DE102005008311A1

DE102005008311A1 - Verfahren zur Steuerung von Tür- und Fensterstellwegparametern einer angetriebenen Kraftfahrzeug-Schiebetür mit einem verfahrbaren Fenster und Steuersystem zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102005008311A1
Application number: DE102005008311A
Authority: DE
Inventors: Arnd Herwig; Olaf Kriese; Stefan Franek
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2005-02-17
Filing date: 2005-02-17
Publication date: 2006-08-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Tür- und Fensterstellwegparametern einer angetriebenen Kraftfahrzeug-Schiebetür (ST) mit einer verfahrbaren Fensterscheibe (W). Als Verfahrensschritte sind vorgesehen: DOLLAR A È Ermitteln mindestens eines ersten Türstellwegparameters und Ermitteln mindestens eines ersten Fensterstellwegparameters, DOLLAR A È Steuern des ersten Türstellwegparameters und/oder eines weiteren Türstellwegparameters unter Berücksichtigung des ermittelten ersten Fensterstellwegparameters und/oder DOLLAR A È Steuern des ersten Fensterstellwegparameters und/oder eines weiteren Fensterstellwegparameters unter Berücksichtigung des ermittelten ersten Türstellwegparameters. DOLLAR A Auf diese Weise ist eine Wechselwirkung zwischen den beiden beweglichen Elementen Schiebetür (ST) und Fensterscheibe (W) sichergestellt. Abhängig von den ermittelten Parametern kann die Steuerung weiterer Parameter derart erfolgen, dass die Gefahr entstehender Verletzungen bzw. Beschädigungen durch einen Einklemmfall zwischen C-Säule (C) und der Schiebetür (ST) an einer Fensteröffnung (O) der Schiebetür minimiert wird. Weiterhin betrifft die Erfindung Steuersysteme zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Tür- und Fensterstellwegparametern einer angetriebenen Kraftfahrzeug-Schiebetür mit einem in der Kraftfahrzeug-Schiebetür angeordneten, verfahrbaren Fenster.

Für Kraftfahrzeugen mit Schiebetüren werden in zunehmender Weise Motorantriebe zum Öffnen und Schließen der Schiebetür eingesetzt. Üblicherweise sind derartige Schiebetüren zwischen der B- und C-Säule eines Kraftfahrzeuges derart angeordnet, dass sie im geschlossenen Zustand den Karosserieabschnitt des Kraftfahrzeuges zwischen dessen B- und C-Säule verschließen.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung gelten jedoch grundsätzlich die zu den vertikalen Schiebetürkanten bei geschlossener Schiebtür benachbart angeordneten Karosserieabschnitte als B- und C-Säule unabhängig davon, ob es sich tatsächlich um die B- und C-Säule des Kraftfahrzeuges handelt. Beispielsweise könnte eine Schiebetür auch zwischen der C- und einer D-Säule eines Kraftfahrzeuges angeordnet sein. Ebenso ist denkbar, dass die Fenster der Schiebetür und das daran angrenzende Fenster einer vorderen Schwenktür des Kraftfahrzeuges ohne Fensterrahmen ausgebildet sind, so dass keine B-Säule im üblichen Sinne vorhanden ist.

Ist das Fenster der Schiebetür geschlossen, so kann es lediglich beim motorgetriebenen Schließen der Schiebetür zu einem Einklemmvorgang zwischen der Schiebetür und der B-Säule des Kraftfahrzeuges kommen. Zum Detektieren derartiger Hindernisse sind geeignete Einklemmschutzeinrichtungen vorgesehen.

Ist das Fenster jedoch ganz oder teilweise geöffnet, so kann es beim Öffnungsvorgang der Schiebetür zu einem weiteren Einklemmvorgang kommen. Falls ein Objekt aus dem geöffneten Fenster heraus- bzw. von außen in den Fahrzeuginnenraum hineinragt, so wird das Objekt vor dem Erreichen der vollständig geöffneten Position der Schiebetür zwischen der C-Säule des Kraftfahrzeuges und dem sich in Richtung C-Säule bewegenden Fensterrahmenabschnitt der Schiebetür zwangsläufig eingeklemmt.

Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und ein Steuersystem bereitzustellen, das für motorgetriebene und mit einem Fenster ausgestattete Kraftfahrzeug-Schiebetüren im Hinblick auf die vorangehend beschriebene Gefahrensituation auf einfache Weise ein hohes Maß an Sicherheit gewährleistet.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch Steuervorrichtungen mit den Merkmalen der Ansprüche 13 bzw. 15 gelöst.

Erfindungsgemäß sind folgende Verfahrensschritte vorgesehen. In einem ersten Verfahrensschritt wird mindestens ein erster Türstellwegparameter und mindestens ein erster Fensterstellwegparameter ermittelt. Anschließend wird der erste Türstellwegparameter und/oder ein weiterer Türstellwegparameter unter Berücksichtigung des ermittelten ersten Fensterstellwegparameters gesteuert. Kumulativ oder alternativ zum zweiten Verfahrensschritt wird noch der erste Fensterstellwegparameter und/oder ein weiterer Fensterstellwegparameters unter Berücksichtigung des ermittelten ersten Türstellwegparameters gesteuert.

Auf diese Weise ist eine Wechselwirkung zwischen den beiden beweglichen Elementen Schiebetür und Fensterscheibe sichergestellt. Abhängig von den ermittelten Parametern kann die Steuerung weiterer Parameter derart erfolgen, dass die Gefahr entstehender Verletzungen bzw. Beschädigungen durch einen Einklemmfall an einer Fensteröffnung der Schiebetür minimiert wird.

Als Stellwegparameter der verfahrbaren Elemente Fensterscheibe und Schiebetür sind insbesondere Zustandsgrößen der verfahrbaren Elemente wie die Position des Elements und solche Bewegungsparameter wie beispielsweise die Bewegungsgeschwindigkeit, die Bewegungsbeschleunigung und das Bewegungsmoment, d.h. die Kraft mit der ein Element bewegt wird.

Darüber hinaus umfassen die Stellwegparameter Messwerte von Umgebungsparametern wie Temperatur, mechanische Erschütterungen, räumliche Lage des Kraftfahrzeuges, Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges etc. Ebenso gelten Charakteristika der Steuersignale für einen motorischen Antrieb der Schiebetür und/oder der Fensterscheibe als Stellwegparameter.

Bevorzugt werden nach dem Verfahrensschritt des Ermittelns der ersten Stellwegparameter den ermittelten ersten Stellwegparametern Parameterbereiche zugeordnet. Im Anschluss daran werden die ermittelten ersten Stellwegparameter mit den zugeordneten Parameterbereichen zur Generierung eines Vergleichsergebnisses verglichen und das Steuern der ersten und/oder weiterer Stellwegparameter erfolgt dann abhängig vom generierten Vergleichsergebnis. Auf diese Weise lassen sich beispielsweise Schwellwertbereiche in Form zugeordneter Parameterbereiche derart umsetzen, dass ein ermittelter erster Türstellwegparameter zur Wahrung der Sicherheit erfordert, dass sich ein bestimmter Fensterstellwegparameter außerhalb eines definierten Parameterintervalls befindet. Die Parameterintervalle können dazu mittels einer Fuzzy-Logic definiert werden.

Entsprechend wird die Zuordnung eines Türstellwegparameterbereiches in Abhängigkeit des ermittelten ersten Fensterstellwegparameters und die Zuordnung eines Fensterstellwegparameterbereiches in Abhängigkeit des ermittelten ersten Türstellwegparameters vorgenommen.

Bevorzugt wird als erster Fensterstellwegparameter die Fensterposition auf einem Stellweg zwischen einer vollständig geöffneten Fensterstartposition und einer vollständig geschlossenen Fensterzielposition ermittelt. Als entsprechende Größe kann je nach Ausführung des zugeordneten Fensterhebersystems eine Weglänge – bei im Wesentlichen translatorischer Bewegung der Fensterscheibe – oder ein Drehwinkel – bei im Wesentlichen rotatorischer Bewegung der Fensterscheibe – dienen. Dabei ist jeder ermittelbaren Fensterposition ein kritischer Türpositionsbereich zugeordnet, in dem sich die Schiebetür bei der ermittelten Fensterposition aus Sicherheitsgründen nicht befinden sollte.

