EP1776166A2 - Bremsvorrichtung für rollschuhe - Google Patents

Bremsvorrichtung für rollschuhe

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Publication number
EP1776166A2
EP1776166A2 EP05770359A EP05770359A EP1776166A2 EP 1776166 A2 EP1776166 A2 EP 1776166A2 EP 05770359 A EP05770359 A EP 05770359A EP 05770359 A EP05770359 A EP 05770359A EP 1776166 A2 EP1776166 A2 EP 1776166A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sliding part
brake
roller
holder
braking device
Prior art date
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Granted
Application number
EP05770359A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1776166B1 (de
Inventor
Bertram Burian
Peter Ladislaus Ribarits
Bernd Weichhart
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Individual
Original Assignee
Individual
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Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP1776166A2 publication Critical patent/EP1776166A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1776166B1 publication Critical patent/EP1776166B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/14—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches
    • A63C17/1409—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches contacting one or more of the wheels
    • A63C17/1427—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches contacting one or more of the wheels the brake contacting other wheel associated surfaces, e.g. hubs, brake discs or wheel flanks
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/04—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs
    • A63C17/06—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs single-track type
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/14—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches
    • A63C2017/1481—Leg or ankle operated

Definitions

  • the invention relates to a braking device for roller skates. It sets out a group of three inventions that are directly related to each other and together realize a single unified inventive idea.
  • the roller skates consist of a shell and a pivotable shaft and a mount which can be fastened to the shoe sole and rotatably supports a plurality of single or two-lane rollers arranged one behind the other.
  • the braking device consists of at least one actuatable by the shoe upper, transfer member for deflecting the pivotal movement of the shoe upper in a substantially the longitudinal direction of the holder corresponding translational movement and at least one in the region of the holder or the shoe sole out first sliding part. Furthermore, the brake device has at least one brake shoe, which is brought to bear on a braking surface of a brake drum, which lies in the roller rim, upon actuation of the brake device.
  • inline skates or roller skates have long been known and have found widespread use in many countries, there is so far no common, marketable braking system that meets the requirements, as in all other chassis (cars, motorcycles, bicycles, scooters etc .) are self-evident. From this fact you can convince yourself at relevant fairs and in the catalogs of the brand manufacturers.
  • Standard brake fluid is still a brake stopper, mainly made of rubber or plastic, which is pressed by lifting a roller skate on the ground. Otherwise, for the most part, the possibility of deceleration and braking is left to the skills of the skater or in-line skater, which in extreme situations not only gives serious health hazards to users and other road users, but also many People are excluded from the positive sporting purposes and the possibilities of using roller skates and in-line skates, because they want to avoid the risk associated with the lack of braking opportunities.
  • the present patent application aims to change this situation.
  • a distinction can be made according to the criterion of where the braking effect is achieved and how the braking effect is triggered.
  • Disturbing parts are not just a matter of taste. It is also about the all-round sporty usability and safety of the user, because protruding parts can also cause accidents.
  • the rollers can be divided into three groups: brakes on the material of the roller surface itself, brakes on discs or brakes on drums, which still has to be distinguished whether only one or two or all front rollers can be braked.
  • the braking on the roll material itself as shown for example in DE 59609268, has the particular disadvantage that the braking operation must be performed on an elastic material, whereby on the one hand the roll material is abraded, but above all on the other hand, a blocking of the rollers can be brought about As a result, leads to plate-like abrasion of the roller on the ground and thus destroys the role. This occurs particularly easily with only one or two braked rollers (see, for example, US Pat. No. 6,749,203 or FR 2753106 or CA 2209344).
  • brake devices which are to be operated via a cable, as proposed for example in CA 2187679 or US 5791664, constitute an unpleasant disability for the user, as well as allowing braking in unstable posture, and thus themselves can become a danger to the user who may come through torques that come on the user's body during the braking process to action, to fall.
  • Methods of toe braking such as shown in US 5758884 or in US 5657999, also allow for any time triggering (ie in non-secure posture) and the user an unpleasant and exhausting use of his toes.
  • the present invention which is a group of three inventions, gives such an answer. It shows a particularly simple, easy to assemble, visually appealing, reliable and cost effective solution for a braking system that can not be triggered involuntarily, designed to minimize blockage of the rollers that works well on wet roads, only in stable posture - by Vorumblen a leg, all rollers of the roller skates remain on the ground - can be triggered, the moment of the start of braking is individually adjustable, which can be used extremely space-saving in the holder, the braking device even with optically open holder is not disturbing visible.
  • the system is designed so that ordinary soiling does not interfere with the function, it can be made with very low weight because of its simplicity, so that the total weight of the shoe is not appreciably affected.
  • the system is, as is usual with other vehicles equipped with a brake light to make the braking process recognizable even at night.
  • the first part of the invention group is characterized by the interaction of at least a first sliding part which is slidably held in the height of the roller axes within the carrier and to which the brake shoes are connected, and a brake drum which is incorporated in the roller rim.
  • a first sliding part which is slidably held in the height of the roller axes within the carrier and to which the brake shoes are connected
  • a brake drum which is incorporated in the roller rim.
  • the particular advantage of combining a first sliding part on which the brake shoes are located with a brake drum, which is incorporated in the rim, is firstly that the first sliding part and the rollers can be assembled before mounting the rollers and then together in the carrier can be inserted, whereby a very simple change of roles is possible.
  • the first sliding part can easily reach all the front rollers, so that the brake system can thus act on all front rollers readily, such a construction allows an arrangement in which the brake mechanism is not externally visible, since the brake drum as part of the rim is not perceived as such.
  • the first sliding parts can be used on both sides of the roller, whereby the braking force is distributed to the largest possible number of braking surfaces, which causes the most gentle but effective braking effect. Due to the exact guidance of the first sliding part, the brake shoe can be easily adjusted at the braking surface of the brake drum, which counteracts the blocking of the roller during the braking process.
  • the brake drum can be made directly from the material of the rim, which is particularly high-quality brake systems, as they are already part of the state of the art in motorcycles and cars today. This system is particularly insensitive to rain and sand dust influences and remains fully functional. A fact that is not given when braking on the roll material itself! But it can also be used in the brake drum a separate cylindrical ring to make the braking characteristics of the braking surface on.
  • the value of this invention can be improved even if cylindrical sleeves (cylinders) are used as guide parts for the first sliding part, which have a guide groove for the first sliding part in concentric groove shape.
  • these cylindrical sleeves which have a central bore for the roller axis, still have a taper, which fits into the axial opening of the ball bearing, which rotatably supports the roller.
  • the first sliding part has matching long slots, with a slightly larger hole next to it. Through the hole, the sleeves can be pushed into their guide grooves.
  • the brake system according to the invention is already well functioning, but until then the transmission member still relatively far below - about the height of the roller axes - on the (the) first sliding part (e) act and the first sliding parts receive an actuating direction from behind Forward. If the transmission link extends down to the height of the roller axes, this is visually unfavorable and the contact point between the transmission element and the first sliding part is possible damage due to carelessness (eg if the shoes fall to the ground, or the skater or roller skater approaches a curb) exposed, which increases the risk of accidents.
  • the direction of actuation towards the front means that the first sliding part at the very front still has to carry a brake shoe which extends into the front of the brake drum, at least when expediently - to achieve a greater braking effect - the larger lateral surface of the brake drum is used as a braking surface.
  • This has the consequence that the support of the holder must reach very far forward if they are to visually obscure the slide. This in turn results in an unfavorable influence on the optical design possibility of the holder.
  • This second invention is characterized in that a second sliding part is provided and between the second and the first sliding part, a lever is installed. Now pushes the transmission member, the second sliding part and this in turn the lever, the first sliding part is actuated from front to back, whereby the above-mentioned optical problem with respect to the design of the holder is omitted, as a braking of the rearmost role for the reasons already stated not provided is.
  • the transmission element since the second sliding part can be kept as close as possible slidably below the heel, the transmission element only has to reach down to this height, whereby a risk of damage to the contact point between the transmission member and slide can be significantly reduced and a further optical "relief" of the braking device can be achieved the transmission member and the second sliding part also consist of two directly connected parts or even a single part.
  • adjustability for individual adjustment of the torque of the start of braking upon actuation of the brake device is generally provided.
  • An adjustment mechanism is in principle of great importance, as each skater or roller skater e.g. has a different circumference of the lower leg. This means that in a backward movement of the shaft, the triggering is not done in the same position with each skater. An adjustability is therefore necessary to compensate for individual differences. It is highly desirable that the adjustment device protrude slightly from the shoe so that it does not interfere. This can be achieved either by the adjustment device is connected to the second sliding part, or by the adjusting device is provided by a simple rotating roller in the course of the transmission member according to the invention either.
  • the second sliding part itself must in turn consist of two sliding parts adjustable in their distance from each other (a front and a rear second sliding part), whereby the desired adjustability is then achieved.
  • a front and a rear second sliding part controls a threaded rod, the distance between the front and the rear second sliding part, which can be easily set the triggering time of the braking process.
  • the threaded rod may be connected to the formed as a band transmission member and actuated by the shaft rotatably supported on the roller.
  • the adjustment device only a small part of the adjusting mechanism is visible in the heel area in the first case, for example a rotary knob which actuates the threaded rod. Visually disappears the adjustment so that almost completely. Furthermore, it is in a position where it is well protected against accidental damage, because the shell is there wide and overhanging, and they can still be operated at this point well by the skater or skater.
  • the rotary roller is partially incorporated into the shaft, so that very little protrudes from it. Also at this point, the adjustment is very easy to operate.
  • the guide rail is shaped so that it deflects the flexible band by about 90 °, so that it receives at the lower end of the guide rail a thrust direction which is more or less parallel to the sole.
  • the lever is pivotally mounted via a pivot axis which is supported on the frame. At its upper end, it takes the impulse of the front second sliding part or the transmission member, which is formed in a band shape. At its lower end, it engages in the first sliding part and thereby actuates it.
  • the contact pressure of the brake device depends on the height of the arrangement of the pivot axis can be controlled by the lever law, the contact pressure of the brake device. The deeper the pivot axis, the greater the contact pressure.
  • the second or the first sliding part a stop member which is fixed to the carrier or the shell, so that when the brake device is not operated, the return spring both the first sliding part, and the lever and the front and the rear second sliding part against this Stop part presses.
  • the transmission member is designed as a lever, it requires a second return spring for the same reason.
  • the transmission member is designed as a flexible band, this second return spring is dispensed with, provided that this flexible band is fixedly connected to the shaft, since it then participates in each shaft movement.
  • the stop member also prevents the brake shoe from being brought into abutment at an undesirable location of the brake drum, which is important to avoid accidental and undesirable braking.
  • Another problem area is that the braking process in the dark of incoming users of the roads is difficult or impossible to be detected.
  • a third invention is presented, which combines directly with the first two inventions and, together with the first two inventions represents a group of inventions, which realizes a single uniform inventive idea.
