EP1828580B1 - Verfahren und vorrichtung zur kraftstoffversorgung von verbrennungsmotoren - Google Patents

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EP1828580B1
EP1828580B1 EP05825518A EP05825518A EP1828580B1 EP 1828580 B1 EP1828580 B1 EP 1828580B1 EP 05825518 A EP05825518 A EP 05825518A EP 05825518 A EP05825518 A EP 05825518A EP 1828580 B1 EP1828580 B1 EP 1828580B1
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EP
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pressure
fuel
adaptation
low
value
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Axel Wachtendorf
Leonhard Lang
Nicola Piantadosi
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Volkswagen AG
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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for supplying fuel to internal combustion engines with an injection system by means of a high-pressure pump, in particular for the supply of common-rail systems, in which a prefeed pump supplies the high-pressure pump with fuel.
  • the internal combustion engine fueling system is therefore designed to achieve the typical high pressure values of 4 to 10 MPa for current systems.
  • Known fuel supply systems such as in the DE 41 26 640 A1 are divided into a low-pressure and a high-pressure system.
  • the pre-conveyed from the fuel tank by means of a low-pressure fuel pump and set under a slight pre-pressure fuel is delivered to the high-pressure pump, which is designed as a radial piston pump.
  • the fuel pressure is further raised to a predetermined pressure value.
  • the system pressure is controlled in the high-pressure system, wherein the actual pressure is detected by means of a high-pressure sensor, compared in a motor control unit with a desired pressure and a control value for a pressure relief valve is determined.
  • the required pressure is adjusted and the excess amount of fuel throttled via a return line to the tank.
  • the high pressure is regulated to the high pressure setpoint regardless of the amount of fuel injected into the engine.
  • the excess amount of fuel can also be selectively guided in an additional purge stream. However, this raises the problem of excessive fuel heating.
  • the fuel instead of being returned to the tank, the fuel may be returned to the high pressure pump where it may be immediately re-compressed, which improves the efficiency of the fuel supply system.
  • the desired pressure of the low-pressure system is usually also regulated and variably predefined as a function of the vapor pressure curve of the fuel to be assumed in the worst case and determined adaptation values.
  • the detected by means of a low pressure sensor actual pressure is compared with the target pressure and processed in an engine control unit to a controller response, at the same time an adjusted adaptation value for the target pressure is determined and set.
  • a characteristic map with values for the delivery capacity requirement of the low-pressure pump which is usually designed as an electric fuel pump, is addressed in the engine control unit and a power value for the pump is determined and output.
  • the target pressure assumes its highest values.
  • a vapor bubble formation must be avoided because the high pressure pump can no longer produce high pressure steam formation and in the cold start of the injectors a large amount of fuel must be injected into the combustion chamber with not yet active high pressure pump.
  • the delivery rate of the low-pressure pump decreases, so that at certain operating points with high target pressure, the low-pressure pump is very heavily loaded and may encounter its delivery limits.
  • the current temperature of the fuel in the high-pressure pump is determined and, depending on the determined temperature, the low-pressure pump is controlled or regulated such that it generates the determined admission pressure.
  • the form In addition to the temperature, however, the quality of the fuel has a decisive influence on the formation of vapor bubbles, since different fuels evaporate at different temperatures.
  • the form In order to ensure a safe operation of the internal combustion engine, the form is usually set to the worstcase case with a large tolerance control. An optimal setting of the form is therefore not or only by further measures, such as a additional refueling recognition possible.
  • a method for operating an internal combustion engine wherein fuel is compressed by a first fuel pump to a pre-pressure, which is applied to a low-pressure side of a second fuel pump.
  • the desired desired pressure is determined by means of a stored temperature-pressure relationship from a current temperature of the fuel in the second fuel pump.
  • the pre-pressure is lowered from an initial value based on a standard temperature / pressure relationship and the lowering of the pre-pressure is terminated when cavitation in the second fuel pump exceeds a permissible level, with a difference between the original pre-pressure and the reduced pre-pressure for adaptation the standard temperature / pressure relationship is used,
  • a fuel injection system is known, wherein the delivery pressure of a first pump in dependence on the fuel temperature and the evaporation behavior of the fuel is adjusted.
  • a fuel system of an internal combustion engine in which an estimated temperature is taken into account in the control and / or regulation of at least one component of the fuel system.
  • the aim is to avoid cavitation by adapting the admission pressure as a function of measured fuel temperatures.
  • From the DE 100 01 882 A1 is a method for preventing cavitation in a high pressure pump by means of adaptation of the form as a function of measured fuel temperature known.
  • the object is achieved by a method according to claim 1 and a device according to claim 14.
  • the inventive method for supplying fuel to internal combustion engines in which a low-pressure pump and a high-pressure pump promote the fuel for the internal combustion engine, the low-pressure pump provides a flow rate of fuel for the high-pressure pump and generates a voltage applied to the high-pressure pump form and the high-pressure pump, the flow rate with an injection pressure in an injection system of the internal combustion engine and in which the admission pressure is set to a determined by the vapor pressure curve of a fuel, variable target form, the injection pressure is controlled by a high pressure regulator and a corresponding to the desired form control value of the low pressure pump is corrected with an adaptation value characterized in that the adaptation value is determined in an adaptation mode of the fuel supply, wherein in the adaptation mode, the form pressure is changed until vapor bubbles before the high dr form the back pressure pump, the formation of vapor bubbles are detected by changing a regulator response of the high pressure regulator and in a detection of vapor bubbles current process parameters, preferably features of the low pressure pump and the temperature of the fuel, are determined, from which the adaptation value
  • the target admission pressure set with the adaptation value is always higher than the vapor pressure of the fuel.
  • the vapor bubbles are generated in such a way that the full function of the engine is given in each phase.
  • the vapor bubble formation is preferably only very short or in the approach.
  • the admission pressure in the adaptation mode is changed by an oscillation impression to the activation value of the low-pressure pump corresponding to the desired admission pressure, so that an oscillation is imparted to the delivery capacity of the low-pressure pump.
  • this pressure oscillation is the high-pressure controller monitoring active. If there is a vapor bubble formation in the oscillation valley upstream of the high-pressure pump, this is detected by the change in the controller response.
  • the desired admission pressure is lowered by a defined value and the adaptation mode continues until a detection of vapor bubbles has taken place.
  • the nominal admission pressure is lowered in particular by lowering an applied adaptation start value.
  • the reduced adaptation start value determined during vapor bubble formation is preferably set high by a defined value, and the adaptation value is derived from the lowered adaptation start value.
  • the applied vibration adjusts the admission pressure in the adaptation mode so that vapor bubbles can always form in the fuel only for a short time and thus a pressure drop in the high-pressure system is avoided.
  • the device according to the invention for supplying fuel to an internal combustion engine comprises at least one regulated high-pressure system and a controlled low-pressure system.
  • the controlled high-pressure system has at least one injection system for injecting fuel into the internal combustion engine, a high-pressure pump for conveying fuel from the low-pressure system into the injection system and a high-pressure regulator for controlling an injection pressure in the injection system.
  • the controlled low-pressure system has at least one low-pressure pump for pumping fuel from a tank into the high-pressure system, a control unit for setting a variable nominal pressure set by the vapor pressure curve of a fuel in the low-pressure system with an adaptation unit for generating an adaptation value in an adaptation mode for correcting the predetermined target Form on.
  • the adaptation unit has at least one unit for triggering the adaptation mode, in which a form pressure in the low pressure system is varied, means for detecting the change of a controller response of the high pressure regulator in the adaptation mode in the formation of vapor bubbles in the low pressure system, means for detecting process parameters and a unit for deriving the adaptation value from the detected process parameters as well as means for changing the admission pressure in the adaptation mode by an oscillation impact to the control value of the low-pressure pump corresponding to the target admission pressure.