Befindet sich die Schiebetür dennoch im kritischen Türpositionsintervall, so wird mindestens einer der Türbewegungsparameter verändert. Dies kann mittels einer Bremsung der Türgeschwindigkeit und/oder in einer stark reduzierten Türverstellkraft realisiert sein.

Ganz entsprechend ist es vorteilhaft, als ersten Türstellwegparameter die Türposition zwischen einer vollständig geöffneten Türstartposition und einer vollständig geschlossenen Türzielposition zu ermitteln. Zu jeder ermittelbaren Türposition existiert jeweils ein zugeordnetes kritisches Fensterpositionsintervall, in dem sich das Fenster aus Sicherheitsgründen während einer Verfahrbewegung der Schiebetür nicht befinden sollte. Ist dies dennoch der Fall, so wird mindestens ein Fensterstellwegparameter verändert. Dies kann insbesondere mittels einer Veränderung der Fensterposition und/oder als verlangsamte oder verlangsamende Bewegung der Fensterscheibe und/oder als Herabsetzung des Fensterverstellmomentes realisiert werden.

In einer bevorzugten Variante ist das Verfahren derart ausgebildet, dass die Verstellbewegung der Fensterscheibe während einer Schließbewegung der Schiebetür derart angesteuert wird, dass die Fensterscheibe ebenfalls in eine Schließposition verfährt, falls die Fensterscheibe mittels eines motorischen Fensterhebersystems angetrieben ist. Auf diese Weise wird automatisch verhindert, dass die Fensterscheibe während der Schließbewegung der Schiebetür in ein kritisches Fensteröffnungsintervall gelangt.

Eine andere bevorzugte Verfahrensvariante sieht vor, dass eine akustische Warnmeldung als Aufforderung zum Schließen der Fensterscheibe oder als Hinweis auf eine Einklemmgefahr generiert wird, wenn sich die Fensterscheibe und/oder die Schiebetür in einem zugeordneten Parameterbereich befinden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird weiterhin durch Steuersysteme mit den Merkmalen des Anspruchs 13 bzw. 15 gelöst.

Ein erstes Steuersystem umfasst erfindungsgemäß ein Fensterheber-Steuergerät für ein motorisch betriebenes Fensterhebersystem in einer Kraftfahrzeugschiebetür, ein Schiebetür-Steuergerät für eine motorisch betriebenes Kraftfahrzeugschiebetürsystem und eine Kommunikationseinrichtung, die den Datentransport zwischen dem Fensterheber-Steuergerät und dem Schiebetür-Steuergerät ermöglicht. Dabei sind das Fensterheber-Steuergerät und das Schiebetür-Steuergerät derart ausgebildet und eingerichtet, dass diese Fensterstellwegparameter des Fensterhebersystems und Türstellwegparameter des Kraftfahrzeugschiebetürsystems ermitteln, und sich Fensterstellwegparameter und Türstellwegparameter in Abhängigkeit voneinander steuern lassen. Die Steuerung in gegenseitiger Abhängigkeit der Stellwegparameter umfasst dabei sämtliche vorangehend dargestellten Verfahrensvarianten.

Bevorzugt ist dabei die Kommunikationseinrichtung Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Datenbusssystems wie beispielsweise Controller Area Network (CAN), Flexray und Media Oriented System Transport (MOST).

Ein zweites Steuersystem umfasst erfindungsgemäß ein gemeinsames Steuergerät für ein motorisch betriebenes Fensterhebersystem in einer Kraftfahrzeug-Schiebetür und für ein motorisch betriebenes Kraftfahrzeug-Schiebetürsystem, wobei das Steuergerät derart ausgebildet und eingerichtet ist, dass es Fensterstellwegparameter des Fensterhebersystems und Türstellwegparameter des Kraftfahrzeugschiebetürsystems ermittelt, und Fensterstellwegparameter und Türstellwegparameter in Abhängigkeit voneinander steuert. Die Steuerung in gegenseitiger Abhängigkeit der Stellwegparameter umfasst dabei ebenso sämtliche vorangehend dargestellten Verfahrensvarianten.

Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden im Zusammenhang mit den folgenden Figuren erläutert.

Es zeigen:

1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges mit einer zwischen B- und C-Säule angeordneten Schiebetür,

2a bis 2c eine schematische Seitenansicht der Schiebetür aus 1 in drei unterschiedlichen Öffnungspositionen,

3a und 3b eine schematische Seitenansicht einer Schiebetür in zwei unterschiedlichen Öffnungspositionen, wobei die Schiebetür eine rotatorisch verfahrbare Fensterscheibe aufweist und

4a und 4b eine schematische Darstellung zweier Steuersysteme für Steuerung der Bewegungen einer Schiebetür und einer Fensterscheibe der Schiebetür.

1 zeigt die Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges, das zwischen der B-Säule B und der C-Säule C eine Schiebetür ST aufweist. Die Schiebetür ST lässt sich entlang eines Schiebetür-Verstellweges S zum Öffnen und Schließen der Schiebetür verfahren. Dazu ist das Kraftfahrzeug mit einer in 1 nicht dargestellten motorischen Antriebseinrichtung ausgestattet.

Die Schiebetür ST weist ein mittels einer Fensterscheibe W verschließbares Fenster auf. Bei der hier gezeigten Darstellung ist die Fensterscheibe W über einen im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Verstellweg H verfahrbar.

Befindet sich die Fensterscheibe W außerhalb ihrer vollständig geschlossenen Position, so entsteht eine Fensteröffnung O. Die Größe der Fensteröffnung O hängt einerseits vom Maß der entlang des Verstellwegs H zurückgelegten Öffnungsweges ab. Andererseits ist die Größe der Fensteröffnung O auch eine Funktion der Schiebetür-Position entlang des Schiebetür-Verstellweges S. Je weiter die Schiebetür ST sich der vollständig geöffneten Position annähert, desto mehr überdecken die C-Säule C und der daran anschließende Seitenabschnitt des Kraftfahrzeuges das Fenster. Bei jeder der einstellbaren geöffneten Positionen der Fensterscheibe bildet somit die C-Säule C des Kraftfahrzeuges die erste vertikale Begrenzungskante der Fensteröffnung O. Ein zur B-Säule B benachbart angeordneter vertikaler Fensterrahmenabschnitt der Schiebetür ST bildet die zweite vertikale Begrenzungskante. Die erste horizontale Begrenzungskante ist durch den oberen Rand der Fensterscheibe W definiert. Der diesem Fensterscheibenrand gegenüberliegend angeordnete Fensterrahmenabschnitt stellt die zweite horizontale Begrenzungskante der Fensteröffnung O dar.

Der Abstand zwischen der ersten und zweiten vertikalen Begrenzungskante entspricht somit einer Fensteröffnungsbreite F der Fensteröffnung O. Bei der Öffnungsbewegung der Schiebetür ST bewegen sich diese beiden vertikalen Begrenzungskanten aufeinander zu, wobei die Fensteröffnungsbreite F immer mehr abnimmt, so dass die dazwischen liegende Fensteröffnung O immer schmaler wird und schließlich ganz verschwindet.

Befindet sich ein durch die Fensteröffnung O ragendes Objekt zwischen den beiden vertikalen Begrenzungskanten, so wird dieses im Verlauf der Öffnungsbewegung der Schiebetür ST zwangsläufig zwischen der C-Säule C und dem vertikalen Fensterrahmenabschnitt als Hindernis der Öffnungsbewegung eingeklemmt. Derartige Objekte können Gegenstände, jedoch auch der Kopf einer im Kraftfahrzeug sitzenden Personen oder Gliedmaßen einer solchen Personen sein.

Die 2a bis 2c verdeutlichen mit Hilfe schematischer Darstellungen des Fensters der Schiebetür ST die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens.