  • a magnet is installed in at least one of the rollers. Opposite him there is a micro-coil, so that is induced when passing the role of the coil in this current.
  • the coil is now connected via lines with a switch and a brake light.
  • the switch is arranged to make contact upon actuation of the brake system, thereby directing the induction current of the coil into the brake light, which thereby lights up.
  • Figures 1 to 5 and 8 to 15 are each axiometric representations, each showing the visible outlines.
  • Figures 6 and 7 are elevational views and Figures 16 to 18 are sections.
  • Fig. 1 a shows an open holder (without the second support of the holder), the insight into a complete example embodiment of the braking device (without shoe shell, without
  • Fig. 1 b shows an open holder (without the second support of the holder), the insight into another complete example embodiment of the braking device (without shoe shell, without shaft and without guide parts or guide rail or guide channel for the
  • Fig. 2 shows three rollers with brake drum, first sliding parts, wherein a first sliding part is shown only partially by a section, and brake shoes, lever and front and rear second sliding part.
  • Fig. 4 shows a detailed view of a first guide member in a cylindrical shape
  • Fig. 5 shows an exploded view of all parts of an example embodiment of the
  • Fig. 6 shows an example embodiment of the braking device in elevation.
  • Fig. 7 shows a further example embodiment of the braking device in elevation, wherein it is shown that the braking device works without a second sliding part.
  • Fig. 8 shows an example embodiment of a second, two-part sliding part in own
  • Guide parts which also carry the guide rail for a flexible band of a transmission link.
  • Fig. 9 shows a shaft with flexible band as a transmission member
  • Fig. 11 a second, two-part (front and rear)
  • Fig. 12 shows a transmission member in an embodiment of a lever.
  • FIG. 13 shows a detailed illustration of second guide parts in conjunction with a
  • FIG. 14 shows a further detailed illustration of a second, two-part sliding part and an adjusting screw.
  • Fig. 15 shows two lever, with pivot axis and a connecting rod between the two Umlenkhebeln at their upper ends.
  • FIG. 16 shows a section through a carrier, a roller axle and a first sliding part, wherein it can be seen that the guide groove is in this case directly in the carrier.
  • Fig. 17 shows the same section as Fig. 16, but with the roller axes the guide groove
  • Fig. 18 shows a section through the two supports of a holder, by a connecting web between these two carriers, and by the second sliding part, wherein it can be seen that the
  • Guide groove in this case is located directly in the carrier.
  • Fig. 19 shows a section through a roller, the two carriers of a holder and by a
  • a roller (4) of an in-line skate or roller skate has a rim (5) in the usual way two ball bearings (4.2) stuck, which in turn are pushed onto the roller axes (4.1).
  • a brake drum (5) In the area of the rim (5) between the ball bearing (4.2) and the beginning of the actual roll material, for example polyurethane or rubber, there is enough space to exclude a brake drum (5).
  • the brake drum has the shape of a cylindrical ring, which may protrude only so deep into the rim that enough material is left to ensure the ball bearing and the roll material sufficient support.
  • a cylindrical core must remain, which connects the support of the ball bearings (4.2) with the support of the roll material.
  • the brake drum (5) is therefore identical to the rim (5), since it only gives it a certain shape. In the so-called brake drum (5) resulting in two lateral surfaces, which serve as first and second braking surfaces (5.1 and 5.2). Depending on the contact pressure of the brake device, it will be cheaper to select the first (5.1) or the second (5.2) braking surface.
  • the material of the rim (5) in the case described be suitable as a braking surface, which is the case for example with aluminum. However, it is also easily possible to mount a cylindrical ring (not shown) on one of the lateral surfaces, which makes it possible to use a material which is independent of the rim material (for example steel) as a braking surface.
  • this inserted ring itself may consist of brake material or have applied the brake material. It is particularly useful to provide the brake drum (5) on both sides of the rim (5). Also, rollers (4) that are not used for braking may have such brake drums (5), since they differ visually from conventional rims (5) only very slightly.
  • a brake shoe (6) extends into the brake drum (5) and can be brought into contact with one of the brake surfaces (5.1 or 5.2).
  • the brake shoe (6) expediently has a shape that follows the shape of the braking surface (5.1 or 5.2), so it may be, for example, a sector cutout of a cylinder ring. It is attached laterally to a first sliding part (7).
  • the first sliding part (7) must be in this case more or less in the height of the roller axes (4.1). It can also be just above the roller axes (4.1).
  • the guide groove (7.4) can for example be incorporated directly into a carrier (3.1) of the holder (3). It can also be incorporated in the roller axes (4.1). It can also be in its own first guide part (8), which then has to be connectable to the carrier (3.1) or the roller axes (4.1).
  • the first sliding part (7) is a rod with a rectangular cross section, said rod (plate) should have the smallest possible width.
  • a particularly simple and efficient solution for the first guide part (8) is to form it as a guide sleeve (8.1).
  • This guide sleeve is a centrically bored cylinder (8.1), in which concentrically a guide groove, the guide groove (7.4), is incorporated.
  • this guide sleeve (8.1) on one side a taper (8.1.2), which is dimensioned so that it fits exactly into the axle opening (4.3) of the ball bearing (4.2). As a result, they can already be pressed into the ball bearings (4.2) during assembly, which is a considerable advantage for the assembly process.
  • the first sliding part (7) In order that the guide sleeve (8.1) can give the desired guidance to the first sliding part (7), the first sliding part (7) must have a longitudinal slot (7.1), the edges of which are displaceable in the guide groove (7.4). So that the guide sleeve (8.1) can be inserted into the long slot (7.1), the first sliding part (7) next to the long slot (7.1) a correspondingly sized bore (7.2) through which the guide sleeve (8.1) in the long slot (7.1 ) can be used. If there are at least two of these guide sleeves (8.1), the first guide part (7) can thereby be guided unambiguously and safely when the roller shafts (4.1) are mounted.
  • both sides of the rollers such first sliding parts (7) can be provided.
  • the assembly is then carried out so that first the guide sleeves (8.1) in the slots (7.1) of the first sliding parts (7) on which are already the brake shoes (6) are inserted. Then the guide sleeves (8.1) are pressed into the ball bearings (4.1) of the rollers (4).
  • the transmission member (13.1 or 13.2) can be designed, for example, as a lever (13.1) or as a flexible band (13.2).
  • a flexible band (13.2) is to be understood as meaning a flexible plate which is suitable for forwarding a force impulse.
  • a flexible band (13.2) can also be understood to mean a flexible (round) rod.
  • the transmission member (13.1 or 13.2) requires a support for its operation.
  • This support is in a lever (13.1) a pivot bearing (13.1.1).
  • This pivot bearing (13.1.1) can be secured by means of a support extension (10.1) on the shell (1) or the holder (3).
  • the support is formed by a guide rail (13.2.1), which in turn can be supported on the holder (3) or the shell (1). It is particularly advantageous if the guide rail (13.2.1) is incorporated directly into the shell (1) (without illustration).
  • the flexible band (13.2) may also be formed as an extension of the lower edge of the shaft (1), as shown in Fig. 9.
  • the adjusting device (11) is provided at the upper end of the flexible band (13.2.2), it may for example consist of a projection (2.2) of the shaft (2) which is connected or connectable to it, and of a rotary roller (2). 1 1.4), which has a threaded bore in the course of its axis of rotation, and of a threaded rod (1 1.5), which is actuated by the rotary roller (1 1.4).
  • the threaded rod (11.5) is held in bores in the shaft extension (2.2) and the rotary roller (11.4) is located in a recess (2.2.1) of the shaft extension (2.2).
  • the lower end of the threaded rod (1 1 .5) is connected to the flexible band (13.2.2).
  • the threaded rod (11.5) as a result of - allowing a rotation - support in the recess (2.2.1) moves upwards or downwards in position, whereby the adjustment of the flexible band (13.2.2) he follows.
  • lever (12) which are pivotally supported on the holder (3), for example between the last and the penultimate roller (4) and at least a second sliding part (9), which also with the flexible band (13.2.2) can coincide.
  • the pivotable support of the reversing lever (12), for example, by a pivot axis (12.1) take place, which can be continuous when using two reversing levers (12).
  • the lower end of the reversing lever (12) now has an operative contact surface which acts on the first slide (7).
  • a contact surface must be provided on the first slide (7).
  • Such a shoulder surface may be, for example, a laterally projecting mandrel (not shown).
  • a vertical slot (7.3) incorporated, at the edges of the lower end of the reversing lever (12) can engage.
  • the reversing lever (12) can then have at its lower end in turn a spike-shaped projection, pin (12.2), which engages in the vertical slot (7.3).
  • the lever (12) form at least two parts.
  • the two upper ends of the lever (12) can then be additionally connected by a connecting part (15) to effect a better synchronicity of the Bewegunsablaufes the two lever (12).
  • the front second sliding part (9.2) or the lower end of the flexible band (13.2.2) to engage this connecting part (15).
  • the upper end of the reversing lever (12) has operative contact with a second sliding part (9) or the lower end of the flexible band (13.2.2).
  • This second sliding part (9) or the lower end of the flexible band (13.2.2) is in the region below the heel part of the shell (1) within the holder (3) or the sole (1.1) or in a connectable to the sole Web plate (3.1.2) guided displaceable.
  • this sliding part is an elongated cuboid or a (round) rod, wherein the transmission member (13.1 or 13.2) then acts on the rear end of the second sliding part (9) and the reversing lever (12) at the front end.
  • the second sliding part (9) is identical to the lower end of the flexible band (13.2.2).
  • the transmission element (13.1 or 13.2) itself has the adjusting device (11).
  • the second sliding part (9) may then be in one piece. Its guidance takes place in guide grooves (9.3) which are located in the holder (3) or the sole (1.1) or a sole extension or in separate second guide parts (10).
  • the use of own second guide parts (10) can be made for production reasons, also these second guide parts (10), especially if you use them in pairs, possibly also for having an approach (10.1 or 13.2.1), the as a holder for the pivot bearing (13.1.1) of the lever (13.1) or as a guide rail (13.2.1) of the flexible band (13.2) may be formed, as shown in Fig.10 and Fig.13.
  • the second guide parts (10) must in turn then be connected to the holder (3) or the shell (1).
  • the transmission member (13.1 or 13.2) is a lever (13.1), then again a contact surface at the end of (the) second sliding parts (9) to ensure the actuation, but it can also at the rear (two-part) end of the second sliding part lateral lugs (9.1.2) be attached to which the lower ends of a two-part lever (13.1) can come into operative contact.
  • the transmission member (13.1 or 13.2) is a flexible band (13.2), then, for example, the connecting part (15) or the second sliding part (9) have a Quemut (9.1.1), in which the lower end of the flexible band (13.2 ) is able to intervene. However, it is also sufficient a simple contact surface.
