-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer vorzugsweise elektrischen Schiebetür, insbesondere einer Schiebetür eines Kraftfahrzeugs, wobei die elektrische Schiebetür mindestens ein öffenbares Fenster aufweist und wobei die elektrische Schiebetür auf einem Verfahrweg von einer geschlossenen Position zu einer geöffneten Position und umgekehrt bewegt werden kann.
-
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer elektrischen Schiebetür, wobei die elektrische Schiebetür mindestens ein öffenbares Fenster aufweist, wobei die elektrische Schiebetür einen Verfahrweg von einer geschlossenen Position zu einer geöffneten Position aufweist, der durch ein Steuergerät steuerbar ist.
-
Gerade in modernen, größeren Kraftfahrzeugen sind häufig Schiebetüren verbaut, in die häufig auch offenbare Fenster eingebaut sind. Um die Handhabung der Schiebetür zu vereinfachen, sind diese oft elektrisch ausgeführt, sodass sie automatisch von einer geschlossenen Position in eine geöffnete Position verbringbar sind. Häufig sind die Schiebetüren auch lediglich mit einer elektrischen Unterstützung ausgestattet, um die Schiebetür einfacher öffnen und schließen zu können.
-
Bei einem geöffneten Fenster in der Schiebetür besteht die Gefahr, dass eine Person beispielsweise den Kopf durch das geöffnete Fenster steckt, oder ein Gegenstand durch das Fenster aus dem Fahrzeug herausragt. Fährt die elektrische Schiebetür von einer Zwischenposition in Richtung der geöffneten Position, kann der Gegenstand zwischen Elementen, beispielsweise der C-Säule des Fahrzeugs und dem Fensterrahmen eingeklemmt werden. Gerade beim Öffnen aus einer Zwischenposition ist die Reaktionszeit des Bedieners der Tür verringert, wodurch eine Einklemmsituation, die zu Verletzungen beziehungsweise Beschädigungen führen kann, ermöglicht wird.
-
Im Stand der Technik sind unterschiedliche Varianten bekannt, um eine solche Einklemmsituation zu verhindern. Die
DE 10 2005 008 311 A1 zeigt beispielsweise ein Verfahren zur Steuerung von Tür- und Fensterstellwegparametern einer angetriebenen Kraftfahrzeug-Schiebetür mit einem verfahrbaren Fenster. Dabei werden Türstellwegparameter und Fensterstellwegparameter ermittelt. Die Türstellwegparameter können dann in Abhängigkeit des Fensterstellwegparameters gesteuert werden. Entsprechend können die Fensterstellwegparameter in Abhängigkeit der Türstellwegparameter gesteuert werden.
-
Die
DE 10 2005 053 051 A1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit fremdkraftbetätigter Schiebetür und Schließzustandsüberwachung eines Fenstermoduls. Dazu sind Steuermittelt zum Vermeiden eines unbeabsichtigten Einklemmens von Fremdkörpern oder Körperteilen vorgesehen. Diese Steuermittel sind derart ausgebildet, dass sie den Schließ- und/oder Öffnungszustand des Fensters erfassen und abhängig vom erfassten Schließzustand des Fensters eine Bewegung der Schiebetür, zumindest in Schließrichtung, durch Unterbrechen oder Reduzieren der Fremdkraft im Falle eines gefährdeten Zustandes verhindern.
-
Ein Nachteil des vorbenannten Standes der Technik besteht beispielsweise darin, dass zum Feststellen der Zustände der Schiebetür und des Fensters unterschiedliche Sensoren verwendet werden müssen. Dies führt zu erhöhten Kosten und einen komplexen Aufbau sowohl des Bordnetzes, aber auch des Rohbaus und der verbundenen Steuergeräte des Kraftfahrzeugs.
-
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Schiebetür sowie ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Schiebetür anzugeben, bei denen die Steuerung der elektrischen Schiebetür möglichst einfach und kosteneffektiv realisiert werden kann.
-
Diese Aufgabe ist bei der vorliegenden Erfindung zunächst durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, dass in dem Verfahrweg mehrere Positionen definiert werden, dass zumindest eine erste kritische Position definiert wird, dass zumindest eine letzte sichere Position definiert wird, dass die elektrische Schiebetür lediglich bis zur letzten sicheren Position geöffnet werden kann, wenn sie sich ruhend in einem ersten Abschnitt zwischen der ersten kritischen Position und der letzten sicheren Position befindet.