2a zeigt das Fenster einer Kraftfahrzeug-Schiebetür ST mit einer Fensterscheibe W in fast vollständig geöffneter Position, wobei eine Fensteröffnung O in vertikaler Richtung durch den Fensterverstellweg H1 festgelegt ist. In horizontaler Richtung weist die Fensteröffnung O die Fensteröffnungsbreite F1 auf. Die Schiebetür ST befindet sich um den Schiebetür-Verstellweg S1 von der C-Säule C des Kraftfahrzeuges wegbewegt in einer etwas geöffneten Position.

Ein der Schiebetür ST und der Fensterscheibe W zugeordnetes Steuersystem ermittelt die Positionen der Schiebetür ST und der Fensterscheibe W entlang der jeweiligen Verstellwege. Anhand dieser ermittelten Stellwegparameter ist das Steuersystem darüber informiert, welche horizontalen und vertikalen Abmessungen die Fensteröffnung O aufweist. Wenn sich die Fensterscheibe W, wie in 2 dargestellt, in ihrer fast vollständig geöffneten Position befindet, und die Schiebetür ST nur wenig geöffnet ist, so weist die Fensteröffnung O vergleichsweise große Abmessungen auf. Die Fensteröffnung O ist so groß, dass sich beispielsweise eine Person mit der Breite ihres Oberkörpers durch die Fensteröffnung O hindurchlehnen kann.

Der ermittelten Schiebetürposition wird dann abhängig von der ermittelten Fensterscheibenposition als Parameterbereich ein Schiebetür-Positionsbereich zugeordnet. Dieser Schiebetür-Positionsbereich entspricht bei der gezeigten Fensterscheibenposition H1 dem Bereich in etwa zu erwartender menschlicher Oberkörper-Breiten. Die während des Öffnungsvorgangs ermittelte Schiebetürposition wird immer wieder mit dem zugeordneten Schiebetür-Positionsbereich verglichen. Sobald die Schiebetür ST in diesen Schiebetür-Positionsbereich einfährt, wird z.B. ein Türstellwegparameter verändert. Dabei kommen eine Vielzahl von Türstellwegparametern in Betracht. Im Hinblick auf die Funktionalität dienen all diese Veränderungen der Erhöhung der Sicherheit, indem Einklemmfälle verhindert werden oder mit einem deutlich reduzierten Verletzungs- bzw. Schadensrisiko behaftet sind.

Als veränderbare Türstellwegparameter kommen insbesondere die Türgeschwindigkeit, die Türbeschleunigung und das mittels der motorischen Antriebseinrichtung für die Bewegung der Tür aufgewendete Drehmoment in Frage. Beispielsweise kann die Türgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen zügig bis zum Stillstand herabgebremst werden. Für den Nutzer des Kraftfahrzeuges ist dies der Hinweis zu überprüfen, ob eine Einklemmgefahr wegen durch die Fensteröffnung O ragender Objekte besteht. Folgt das manuelle Signal zum Fortsetzen des Schließvorgangs, so kann die Verstellgeschwindigkeit der Schiebetür wieder erhöht werden.

Ebenso wäre denkbar, dass sich die Schiebetür beim Durchfahren eines Bereichs mit einer Einklemmgefahr, d.h. bis die Fensteröffnung O vollständig verschwunden ist, ausschließlich durch ein dauerhaft seitens des Nutzers, beispielsweise durch einen Taster, ausgelöstes Verstellsignal bewegen lässt.

Eine Herabsetzung der Türgeschwindigkeit kann dazu dienen, nach Eintritt eines Einklemmfalls mehr Zeit für eine Reaktion beispielsweise seitens einer eingeklemmten Person bereitzustellen.

Die Herabsetzung des Verstellmomentes der Schiebetür dient dazu, dass beim Eintritt eines Einklemmfalls weniger Schäden oder möglichst keine Verletzungen auftreten, bis eine mit dem Steuersystem und der motorischen Antriebseinrichtung der Schiebetür zusammenwirkende Einklemmschutzvorrichtung aktiviert wird.