  • the adjusting device (11) of the transmission member (13.1 or 13.2) can also be provided according to the invention such that the adjusting device (11) is connected to a second sliding part (9).
  • This can be achieved by dividing the second sliding part (9) into a front (9.2) and a rear (9.1) second sliding part (9). Both parts are then held in operative connection by means of an adjustable spacer, for example a threaded rod (1.1.1).
  • the threaded rod (11.1) is screwed through an elongated threaded hole (9.1.3) of the rear second sliding part (9.1), and is rotatably supported in a blind hole (9.2.1) in the front second sliding part (9.2).
  • the threaded rod (11.1) has at its rear end a knob connected to it (11.2), by the operation of which they can vary by means of the threaded bore (9.1.3) in their effective length.
  • Upon actuation of the brake device receives by means of the transmission member (13.1 or 13.2) of the rear second sliding part (9.1) an impulse, which is transmitted by means of the threaded rod (11.1), to the front second sliding part (9.2).
  • the front end of the front second sliding part (9.2) transmits the impulse afterwards to the upper end of the reversing lever (12) or the connecting part (15) of two deflecting levers (12), which in turn the (the) first sliding part (s) (7 ) transmits the impulse (s), whereby the brake shoes (6) on the braking surfaces (5.1 or 5.2) are brought to bear.
  • the adjusting device (11) is connected to a flexible band (13.2.2), then the force impulse is transmitted directly to the connecting part (15) and afterwards to the reversing levers (12) and the first sliding parts (7).
  • the first or the second sliding part (7 or 9) is at rest by the return spring (14) against a stop member (not shown), on the holder (3) or the sole (1.1) or the second guide members (10) or the web plates (3.1.2) is pressed.
  • the support (3.1) of the holder (3) can today have standard openings (3.1.1), without the brake device is disturbing visible.
  • the holder (3) may have various customary forms.
  • the carrier (3.1) by web plates (3.1.2) can be connected to each other at parts of its upper edge.
  • the web plates (3.1.2) are attached to the sole (1.1) of the shell (1).
  • rollers (4) or their rims (5) is laterally an opening for receiving a small magnet (16).
  • a small coil (17) is arranged gegentician same, so that the magnet (16) with rotating rollers (4) on the coil (17) just pulls over and there a current induced.

Landscapes

  • Braking Arrangements (AREA)

Description

BREMSVORRICHTUNG FUR ROLLSCHUHE
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Rollschuhe. Es wird eine Gruppe von drei Erfindungen dargelegt, die unmittelbar mit miteinander verbunden sind und zusammen eine einzige einheitliche erfinderische Idee verwirklichen.
Die Rollschuhe bestehen aus einer Schale und einem schwenkbaren Schaft und einer an der Schuhsole befestigbaren Halterung, die mehrere ein- oder zweispurig hintereinander gereihte Rollen drehbar abstützt. Die Bremsvorrichtung besteht zumindest aus einem, durch den Schuhschaft betätigbaren, Übertragungsglied zur Umlenkung der Schwenkbewegung des Schuhschaftes in eine im wesentlichen der Längsrichtung der Halterung entsprechende Translationsbewegung und aus zumindest einem im Bereich der Halterung oder der Schuhsohle geführten ersten Schiebeteils. Weiters weist die Bremsvorrichtung zumindest eine Bremsbacke auf, die auf einer Bremsfläche einer Bremstrommel, die in der Rollenfelge liegt, bei Betätigung der Bremsvorrichtung zur Anlage gebracht wird.
Wie bei allen Fortbewegungsmitteln ist auch bei einspurigen Rollschuhen (Inline-Skates) sowie bei zweispurigen Rollschuhen das Verzögern und Bremsen eine Frage von großer Wichtigkeit, da das gesundheitliche Wohl und Weh des Benutzers, wie auch die Ausschöpfung der Möglichkeiten des Fahrwerks, sowie letztlich auch das Fahrvergnügen entscheidend von der zuverlässigen Möglichkeit des Abbremsens mit bestimmt wird. Obwohl Inline-Skates bzw. Rollschuhe schon seit langem bekannt sind und auch in vielen Ländern große Verbreitung gefunden haben, gibt es bisher kein verbreitetes, marktgängiges Bremssystem, das den Anforderungen, wie sie bei allen anderen Fahrwerken (Autos, Motorräder, Fahrräder, Roller etc.) selbstverständlich sind, gerecht werden. Von diesem Sachverhalt kann man sich bei einschlägigen Messen und in den Katalogen der Markenhersteller überzeugen.
Standard Bremsmittel ist nach wie vor ein Bremsstoppel, vornehmlich aus Gummi oder Kunststoff, der durch Anheben eines Rollschuhes auf den Boden gepresst wird. Ansonsten wird größtenteils die Möglichkeit des Verzögerns und Bremsens den Fähigkeiten des Rollschuhfahrers bzw. Inline- Skaters überlassen, wodurch in Extremsituationen nicht nur eine ernste gesundheitliche Gefährdung der Benutzer und anderer Verkehrsteilnehmer gegeben ist, sondern auch viele Menschen von den positiven sportlichen Zwecken und den Möglichkeiten der Nutzung von Rollschuhen und Inline-Skates ausgeschlossen sind, da sie das Risiko, das sich mit den mangelnden Bremsmöglichkeiten verbindet, meiden wollen.
Es verwundert in dieser Situation also nicht, dass es seit vielen Jahren eine große Zahl von Patentanmeldungen zum Thema Bremsvorrichtungen für Inline-Skates (Rollschuhe) gibt. Trotz dieser großen Zahl, gibt es jedoch, auf den ersten Blick sehr zum Erstaunen des Betrachters der Entwicklung, nach wie vor keine marktgängigen Systeme.
Die Erfinder der vorliegenden Patentanmeldung fuhren diesen Umstand, nach eigenen langjährigen Erfahrungen mit Tests verschiedenster Systeme auf drei grundsätzliche Problemkreise zurück: Erstens, als vernünftigste Methode stellt sich, auch nach dem Stand der Technik bei anderen Verkehrsmitteln unzweifelhaft eine Bremseinwirkung auf die Rollen dar. Diese sind aber bei Inline-Skates und Rollschuhen verhältnismäßig klein und unterliegen daher bei Bremsvorgängen leicht einer extremen Abnützung, die schon nach kurzer Zeit zur Zerstörung der Rolle fuhren kann. Das Herausfinden einer technisch wirklich brauchbaren Lösung ist daher erheblich schwieriger, als es auf den ersten Blick aussehen mag.
Zweitens, die Möglichkeiten der Auslösung eines Bremsvorganges sind beschränkt. Unter den erteilten Patenten gibt es zwischenzeitlich etliche, die in der gewerblichen Anwendung den Erfordernissen letztlich doch nicht gerecht werden, andererseits aber die Anwendung neuer Möglichkeiten blockieren.
Drittens, wenn auch die prinzipielle Machbarkeit von Bremssystemen für Inline-Skates, angesichts des Standes der Technik auf verwandten Gebieten, keine Frage ist, so geht es letztlich nicht nur um eine technische Machbarkeit, sondern vor allem auch um eine elegante, einfache, optisch nicht störende, in der Montage und Pflege einfach zu handhabende Lösung, die den Benutzer nicht stört, die ein jederzeitiges sicheres Bremsen ermöglicht, also sehr zuverlässig funktioniert, ohne von selbst zum falschen Zeitpunkt auszulösen.
Kurzum, die Tatsache, dass es ein großes Bedürfnis des Marktes nach einer Lösung gibt, eine sehr große Zahl von Patentanmeldungen und Patenten bisher aber doch zu keiner marktgängigen Lösung geführt haben, spricht dafür, dass eine in jeder Hinsicht zufriedenstellende Lösung bisher noch nicht gefunden wurde.
Die vorliegende Patentanmeldung setzt sich zum Ziel, diese Situation zu verändern. Bei den Bremsvorrichtungen für Rollschuhe, die zum Stand der Technik gehören, kann nach dem Kriterium, an welchem Ort die Bremswirkung erzielt wird, und wie die Bremswirkung ausgelöst wird, unterschieden werden.
Methoden, mit einem Bremsteil am Boden zu bremsen wie sie beispielsweise in US 5197572 gezeigt wird, betreffen die vorliegende Erfindung nicht, da jede Methode am Boden zu bremsen eine anachronistische Methode darstellt und jedenfalls zumindest einen störenden Teil (z.B. den Bremsstoppel) beinhaltet, und meist in instabiler Körperhaltung ausgelöst werden muss. Nicht umsonst findet diese Methode bei anderen Fahrzeugen keine Anwendung.
Methoden, eigene Bremsrollen zu bremsen wie sie beispielsweise in US 5791663 dargelegt wird bedeuten zumindest, dass man ein zusätzliches störendes Teil am Schuh hat.
Störende Teile sind nicht nur einfach eine Geschmacksfrage. Es geht auch um die allseitige sportliche Verwendbarkeit und Sicherheit des Benutzers, denn abstehende Teile können auch Unfälle verursachen.
Bei der Methode, die Rollen zu bremsen können drei Gruppen unterschieden werden: Bremsen am Material der Rollenoberfläche selbst, Bremsen an Scheiben oder Bremsen an Trommeln, wobei jeweils noch zu unterscheiden ist, ob nur eine oder zwei oder auch alle vorderen Rollen gebremst werden können. Das Bremsen am Rollenmaterial selbst, wie beispielsweise in DE 59609268 gezeigt, hat vor allem den Nachteil, dass der Bremsvorgang auf einem elastischen Material ausgeführt werden muss, wodurch einerseits das Rollenmaterial abgeschliffen wird, vor allem aber andererseits ein Blockieren der Rollen herbeigeführt werden kann, das in der Folge zu plattenförmigem Abrieb der Rolle am Untergrund führet und so die Rolle zerstört. Dies tritt bei nur einer oder zwei gebremsten Rollen (siehe beispielsweise US 6749203 bzw. FR 2753106 oder CA 2209344) ganz besonders leicht ein.
Das Bremsen von Bremsscheiben wiederum erfordert relativ aufwendige seitliche Konstruktionen um eine entsprechende Kraftumlenkung zu erreichen, wie beispielsweise in US 5657999 oder CA 2318078 dargelegt. Dadurch werden die Systeme aufwendig und störend - z.B. wird die Halterung infolge des Platzbedarfs unnatürlich breit. Hier ist nicht zuletzt auch ein ökonomisches Argument für die Markttauglichkeit von großer Bedeutung. Komplizierte Konstruktionen verteuern die Bremsvorrichtung erheblich und dies stellt dann letztlich ein entscheidendes Hindernis für die Realisierbarkeit am Markt dar.