-
Bei dem Verfahren wird die elektrische Schiebetür folglich über eine entsprechende Software gesteuert, die verhindert, dass die elektrische Schiebetür zu weit geöffnet wird, wenn potentiell eine Einklemmsituation entstehen kann. Dabei gilt die Grundannahme, dass das Fenster immer geöffnet ist. Somit entfällt eine Sensorik, die den Zustand des Fensters übermittelt, anhand dessen Veränderungen der Verfahrbarkeit der Schiebetür vorgenommen werden können.
-
Der Öffnungszustand kann durch unterschiedliche Referenzpunkte definiert werden, die aber analog verwendbar sind. Dabei kann ein Referenzpunkt beispielsweise durch die äußere Berandung der Schiebetür vorgegeben werden. Zum einen kann die äußere Seite der Schiebetür gemeint sein, die die tatsächliche Öffnung der Tür freigibt. Es kann aber auch die gegenüberliegende Seite verwendet werden, die andere Teile des Fahrzeugs beim Öffnen überdeckt. Grundsätzlich muss also ein Referenzpunkt die Voraussetzung erfüllen, die Relativbewegung zwischen der Schiebetür und dem Fahrzeug darstellen zu können.
-
Entsprechend können die definierten Positionen auch auf dem Verfahrweg vorgegeben werden. Die erste kritische Position und die letzte sichere Position können entsprechend in Abhängigkeit eines zuvor genannten Referenzpunktes definiert werden.
-
Befindet sich die elektrische Schiebetür im ersten Abschnitt, also in dem Bereich zwischen der ersten kritischen Position und der letzten sicheren Position, weil die elektrische Schiebetür beispielsweise in diesem Bereich gestoppt wurde, dann wird die elektrische Schiebetür beim weiteren Öffnen gemäß dem Steuerungsverfahren an der letzten sicheren Position gestoppt. Auf diese Weise kann ein sicherer Abstand zwischen dem Fensterrahmen des Fensters und beispielsweise der C-Säule des Fahrzeugs gehalten werden. Somit wird eine potentielle Einklemmsituation vermieden.
-
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
-
Bei einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass ein zweiter Abschnitt zwischen der geschlossenen Position und der ersten kritischen Position definiert wird und dass die elektrische Schiebetür bis zur geöffneten Position geöffnet werden kann, wenn sie sich ruhend im zweiten Abschnitt befindet. Der zweite Abschnitt beschreibt folglich den Bereich, in dem die elektrische Schiebetür vollständig geschlossen ist, bis zum Öffnen der elektrischen Schiebetür bis zur ersten kritischen Position.
-
Wenn sich die elektrische Schiebetür im ersten Abschnitt befindet, das heißt, dass sie bis in den ersten Abschnitt hinein geöffnet ist, kann sie aus dieser Position heraus vollständig geöffnet werden, ohne dass sie durch das Verfahren blockiert werden würde. Es wird davon ausgegangen, dass beim Öffnen der Tür aus diesem Abschnitt heraus eine ausreichende Reaktionszeit des Fahrers beziehungsweise des Bedieners des Fahrzeugs gegeben ist, sodass eine Einklemmsituation nicht entstehen kann.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass eine zweite kritische Position definiert wird, dass sich die letzte sichere Position zwischen der ersten kritischen Position und der zweiten kritischen Position befindet, dass ein dritter Abschnitt zwischen der letzten sicheren Position und der zweiten kritischen Position definiert wird und dass die elektrische Schiebetür nicht weiter geöffnet werden kann, wenn sie im dritten Abschnitt gestoppt wurde. Die elektrische Schiebetür ist aber in Richtung der geschlossenen Position weiterhin bewegbar, da ein Schließen der elektrischen Schiebetür kein Risiko einer Einklemmsituation birgt. Im Gegenteil führt ein Schließen der elektrischen Schiebetür vielmehr dazu, dass eine potentielle Einklemmsituation aufgelöst wird. Wurde die elektrische Schiebetür innerhalb des dritten Abschnitts gestoppt, kann sie nicht weiter in Richtung der geöffneten Position verfahren werden, da eine Einklemmsituation in diesem Abschnitt deutlich wahrscheinlicher ist, als in anderen Abschnitten.