Außerdem ist denkbar, alternativ oder kumulativ Türstellparameter in Form von Begleitbedingungen der Schließbewegung zu verändern. Beispielsweise könnte beim Eintritt in den zugeordneten Parameterbereich ein die Verstellbewegung begleitendes optisches und/oder akustisches Warnsignal generiert werden. Es ist möglich, Veränderungen mehrerer Türstellparameter zu kombinieren und die Veränderungen der Türstellparameter innerhalb eines Türpositionsbereichs zu variieren.

Weiterhin ist denkbar, dass kumulativ oder alternativ zu einem Türstellwegparameter ein Fensterstellwegparameter gesteuert wird. Dies setzt voraus, dass die Fensterscheibe W mittels eines motorisch angetriebenen Fensterhebersystems verstellbar ausgebildet ist.

Beispielsweise kann die Fensterposition vor oder während der Öffnungsbewegung der Schiebetür ST verändert werden, um die Einklemmgefahr herabzusetzen. Eine Variante besteht darin, dass vor dem Beginn der Öffnungsbewegung der Schiebetür ST die Fensterposition derart verändert wird, dass die Fensterscheibe in ihre vollständig geschlossene Position einfährt. Ebenso ist denkbar, dass diese Bewegung der Fensterscheibe W mit der Öffnungsbewegung der Schiebetür ST einhergeht.

Die Lage des zugeordneten Parameterbereichs in Form eines Türpositionsbereichs hängt bei der vorangehend beschriebenen Variante von der ermittelten Position der Fensterscheibe W ab. Befindet sich die Fensterscheibe W, wie in 2b dargestellt, in einer aus der geschlossenen Position nur um zirka ein Drittel des gesamten Verstellweges geöffnet in der Fensterposition H2, so wird ein anderer Türpositionsbereich für die Veränderung von Türstellparametern zugeordnet. Dies liegt darin begründet, dass wegen der in vertikaler Richtung schmaleren Fensteröffnung O auch in horizontaler Richtung im Vergleich zur Situation der 2a in horizontaler Orientierung schmalere Objekte – zum Beispiel ein Kopf an Stelle eines gesamten Oberkörpers – als Hindernisse durch die Fensteröffnung O ragen können.

In 2c ist die Fensteröffnung O in vertikaler Richtung so klein, dass lediglich eine Hand oder ein Unterarmabschnitt hindurch passen würde. Daher könnte die Schiebetür ST aus der geschlossenen Position heraus den Verstellweg S3 zurücklegen, ohne dass ein Türstellparameter aus Sicherheitsgründen verändert werden müsste.

Das gleiche Verfahrensprinzip ist selbstverständlich auch auf Kraftfahrzeug-Schiebetüren ST mit rotatorisch verstellbaren Fensterscheiben W anwendbar. In den 3a und 3b ist dargestellt, dass der Fensterstellwegparameter durch den Öffnungswinkel φ gegeben ist. Die Fensteröffnung O hat Kreissegmentform, solange die C-Säule C des Kraftfahrzeugs im Verlauf einer Öffnungsbewegung der Schiebetür ST noch nicht als vertikale Begrenzung der Fensteröffnung O wirkt. Dies ist beispielsweise in 3b zu sehen. Der Fensteröffnungsspalt O ist derart klein, dass lediglich eine Hand oder ein Unterarmabschnitt hindurchragen könnten. Die Schiebetür ST kann über den Verstellweg S2 geöffnet werden, ohne dass die Gefahr eines Einklemmens in der Fensteröffnung O besteht. Erst im weiteren Verlauf der Schiebetür-Öffnungsbewegung ist eine Veränderung eines Türstellwegparameters vorteilhaft, um die von einem Einklemmvorang ausgehende Gefahr zu minimieren. Im Hinblick auf die in Frage kommenden Türstellwegparameter bzw. deren Kombination wird auf die vorangehend gemachten Ausführungen im Zusammenhang mit den 2a bis 2c verwiesen.