Bei Bremstrommeln wiederum gibt es einerseits die Möglichkeit diese als seitlich von der Rolle abstehenden Bremszylinder auszubilden (wie beispielsweise in CA 2187679 oder in CA 2107312 oder in US 5997015 gezeigt), was wieder zu den bereits angesprochenen Platzproblemen und Störfaktoren fuhrt und die Rollen optisch ungünstig erscheinen läßt. Andererseits gibt es die Möglichkeit die Bremstrommel in der Rolle anzuordnen, wie es beispielsweise in DE 10159913 oder in DE 19837364 sowie in US 5704617 gezeigt wird. Hier gibt es aber eine entscheidende Frage bezüglich der einfachen und kostengünstigen Umsetzbarkeit der technischen Anwendung: Kann die Rolle bei einem solchen System einfach aus der Halterung herausgenommen werden? Dies ist eine Forderung, die unerläßlich ist, denn Rollen von Inline-Skates müssen nach einer gewissen Zeitspanne ausgetauscht werden, da sie dann durch die normale Benützung abgenutzt sind. Die gezeigten Lösungen gehen, wie es dem Stand der Technik auch bei anderen Fahrzeugtypen entspricht, von Trommelbremsen aus, bei denen die Bremsbacke schwenkbar gelagert ist und die Betätigung durch eine Schwenkbewegung erfolgt. Diese Konstruktion erfordert nun, dass das Schwenklager der Bremsbacke an den Trägerwänden der Halterung abgestützt wird. Dieser Umstand jedoch macht einen Zusammenbau von Halterung, Rollen, Bremsbacken und Betätigungsvorrichtung äußerst schwierig und stellt für eine Austauschbarkeit der Rollen ein erhebliches Hindernis dar, oder es sind zusätzlich aufwendige konstruktive Vorkehrungen zum Zweck der Montage vorzusehen.
Darüber hinaus ist es auch bei der Anlenkung von Bremsbacken auf einer Trommel oder einer Scheibe von großer Wichtigkeit, wie viele Rollen zugleich gebremst werden können. Entscheidend ist es dabei, dass vor allem (für den Fall, dass es, vier Rollen gibt) die ersten drei Rollen gebremst werden können, denn die letzte Rolle sollte nicht gebremst werden, da sonst die Gefahr besteht, dass der Schuh beim Bremsvorgang angehoben wird, und dadurch nur die letzte Rolle gebremst wird, wodurch nur eine Rolle gebremst werden würde. Es sollen aber möglichst viele Rollen gleichzeitig gebremst werden, weil die kinetische Energie des Skaters (Rollschuhfahrers) dann über die größtmögliche Anzahl von Kontaktstellen zwischen Rolle und Untergrund vernichtet wird (wodurch der Benutzer zum Verzögern bzw. zum Stillstand kommt) und weil durch die Vielzahl der Kontaktstellen die Rollenoberfläche jeder einzelnen Rolle geschont wird! Auch kann es beim Bremsvorgang einmal sein, dass eine Rolle keinen Bodenkontakt hat, wodurch sie dann nicht bremswirksam wird und es dann von großer Wichtigkeit ist, dass die anderen in Frage kommenden Rollen, gebremst werden. Systeme, die der Forderung, dass die vorderen Rollen gebremst werden können, nicht gerecht werden, beinhalten also einen entscheidenden Nachteil. Bezüglich der Methode der Auslösung stellen Bremsvorrichtungen, die über einen Seilzug zu betätigen sind, wie sie beispielsweise in CA 2187679 oder US 5791664 vorgeschlagen werden, für den Benutzer eine unangenehme Behinderung dar, wie sie auch ein Bremsen in nicht stabiler Körperhaltung zulassen, und damit selbst zur Gefahrdung des Benutzers werden können, der durch Drehmomente, die am Körper des Benutzers während des Brems Vorganges zur Wirkung kommen, zum Sturz kommen kann. Methoden der Zehenbremsung wie beispielsweise in US 5758884 oder in US 5657999 gezeigt, erlauben auch eine jederzeitige Auslösung (also auch in nicht sicherer Körperhaltung) und muten dem Benutzer einen unangenehmen und strapaziösen Einsatz seiner Zehen zu.
Bei den Auslösemechanismen sind die besten jene, die über eine Schaftdrehung erfolgen. Solche gehören seit langem zum Stand der Technik, wie in US 1402010 schon 1922 gezeigt. Entscheidend ist, womit diese Auslösetechnik, wie sie auch in US 4275895, in EP0600274, in DE 59609268 oder in EP 0964728 gezeigt wird, verbunden wird. Wird beispielsweise eine Auslösemechanismus, der vom Schaft ausgeht, vermittels eines Übertragungsgliedes, z.B. einem Hebel, oder einem flexiblen Band, wie es DE 59609268 bzw. EP 0964728 zeigen, mit einer Bremsvorrichtung verbunden, die auf die Rollenoberfläche einwirkt, so wird das Bremssystem nicht den Anforderungen nach einem Bremsvorgang, der das Blockieren der Rollen möglichst verhindert, gerecht und ist so letztlich unbrauchbar. Wird eine solche Bremsvorrichtung nicht so konstruiert, dass die Rollen beim Austausch gemeinsam mit den entsprechenden Teilen des Bremssystems in die Halterung eingeschoben werden können, so stellt dieser Umstand ein entscheidendes Hemmnis für eine benutzerfreundliche Lösung dar, weil das Austauschen der Rollen dann sehr kompliziert wird. Ist ein Verstellmechanismus an optisch ungeeigneter Stelle am Übertragungsglied angebracht, oder sind Teile der Bremsvorrichtung so angeordnet, dass diese störend aus der Halterung hervorstehen, wodurch eine Unfallgefährdung gegeben ist, oder ist es nicht möglich die Träger der Halterung mit optisch aufwertenden Durchbrechungen (wie das heute üblich ist) zu versehen, so ist dieser Umstände wiederum ein nicht unerhebliches Argument gegen ein Bremssystem, das dann häufig den Benutzer optisch nicht ansprechen wird. Designfragen sind in der Wirklichkeit des Marktes sehr oft Fragen von entscheidender Bedeutung.
Erfindungsgemäß geht es also darum auf all die bisher angesprochenen Problemstellungen eine einheitliche Antwort zu finden, Die vorliegende Erfindung, die eine Gruppe von drei Erfindungen darstellt, gibt eine solche Antwort. Sie zeigt eine besonders einfache, leicht zusammen zu bauende, optisch ansprechende, zuverlässige und kostengünstige Lösung für ein Bremssystem, das nicht unwillkürlich ausgelöst werden kann, das so konstruiert ist, dass ein Blockieren der Rollen möglichst vermieden wird, das auch bei regennasser Fahrbahn funktioniert, nur in stabiler Körperhaltung - durch Vorstrecken eines Beines, wobei alle Rollen der Rollschuhe am Boden bleiben - ausgelöst werden kann, dessen Moment des Bremsbeginns individuell einstellbar ist, das in der Halterung äußerst Platz sparend eingesetzt werden kann, wobei die Bremsvorrichtung selbst bei optisch durchbrochener Halterung nicht störend sichtbar wird. Das System ist so konstruiert, dass gewöhnliche Verschmutzung die Funktion nicht beeinträchtigt, es kann wegen seiner Einfachheit mit besonders geringem Gewicht hergestellt werden, so dass das Gesamtgewicht des Schuhes nicht spürbar beeinträchtigt wird. Letztlich ist das System, wie das auch bei anderen Fahrzeugen üblich ist mit einem Bremslicht ausgestattet, um auch bei Nacht den Bremsvorgang erkennbar zu machen.
Alle diese Vorteile und noch weiterer, hier nicht detailliert ausgeführter Vorteile werden durch das Zusammenwirken dreier Erfindungen zustande gebracht, wobei viele der genannten Vorteile sich erst durch das Zusammenwirken der einzelnen Elemente ergeben.
Der erste Teil der Erfindungsgruppe ist durch das Zusammenspiel zumindest eines ersten Schiebeteils, der in der Höhe der Rollenachsen innerhalb des Trägers verschiebbar gehalten ist und mit dem die Bremsbacken verbunden sind, und einer Bremstrommel, die in die Rollenfelge eingearbeitet ist gekennzeichnet. Bei Betätigung des Bremssystems wird vermittels des ersten Schiebeteils die Bremsbacke an einer Bremsfläche der Bremstrommel zur Anlage gebracht. Die Betätigung erfolgt durch ein Übertragungsglied, das eine Schaftbewegung aufnimmt und an den ersten Schiebeteil weiterleitet.
Der besondere Vorteil der Kombination eines ersten Schiebeteils auf dem sich die Bremsbacken befinden mit einer Bremstrommel, die in die Felge eingearbeitet ist, liegt erstens darin, dass der erste Schiebeteil und die Rollen vor der Montage der Rollen zusammengestellt werden können und dann gemeinsam in den Träger eingeschoben werden können, wodurch ein sehr einfaches Wechseln der Rollen möglich ist.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass der erste Schiebeteil problemlos alle vorderen Rollen erreichen kann, dass das Bremssystem also ohne weiteres auf alle vorderen Rollen wirken kann, wobei eine solche Konstruktion eine Anordnung erlaubt, bei der der Bremsmechanismus äußerlich nicht sichtbar ist, da die Bremstrommel als Teil der Felge nicht als solche wahrgenommen wird. Die ersten Schiebeteile können auf beiden Rollenseiten zum Einsatz kommen, wodurch die Bremskraftwirkung auf eine größtmögliche Zahl von Bremsflächen verteilt wird, was eine möglichst sanfte aber wirkungsvolle Bremswirkung hervorruft. Durch die exakte Führung des ersten Schiebeteils kommt es zu einer gut dosierbaren Anlenkung der Bremsbacke an der Bremsfläche der Bremstrommel, wodurch dem Blockieren der Rolle während des Bremsvorganges entgegengewirkt wird.
Im Gegensatz zur Anlenkung am Rollenmaterial wird also nicht auf elastischem Material gebremst. Für die Bremsbacken kann erprobtes Bremsmaterial verwendet werden, das auf dem gewünschten Material der Bremstrommel einwirkt, wodurch sich das Bremsverhalten noch einmal beeinflussen läßt. Wenn die Felge z.B. aus Aluminium gefertigt wird, so kann die Bremstrommel direkt aus dem Material der Felge bestehen, was besonders hochwertigen Bremssystemen, wie sie heute bei Motorrädern und auch bei Autos bereits zum Stand der Technik gehören, entspricht. Dieses System ist besonders auch gegenüber Regen- und Sandstaubeinflüssen unempfindlich und bleibt dabei voll funktionstauglich. Ein Faktum, das bei Bremsvorgängen auf dem Rollenmaterial selbst nicht gegeben ist! Es kann aber auch in die Bremstrommel ein eigener zylindrischer Ring eingesetzt werden um die Bremseigenschaften der Bremsfläche weiter gestalten zu können.