  • a vibration is impressed on the delivery of the low pressure pump.
  • the high-pressure regulator in an adaptation mode, a statement about the outgassing behavior of the fuel and the state of the low-pressure pump is made. As soon as steam bubbles form in the adaptation mode in front of the high-pressure pump, the delivery rate of the high-pressure pump deteriorates.
  • the high-pressure regulator always shows a clear regulator response to the worsening degree of delivery. This controller response is used to determine an adaptation value for the correction of the nominal form pressure to be set by the low-pressure pump.
  • the high-pressure regulator preferably regulates the injection pressure in the injection system by means of a quantity-controlled high-pressure pump.
  • the injection system is preferably designed as a common-rall system (system with common line). The pressure generation and the fuel injection are separated or decoupled in the common rail system.
  • the high-pressure pump continuously generates a specific high pressure, which is permanently available in the injection system as injection pressure.
  • the high pressure is regulated and stored in the common line of the injection system and provided via short injection lines to the injectors for injecting the fuel into the cylinders of the engine. In this case, a high pressure in the two-digit Mpa range is usually generated in the line.
  • the fuel supply is non-return, ie without fuel return is to promote the fuel from the high-pressure pump, which is designed in particular as a reciprocating piston pump, during the downward movement of the piston, a volume of fuel via an open quantity control valve, which is arranged between the high and the low pressure pump, promoted in the displacement of the pump.
  • the high-pressure pump which is designed in particular as a reciprocating piston pump
  • a volume of fuel via an open quantity control valve, which is arranged between the high and the low pressure pump, promoted in the displacement of the pump.
  • the pressure detection is preferably carried out via a high pressure sensor arranged in the injection system.
  • the setting of the target injection pressure by means of the high pressure control, in which the quantity control valve is used as an actuator.
  • the admission pressure is changed, in particular lowered by stepwise lowering of the delivery rate of the low-pressure pump, which is preferably designed as an electric fuel pump, until vapor bubbles are detected in the system.
  • the vapor bubble formation is related to the specific vapor pressure, i. together with the specific pressure of the saturated vapor of the fuel. This is composed of the sum of the partial pressures of its individual components and is dependent on the temperature. If the pressure in the low-pressure system is lower than the specific vapor pressure of the fuel, vapor bubbles form.
  • the fuel pressure limit of the fuel is targeted until the delivery rate of the high pressure pump deteriorates significantly and a defined deviation of the regulator response is achieved.
  • the fuel introduced into the lift or compression space of the high-pressure pump consists of fractions of vapor bubbles, for example, an additional compression volume must be provided for pushing the vapor bubbles together in order to convey the same amount of fuel.
  • the change in this controller response can preferably be used to detect vapor bubbles.
  • the admission pressure in the adaptation mode is reduced stepwise, with or without vibration imposition, until a predetermined maximum permissible change of the regulator response or a minimum permissible admission pressure is achieved.
  • the nominal admission pressure from the vapor pressure curve of the fuel to be assumed in the worst case is preferably predetermined at the start of the adaptation mode.
  • the vapor pressure curve shows the temperature dependence of the vapor pressure and is shown in the pressure-temperature diagram as a limit curve between the two phases liquid and gaseous.
  • the vapor pressure curve depends on the fuel type.
  • the worst case fuel is the highest volatility fuel, for example, freshly fueled winter fuel with a vapor pressure of 12 to 14 PSI.
  • the current value of the delivery rate of the low-pressure pump and the current value of the temperature of the fuel are detected by suitable means and the adaptation value in the unit for deriving the adaptation value is determined from these values.
  • the determination preferably takes place via characteristic maps with characteristic curves which specify the associated adaptation values for specific delivery rates and temperatures.
  • the current value of the lowered admission pressure is detected in a further advantageous embodiment, increased by a defined value and derived therefrom current adaptation value.
  • the adaptation value is preferably stored and used for a calculation of the delivery power requirement of the low-pressure pump.
  • the determined adaptation value represents both the tolerance position of the low-pressure pump and the current outgassing activity of the fuel. Changes in the outgassing activity and the pump properties are thus taken into account and the low-pressure pump can work with setting the corrected with the determined adaptation value target form with optimal low power consumption.
  • the adaptation value is not constantly determined during the fuel supply, but rather in an adaptation mode, which is preferably triggered at regular intervals or by defined boundary conditions by a unit for triggering the adaptation mode, for example when the engine has been operated for a defined time or restarted after a longer downtime.
  • the adaptation mode is preferably started only when stable operating or system conditions are present, in particular when the fuel mass flow and the temperature of the fuel before the high-pressure pump are stable.
  • the adaptation mode is left again and the fuel supply runs in normal operation, wherein the corrected nominal admission pressure profile is set in the low-pressure system and the injection pressure in the high-pressure system is regulated.
  • An appropriate frequency of the adaptation mode ensures that changes in the fuel quality and properties of the low-pressure pump are considered in good time.
  • Fig.1 shows a schematic structure of an exemplary fuel supply system according to the invention with a controlled return-free high-pressure system 1 and a controlled low pressure system 2 for supplying a direct injection internal combustion engine 4 with fuel from a tank (not shown).
  • the low-pressure pump 7 is designed as an electric fuel pump and conveys the fuel from a tank to the high-pressure pump 5.
  • the subsidized by the low-pressure pump 7 fuel is applied with a form at the high-pressure pump 5 .
  • the high pressure system 1 is a controlled system.
  • the high-pressure pump 5 is designed as a volume-controlled lifting piston pump with a quantity control valve 19 and supplies the injection system 3 with fuel.
  • the injection system 3 is designed as a common-rail system, so that the high-pressure pump 5 generates a permanent high injection pressure in the injection system 3 .
  • the high-pressure regulator 6 regulates the injection pressure, wherein the actual injection pressure is detected via a high-pressure sensor 20 arranged in the injection system 3 and is processed in the high-pressure regulator 6 to form a control signal for the quantity control valve 19 .
  • the piston of the high-pressure pump moves downwards, wherein the quantity control valve 19 is opened and fuel is conveyed from the low-pressure system 2 into the high-pressure system 1 .
  • the degree of delivery depends on the form and the quality of the fuel.
  • the fuel is compressed only when the quantity control valve 19 is closed. The amount of time that the quantity control valve 19 remains closed determines the amount of fuel delivered to the injection system 3 .
  • the low-pressure system 2 is a controlled system.
  • the target admission pressure of the controlled low-pressure system 2 is variably predetermined by the vapor pressure curve 9 of the fuel to be assumed in the worst case, for example winter fuel with 12 to 14 PSI and an adaptation value determined by the control unit 8 in an adaptation mode.
  • the adaptation value represents both the current tolerance position of the low-pressure pump 7, and the current fuel quality.
  • the control of the low pressure system 2 is in Fig.2 shown. With the sum of the resulting from the vapor pressure curve 9 pressure value and the adaptation value and the current fuel flow rate, a pilot control map 16 is addressed.
  • the pilot control map 16 contains values for the delivery requirement of the low-pressure pump 7 as a function of pressure and fuel flow rate. The value for the delivery request is corrected via the voltage, the start overshoot and the fuel cut correction 18 and output to the power output stage of the low-pressure pump 7 .
  • the adaptation value is in a, in Fig. 4 schematically illustrated adaptation mode determined by the adaptation unit 10 .
  • the determination is not continuous, but is actively learned in individual discrete events.
  • a Lemereignis takes place when previously defined boundary conditions are met and recognizes in the unit for triggering 11 of the adaptation mode 12 Lem site.
