
    Geschwindigkeitsverlauf
    8
    Geschwindigkeitsverlauf
    8'
    Geschwindigkeitsverlauf
    S1
    Beschleunigungsphase
    S2
    Hochgeschwindigkeitsphase
    S3
    Bremsphase
    S4
    verkürzte Hochgeschwindigkeitsphase
    S5
    Bremsphase
    S6
    Niedriggeschwindigkeitsphase
    V1
    Niedriggeschwindigkeit
    V2
    Maximalgeschwindigkeit
    T1
    Zeitpunkt
    T2
    Zeitpunkt
    T3
    Zeitpunkt
    T4
    Zeitpunkt
    T5
    Zeitpunkt
    T6
    Zeitpunkt
    T7
    Zeitpunkt
    t1
    Beschleunigungszeit
    t2
    Hochgeschwindigkeitszeit
    t3
    Bremszeit
    t4
    verkürzte Hochgeschwindigkeitszeit
    t5
    Bremszeit
    t6
    Stillstandszeit
    t7
    Niedriggeschwindigkeitszeit
    X0
    Geschlossenlage
    X1
    Stopppunkt
    X2
    Offenlage
    XM
    Mindestöffnungsweite

Claims (4)

  1. Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage (1) mit mindestens einem Schiebeflügel (2), der mittels einer durch eine elektronische Steuerungseinrichtung angesteuerten Antriebseinrichtung (4) antreibbar ist,
    wobei ein Überwachungsbereich (6), welcher beim Öffnen des Schiebeflügels (2) von einer vertikalen Nebenschließkante des Schiebeflügels (2) passiert wird, durch eine Sensoreinrichtung (5) überwacht wird, indem die Sensoreinrichtung (5) beim Vorhandensein eines Hindernisses in diesem Überwachungsbereich (6) ein diesen Zustand anzeigendes Hindernissignal an die Steuerungseinrichtung abgibt, wodurch im Normalbetrieb ein sofortiges Abbremsen und Stoppen oder Reversieren des Schiebeflügels (2) bewirkt wird, und
    wobei die Schiebetüranlage (1) in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbar ist, indem die Antriebseinrichtung (4) so ausgebildet ist, dass im Notfallbetrieb der Flucht- und Rettungsweg nach Ansteuerung der Steuerungseinrichtung mit einem Notfallsignal freigebbar ist, indem der Schiebeflügel (2) durch die Steuerungseinrichtung von seiner Geschlossenlage (X0) in Richtung seiner Offenlage (X2) bewegt wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Schiebeflügel (2) beim Auftreten des Hindernissignals, während das Notfallsignal vorliegt, gezielt bis zum Stillstand in einem Stopppunkt (X1) abgebremst wird,
    wobei der Stopppunkt (X1) ausschließlich bei 80% oder zwischen 80% einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage (1) vorgegebenen Mindestöffnungsweite (XM) und der vollständigen Offenlage (X2) zugelassen ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Stopppunkt (X1) bis zum Ablauf einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage (1) vorgegebenen Maximalzeit erreicht ist, in welcher der Schiebeflügel (2) mindestens die Mindestöffnungsweite (XM) erreicht haben muss.
  3. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet , dass der Schiebeflügel (2) nach Ablauf einer ab Erreichen eines Stopppunkts (X1), welcher zwischen 80% und 100% einer für eine in einem Flucht- und Rettungsweg einsetzbaren Schiebetüranlage (1) vorgegebenen Mindestöffnungsweite (XM) liegt, laufenden Stillstandszeit (t6) mit einer geringeren Niedriggeschwindigkeit (v1) in seine Mindestöffnungsweite (XM) bewegt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet , dass der Schiebeflügel (2) nach Ablauf einer ab Erreichen des Stopppunkts (X1) laufenden Stillstandszeit (t6) mit einer geringeren Niedriggeschwindigkeit (v1) in seine vollständige Offenlage (X2) bewegt wird.
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