Der Wert dieser Erfindung läßt sich noch verbessern, wenn als Führungsteile für den ersten Schiebeteil zylindrische Hülsen (Zylinder) verwendet werden, die eine Führungsnut für den ersten Schiebeteil in konzentrischer Rillenform besitzen. Zusätzlich weisen diese zylindrischen Hülsen, die eine zentrische Bohrung für die Rollenachse haben, noch ein Verjüngung auf, die in die Achsenöffnung des Kugellagers, das die Rolle drehbar abstützt hinein passt. Der ersten Schiebeteil besitzt dazu passende Langschlitze, mit einer daneben liegenden etwas größeren Bohrung. Durch die Bohrung können die Hülsen in ihre Führungsnuten geschoben werden. Auf diese Art erfolgt der Zusammenbau so, dass die Führungshülsen in den ersten Schiebeteil eingelegt werden, dann werden die Hülsen in die Rollenachsenöffhungen der Kugellager gedrückt, dann werden die jetzt bereits (gegebenenfalls beidseitig) lose miteinander verbunden Rollen, Führungshülsen und ersten Schiebeteile in die Halterung eingeschoben, und durch die Rollenachsen fixiert. Diese besonders einfache Montagemöglichkeit ermöglicht ein besonders einfaches Austauschen der Rollen. Es muss dadurch in der Halterung keine eigene Führungsnut vorgesehen werden und es muss auch kein gesonderter Führungsteil in der Haltung befestigt werden, da die Rollenachsen, sobald sie fixiert sind auch automatisch die Führungshülsen fixieren. Durch diese erste Erfindung ist erfindungsgemäß das Bremssystem bereits gut funktionstüchtig, allerdings muss bis dahin das Übertragungsglied noch relativ weit unten - etwa in der Höhe der Rollenachsen - auf den (die) ersten Schiebeteil(e) einwirken und die ersten Schiebeteile erhalten eine Betätigungsrichtung von hinten nach vorne. Wenn das Übertragungsglied bis in die Höhe der Rollenachsen hinunter reicht, so ist das optisch ungünstig und die Kontaktstelle zwischen Übertragungsglied und erstem Schiebeteil ist möglichen Beschädigungen durch Unachtsamkeit (wenn z.B. die Schuhe auf den Boden fallen, oder der Skater oder Rollschuhfahrer an einem Bordstein anfahrt) ausgesetzt, wodurch die Unfallgefahr wächst. Weiters bedeutet die Betätigungsrichtung nach vorne, dass der ersten Schiebeteil ganz vorne noch eine Bremsbacke tragen muss, die ganz vorne in die Bremstrommel hineinreicht, zumindest dann, wenn zweckmäßigerweise - um eine größere Bremswirkung zu erzielen - die größere Mantelfläche der Bremstrommel als Bremsfläche genützt wird. Dies hat zur Folge, dass die Träger der Halterung sehr weit nach vorne reichen müssen, wenn sie den Schieber optisch verdecken sollen. Dies ergibt wiederum eine ungünstige Beeinflussung der optischen Gestaltungsmöglichkeit der Halterung. Schließlich ist es von großer Bedeutung, den Anpressdruck des Bremsmechanismus produktionsseitig einstellen zu können, da ein zu geringer Anpressdruck ein unbefriedigendes Bremsergebnis und ein zu großer Anpressdruck fallweise zu einem zu plötzlichen Abbremsen und einer Beschädigung der Rollen infolge einer Blockierung der Rollen führen kann.
Um auch diesen drei genannten Problemen beizukommen, wird eine zweite Erfindung dargelegt, die sich unmittelbar mit der ersten Erfindung verbindet und zusammen mit der ersten Erfindung eine Gruppe von Erfindungen darstellt, die eine einzige einheitliche erfinderische Idee verwirklicht.
Diese zweite Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Schiebeteil vorgesehen ist und zwischen dem zweiten und dem ersten Schiebeteil ein Umlenkhebel eingebaut ist. Betätigt nun das Übertragungsglied den zweiten Schiebeteil und dieser wiederum den Umlenkhebel, so wird der erste Schiebeteil von vorne nach hinten betätigt, wodurch das oben dargelegte optische Problem bezüglich der Gestaltung der Halterung wegfallt, da ein Bremsen der hintersten Rolle aus den bereits dargelegten Gründen nicht vorgesehen ist. Da zusätzlich der zweite Schiebeteil in Bereich möglichst knapp unter der Ferse verschiebbar gehalten werden kann, muss das Übertragungsglied nur bis in diese Höhe hinunter reichen, wodurch eine Beschädigungsgefahr der Kontaktstelle zwischen Übertragungsglied und Schieber wesentlich herabgesetzt werden kann und eine weiter optische „Erleichterung" der Bremsvorrichtung erreicht werden kann. Erfindungsgemäß können das Übertragungsglied und der zweite Schiebeteil auch aus zwei direkt zusammenhängenden Teilen oder auch nur einem einzigen Teil bestehen.
Für Übertragungsglieder der dargelegten Art ist im Allgemeinen eine Verstellbarkeit zur individuellen Einstellung des Momentes des Bremsbeginns, bei Betätigung der Bremsvorrichtung vorgesehen. Ein Verstellmechanismus ist grundsätzlich von großer Wichtigkeit, da jeder Skater oder Rollschuhläufer z.B. einen unterschiedlichen Umfang des Unterschenkels aufweist. Dies bedeutet, dass bei einer Rückwärtsbewegung des Schaftes die Auslösung nicht bei jedem Skater in derselben Stellung erfolgt. Eine Verstellbarkeit ist also notwendig, um individuelle Unterschiede auszugleichen. Es ist sehr wünschenswert, dass die Verstellvorrichtung vom Schuh wenig absteht, damit sie nicht störend ist. Dies kann erfindungsgemäß entweder erreicht werden, indem die Verstellvorrichtung mit dem zweiten Schiebeteil verbunden wird, oder indem die Verstellvorrichtung durch eine einfache Drehwalze im Verlauf des Übertragungsgliedes vorgesehen ist. Im ersten Fall muss der zweite Schiebeteil selbst wiederum aus zwei in ihrer Distanz zueinander verstellbaren Schiebeteilen (einem vorderen und einen hinteren zweiten Schiebeteil) bestehen, wodurch dann die gewünschte Verstellbarkeit erreicht wird. Beispielsweise regelt dann eine Gewindestange die Distanz zwischen dem vorderen und dem hinteren zweiten Schiebeteil, wodurch sich der Auslösezeitpunkt des Bremsvorganges einfach einstellen läßt. Im zweiten Fall kann beispielsweise die Gewindestange mit dem als Band ausgeformten Übertragungsglied verbunden sein und durch die am Schaft drehbar abgestützte Walze betätigt werden.
Durch diese Anordnung der Verstellvorrichtung ist im ersten Fall im Fersenbereich nur mehr ein kleiner Teil des Verstellmechanismus sichtbar, beispielsweise ein Drehknopf, der die Gewindestange betätigt. Optisch verschwindet die Verstellvorrichtung damit nahezu gänzlich. Weiters befindet sie sich dadurch an einer Stelle, wo sie gegen unbeabsichtigte Beschädigung gut geschützt ist, weil die Schale dort breit und überstehend ist, und sie läßt sich trotzdem an dieser Stelle gut durch den Skater oder Rollschuhfahrer betätigen. Im zweiten Fall ist die Drehwalze teilweise in den Schaft eingearbeitet, so dass nur sehr wenig von ihr vorsteht. Auch an dieser Stelle ist die Einstellvorrichtung sehr gut betätigbar.
Wenn das Übertragungsglied ein flexibles Band ist, so ist erfindungsgemäß die Führungsschiene so geformt, dass sie das flexible Band um etwa 90° umlenkt, so dass es am unteren Ende der Führungsschiene eine Stoßrichtung, die mehr oder weniger parallel zur Sohle verläuft, erhält. Am
9 ERSATZBLATT (REGEL 2βy ~ unteren Ende des flexiblen Bandes greift es dann mit der Breitseite in eine Quernut des hinteren zweiten Schiebeteils ein, oder ist mit dem zweiten Schiebeteil direkt verbunden bzw. stellt es an seinem unteren Ende direkt den zweiten Schiebeteil dar. Dadurch ist eine besonders einfache Kontaktstelle zwischen Übertragungsglied und zweitem Schiebeteil bzw. dem Übertragungsglied und dem Umlenkhebel vorgesehen.
Der Umlenkhebel ist über eine Schwenkachse, die am Frame abgestützt ist, schwenkbar gelagert. An seinem oberen Ende nimmt er den Kraftstoß des vorderen zweiten Schiebeteils bzw. des Übertragungsgliedes, das in Bandform ausgebildet ist auf. An seinem unteren Ende greift er in den ersten Schiebeteil ein und betätigt ihn dadurch. Je nach Höhe der Anordnung der Schwenkachse läßt sich nach dem Hebelgesetz die Anpresskraft der Bremsvorrichtung steuern. Je tiefer die Schwenkachse, desto größer der Anpressdruck.
Bei sämtlichen Kontaktstellen, der Teile, die die Kraft wirkung vom Schaft auf die Bremsbacken weiterleiten, genügt eine einfache Kontaktfläche, die einen Kraftstoß weiterzuleiten vermag, sofern, wie vorgesehen eine Rückstellfeder am ersten Schiebeteil für einen ständigen Druck entgegen der Betätigungsrichtung bewirkt. Durch die einfache Kraftstoßübermittlung über einfache Kontaktflächen wird die Gesamtkonstruktion wiederum wesentlich vereinfacht, was die bereits genannten Vorteile mit sich bringt.
Zweckmäßigerweise gibt es für den zweiten oder den ersten Schiebeteil einen Anschlagteil, der am Träger oder der Schale befestigt ist, so dass bei Nichtbetätigung der Bremsvorrichtung die Rückstellfeder sowohl den ersten Schiebeteil, als auch den Umlenkhebel als auch den vorderen und den hinteren zweiten Schiebeteil gegen diesen Anschlagteil drückt. Dies ist von großer Bedeutung, weil dadurch auf einfache Weise eine sehr störende Geräuschentwicklung der beweglichen Teile vermieden werden kann. Wenn das Übertragungsglied als Hebel ausgebildet ist, so benötigt dieses aus demselben Grunde eine zweite Rückstellfeder. Ist das Übertragungsglied als flexibles Band ausgebildet, so entfallt diese zweite Rückstellfeder, sofern dieses flexible Band mit dem Schaft fix verbunden ist, da es dann jede Schaftbewegung mitmacht. Der Anschlagteil verhindert auch, dass die Bremsbacke an einer unerwünschten Stelle der Bremstrommel zur Anlage gebracht werden kann, was wichtig ist, um eine zufallig und unerwünschte Bremswirkung zu vermeiden.
Ein weiteres Problemfeld ist, dass der Bremsvorgang bei Dunkelheit von nachkommenden Benutzern der Verkehrswege nur schwer oder gar nicht erkannt werden kann. Um diesem Problemen beizukommen, wird eine dritte Erfindung dargelegt, die sich unmittelbar mit den ersten beiden Erfindungen verbindet und zusammen mit den ersten beiden Erfindungen eine Gruppe von Erfindungen darstellt, die eine einzige einheitliche erfinderische Idee verwirklicht.