Bei der in 3a gezeigten Situation bildet die C-Säule C bereits eine vertikale Begrenzungskante der Fensteröffnung O. Daher wäre bereits eine Situation erreicht, in der ein oder mehrer Türstellwegparameter im Sinne einer erhöhten Sicherheit gegen Einklemmvorgänge zu verändern sind. Hier gelten ebenso die zu den 2a bis 2c gemachten Ausführungen.

In den 4a und 4b sind zwei Varianten für Steuersysteme dargestellt, die sich für die Realisierung der vorangehend beschriebenen Verfahrensvarianten eignen.

4a zeigt die erste Variante des Steuersystems, bei der ein erstes, dem Schiebetürsystem STS zugeordnetes Steuergerät SG1 und ein zweites, dem Fensterhebersystem FH zugeordnetes Steuergerät SG2 vorgesehen sind. Diese beiden Steuergeräte stehen über eine Kommunikationseinrichtung K in Wechselwirkung miteinander. Das heißt, über die Kommunikationseinrichtung K werden Daten- und Steuersignale zwischen den beiden Steuergeräten ausgetauscht. Die Kommunikationseinrichtung K stellt lässt sich als Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Busssystems ausbilden. Die beiden Steuergeräte SG1, SG2 weisen dabei die Funktionalität auf, Stellwegparameter der zugeordneten Baugruppen zu registrieren und in gegenseitiger Abhängigkeit voneinander zu steuern. Die Kopplung der vorhandenen Steuergeräte durch einen Datenbus ermöglicht eine flexible Kombination unterschiedlicher Fensterhebersysteme FH und Schiebetürsysteme STS miteinander. Auch lassen sich die beiden Steuergeräte räumlich unabhängig voneinander in einer Kraftfahrzeugschiebetür positionieren.

Bei der zweiten Variante des Steuersystems, ist ein zentrales Steuergerät SG vorgesehen, das sowohl zum Steuern des Fensterhebersystems als auch zum Steuern des Schiebetürsystems ausgebildet ist. Diese zentrale Steuereinheit ist mit gemeinsamen Elektronikbausteinen insbesondere auf einer einzelnen Platine aufgebaut.

B: B-Säule eines Kfz
C: C-Säule eines Kfz
F: Fensteröffnungsbreite einer Fensteröffnung
FH: Fensterhebersystem
H: vertikaler Verstellweg einer Fensterscheibe
O: Fensteröffnung
S: Schiebetür-Verstellweg
SG: Steuergerät
ST: Schiebetür
STS: Schiebetürsystem
W: Fensterscheibe
φ: Drehwinkel-Verstellweg einer Fensterscheibe