  • Lem site is detected when the engine 4 is restarted after a shutdown and the tank level has undergone a significant change or when the engine 4 was operated for a defined time.
  • the defined boundary conditions also include stable operating conditions of the fuel supply system, which are recognized, for example, by steady-state process parameters such as temperature of the fuel and fuel mass flow at a defined level.
  • the unit for triggering 11 detects a learning event, it is switched over to adoption mode 12 by means of a switch 17 and started.
  • a specific change of the controller response ( Figure 4 Curve y4) of the high-pressure regulator 6 is used. If the fuel delivered into the high-pressure pump 5 consists of fractions of vapor bubbles, the quantity control valve 19 must remain closed longer in order to convey the same amount of fuel into the injection system 3 .
  • the stored values of the current delivery request and temperature of the fuel are read into a map of the unit for deriving 15 , with the map from the stored values, a current adaptation value is derived.
  • This map may have been previously determined empirically, for example.
  • an empirically determined formula can be used instead of the characteristic field:
  • the active adaptation mode 12 is then left again.
  • the switch to normal operation is made with the switch 17, wherein the earliest time of switching to normal operation is the time of detection of vapor bubbles and the latest time of conversion, should be the time of determination of the adaptation value, the degree of delivery of the high pressure pump 5 does not deteriorate significantly.
  • control of the admission pressure of the low-pressure system 2 then takes place with a corrected nominal admission pressure which results from the sum of the pressure value resulting from the vapor pressure curve 9 as a function of the temperature of the fuel upstream of the high-pressure pump and the currently determined adaptation value.
  • Example B Adaptation mode with vibration imprint
  • Example B The fuel supply system in Example B, analogous to Example A also consists of a regulated return-free high-pressure system 1 and a controlled low-pressure system 2, as in Fig. 1 shown.
  • the mode of operation differs due to the execution of the adaptation mode with a vibration impact on the delivery power requirement of the low-pressure pump 7.
  • the high-pressure system 1 is, as already stated in Example A, a regulated system.
  • the low-pressure system 2 is a controlled system and in Figure 3 shown schematically.
  • the target pre-pressure of the controlled low-pressure system 2 is variably set by the vapor pressure curve 9 by detecting the temperature of the fuel upstream of the high-pressure pump 5 with means for detecting the temperature 14.2 and to a fuel to be assumed by the vapor pressure curve 9 of the worst case fuel, for example winter fuel With 12 to 14 PSI, given map is read, derived from a pressure value and an adaptation value is added.
  • the adaptation start value and / or the adaptation value determined in an adaptation mode is predetermined by the adaptation unit 10 .
  • the adaptation value determined in the adaptation mode represents both the current tolerance position of the low-pressure pump 7 and the current fuel quality.
  • the pilot control map 16 contains values for the delivery capacity requirement of the low-pressure pump 7 as a function of the pressure.
  • the value for the delivery request is corrected via the voltage, the start overshoot and the fuel cut correction 18 and output to the power output stage of the low-pressure pump 7 .
  • the adaptation value is in a, in Fig. 5 schematically illustrated adaptation mode determined by the adaptation unit 10 .
  • the determination is not continuous, but is, as stated in Example A, actively learned in individual discrete events.
  • the adoption mode 12 is started, wherein the applied adaptation starting value remains unchanged in a first step and the conveying power requirement ( Figure 5 Curve y2) of the low-pressure pump 7, a vibration is impressed, wherein the admission pressure in the low pressure system is varied accordingly. If no vapor bubbles are detected, the predetermined adaptation start value ( Fig. 5 Curve y1) is gradually lowered until vapor bubbles form in front of the high-pressure pump 5 . As a criterion of the detection of vapor bubble formation, a specific change of the controller response ( Figure 5 Curve y3) of the high-pressure regulator 6 is used.
  • This change is registered with means for detecting the change of the controller response 13 , whereby, when the controller response is increased by a defined volume value, the lowered adaptation start value present at this time is detected.
  • This process parameter is used in the unit for Derived 15 and increased by a safety value and thus derived the adaptation value.
  • the active adaptation mode 12 is then left again.
  • the control of the admission pressure of the low-pressure system 2 then takes place with a corrected nominal admission pressure, which results from the sum of the pressure value resulting from the vapor pressure curve 9 and the currently determined adaptation value.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kraftstoffversorgung von Verbrennungsmotoren mit einem Einspritzsystem mittels einer Hochdruckpumpe, insbesondere für die Versorgung von Common-Rail-Systemen, bei welchen eine Vorförderpumpe die Hochdruckpumpe mit Kraftstoff versorgt.
  • Es ist bekannt, zur Verbesserung der Leistung von Verbrennungsmotoren mit Zylinder-Einspritzsystem und der Reduzierung von Abgas, den Kraftstoffeinspritzdruck so zu erhöhen, dass der Kraftstoff in feine Tröpfchen zerstäubt wird. Das Kraftstoffversorgungssystem von Verbrennungsmotoren ist deshalb so aufgebaut, dass die für derzeitige Systeme typischen Werte für den Hochdruck von 4 bis 10 Mpa erreicht werden.
  • Bekannte Kraftstoffversorgungssysteme, wie beispielsweise in der DE 41 26 640 A1 beschrieben, sind in ein Niederdruck- und in ein Hochdrucksystem unterteilt. Der aus dem Kraftstofftank mittels einer Niederdruckkraftstoffpumpe vorgeförderte und unter einen geringen Vordruck gesetzte Kraftstoff wird an die Hochdruckpumpe, die als Radial-Kolbenpumpe ausgeführt ist, geliefert. Der Kraftstoffdruck wird auf einen vorbestimmten Druckwert weiter angehoben. Der Systemdruck wird im Hochdrucksystem geregelt, wobei der Ist-Druck mittels eines Hochdrucksensors erfasst wird, in einer Motorsteuereinheit mit einem Soll-Druck verglichen wird und ein Stellwert für ein Druckbegrenzungsventil ermittelt wird. In einer gemeinsamen Hochdruck-Sammelleitung (Common-Rail) wird der erforderliche Druck eingestellt und die überschüssige Kraftstoffmenge über eine Rückstromleitung zum Tank abgedrosselt. Der Hochdruck wird unabhängig von der in den Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffmenge auf den Hochdruck-Sollwert geregelt. Die überschüssige Kraftstoffmenge kann auch gezielt in einem zusätzlichem Spülstrom geführt werden. Allerdings stellt sich hier das Problem einer übermäßigen Aufheizung des Kraftstoffs.
  • Gemäß der DE 196 52 831 A1 kann der Kraftstoff statt zum Tank zurück geleitet, auch in die Hochdruckpumpe zurückgeführt und dort sofort wieder komprimiert werden, was den Wirkungsgrad des Kraftstoffversorgungssystem verbessert.
  • Der Soll-Druck des Niedrigdrucksystems wird üblicherweise ebenfalls geregelt und variabel in Abhängigkeit von der Dampfdruckkurve des im schlechtesten Fall anzunehmenden Kraftstoffs und ermittelten Adaptionswerten vorgegeben.
    Der mittels eines Niederdrucksensor erfasste Ist-Druck wird mit dem Soll-Druck verglichen und in einer Motor-Steuereinheit zu einer Reglerantwort verarbeitet, wobei gleichzeitig ein angepasster Adaptionswert für den Soll-Druck ermittelt und eingestellt wird. Mittels der Reglerantwort der Niederdruckregelung, Solldruck, Adaptionswert und dem aktuellen Kraftstoffmassenfluss wird in der Motor-Steuereinheit ein Kennfeld mit Werten für die Förderleistungsanforderung der Niederdruckpumpe, die üblicherweise als elektrische Kraftstoffpumpe ausgeführt ist, adressiert und ein Leistungswert für die Pumpe ermittelt und ausgegeben.