Es soll ein Bremslicht den Bremsvorgang anzeigen. Um dafür keine Batterie verwenden zu müssen, ist erfindungsgemäß folgender Aufbau vorgesehen: In zumindest eine der Rollen ist ein Magnet eingebaut. Ihm gegenüber befindet sich eine Mikrospule, so dass beim Vorbeiziehen der Rolle an der Spule in dieser Strom induziert wird. Die Spule ist nun über Leitungen mit einem Schalter und einer Bremsleuchte verbunden. Der Schalter ist so angeordnet, dass er bei Betätigung des Bremssystems Kontakt herstellt und damit den Induktionsstrom der Spule in die Bremsleuchte leitet, die dadurch zum Aufleuchten kommt.
In den Zeichnungen sind beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Dabei sind die Figuren 1 bis 5 und 8 bis 15 jeweils axiometrische Darstellungen, die jeweils die sichtbaren Umrisse zeigen. Die Figuren 6 und 7 stellen Aufrisse dar und die Figuren 16 bis 18 stellen Schnitte dar.
Fig. 1 a zeigt eine geöffnete Halterung (ohne den zweiten Träger der Halterung), die Einblick in eine komplette beispielsweise Ausführungsform der Bremsvorrichtung (ohne Schuhschale, ohne
Schaft) darstellt.
Fig. 1 b zeigt eine geöffnete Halterung (ohne den zweiten Träger der Halterung), die Einblick in eine weitere komplette beispielsweise Ausführungsform der Bremsvorrichtung (ohne Schuhschale, ohne Schaft und ohne Führungsteile bzw. Führungsschiene bzw. Führungskanal für das
Übertragungsglied) darstellt.
Fig. 2 zeigt drei Rollen mit Bremstrommel, erste Schiebeteile, wobei ein erster Schiebeteil durch einen Schnitt nur teilweise dargestellt ist, sowie Bremsbacken, Umlenkhebel und vorderen und hinteren zweiten Schiebeteil.
Fig.3 zeigt erste Schiebeteile mit den Bohrungen und Langschlitzen zum Einsetzen erster
Führungsteile in zylindrischer Ausformung, wobei zwei dieser Führungsteile in einer
Explosionsdarstellung versetzt dargestellt sind, sowie Rückstellfeder und Bremsbacken.
Fig. 4 zeigt eine detaillierte Ansicht eines ersten Führungsteils in zylindrischer Ausformung
(Führungshülse).
Fig. 5 zeigt in Explosionsdarstellung alle Teile einer beispielsweise Ausführung der
Bremsvorrichtung (ohne Schuhschale). Fig. 6 zeigt eine beispielsweise Ausführung der Bremsvorrichtung im Aufriss.
Fig. 7 zeigt eine weitere beispielsweise Ausführung der Bremsvorrichtung im Aufriss, wobei gezeigt wird, dass die Bremsvorrichtung auch ohne einen zweiten Schiebeteil funktioniert.
Fig. 8 zeigt eine beispielsweise Ausführung eines zweiten, zweiteiligen Schiebeteils in eigenen
Führungsteilen, die zugleich die Führungsschiene für ein flexibles Band eines Übertragungsgliedes tragen.
Fig. 9 zeigt einen Schaft mit flexiblem Band als Übertragungsglied
Die Figuren 10 bis 12 zeigen gemeinsam wiederum eine detaillierte Explosionsdarstellung wobei
Fig. 10 zwei zweite Führungsteile, Fig. 11 einen zweiten, zweiteiligen (vorderen und hinteren)
Schiebeteil und eine Verstellschraube, und Fig. 12 ein Übertragungsglied in Ausführungsform eines Hebels darstellt.
Die Fig. 13 zeigt eine detaillierte Darstellung zweiter Führungsteile in Verbindung mit einer
Führungsschiene für ein Übertragungsglied in Ausführungsform eines flexiblen Bandes.
Die Fig. 14 zeigt eine weitere detaillierte Darstellung eines zweiten, zweiteiligen Schiebeteils und einer Verstellschraube.
Fig. 15 zeigt zwei Umlenkhebel, mit Schwenkachse und einer Verbindungsstange zwischen den beiden Umlenkhebeln an ihren oberen Enden.
Fig. 16 stellt einen Schnitt durch einen Träger, eine Rollenachse und einen ersten Schiebeteil dar, wobei zu erkennen ist, dass die Führungsnut sich in diesem Fall direkt im Träger befindet.
Fig. 17 zeigt denselben Schnitt, wie Fig. 16, wobei jedoch die Rollenachsen die Führungsnut
(Führungsrille) für den ersten Schiebeteil beinhalten.
Fig. 18 zeigt einen Schnitt durch die beiden Träger einer Halterung, durch einen Verbindungssteg zwischen diesen beiden Trägern, und durch den zweiten Schiebeteil, wobei zu erkennen ist, das die
Führungsnut sich in diesem Fall direkt im Träger befindet.
Fig. 19 zeigt einen Schnitt durch eine Rolle, die beiden Träger einer Halterung sowie durch einen
Verbindungssteg zwischen diesen beiden Trägern. Weiters sind Magnet und Spule eines schematisch dargestellten Stromkreises mit Schalter und Bremsleuchte dargestellt.
Bei einer näheren Beschreibung der Gruppe von Erfϊndungsgegenständen sei zuerst die Wortwahl „vorne", „hinten", „oben", „unten" „senkrecht" und „längserstreckt" näher definiert: Es wird dabei immer von einem Rollschuh bzw. Inline-Skate-Schuh ausgegangen, den der Benutzer beim Vorwärtsfahren in Verwendung hat. „Vorne" bezieht sich also auf die Schuhspitze, „hinten" auf die Fersenregion, „oben", „unten", „senkrecht" ergibt sich aus der Betrachtung eines auf den Rollen aufrecht stehenden Rollschuhes und „längserstreckt" meint die Längserstreckung der Halterung.
Eine Rolle (4) eines Inline-Skates- oder Rollschuhes besitzt eine Felge (5) in der üblicher weise zwei Kugellager (4.2) stecken, die wiederum auf die Rollenachsen (4.1) geschoben werden. Im Bereich der Felge (5) zwischen dem Kugellager (4.2) und dem Beginn des eigentlichen Rollenmaterials, beispielsweise Polyurethan oder Gummi, ist genug Platz vorhanden um eine Bremstrommel (5) auszunehmen. Die Bremstrommel hat die Form eines Zylinderringes, der nur so tief in die Felge hinein ragen darf, dass noch genügend Material übrig bleibt, um dem Kugellager und dem Rollenmaterial genügend Abstützung zu gewährleisten. Insbesondere muss im inneren der Felge (5) ein zylindrischer Kern übrig bleiben, der die Abstützung der Kugellager (4.2) mit der Abstützung des Rollenmaterials verbindet. Die Bremstrommel (5) ist also mit der Felge (5) ident, da sie ihr nur eine bestimmte Form gibt. In der so ausgenommenen Bremstrommel (5) ergeben sich zwei Mantelflächen, die als erste und zweite Bremsflächen (5.1 und 5.2) dienen. Je nach Anpresskraft der Bremsvorrichtung wird es günstiger sein die erste (5.1) oder die zweite (5.2) Bremsfläche auszuwählen. Das Material der Felge (5) im beschriebenen Fall als Bremsfläche geeignet sein, was beispielsweise bei Aluminium der Fall ist. Es ist jedoch auch ganz einfach möglich einen zylindrischen Ring (ohne Abbildung) auf eine der Mantelflächen anzubringen, wodurch es möglich wird ein vom Felgenmaterial unabhängiges Material (z.B. Stahl) als Bremsfläche zu verwenden. Auch kann dieser eingesetzte Ring selbst aus Bremsmaterial bestehen oder das Bremsmaterial aufgetragen haben. Es ist besonders zweckmäßig, die Bremstrommel (5) auf beiden Seiten der Felge (5) vorzusehen. Auch Rollen (4), die nicht zum Bremsen verwendet werden können solche Bremstrommeln (5) aufweisen, da sie sich optisch von herkömmlichen Felgen (5) nur sehr geringfügig unterscheiden.
Um eine Bremswirkung zu erzielen, reicht in die Bremstrommel (5) eine Bremsbacke (6) hinein, die auf einer der Bremsflächen (5.1 oder 5.2) zur Anlage gebracht werden kann. Die Bremsbacke (6) besitzt zweckmäßigerweise eine Form, die der Form der Bremsfläche (5.1 oder 5.2) folgt, sie kann also beispielsweise ein Sektor-Ausschnitt eines Zylinderringes sein. Sie ist seitlich an einem ersten Schiebeteil (7) befestigt. Bei Nichtbetätigung der Bremsvorrichtung befindet sich die Bremsbacke (6) ohne Kontakt zur Rolle (4) in der Ausnehmung der Bremstrommel (5), so dass die Rolle ungehindert abrollen kann. Der erste Schiebeteil (7) muss sich in diesem Fall mehr oder weniger in der Höhe der Rollenachsen (4.1) befinden. Er kann sich auch knapp über den Rollenachsen (4.1) befinden. Sein Platz ist zwischen der Innenseite eines Trägers (3.1) und einer Rollen wand. Damit der erste Schiebeteil (7), sicher geführt werden kann, muss es dort zumindest eine Führungsnut (7.4) geben. Diese Führungsnut (7.4) könnte auch eine Bohrung sein, wenn der erste Schiebeteil (7) eine Rundstange darstellt. Die Führungsnut (7.4) kann beispielsweise direkt in einen Träger (3.1) der Halterung (3) eingearbeitet sein. Sie kann auch in die Rollenachsen (4.1) eingearbeitet sein. Sie kann sich auch in einem eigenen ersten Führungsteil (8) befinden, wobei dieser dann mit dem Träger (3.1 ) oder den Rollenachsen (4.1 ) verbindbar sein muss. Zweckmäßigerweise ist der erste Schiebeteil (7) eine Stange mit rechteckigem Querschnitt wobei diese Stange (Platte) eine möglichst geringe Breite aufweisen soll.