-
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass ein vierter Abschnitt zwischen der zweiten kritischen Position und der geöffneten Position definiert wird, dass die elektrische Schiebetür in die geöffnete Position verfahren werden kann, wenn sie im vierten Abschnitt gestoppt wurde. Im vierten Abschnitt kann die elektrische Schiebetür folglich in Richtung der geöffneten Position auf dem Verfahrweg bewegt werden, da der Abstand, beispielsweise zwischen der C-Säule des Fahrzeugs und dem Fensterrahmen des Fensters, ausreichend klein ist, sodass die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass eine Einklemmsituation hervorgerufen werden kann. Da eine bestehende Einklemmsituation praktisch ausgeschlossen werden kann, ist auch ein Verfahren der elektrischen Schiebetür in Richtung der geschlossenen Position problemlos möglich.
-
Um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu verfeinern, ist bei einer weiteren Ausgestaltung vorgesehen, dass die Schiebetür in Richtung der geschlossenen Position gefahren werden kann, wenn sie zuvor im ersten Abschnitt gestoppt wurde. Im Umkehrschluss ist vorgesehen, dass die elektrische Schiebetür nicht in Richtung der geöffneten Position verfahren werden kann, wenn sie zuvor im ersten Abschnitt gestoppt wurde beziehungsweise alternativ maximal bis zur letzten sicheren Position verfahren werden kann. Da die Schiebetür in diesem Abschnitt schon so weit geöffnet ist, dass die Reaktionszeit zum Vermeiden einer Einklemmsituation nicht mehr ausreichend ist, kann die elektrische Schiebetür nicht weiter geöffnet werden, sondern muss zunächst vollständig geschlossen, oder zumindest bis in den zweiten Abschnitt verfahren werden, damit sie im Anschluss wieder geöffnet werden kann.
-
Um eine alternative Handhabung der Schiebetür zu realisieren, ist bei einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens ein Abschaltmechanismus vorgesehen, sodass die elektrische Schiebetür nach Betätigung des Abschaltmechanismus manuell bedient werden kann. Eine solcher Abschaltmechanismus kann beispielsweise im Bereich des Cockpits durch einen Fahrer des Fahrzeugs betätigt werden.
-
Für eine einfachere Durchführung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Verfahrweg mittels Positionssensorik bestimmt wird. In modernen Fahrzeugen sind häufig bereits Sensoren verbaut, die auch den Öffnungs- und Schließzustand von Türen erkennen und an entsprechende Auswerteeinrichtungen übermitteln. Durch die Nutzung von bereits bestehender Komponenten des Fahrzeugs kann die Durchführung des Verfahrens kostengünstig realisiert werden.
-
Um die Sicherheit zu erhöhen, ist bei einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Einklemmschutz vorgesehen, sodass die Gefahr des Einklemmens von Gegenständen zwischen dem geöffneten Fenster der elektrischen Schiebetür und Elementen des Fahrzeugs minimiert wird. Bei dem Einklemmschutz kann es sich beispielsweise um einen elektronischen Einklemmschutz handeln. Dabei kann beispielsweise die zu verrichtende Arbeit des Elektroantriebs der elektrischen Schiebetür in Abhängigkeit der Position der elektrischen Schiebetür auf dem Verfahrweg überwacht werden. Ist die Arbeit auf dem Verfahrweg an einer Stelle größer, als sie sein sollte, deutet dies auf eine Einklemmsituation hin. Der Einklemmschutz kann aber auch durch eine Einklemmschutzleiste oder andere mechanische Einbauten gegeben sein.
-
Um die Sicherheit weiter zu erhöhen, ist zusätzlich bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, dass die elektrische Schiebetür gestoppt wird, wenn durch den Einklemmschutz eine Einklemmsituation signalisiert wird. Wenn ein Einklemmschutz wie zuvor beschrieben genutzt wird, kann beispielsweise durch Signalisierung der erhöhten Arbeit des Elektroantriebs der elektrischen Schiebetür an eine Auswerteeinheit signalisiert werden, dass sich die Schiebetür in einer Einklemmsituation befindet, sodass der Antrieb beziehungsweise die Bewegung der Schiebetür gestoppt wird.
-
Die zuvor genannte Aufgabe wird außerdem gelöst von dem vorgenannten Kraftfahrzeug mit mindestens einer elektrischen Schiebetür, wobei die elektrische Schiebetür mindestens ein öffenbares Fenster aufweist und wobei die elektrische Schiebetür einen Verfahrweg von einer geschlossenen Position zu einer geöffneten Position aufweist, der durch ein Steuergerät steuerbar ist. Dabei wird durch das Steuergerät das zuvor genannte erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt.