  • Im Heiß- sowie im Kaltstart nimmt üblicherweise der Soll-Druck seine höchsten Werte an. Im Heißstart muss eine Dampfblasenbildung vermieden werden, da die Hochdruckpumpe bei Dampfblasenbildung keinen Hochdruck mehr erzeugen kann und im Kaltstart muss von den Einspritzventilen eine große Kraftstoffmenge in den Brennraum bei noch nicht aktiver Hochdruckpumpe eingespritzt werden.
  • Mit steigendem Vordruck sinkt jedoch die Förderleistung der Niederdruckpumpe, so dass bei bestimmten Betriebspunkten mit hohem Soll-Druck die Niederdruckpumpe sehr stark belastet wird und unter Umständen an ihre Fördergrenzen stößt.
  • Um einerseits eine Dampfblasenbildung in der Brennkraftmaschine zu verhindern und andererseits die Versorgung der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff in allen Betriebszuständen sicher zu stellen, wird in der DE 199 51 410 A1 vorgeschlagen, einen möglichst geringen Vordruck, bei dem ein Verdampfen des Kraftstoffs noch vermieden wird, einzustellen. Dazu wird die aktuelle Temperatur des Kraftstoffs in der Hochdruckpumpe ermittelt und in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur die Niederdruckpumpe derart angesteuert oder geregelt, dass diese den ermittelten Vordruck erzeugt.
  • Neben der Temperatur hat jedoch auch die Qualität des Kraftstoffs entscheidenden Einfluss auf die Dampfblasenbildung, da unterschiedliche Kraftstoffe bei unterschiedlichen Temperaturen verdampfen. Um eine sichere Funktionsweise der Brennkraftmaschine zu gewährleisten, wird üblicherweise der Vordruck auf den worstcase-Fall mit einer großen Toleranzsteuerung eingestellt. Eine optimale Einstellung des Vordrucks ist somit nicht oder nur durch weitere Maßnahmen, wie beispielsweise eine zusätzliche Betankungserkennung, möglich.
  • Des weiteren verändern sich die Systemeigenschaften der Drucksysteme während der Lebensdauer der Brennkraftmaschine, die mit den bekannten Regelungen nicht oder nur durch weiter erhöhte Toleranzen ausgeglichen werden können, was ebenfalls zu einem erhöhten Druckniveau im Kraftstoffversorgungssystem und damit zu einer unnötig hohen Leistungsaufnahme der Niederdruckpumpe führt.
  • Aus der DE 101 58 950 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei Kraftstoff von einer ersten Kraftstoffpumpe auf einen Vordruck verdichtet wird, welcher an einer Niederdruckseite einer zweiten Kraftstoffpumpe anliegt. Der gewünschte Solldruck wird mittels einer gespeicherten Temperatur-Druckbeziehung aus einer aktuellen Temperatur des Kraftstoffs in der zweiten Kraftstoffpumpe ermittelt. Der Vordruck wird von einem ursprünglichen Wert, welcher auf einer Standard-Temperatur/Druckbeziehung basiert abgesenkt und das Absenken des Vordrucks beendet, wenn eine Kavitation in der zweiten Kraftstoffpumpe ein zulässiges Maß überschreitet, wobei eine Differenz zwischen den ursprünglichen Vordruck und dem abgesengten Vordruck zur Adaption der Standardtemperatur/Druckbeziehung verwendet wird,
  • Aus der DE 103 00 929 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem bekannt, wobei der Förderdruck einer ersten Pumpe in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur und den Verdampfungsverhalten des Kraftstoffs eingestellt wird.
  • Aus der DE 102 00 795 A1 ist ein Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem eine geschätzte Temperatur bei der Steuerung und/oder Regelung mindestens einer Komponente des Kraftstoffsystems berücksichtigt wird. Zur Vermeidung von Kavitationen einer Hochdruckpumpe wird mittels Adaption des Vordrucks als Funktion von gemessenen Kraftstofftemperaturen eine Vermeidung von Kavitation angestrebt.
  • Aus der DE 100 01 882 A1 ist ein Verfahren zu Vermeidung von Kavitation in einer Hochdruckpumpe mittels Adaption des Vordrucks in Abhängigkeit von gemessenen Kraftstofftemperatur bekannt.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine einfache, genaue und sichere Einstellung des durch eine Niederdruckpumpe erzeugten Vordrucks zur Förderung von Kraftstoff für einen Verbrennungsmotor zu gewährleisten.
  • Die Lösung der Aufgabe gelingt mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 und einer Vorrichtung gemäß Anspruch 14.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Kraftstoffversorgung von Verbrennungsmotoren, bei welchem eine Niederdruckpumpe und eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff für den Verbrennungsmotor fördern, wobei die Niederdruckpumpe eine Fördermenge an Kraftstoff für die Hochdruckpumpe bereitstellt und einen an der Hochdruckpumpe anliegenden Vordruck erzeugt und die Hochdruckpumpe die Fördermenge mit einem Einspritzdruck in einem Einspritzsystem des Verbrennungsmotors bereitstellt und bei welchem der Vordruck auf einen durch die Dampfdruckkurve eines Kraftstoffs bestimmten, variablen Soll-Vordruck eingestellt wird, der Einspritzdruck mit einem Hochdruckregler geregelt wird und ein mit dem Soll-Vordruck korrespondierender Ansteuerwert der Niederdruckpumpe mit einem Adaptionswert korrigiert wird ist dadurch gekennzeichnet, dass der Adaptionswert in einem Adaptionsmodus der Kraftstoffversorgung ermittelt wird, wobei im Adaptionsmodus der Vordruck verändert wird, bis sich Dampfblasen vor der Hochdruckpumpe bilden, die Bildung von Dampfblasen durch die Änderung einer Reglerantwort des Hochdruckreglers detektiert werden und bei einer Detektion von Dampfblasen aktuelle Verfahrensparameter, vorzugsweise Leistungsmerkmale der Niederdruckpumpe und die Temperatur des Kraftstoffs, ermittelt werden, aus welchen der Adaptionswert abgeleitet wird. Der mit dem Adaptionswert eingestellte Soll-Vordruck ist dabei immer höher als der Dampfdruck des Kraftstoffs. Im Adaptionsmodus werden dabei die Dampfblasen derart erzeugt, dass die volle Funktion des Motors in jeder Phase gegeben ist. Um dies zu gewährleisten, ist die Dampfblasenbildung vorzugsweise nur sehr kurz bzw. im Ansatz vorhanden. Erfindungsgemäß wird der Vordruck im Adaptionsmodus durch eine Schwingungsaufprägung auf den mit dem Soll-Vordruck korrespondierenden Ansteuerwert der Niederdruckpumpe verändert, so dass auf die Förderleistung der Niederdruckpumpe eine Schwingung aufgeprägt wird. Während dieser Druckschwingung ist die Hochdruckreglerüberwachung aktiv. Kommt es im Schwingungstal zu einer Dampfblasenbildung vor der Hochdruckpumpe, wird dies durch die Änderung der Reglerantwort detektiert. Tritt keine Veränderung des Reglerwertes auf, wird der Soll-Vordruck um einen definierten Wert abgesenkt und der Adaptionsmodus fortgesetzt, bis eine Detektion von Dampfblasen erfolgt ist Der Soll-Vordruck wird insbesondere durch die Absenkung eines anliegenden Adaptionsstartwertes abgesenkt. Um sicher zu stellen, dass der abgesenkte Adaptionsstartwert den Soll-Vordruck nicht dauerhaft bis zu einer Dampfblasenbildung absenkt, wird vorzugsweise der bei Dampfblasenbildung ermittelte abgesenkte Adaptionsstartwert um einen definierten Wert hoch gesetzt und so aus dem abgesenkten Adaptionsstartwert der Adaptionswert abgeleitet.