Eine besonders einfache und effiziente Lösung für den ersten Führungsteil (8) ist es, diesen als Führungshülse (8.1) auszubilden. Diese Führungshülse ist ein zentrisch aufgebohrter Zylinder (8.1 ), in den konzentrisch eine Führungsrille, die Führungsnut (7.4), eingearbeitet ist. Zusätzlich kann diese Führungshülse (8.1) auf einer Seite eine Verjüngung (8.1.2) aufweisen, die so dimensioniert ist, dass sie genau in die Achsöffnung (4.3) des Kugellagers (4.2) hinein passt. Dadurch kann sie bei der Montage bereits in die Kugellager (4.2) hinein gedrückt werden, was für den Montagevorgang von erheblichem Vorteil ist. Damit die Führungshülse (8.1) dem ersten Schiebeteil (7) die gewünschte Führung geben kann, muss der erste Schiebeteil (7) einen längserstreckten Langschlitz (7.1) aufweisen, dessen Kanten in der Führungsrille (7.4) verschiebbar sind. Damit die Führungshülse (8.1) in den Langschlitz (7.1) eingesetzt werden kann, muss der erste Schiebeteil (7) neben dem Langschlitz (7.1) eine entsprechend dimensionierte Bohrung (7.2) aufweisen, durch die die Führungshülse (8.1) in den Langschlitz (7.1) eingesetzt werden kann. Gibt es nun wenigstens zwei dieser Führungshülsen (8.1) so kann der erste Führungsteil (7) dadurch eindeutig und sicher geführt werden, wenn die Rollenachsen (4.1) montiert sind. Um ein besonders gutes Bremsergebnis zu erzielen, können beidseitig der Rollen solche ersten Schiebeteile (7) vorgesehen werden. Die Montage erfolgt dann so, dass zuerst die Führungshülsen (8.1) in die Langschlitze (7.1) der ersten Schiebeteile (7) auf denen sich bereits die Bremsbacken (6) befinden, eingelegt werden. Dann werden die Führungshülsen (8.1) in die Kugellager (4.1 ) der Rollen (4) hinein gedrückt. Sodann wird das dadurch erhaltene „Paket" in die Trägergasse der Halterung (3) eingeschoben und hernach werden die Rollen (4) mit den Rollenachsen (4.1 ) fixiert, wodurch dann auch die Führungshülsen (8.1) fixiert werden und die beiden ersten Schiebeteile (7) gleitend verschoben werden können. Die Träger (3.1) der Halterung (3) brauchen dadurch bei der Montage nicht auseinander genommen zu werden, was sowohl für die Produktionstechnik als auch für den Montagevorgang (der ja bei jedem Rollen Wechsel erneut durchgeführt werden muss) von erheblichem Vorteil ist. Wird nun eine solche Kombination von Bremstrommel (5) und ersten Schiebeteilen (7) durch ein beispielsweise Übertragungsglied (13.1 oder 13.2), das die Schaftschwenkbewegung, die bei Rückwärtsbewegung eines beweglichen Schaftes, der beispielsweise über ein Schwenklager (2.1) schwenkbar ist, aufnimmt und an den oder die erste(n) Schiebeteil(e) (7) weiterleitet, betätigt, so kommt es zur Anlage der Bremsbacke(n) (6) an der (den) Bremsfläche(n) (5.1 oder 5.2) und dadurch zur Bremswirkung. Das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) kann beispielsweise als Hebel (13.1) oder als flexibles Band (13.2) ausgebildet sein. Unter einem flexiblem Band (13.2) ist eine flexible Platte zu verstehen, die geeignet ist einen Kraftstoß weiterzuleiten. Unter einem flexiblen Band (13.2) kann auch eine flexible (runde) Stange verstanden werden. Das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) benötigt eine Abstützung, zu seiner Betätigung. Diese Abstützung ist bei einem Hebel (13.1 ) ein Schwenklager (13.1.1). Dieses Schwenklager (13.1.1) kann vermittels eines Halterungsfortsatzes (10.1) an der Schale (1) oder der Halterung (3) befestigt sein. Bei einem flexiblen Band ist die Abstützung durch eine Führungsschiene (13.2.1) ausgebildet, die wiederum an der Halterung (3) oder der Schale (1) abgestützt sein kann. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Führungsschiene (13.2.1) direkt in die Schale (1) eingearbeitet ist (ohne Abbildung). Das flexible Band (13.2) kann auch als Fortsatz des unteren Randes des Schaftes (1), wie in Fig. 9 dargestellt, ausgebildet sein. Es ist als unabhängiges Band (13.2.2) ausgebildet, wenn das untere Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) mit dem zweiten Schiebeteil zusammenfällt und am oberen Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) sich die Verstellvorrichtung (1 1.3) befindet. Das untere Ende des Übertragungsgliedes (13.1 oder 13.2) greift am hinteren Ende des (der) ersten Schiebeteils(e) (7) an. Wenn die ersten Schiebeteile (7) durch eine Rückstellfeder (14) beispielsweise eine Schenkelfeder, die an der Halterung (3) oder auch der Sohle (1.1) der Schale (1) abgestützt sein kann, entgegen der Betätigungsrichtung zurückgestellt werden, so genügt eine einfache Kontaktfiäche an der das Übertragungsglied (13.1 oder 13>2) in Wirkkontakt mit dem (den) ersten Schiebeteile(n) (7) treten kann. Um eine Verstellbarkeit der Bremsvorrichtung zu erreichen, sind am Übertragungsglied (13.1 ) entsprechende Vorrichtungen (in Fig. 7 ohne Abbildung) - wie an sich bekannt - vorzusehen. Ist die Verstell Vorrichtung (11 ) am oberen Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) vorgesehen, so kann sie beispielsweise aus einem Ansatz (2.2) des Schaftes (2) der mit diesem verbunden oder verbindbar ist, bestehen, sowie aus einer Drehwalze (1 1.4), die im Verlauf ihrer Drehachse eine Gewindebohrung aufweist, sowie aus einer Gewindestange (1 1.5), die durch die Drehwalze (1 1.4) betätigt wird. Die Gewindestange (11.5) wird in Bohrungen des Schaftansatzes (2.2) gehalten und die Drehwalze (11.4) befindet sich in einer Ausnehmung (2.2.1) des Schaftansatzes (2.2). Das untere Ende der Gewindestange (1 1 .5) ist mit dem flexiblen Band (13.2.2) verbunden. Bei Betätigung der Dreh walze (1 1.4) wird die Gewindestange (11.5) infolge der - eine Drehung erlaubenden - Abstützung in der Ausnehmung (2.2.1) in ihrer Position aufwärts oder abwärts bewegt, wodurch die Verstellung des flexiblen Bandes (13.2.2) erfolgt.
Um eine weiter Verbesserung der vorliegenden Konstruktion zu erreichen, sind erfindungsgemäß zwischen den ersten Schiebeteilen (7) und den Wirkkontaktflächen des Übertragungsgliedes (13.1 oder 13.2) eine Umkehr- und gegebenenfalls eine Verstellvorrichtung (11) angebracht.
Dabei handelt es sich um einen oder mehrere Umlenkhebel (12), die an der Halterung (3) beispielsweise zwischen der letzten und der vorletzten Rolle (4) schwenkbar abgestützt sind und um zumindest einem zweiten Schiebeteil (9), der auch mit dem flexiblen Band (13.2.2) zusammenfallen kann. Die schwenkbare Abstützung des Umlenkhebels (12) kann beispielsweise durch eine Schwenkachse (12.1 ) erfolgen, die bei Verwendung von zwei Umlenkhebeln (12) durchgehend sein kann. Das untere Ende des Umlenkhebels (12) besitzt nun eine Wirkkontaktfläche, die auf dem ersten Schieber (7) angreift. Dafür muss an dem ersten Schieber (7) eine Ansatzfläche vorgesehen sein. Eine solche Ansatzfläche kann beispielsweise ein seitlich abstehender Dorn (ohne Abbildung) sein. Oder es wird in den ersten Schiebeteil (7) an passender Stelle ein senkrechter Langschlitz (7.3) eingearbeitet, an dessen Kanten das untere Ende des Umlenkhebels (12) eingreifen kann. Der Umlenkhebel (12) kann dann an seinem unteren Ende seinerseits einen dornförmigen Ansatz, Zapfen (12.2) aufweisen, der in den senkrechten Langschlitz (7.3) eingreift.
Bei zweiteiliger Ausbildung der Bremsvorrichtung, das bedeutet, dass sich in jeder Rollenseite in der jeweiligen Felgenseite eine Bremstrommel (5) befindet und dass es zumindest zwei erste Schiebeteile (7) mit den entsprechenden Bremsbacken (6) gibt, ist es zweckmäßig, auch den Umlenkhebel (12) zumindest zweiteilig auszubilden. Die beiden oberen Enden der Umlenkhebel (12) können dann zusätzlich durch einen Verbindungsteil (15) verbindbar sein, um eine bessere Synchronizität des Bewegunsablaufes der beiden Umlenkhebel (12) zu bewirken. Es ist dann beispielsweise auch möglich, dass der vordere zweite Schiebeteil (9.2) oder das untere Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) an diesem Verbindungsteil (15) angreifen.
Das obere Ende des Umlenkhebels (12) besitzt Wirkkontakt mit einem zweiten Schiebeteil (9) oder dem unteren Ende des flexiblen Bandes (13.2.2). Dieser zweite Schiebeteil (9) oder das untere Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) wird im Bereich unterhalb des Fersenteils der Schale (1) innerhalb der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) oder in einer mit der Sohle verbindbaren Stegplatte (3.1.2) verschiebbar geführt. Im einfachsten Fall ist dieser Schiebeteil ein längserstreckter Quader oder eine (runde) Stange, wobei das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) dann am hinteren Ende des zweiten Schiebeteils (9) angreift und der Umlenkhebel (12) am vorderen Ende. Oder der zweite Schiebeteil (9) ist mit dem unteren Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) identisch. In diesen Fällen weist das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) selbst die Verstellvorrichtung (11) auf. Der zweite Schiebeteil (9) mag dann einteilig sein. Seine Führung erfolgt in Führungsnuten (9.3), die sich in der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) oder einem Sohlenansatz oder in eigenen zweiten Führungsteilen (10) befinden. Die Verwendung eigener zweiter Führungsteile (10) kann aus produktionstechnischen Gründen erfolgen, zudem eignen sich diese zweiten Führungsteile (10), vor allem wenn man sie paarweise einsetzt, gegebenenfalls auch dafür, dass sie einen Ansatz (10.1 oder 13.2.1) aufweisen, der als Halterung für das Schwenklager (13.1.1) des Hebels (13.1) oder als Führungsschiene (13.2.1) des flexiblen Bandes (13.2) ausgebildet sein kann, wie in Fig.10 und Fig.13 dargestellt. Die zweiten Führungsteile (10) müssen ihrerseits dann mit der Halterung (3) oder der Schale (1) verbunden sein. Wenn das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) ein Hebel (13.1) ist, so genügt wiederum eine Kontaktfläche am Ende des (der) zweiten Schiebeteile (9) um die Betätigung zu gewährleisten, es können aber auch am hinteren (zweigeteilten) Ende des zweiten Schiebeteils seitliche Ansatznoppen (9.1.2) angebracht sein, an denen die unteren Enden eines zweigeteilten Hebels (13.1) zum Wirkkontakt kommen können. Wenn das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) ein flexibles Band (13.2) ist, so kann beispielsweise der Verbindungsteil (15) oder der zweite Schiebeteil (9) eine Quemut (9.1.1) aufweisen, in die das untere Ende des flexiblen Bandes (13.2) einzugreifen vermag. Es genügt jedoch auch eine einfache Kontaktfläche.