-
Die obigen Ausführungen betreffend das erfindungsgemäße Verfahren gelten entsprechend auch für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
-
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
-
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Steuerung einer Schiebetür, mit einer vollständig geschlossenen Schiebetür,
- 2 das Ausführungsbeispiel gemäß 1, mit einer teilweise geöffneten Schiebetür,
- 3 das Ausführungsbeispiel gemäß 1 und 2, mit einer weiter geöffneten Schiebetür und
- 4 das Ausführungsbeispiel gemäß 1, 2 und 3, mit einer beinahe vollständig geöffneten Schiebetür.
-
1 zeigt einen Schritt eines Verfahrens zum Steuern einer elektrischen Schiebetür 10 in einem Kraftfahrzeug. Die elektrische Schiebetür 10 umfasst ein öffenbares Fenster 12 und ist über einen Verfahrweg 14 von einer geschlossenen Position 16 in eine geöffnete Position 18 verfahrbar. In 1 ist die elektrische Schiebetür 10 vollständig geschlossen, also in der geschlossenen Position 16 positioniert. Gemäß dem Verfahren kann die elektrische Schiebetür 10 aus der geschlossenen Position 16 ohne Probleme in die geöffnete Position 18 verfahren werden.
-
Zusätzlich werden auf dem Verfahrweg weitere Positionen definiert. Dazu zählt neben einer ersten kritischen Position 20 auch eine letzte sichere Position 22. Durch die erste kritische Position 18 und die letzte sichere Position 20 wird ein erster Abschnitt 24 definiert. Zwischen der geschlossenen Position 16 und der ersten kritischen Position 18 ist ein zweiter Abschnitt 26 definiert. Daneben ist eine zweite kritische Position 28 vorgegeben, sodass die letzte sichere Position 22 zwischen der ersten kritischen Position 20 und der zweiten kritischen Position 28 angeordnet ist. Durch die zweite kritische Position 28 werden zwei weitere Bereiche definier: Ein dritter Abschnitt 30, der sich zwischen der letzten sicheren Position 22 und der zweiten kritischen Position 28 befindet und ein vierter Abschnitt 32, der sich zwischen der zweiten kritischen Position 28 und der geöffneten Position 16 befindet.
-
In 2 ist die elektrische Schiebetür 10 gerade so weit bis zur ersten kritischen Position 20 geöffnet, dass sich die elektrische Schiebetür 10 vom Öffnungszustand noch innerhalb des zweiten Abschnitts 26 befindet. Wenn die elektrische Schiebetür 10 aus dem zweiten Abschnitt 26 heraus bewegt wird, beispielsweise weil sie zuvor im zweiten Abschnitt 26 gestoppt wurde, kann sie problemlos in die geöffnete Position 18 verbracht werden. Das Verfahren wird durch ein hier nicht dargestelltes Steuergerät des Kraftfahrzeugs durchgeführt, das mit entsprechenden Elektromotoren der elektrischen Schiebetür 10 in Verbindung steht.
-
Mittels der Elektromotoren kann auch ein Einklemmschutz realisiert werden. Dabei kann beispielsweise die zu verrichtende Arbeit des Elektroantriebs der elektrischen Schiebetür 10 in Abhängigkeit der Position der elektrischen Schiebetür 10 auf dem Verfahrweg 14 überwacht werden. Ist die Arbeit auf dem Verfahrweg 14 an einer Stelle größer, als sie sein sollte, deutet dies auf eine Einklemmsituation hin. Wenn eine Einklemmsituation registriert wird, wird die elektrische Schiebetür gestoppt und kann nicht weiter in die geöffnete Position 18 verfahren werden, sondern muss zunächst vollständig geschlossen werden, um auf diese Weise den Fensterausschnitt wieder maximal zu vergrößern.
-
In 3 ist erkennbar, dass die elektrische Schiebetür 10 etwas weiter als in 2 geöffnet ist. Die Öffnung der Tür ist durch den Türrahmen der Schiebetür 10 und einer Seite der Schiebetür 10 selbst bestimmt. Die Schiebetür 10 ist bis zur ersten kritischen Position 20 geöffnet, sie befindet sich folglich nun im ersten Abschnitt 24. Im Gegensatz zum dem, durch die geschlossene Position 16 und der ersten kritischen Position 20 definierten, zweiten Abschnitt 26, kann die Schiebetür 10 nicht vollständig geöffnet werden, wenn sie im ersten Abschnitt 24 gestoppt wurde. In diesem Fall kann die elektrische Schiebetür 24 lediglich bis zur letzten sicheren Position 30 geöffnet werden.