  • Die aufgeprägte Schwingung stellt im Adaptionsmodus den Vordruck so ein, dass sich stets nur kurzzeitig Dampfblasen im Kraftstoff bilden können und damit ein Druckeinbruch im Hochdrucksystem vermieden wird.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Kraftstoffversorgung eines Verbrennungsmotors umfasst zumindest ein geregeltes Hochdrucksystem und ein gesteuertes Niederdrucksystem. Das geregelte Hochdrucksystem weist zumindest ein Einspritzsystem zum Einspritzen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor, eine Hochdruckpumpe zum Fördern von Kraftstoff aus dem Niederdrucksystem in das Einspritzsystem und einen Hochdruckregler zur Regelung eines Einspritzdruckes im Einspritzsystem auf. Das gesteuerte Niederdrucksystem weist zumindest eine Niederdruckpumpe zum Fördern von Kraftstoff aus einem Tank in das Hochdrucksystem, eine Steuereinheit zur Einstellung eines durch die Dampfdruckkurve eines Kraftstoffs vorgegebenen variablen Soll-Vordrucks im Niederdrucksystem mit einer Adaptionseinheit zum Erzeugen eines Adaptionswertes in einem Adaptionsmodus zur Korrektur des vorgegebenen Soll-Vordruckes auf. Die Adaptionseinheit weist dabei zumindest eine Einheit zum Auslösen des Adaptionsmodus, bei welchem ein Vordruck im Niederdrucksystem variiert wird, Mittel zum Erfassen der Änderung einer Reglerantwort des Hochdruckreglers im Adaptionsmodus bei der Bildung von Dampfblasen im Niederdrucksystem, Mittel zum Erfassen von Verfahrensparametern und eine Einheit zum Ableiten des Adaptionswertes aus den erfassten Verfahrensparametern sowie Mittel um den Vordruck im Adaptionsmodus durch eine Schwingungsaufprägung auf den mit dem Soll-Vordruck korrespondierenden Ansteuerwert der Niederdruckpumpe zu verändern. Durch letztere Maßnahme wird auf die Förderleistung der Niederdruckpumpe eine Schwingung aufgeprägt.
  • Als Verbrennungsmotoren, welche mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit Kraftstoff versorgt werden, kommen sowohl Dieselmotoren als auch fremdgezündete Motoren in Betracht.
  • Mit Hilfe des Hochdruckreglers wird erfindungsgemäß in einem Adaptionsmodus eine Aussage über das Ausgasungsverhalten des Kraftstoffs und den Zustand der Niederdruckpumpe getroffen. Sobald sich im Adaptionsmodus vor der Hochdruckpumpe Dampfblasen bilden, verschlechtert sich der Liefergrad der Hochdruckpumpe. Der Hochdruckregler zeigt stets eine deutliche Reglerantwort auf den sich verschlechternden Liefergrad. Diese Reglerantwort wird verwendet, um einen Adaptionswert zur Korrektur des von der Niederdruckpumpe einzustellenden Soll-Vordruckes zu ermitteln.
  • Der Hochdruckregler regelt vorzugsweise den Einspritzdruck im Einspritzsystem mittels einer mengengeregelten Hochdruckpumpe. Das Einspritzsystem ist dabei vorzugsweise als Common-Rall-System (System mit gemeinsamer Leitung) ausgeführt. Die Druckerzeugung und die Kraftstoffeinspritzung sind beim Common-Rail-System voneinander getrennt bzw. entkoppelt. Die Hochdruckpumpe erzeugt kontinuierlich einen bestimmten Hochdruck, welcher im Einspritzsystem als Einspritzdruck permanent zur Verfügung steht. Der Hochdruck wird in der gemeinsamen Leitung des Einspritzsystems geregelt und gespeichert und über kurze Einspritzleitungen den Injektoren zum Einspritzen des Kraftstoffs in die Zylinder des Motors zur Verfügung gestellt. Dabei wird üblicherweise ein Hochdruck im zweistelligen Mpa Bereich in der Leitung erzeugt.
  • In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung, bei welcher die Kraftstoffversorgung rücklauffrei d.h. ohne Kraftstoffrückführung erfolgt, wird zur Förderung des Kraftstoffs von der Hochdruckpumpe, welche insbesondere als Hub-Kolbenpumpe ausgeführt ist, bei der Abwärtsbewegung des Kolbens ein Volumen an Kraftstoff über ein geöffnetes Mengensteuerventil, welches zwischen der Hoch- und der Niederdruckpumpe angeordnet ist, in den Hubraum der Pumpe gefördert. Bei einer Aufwärtsbewegung des Kolbens und geschlossenem Mengensteuerventil wird der Kraftstoff verdichtet und in das Einspritzsystem gefördert. Die Druckerfassung erfolgt dabei vorzugsweise über einen im Einspritzsystem angeordneten Hochdrucksensor. Die Einstellung des Soll-Einspritzdruckes erfolgt mittels der Hochdruckregelung, bei welcher das Mengensteuerventil als Stellglied verwendet wird.
  • Zum Ermitteln des Adaptionswertes wird der Vordruck verändert, insbesondere durch schrittweises Absenken der Förderleistung der Niederdruckpumpe, die vorzugsweise als elektrische Kraftstoffpumpe ausgeführt ist, gesenkt, bis Dampfblasen im System detektiert werden. Die Dampfblasenbildung hängt mit dem spezifischen Dampfdruck, d.h. mit dem spezifischen Druck des gesättigten Dampfes des Kraftstoffes zusammen. Dieser setzt sich aus der Summe der Partialdrücke seiner einzelnen Bestandteile zusammen und ist von der Temperatur abhängig. Wird der Vordruck im Niederdrucksystem geringer als der spezifische Dampfdruck des Kraftstoffs, bilden sich Dampfblasen. Im Adoptionsmodus wird sich zielgerichtet an die Dampfdruckgrenze des Kraftstoffs herangetastet, bis der Liefergrad der Hochdruckpumpe sich signifikant verschlechtert und eine definierte Abweichung der Reglerantwort erreicht wird.
  • Besteht der in den Hub- bzw. Kompressionsraum der Hochdruckpumpe eingefüllte Kraftstoff in Anteilen aus Dampfblasen, muss beispielsweise ein zusätzliches Kompressionsvolumen zum Zusammenschieben der Dampfblasen zur Verfügung gestellt werden, um die gleiche Menge Kraftstoff zu fördern. Die Änderung dieser Reglerantwort kann vorzugsweise zur Detektierung von Dampfblasen genutzt werden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird der Vordruck im Adaptionsmodus solange schrittweise, mit oder ohne Schwingungsaufprägung, abgesenkt, bis eine vorgegebene maximal zulässige Änderung der Reglerantwort oder ein minimal zulässiger Vordruck erreicht wird. Dabei wird vorzugsweise beim Start des Adaptionsmodus der Soll-Vordruck aus der Dampfdruckkurve des im schlechtesten Fall anzunehmenden Kraftstoffs vorgegeben. Die Dampfdruckkurve zeigt die Temperaturabhängigkeit des Dampfdrucks und ist im Druck-Temperatur-Diagramm als Grenzkurve zwischen den zwei Phasen flüssig und gasförmig dargestellt. Die Dampfdruckkurve ist abhängig von der Kraftstoffart. Der im schlechtesten Fall anzunehmende Kraftstoff, ist der Kraftstoff mit der höchsten Flüchtigkeit, beispielsweise frisch getankter Winterkraftstoff mit einem Dampfdruck von 12 bis 14 PSI.