Claims

Verfahren zur Steuerung von Türstellwegparametern einer angetriebenen Kraftfahrzeug-Schiebetür (ST) und zur Steuerung von Fensterstellwegparametern einer verfahrbaren Fensterscheibe (W) der Kraftfahrzeug-Schiebetür mit den folgenden Verfahrensschritten • Ermitteln mindestens eines ersten Türstellwegparameters und Ermitteln mindestens eines ersten Fensterstellwegparameters, • Steuern des ersten Türstellwegparameters und/oder eines weiteren Türstellwegparameters unter Berücksichtigung des ermittelten ersten Fensterstellwegparameters und/oder • Steuern des ersten Fensterstellwegparameters und/oder eines weiteren Fensterstellwegparameters unter Berücksichtigung des ermittelten ersten Türstellwegparameters.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei • nach dem Verfahrensschritt des Ermittelns der ersten Stellwegparameter den ermittelten ersten Stellwegparametern Parameterbereiche zugeordnet werden, • die ermittelten ersten Stellwegparameter mit den zugeordneten Parameterbereichen zur Generierung eines Vergleichsergebnisses verglichen werden und • das Steuern der ersten und/oder weiterer Stellwegparameter wird abhängig vom Vergleichsergebnis durchgeführt.
Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei die Zuordnung eines Türstellwegparameterbereiches in Abhängigkeit des ermittelten ersten Fensterstellwegparameters und die Zuordnung eines Fensterstellwegparameterbereiches in Abhängigkeit des ermittelten ersten Türstellwegparameters vorgenommen wird.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei als Türstellwegparameter die Türposition und/oder Türbewegungsparameter wie die Türgeschwindigkeit, die Türbeschleunigung und das Türverstellmoment und/oder als Fensterstellwegparameter die Fensterposition und/oder Fensterbewegungsparameter wie die Fenstergeschwindigkeit, die Fensterbeschleunigung und das Fensterverstellmoment verwendet werden.
Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei als erster Fensterstellwegparameter die Fensterposition auf einem Stellweg zwischen einer vollständig geöffneten Fensterstartposition und einer vollständig geschlossenen Fensterzielposition ermittelt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei der ermittelten Fensterposition als zugeordneter Türstellwegparameterbereich ein Türpositionsbereich zugeordnet wird und mindestens einer der Türbewegungsparameter verändert wird, wenn sich die Schiebetür im zugeordneten Türpositionsbereich befindet.
Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei die Veränderung der Türbewegungsparameter als verlangsamte oder verlangsamende Bewegung der Schiebetür und/oder als Herabsetzung des Türverstellmomentes realisiert wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei als erster Türstellwegparameter die Türposition zwischen einer vollständig geöffneten Türstartposition und einer vollständig geschlossenen Türzielposition ermittelt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei der ermittelten Türposition als zugeordneter Fensterstellwegparameterbereich ein Fensterpositionsbereich zugeordnet wird und mindestens einer der Fensterstellwegparameter verändert wird, wenn sich die Fensterscheibe (W) im zugeordneten Fensterpositionsbereich befindet.
Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei die Veränderung der Fensterstellwegparameter als Veränderung der Fensterposition und/oder als verlangsamte oder verlangsamende Bewegung der Fensterscheibe (W) und/oder als Herabsetzung des Fensterverstellmomentes realisiert wird.
Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Verstellbewegung der Fensterscheibe (W) während einer Schließbewegung der Schiebetür (ST) derart angesteuert wird, dass die Fensterscheibe (W) ebenfalls in eine Schließposition verfährt, falls die Fensterscheibe mittels eines motorischen Fensterhebersystems angetrieben ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 10, wobei eine akustische Warnmeldung als Aufforderung zum Schließen der Fensterscheibe (W) oder als Hinweis auf eine Einklemmgefahr generiert wird, wenn sich die Fensterscheibe (W) und/oder die Schiebetür (ST) in einem zugeordneten Parameterbereich befinden.
Steuersystem zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 mit • einem Fensterheber-Steuergerät (SG2) für eine motorisch betriebene Fensterhebereinrichtung (FH) in einer Kraftfahrzeugschiebetür, • einem Schiebetür-Steuergerät (SG1) für ein motorisch betriebenes Kraftfahrzeugschiebetürsystem (STS) und • einer Kommunikationseinrichtung (K), die den Datentransport zwischen dem Fensterheber-Steuergerät (SG2) und dem Schiebetür-Steuergerät (SG1) gewährleistet, wobei das Fensterheber-Steuergerät (SG2) und das Schiebetür-Steuergerät (SG1) derart ausgebildet und eingerichtet sind, dass diese Fensterstellwegparameter der Fensterhebereinrichtung (FH) und Türstellwegparameter des Kraftfahrzeugschiebetürsystems (STS) ermitteln, und sich Fensterstellwegparameter und Türstellwegparameter in Abhängigkeit voneinander steuern lassen.
Steuersystem gemäß Anspruch 13, wobei die Kommunikationseinrichtung (K) Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Datenbusssystems ist.
Steuersystem zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 mit • einem Steuergerät (SG) für eine motorisch betriebenes Fensterhebersystem (FH) in einer Kraftfahrzeugschiebetür und für ein motorisch betriebenes Krafffahrzeugschiebetürsystem (STS), wobei das Steuergerät (SG) derart ausgebildet und eingerichtet ist, dass es Fensterstellwegparameter der Fensterhebersystems (FH) und Türstellwegparameter des Kraftfahrzeugschiebetürsystems (STS) ermittelt, und Fensterstellwegparameter und Türstellwegparameter in Abhängigkeit voneinander steuert.