-
Grundsätzlich wird bei der Steuerung der elektrischen Schiebetür 10 durch das Verfahren davon ausgegangen, dass das öffenbare Fenster 12 immer geöffnet ist. Auf diese Weise kann auf Sensoren, die den Öffnungszustand des Fensters 12 signalisieren, verzichtet werden. Bei einem geschlossenen Fenster 12 ist nicht von einer Gefahrensituation, die durch Einklemmen von Gegenständen oder Körperteilen hervorgerufen werden könnte, auszugehen. Lediglich bei einem geöffneten Fenster ist eine solche Gefahr gegeben. Bei dem Verfahren wird daher immer vom potentiell gefährlichsten Fall ausgegangen. Eine Einklemmsituation wird insbesondere dadurch hervorgerufen, dass die Schiebetür 10, wie in 2 bereits ersichtlich, beim Öffnen in Überdeckung mit der Karosserie, insbesondere mit der C-Säule des Kraftfahrzeugs gerät. Bei geöffnetem Fenster wird folglich bei stetiger Überdeckung des Fensterrahmens mit der Karosserie der Ausschnitt des Fensterrahmens immer kleiner, bis der Ausschnitt so klein wird, dass eine Einklemmsituation entstehen kann.
-
Daher wird die elektrische Schiebetür 10, wenn sie aus dem ersten Abschnitt 24 heraus in Richtung der geöffneten Position 18 bewegt wird, spätestens an der letzten sicheren Position 22 gestoppt, um eine Einklemmsituation zu vermeiden. In der letzten sicheren Position 22 ist das Fenster 12 beziehungsweise der Fensterausschnitt noch nicht in Überdeckung mit der Karosserie beziehungsweise der C-Säule. Es ist davon auszugehen, dass die Reaktionszeit nicht mehr ausreichend ist, um eine Einklemmsituation zu vermeiden, beispielsweise einen Kopf aus dem Fensterrahmen zu ziehen, wenn die elektrische Schiebetür 10 aus dem ersten Abschnitt 24 heraus bewegt wird.
-
In 4 ist ersichtlich, dass die elektrische Schiebetür 10 so weit geöffnet ist, dass sie sich im dritten Abschnitt 30 befindet. Wird die elektrische Schiebetür 10 im dritten Abschnitt 28, also zwischen der letzten sicheren Position 22 und der zweiten kritischen Position 28, gestoppt, kann sie nicht weiter in Richtung der geöffneten Position 18 verfahren werden. In diesem Bereich wäre die Reaktionszeit nicht ausreichend, um eine Einklemmsituation zu vermeiden. Daher muss die elektrische Schiebetür 10 zunächst in Richtung der geschlossenen Position 16 bewegt werden.
-
Wenn sich die elektrische Schiebetür 10 innerhalb des vierten Abschnitts 32 befindet, also zwischen der zweiten kritischen Position 28 und der geöffneten Position 18, ist ein Verfahren der elektrischen Schiebetür 10 sowohl in Richtung der geöffneten Position 18, als auch der geschlossenen Position 16 ohne Weiteres möglich. Im vierten Abschnitt ist das Fenster 12 beziehungsweise der Fensterausschnitt bereits vollständig von der Karosserie verdeckt, sodass eine Einklemmsituation sehr unwahrscheinlich ist.
-
Zusätzlich ist bei dem Verfahren ein hier nicht dargestellter Abschaltmechanismus vorgesehen, der durch den Fahrer beziehungsweise einen Bediener ausgelöst werden kann, sodass die elektrische Schiebetür 10 manuell bedient werden kann. Auf diese Weise kann die Durchführung des Verfahrens optional unterbunden werden, wenn gerade kein Bedarf für die Steuerung der elektrischen Schiebetür 10 besteht.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- elektrische Schiebetür
- 12
- Fenster
- 14
- Verfahrweg
- 16
- geschlossene Position
- 18
- geöffnete Position
- 20
- erste kritische Position
- 22
- letzte sichere Position
- 24
- erster Abschnitt
- 26
- zweiter Abschnitt
- 28
- zweite kritische Position
- 30
- dritter Abschnitt
- 32
- vierter Abschnitt
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102005008311 A1 [0005]
- DE 102005053051 A1 [0006]