  • Bei Erreichen der vorgegebenen maximal zulässigen Änderung der Reglerantwort wird in einer vorteilhaften Ausführung der aktuelle Wert der Förderleistung der Niederdruckpumpe und der aktuelle Wert der Temperatur des Kraftstoffs mit geeigneten Mitteln erfasst und aus diesen Werten der Adaptionswert in der Einheit zum Ableiten des Adaptionswertes ermittelt. Die Ermittlung erfolgt vorzugsweise über Kennfelder mit Kennlinien, die für bestimmte Förderleistungen und Temperaturen die zugehörigen Adaptionswerte vorgeben.
  • Bei Erreichen der vorgegebenen maximal zulässigen Änderung der Reglerantwort wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführung der aktuelle Wert des abgesenkten Vordrucks erfasst, um einen definierten Wert erhöht und daraus aktuelle Adaptionswert abgeleitet.
  • Der Adaptionswert wird vorzugsweise gespeichert und für eine Berechnung der Förderleistungsanforderung der Niederdruckpumpe verwendet.
    Der ermittelte Adaptionswert repräsentiert sowohl die Toleranzlage der Niederdruckpumpe als auch die aktuelle Ausgasungsaktivität des Kraftstoffs. Veränderungen hinsichtlich der Ausgasungsaktivität und der Pumpeneigenschaften werden damit berücksichtigt und die Niederdruckpumpe kann bei Einstellung des mit dem ermittelten Adaptionswert korrigierten Soll-Vordrucks mit optimaler niedriger Leistungsaufnahme arbeiten.
  • Der Adaptionswert wird nicht ständig während der Kraftstoffversorgung ermittelt, sondern in einem Adaptionsmodus, der vorzugsweise in regelmäßigen Abständen oder durch definierte Randbedingungen durch eine Einheit zum Auslösen des Adaptionsmodus ausgelöst wird, beispielsweise dann, wenn der Motor eine definierte Zeit betrieben worden ist, getankt worden ist oder nach längerer Stillstandzeit neu gestartet wird. Wobei der Adaptionsmodus vorzugsweise erst dann gestartet wird, wenn stabile Betriebs- bzw. Systembedingungen vorliegen, insbesondere wenn der Kraftstoffmassenfluss und die Temperatur des Kraftstoffs vor der Hochdruckpumpe stabil sind. Nach der Ermittlung des Adaptionswertes wird der Adaptionsmodus wieder verlassen und die Kraftstoffversorgung läuft im normalen Betrieb, wobei im Niederdrucksystem der korrigierte Soll-Vordruck-Verlauf eingestellt wird und der Einspritzdruck im Hochdrucksystem geregelt wird. Eine angemessene Häufigkeit des Adaptionsmodus stellt sicher, dass Veränderungen hinsichtlich der Kraftstoffqualität und Eigenschaften der Niederdruckpumpe rechtzeitig berücksichtigt werden.
  • Die Erfindung wird im weiteren an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt dazu
    • Fig.1
    eine schematische Darstellung des Kraftstoffversorgungssystems gemäß Beispiel A und B
    Fig. 2
    eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Steuerung der Niederdruckpumpe mit einem Adaptionsmodus gem. Fig.4 (Beispiel A)
    Fig.3
    eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Steuerung der Niederdruckpumpe mit einem Adaptionsmodus gem. Fig. 5 (Beispiel B)
    Fig. 4
    schematische Darstellung des Adaptionsmodus ohne Schwingungsaufprägung (Beispiel A)
    Fig. 5
    schematische Darstellung des Adaptionsmodus mit Schwingungsaufpragung (Beispiel B)
    Beispiel A : Adaptionsmodus ohne Schwingungsaufprägung
  • Fig.1 zeigt einen schematischen Aufbau eines beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems mit einem geregelten rücklauffreien Hochdrucksystem 1 und einem gesteuerten Niederdrucksystem 2 zur Versorgung eines direkteinspritzenden Verbrennungsmotors 4 mit Kraftstoff aus einem Tank (nicht dargestellt).
  • Die Niederdruckpumpe 7 ist als elektrische Kraftstoffpumpe ausgebildet und fördert den Kraftstoff aus einem Tank zur Hochdruckpumpe 5. Der von der Niederdruckpumpe 7 geförderte Kraftstoff liegt mit einem Vordruck an der Hochdruckpumpe 5 an.
  • Das Hochdrucksystem 1 ist ein geregeltes System. Die Hochdruckpumpe 5 ist als mengengeregelte Hub-Kolbenpumpe mit einem Mengensteuerventil 19 ausgeführt und versorgt das Einspritzsystem 3 mit Kraftstoff. Das Einspritzsystem 3 ist als Common-Rail-System ausgeführt, so dass die Hochdruckpumpe 5 einen permanenten hohen Einspritzdruck im Einspritzsystem 3 erzeugt. Der Hochdruckregler 6 regelt den Einspritzdruck, wobei der Ist-Einspritzdruck über einen im Einspritzsystem 3 angeordneten Hochdrucksensor 20 erfasst wird und im Hochdruckregler 6 zu einem Stellsignal für das Mengensteuerventil 19 verarbeitet wird.
  • Zum Befüllen des Hub- bzw. Kompressionsraumes der Hochdruckpumpe 5 bewegt sich der Kolben der Hochdruckpumpe abwärts, wobei das Mengensteuerventil 19 geöffnet ist und Kraftstoff aus dem Niederdrucksystem 2 in das Hochdrucksystem 1 gefördert wird. Der Liefergrad ist dabei abhängig vom Vordruck und der Qualität des Kraftstoffs. Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens der Hochdruckpumpe 5 wird der Kraftstoff nur dann komprimiert, wenn das Mengensteuerventil 19 geschlossen ist. Die Zeitdauer, die das Mengensteuerventil 19 geschlossen bleibt, bestimmt die in das Einspritzsystem 3 geförderte Menge an Kraftstoff.
  • Das Niederdrucksystem 2 ist ein gesteuertes System. Der Soll-Vordruck des gesteuerten Niederdrucksystems 2 wird variabel durch die Dampfdruckkurve 9 des im schlechtesten Fall anzunehmenden Kraftstoffs beispielsweise Winterkraftstoff mit 12 bis 14 PSI und einen in einem Adaptionsmodus ermittelten Adaptionswert durch die Steuereinheit 8 vorgegeben. Der Adaptionswert repräsentiert dabei sowohl die aktuelle Toleranzlage der Niederdruckpumpe 7, als auch die aktuelle Kraftstoffqualität.
  • Die Steuerung des Niederdrucksystems 2 ist in Fig.2 dargestellt. Mit der Summe des sich aus der Dampfdruckkurve 9 ergebenden Druckwertes und des Adaptionswertes sowie der aktuellen Kraftstoffdurchflussmenge wird ein Vorsteuerkennfeld 16 adressiert. Das Vorsteuerkennfeld 16 beinhaltet Werte für die Förderleistungsanforderung der Niederdruckpumpe 7 in Abhängigkeit von Druck und Kraftstoffdurchflussmenge. Der Wert für die Förderleistungsanforderung wird über die Spannungs-, die Startüberschwinger und die Schubabschaltungs-Korrektur 18 korrigiert und an die Leistungsendstufe der Niederdruckpumpe 7 ausgegeben.
  • Der Adaptionswert wird in einem, in Fig. 4 schematisch dargestellten, Adaptionsmodus mittels der Adaptionseinheit 10 ermittelt. Die Ermittlung erfolgt nicht kontinuierlich, sondern wird in einzelnen diskreten Ereignissen aktiv gelernt. Ein Lemereignis findet statt, wenn vorher definierte Randbedingungen erfüllt sind und in der Einheit zum Auslösen 11 des Adaptionsmodus 12 Lembedarf erkennt. Lembedarf wird erkannt, wenn der Verbrennungsmotor 4 nach einer Abstellzeit neu gestartet wird und der Tankfüllstand eine signifikante Änderung erfahren hat oder wenn der Verbrennungsmotor 4 eine definierte Zeit betrieben wurde. Zu den definierten Randbedingungen gehören ebenfalls stabile Betriebsbedingungen des Kraftstoffversorgungssystems, welche beispielsweise durch eingeschwungene Verfahrensparameter wie Temperatur des Kraftstoffs und Kraftstoffmassenfluss auf einem definierten Niveau erkannt werden.
  • Erkennt die Einheit zum Auslösen 11 ein Lernereignis, wird mittels eines Schalters 17 auf den Adoptionsmodus 12 umgeschaltet und gestartet. Dieser senkt die Förderleistungsanforderung (Fig.4, Kurve y2) der Niederdruckpumpe 7 schrittweise ab, wobei der Vordruck (Fig.4, Kurve y1) im Niederdrucksystem abfällt, bis sich Dampfblasen vor der Hochdruckpumpe 5 bilden. Als Kriterium der Detektion der Dampfblasenbildung wird eine bestimmte Änderung der Reglerantwort (Fig.4, Kurve y4) des Hochdruckreglers 6 verwendet. Besteht der in die Hochdruckpumpe 5 geförderte Kraftstoff in Anteilen aus Dampfblasen, muss das Mengensteuerventil 19 länger geschlossen bleiben, um die gleiche Menge an Kraftstoff in das Einspritzsystem 3 zu fördern. Es muss ein zusätzliches Kompressionsvolumen zum Zusammenschieben der Dampfblasen zur Verfügung gestellt werden, wodurch sich die Reglerantwort um einen bestimmten Druckwert erhöht. Die Änderung wird mit Mitteln zum Erfassen der Änderung der Reglerantwort 13 registriert, wobei bei einer Erhöhung der Reglerantwort um einen definierten Druckwert von beispielsweise 0,3 Mpa die Erfassung der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Temperatur des Kraftstoffs (Fig.4, Kurve y3) vor der Hochdruckpumpe 5 und der an der Leistungsendstufe der Niederdruckpumpe 7 anliegenden Förderleistungsanforderung ausgelöst wird. Diese Parameter werden mit entsprechenden Mitteln zum Erfassen von Verfahrensparametern 14, insbesondere mit Mitteln zum Erfassen der Temperatur 14.2 und Mitteln zum Erfassen von Leistuhgsmerkmalen 14.1 der Niederdruckpumpe 7 ermittelt und in der Einheit zum Ableiten 15 gespeichert. Die abgespeicherten Werte der aktuellen Förderleistungsanforderung und Temperatur des Kraftstoffs werden in ein Kennfeld der Einheit zum Ableiten 15 eingelesen, wobei mit dem Kennfeld aus den abgespeicherten Werten ein aktueller Adaptionswert abgeleitet wird. Dieses Kennfeld kann beispielsweise vorher empirisch ermittelt worden sein. Alternativ kann anstelle des Kennfeldes auch eine empirisch ermittelte Formel Verwendung finden:
  • Der aktive Adaptionsmodus 12 wird danach wieder verlassen. Die Umstellung auf den normalen Betrieb erfolgt mit dem Schalter 17, wobei der frühste Zeitpunkt der Umstellung auf den normalen Betrieb der Zeitpunkt der Detektion von Dampfblasen ist und der späteste Zeitpunkt der Umstellung, der Zeitpunkt der Ermittlung des Adaptionswertes sein sollte, um den Liefergrad der Hochdruckpumpe 5 nicht signifikant zu verschlechtern.
  • Im normalen Betrieb erfolgt die Steuerung des Vordrucks des Niederdrucksystems 2 dann mit einem korrigierten Soll-Vordruck, der sich aus der Summe des sich aus der Dampfdruckkurve 9 ergebenden Druckwertes in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoffs vor der Hochdruckpumpe und dem aktuell ermittelten Adaptionswert ergibt.
    • Beispiel B: Adaptionsmodus mit Schwingungsaufprägung
  • Das Kraftstoffversorgungssystems im Beispiel B besteht, analog zu Beispiel A ebenfalls aus einem geregelten rücklauffreien Hochdrucksystem 1 und einem gesteuerten Niederdrucksystem 2, wie in Fig. 1 dargestellt. Die Funktionsweise unterscheidet sich durch die Ausführung des Adaptionsmodus mit einer Schwingungsaufprägung auf die Förderleistungsanforderung der Niederdruckpumpe 7.
  • Das Hochdrucksystem 1 ist, wie bereits in Beispiel A ausgeführt, ein geregeltes System.
  • Das Niederdrucksystem 2 ist ein gesteuertes System und in Fig.3 schematisch dargestellt. Der Soll-Vordruck des gesteuerten Niederdrucksystems 2 wird variabel durch die Dampfdruckkurve 9 vorgegeben, indem die Temperatur des Kraftstoffs vor der Hochdruckpumpe 5 mit Mitteln zum Erfassen der Temperatur 14.2 erfasst wird und an ein durch die Dampfdruckkurve 9 des im schlechtesten Fall anzunehmenden Kraftstoffs, beispielsweise Winterkraftstoff mit 12 bis 14 PSI, vorgegebenes Kennfeld eingelesen wird, daraus ein Druckwert abgeleitet und ein Adaptionswert addiert wird. Der Adaptionsstartwert und/oder in einem Adaptionsmodus ermittelte Adaptionswert wird durch die Adaptionseinheit 10 vorgegeben. Der im Adaptionsmodus ermittelte Adaptionswert repräsentiert dabei sowohl die aktuelle Toleranzlage der Niederdruckpumpe 7, als auch die aktuelle Kraftstoffqualität.
  • Mit dem korrigierten Soll-Vordruck wird ein Vorsteuerkennfeld 16 adressiert. Das Vorsteuerkennfeld 16 beinhaltet Werte für die Förderleistungsanforderung der Niederdruckpumpe 7 in Abhängigkeit vom Druck. Der Wert für die Förderleistungsanforderung wird über die Spannungs-, die Startüberschwinger und die Schubabschaltungs-Korrektur 18 korrigiert und an die Leistungsendstufe der Niederdruckpumpe 7 ausgegeben.
  • Der Adaptionswert wird in einem, in Fig. 5 schematisch dargestellten, Adaptionsmodus mittels der Adaptionseinheit 10 ermittelt. Die Ermittlung erfolgt nicht kontinuierlich, sondern wird, wie in Beispiel A ausgeführt, in einzelnen diskreten Ereignissen aktiv gelernt.
  • Erkennt die Einheit zum Auslösen 11 ein Lernereignis, wird der Adoptionsmodus 12 gestartet, wobei der anliegende Adaptionsstartwert in einem ersten Schritt unverändert bleibt und der Förderleistungsanforderung (Fig.5, Kurve y2) der Niederdruckpumpe 7 eine Schwingung aufgeprägt wird, wobei der Vordruck im Niederdrucksystem entsprechend variiert wird. Werden keine Dampfblasen detektiert, wird der vorgegebenen Adaptionsstartwert (Fig. 5, Kurve y1) schrittweise abgesenkt, bis sich Dampfblasen vor der Hochdruckpumpe 5 bilden. Als Kriterium der Detektion der Dampfblasenbildung wird eine bestimmte Änderung der Reglerantwort (Fig.5, Kurve y3) des Hochdruckreglers 6 verwendet. Diese Änderung wird mit Mitteln zum Erfassen der Änderung der Reglerantwort 13 registriert, wobei bei einer Erhöhung der Reglerantwort um einen definierten Volumenwert der zu diesem Zeitpunkt vorliegende abgesenkte Adaptionsstartwert erfasst wird. Dieser Verfahrensparameter wird in der Einheit zum Ableiten 15 gespeichert und um einen Sicherheitswert erhöht und damit der Adaptionswert abgeleitet.
  • Der aktive Adaptionsmodus 12 wird danach wieder verlassen. Im normalen Betrieb erfolgt die Steuerung des Vordrucks des Niederdrucksystems 2 dann mit einem korrigierten Soll-Vordruck, der sich aus der Summe des sich aus der Dampfdruckkurve 9 ergebenden Druckwertes und dem aktuell ermittelten Adaptionswert ergibt.

Claims (22)

  1. Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Verbrennungsmotors, bei welchem
    - eine Niederdruckpumpe und eine Hochdruckpumpe einen Kraftstoff für den Verbrennungsmotor fördern, wobei
    - die Niederdruckpumpe eine Fördermenge an Kraftstoff für die Hochdruckpumpe bereitstellt und einen an der Hochdruckpumpe anliegenden Vordruck erzeugt und
    - die Hochdruckpumpe die Fördermenge mit einem Einspritzdruck in einem Einspritzsystem des Verbrennungsmotors bereitstellt und bei welchem
    - der Vordruck auf einen durch die Dampfdruckkurve eines Kraftstoffs bestimmten, variablen Soll-Vordruck eingestellt wird,
    - der Einspritzdruck mit einem Hochdruckregler geregelt wird und
    - ein mit dem Soll-Vordruck korrespondierender Ansteuerwert der Niederdruckpumpe mit einem Adaptionswert korrigiert wird
    - der Adaptionswert in einem Adaptionsmodus ermittelt wird, wobei
    - im Adaptionsmodus
    - der Vordruck verändert wird, bis sich Dampfblasen vor der Hochdruckpumpe bilden,
    - eine Bildung von Dampfblasen durch die Änderung einer Reglerantwort des Hochdruckreglers detektiert wird und
    - bei einer Detektion von Dampfblasen aktuelle Verfahrensparameter ermittelt werden, aus denen der Adaptionswert abgeleitet wird,
    - wobei ein Soll-Vordruck eingestellt wird, der höher als der Dampfdruck des Kraftstoffs ist
    dadurch gekennzeichnet, dass der Vordruck im Adaptionsmodus durch eine Schwingungsaufprägung auf den mit dem Soll-Vordruck korrespondierenden Ansteuerwert der Niederdruckpumpe verändert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vordruck im Adaptionsmodus schrittweise abgesenkt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Adaptionsmodus in vorbestimmten Abständen bei stabilen Betriebsbedingungen durchgeführt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Adaptionsmodus nach einem Neustart des Motors bei stabilen Betriebsbedingungen durchgeführt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Vordruck aus der Dampfdruckkurve des im schlechtesten Fall anzunehmenden Kraftstoffs vorgegeben wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vordruck im Adaptionsmodus abgesenkt wird, bis eine vorgegebene maximal zulässige Änderung der Reglerantwort erreicht wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vordruck durch Absenken eines Adaptionsstartwertes abgesenkt wird und der abgesenkte Adaptionsstartwert als aktueller Verfahrensparameter ermittelt wird, aus dem der Adaptionswert abgeleitet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Leistungsmerkmale der Niederdruckpumpe als aktuelle Verfahrensparameter ermittelt werden, aus denen der Adaptionswert abgeleitet wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Kraftstoffs als aktueller Verfahrensparameter ermittelt wird, aus dem der Adaptionswert abgeleitet wird.
  10. Verfahren nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen der vorgegebenen maximal zulässigen Änderung der Reglerantwort der aktuelle Wert der Förderleistung der Niederdruckpumpe und der aktuelle Wert der Temperatur des Kraftstoffs erfasst werden und aus diesen Werten der Adaptionswert abgeleitet wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Adaptionswert aus zumindest einem Kennfeld, welches Verfahrensparametern Adaptionswerte zuordnet, abgeleitet wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Adaptionsmodus nach Ermittlung des Adaptionswertes verlassen wird.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildung von Dampfblasen durch ein, sich als Reglerantwort ergebendes, zusätzlich aufzubringendes Kompressionsvolumen der Hochdruckpumpe zur Förderung einer gleichen Menge an Kraftstoff detektiert wird.
  14. Vorrichtung zur Kraftstoffversorgung eines Verbrennungsmotors, zumindest umfassend
    - ein geregeltes Hochdrucksystem (1) mit zumindest
    - einem Einspritzsystem (3) zum Einspritzen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor (4).
    - einer Hochdruckpumpe (5) zum Fördern von Kraftstoff aus einem Niederdrucksystem (2) in das Einspritzsystem (3) und
    - einem Hochdruckregler (6) zur Regelung eines Einspritzdruckes im Einspritzsystem (3)
    und
    - ein gesteuertes Niederdrucksystem (2) mit zumindest
    - einer Niederdruckpumpe (7) zum Fördern von Kraftstoff aus einem Tank in das Hochdrucksystem (1) und
    - einer Steuereinheit (8) zur Einstellung eines, durch die Dampfdruckkurve (9) eines Kraftstoffs vorgegebenen, variablen Soll-Vordrucks im Niederdrucksystem (2), mit einer Adaptionseinheit (10) zum Erzeugen eines Adaptionswertes in einem Adaptionsmodus (12) zur Korrektur des vorgegebenen Soll-Vordruckes, wobei die Adaptionseinheit (10) zumindest
    - eine Einheit zum Auslösen (11) des Adaptionsmodus (12), bei welchem ein Vordruck im Niederdrucksystem verändert wird,
    - Mittel zum Erfassen der Änderung einer Reglerantwort (13) des Hochdruckreglers (6) im Adaptionsmodus (12) bei der Bildung von Dampfblasen im Niederdrucksystem,
    - Mittel zum Erfassen von Verfahrensparametern (14)
    - eine Einheit zum Ableiten (15) des Adaptionswertes aus den erfassten Verfahrensparametern,
    dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind die eine Veränderung des Vordrucks im Adaptionsmodus durch eine Schwingungsaufprägung auf den mit dem Soll-Vordruck korrespondierenden Ansteuerwert der Niederdruckpumpe bewirken.
  15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruckregler (6) zur Regelung des Einspritzdruckes mit einem Mengensteuerventil (19), welches zwischen der Niederdruckpumpe (7) und der Hochdruckpumpe (5) angeordnet ist, und einem Hochdrucksensor (20), welcher im Einspritzsystem (3) angeordnet ist, verbunden ist
  16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckpumpe (6) eine Hub-Kolbenpumpe ist.
  17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Erfassen der Änderung der Reglerantwort (13), Mittel zum Erfassen eines zusätzlich aufzubringendes Kompressionsvolumen der Hochdruckpumpe zur Förderung einer gleichen Menge an Kraftstoff bei der Bildung von Dampfblasen sind.
  18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdruckpumpe (7) eine elektrische Kraftstoffpumpe ist.
  19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Erfassen von Verfahrensparametern (14), Mittel zum Erfassen von Leistungsmerkmalen (14.1) der Niederdruckpumpe umfassen.
  20. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Erfassen von Verfahrensparametern (14) Mittel zum Erfassen der Temperatur (14.2) des Kraftstoffs umfassen.
  21. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit zum Ableiten (15) des Adaptionswertes zumindest ein Kennfeld, welches Verfahrensparametern Adaptionswerte zuordnet, aufweist.
  22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzsystem (3) ein Common-Rail-System ist.
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