Die Verstelleinrichtung (11) des Übertragungsgliedes (13.1 oder 13.2) kann erfindungsgemäß auch so vorgesehen sein, dass die Verstelleinrichtung (11 ) mit einem zweiten Schiebeteil (9) verbunden wird. Dies kann dadurch erreicht werden, dass der zweite Schiebeteil (9) in einen vorderen (9.2) und einen hinteren (9.1 ) zweiten Schiebeteil (9) aufgeteilt wird. Beide Teile werden dann mittels eines verstellbaren Distanzstückes, beispielsweise einer Gewindestange (1 1.1 ) in Betätigungsverbindung gehalten. Die Gewindestange (11.1), wird durch eine längserstreckte Gewindebohrung (9.1.3) des hinteren zweiten Schiebeteils (9.1) geschraubt, und ist in einem Sackloch (9.2.1) im vorderen zweiten Schiebeteil (9.2) drehbar abgestützt. Die Gewindestange (11.1) besitzt an ihrem hinteren Ende einen mit ihr verbundenen Drehknopf (11.2), durch dessen Betätigung sie sich vermittels der Gewindebohrung (9.1.3) in ihrer wirksamen Länge variieren läßt. Bei Betätigung der Bremsvorrichtung erhält vermittels des Übertragungsgliedes (13.1 oder 13.2) der hintere zweite Schiebeteil (9.1) einen Kraftstoß, der vermittels der Gewindestange (11.1), an den vorderen zweiten Schiebeteil (9.2) übertragen wird. Das vordere Ende des vorderen zweiten Schiebeteils (9.2) überträgt den Kraftstoß hernach auf das obere Ende des Umlenkhebels (12) oder den Verbindungsteil (15) zweier Umlenkhebel (12), der oder die wiederum dem (den) ersten Schiebeteil(en) (7) den Kraftstoß weiterleitet(n), wodurch die Bremsbacken (6) an den Bremsflächen (5.1 oder 5.2) zur Anlage gebracht werden. Ist die Verstell Vorrichtung (11) mit einem flexiblen Band (13.2.2) verbunden, so wird von diesem der Kraftstoß direkt auf den Verbindungsteil (15) und hernach auf die Umlenkhebel (12) sowie die ersten Schiebeteile (7) übertragen.
Der erste oder der zweite Schiebeteil (7 oder 9) wird bei Rückstellung durch die Rückstellfeder (14) gegen einen Anschlagsteil (ohne Abbildung), der sich an der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) oder den zweiten Führungsteilen (10) oder die Stegplatten (3.1.2) befindet, gedrückt.
Die Träger (3.1) der Halterung (3) können heute übliche Durchbrechungen (3.1.1) aufweisen, ohne dass die Bremsvorrichtung störend sichtbar wird. Die Halterung (3) kann verschieden gebräuchliche Ausformungen aufweisen. Insbesondere können die Träger (3.1) durch Stegplatten (3.1.2) an Teilen ihres oberen Randes miteinander verbindbar sein. In diesem Fall werden die Stegplatten (3.1.2) an der Sohle (1.1) der Schale (1 ) befestigt.
An zumindest einer der Rollen (4) oder deren Felgen (5) befindet sich seitlich eine Öffnung zur Aufnahme eines kleinen Magneten (16). Im Bereich der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) ist gegengleich eine kleine Spule (17) angeordnet, so dass der Magnet (16) bei sich drehenden Rollen (4) an der Spule (17) knapp vorbei zieht und dort einen Strom induziert. Die Enden des Wicklungsdrahtes der Spule (17) münden in einen Stromkreis (18), der durch einen kleinen Schalter (19) unterbrochen ist und durch ein Bremslicht (20) geleitet wird, das am hinteren Ende der Schale (1), des Schaftes (2) oder der Halterung (3) befestigt ist, wobei der Schalter (19) an einer beliebigen Stelle der Bewegungskette von Schaft (2), Übertragungsglied (13.1 oder 13.2. oder 13.2.2), zweiter Schiebeteil (9), Umlenkhebel (12) oder erster Schiebeteil (7) so befestigt ist, dass er durch einen dort gegengleich befestigten Ansatz betätigt wird, sobald das Bremssystem durch den Fahrer ausgelöst wird. Der Ansatz am Schaft (2) oder am Übertragungsglied (13.1 oder 13.2. oder 13.2.2) oder am zweiten Schiebeteil (9) oder am Umlenkhebel (12) oder am erster Schiebeteil (7) schließt bei Betätigung den Kontakt des Schalters (19) wodurch der Induktionsstrom aus der Spule (17) in der Bremsleuchte (20) ein Aufleuchten hervorruft.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
Anspruch 1
Bremsvorrichtung für Rollschuhe, bestehend aus einer Schale (1) mit einem schwenkbaren Schaft (2) und einer an der Schuhsole befestigbaren Halterung (3), für mehrere ein- oder zweispurig hintereinander gereihte Rollen (4), zumindest bestehend aus einem, durch den Schuhschaft (2) betätigbaren Übertragungsglied (13.1 oder 13.2), zur Umlenkung der Schwenkbewegung des Schuhschaftes (2) in eine im wesentlichen der Längsrichtung der Halterung (3) entsprechende Translationsbewegung zumindest eines im Bereich der Halterung (3) oder der Schuhsohle (1.1) gefiihrten Schiebeteils (7 oder 9), sowie aus zumindest einer Bremsbacke (6), die bei Betätigung der Bremsvorrichtung auf eine, in der Rollenfelge (5) liegende Bremsfläche (5.1 oder 5.2) einer Bremstrommel (5), zur Anlage gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein erster Schiebeteil (7), der in zumindest einer Führungsnut (7.4) verschiebbar geführt ist, wobei die Führungsnut (7.4) im Bereich der Rollenachsen (4.1) an der Innenseite eines Trägers (3.1) der Halterung (3), oder an zumindest zwei der Rollenachsen (4.1) oder auf einem ersten Führungsteil (8), der mit dem Träger (3.1) oder den Rollenachsen (4.1) in Verbindung gebracht ist, vorgesehen ist, und der erste Schiebeteil (7) mit zumindest einer in eine Bremstrommel (5) weisenden Bremsbacke (6) verbunden ist, die auf eine erste oder zweite Zylindermantelfläche, eine Bremsfläche (5.1 oder 5.2) der Bremstrommel (5), die konzentrisch zur Rollenachse (4.1) in die Felge (5) der Rolle (4) eingearbeitet ist, bei Betätigung der Bremsvorrichtung zur Anlage bringbar ist.
Anspruch 2
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Führungsteil (8.1) eine zylindrische Ausbildung aufweist, wobei aus dem Zylinder (8.1) konzentrisch eine Führungsnut (7.4) heraus gearbeitet ist, sowie der Zylinder eine konzentrische Verjüngung (8.1.2), die in die Achsaufnahme-Öffnung (4.3) eines Kugellagers (4.2), das die Rolle (4) drehbar auf der Rollenachse (4.1) abstützt, passgenau einsetzbar ist, und der Zylinder (8.1) eine zentrische Bohrung (8.1.3) zur Aufnahme der Rollenachsen (4.1) aufweist, und dass es zumindest zwei dieser ersten Führungsteile (8.1) gibt, die in längserstreckten Langschlitzen (7.1) des ersten Schiebeteils (7) einsetzbar sind, wobei die Führungsnuten (7.4) bei Betätigung der Bremsvorrichtung dem ersten Schiebeteil (7) an den Langschlitzkanten eine geführte gleitende Bewegung ermöglichen. Anspruch 3
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schiebeteil (7) eine plattenförmige längserstreckte Ausformung aufweist und im Bereich der Positionierung bei den Rollenachsen (4.1) längserstreckte Langschlitze (7.1) mit je einer anschließenden Bohrung (7.2) zur Aufnahme des ersten Führungsteils (8.1 ) aufweist, wobei die Breite der Langschlitze (7.1) passgenau dem inneren Führungsnutdurchmesser eines ersten Führungsteiles (8.1 ) entspricht, so dass die Führungsnuten (7.4) der ersten Führungsteile (8.1 ) bei Betätigung der Bremsvorrichtung dem ersten Schiebeteil (7) an den Langschlitzkanten eine geführte gleitende Schiebebewegung ermöglichen.
Anspruch 4
Bremsvorrichtung für Rollschuhe, bestehend aus einer Schale (1) mit einem schwenkbaren Schaft (2) und einer an der Schuhsole befestigbaren Halterung (3), für mehrere ein- oder zweispurig hintereinander gereihte Rollen (4), zumindest bestehend aus einem, durch den Schuhschaft (2) betätigbaren Übertragungsglied (13.1 oder 13.2), zur Umlenkung der Schwenkbewegung des Schuhschaftes (2) in eine im wesentlichen der Längsrichtung der Halterung (3) entsprechende Translationsbewegung zumindest eines im Bereich der Halterung (3) oder der Schuhsohle (1.1) geführten Schiebeteils (7 oder 9), sowie aus zumindest einer Bremsbacke (6), die bei Betätigung der Bremsvorrichtung auf eine, in der Rollen feige (5) liegende Bremsfläche (5.1 oder 5.2) einer Bremstrommel (5), zur Anlage gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zweiter Schiebeteil (9) unterhalb des Fersenbereiches der Schale (1 ) in einer Führungsnut (9.3) verschiebbar geführt ist, wobei sich die Führungsnut (9.3) in der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) oder in einer Stegplatte (3.1.2), oder in zumindest einem gesonderten zweiten Führungsteil (10), der mit dem Träger (3.1) oder der Sohle (1.1) in Verbindung gebracht ist, befindet, und der zweite Schiebeteil (9) an seinem hinteren Ende mit dem Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) in Wirkkontakt steht oder mit dem unteren Ende des Übertragungsgliedes (13.2.2) ident ist, und an seinem vorderen Ende mit dem oberen Ende zumindest eines Umlenkhebels (12) in Wirkkontakt steht und dieser Umlenkhebel (12) im Bereich der Halterung (3) zwischen den Rollenachsen (4.1) und der Sohle (1.1) auf einer zu den Rollenachsen (4.1) parallel liegenden Achse (12.1) schwenkbar abgestützt ist und mit seinem unteren Ende mit einem ersten Schiebeteil (7) in Wirkkontakt steht, so dass dieser erste Schiebeteil (7) bei Betätigung der Bremsvorrichtung die zumindest eine Bremsbacke (6) auf einer Bremsfläche (5.1 oder 5.2) der Bremstrommel (5) zur Anlage bringt.
Anspruch 5
Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Ende des Umlenkhebels (12), oder ein dort seitlich befestigter Zapfen (12.2), in einen senkrechten Langschlitz (7.3) des ersten Schiebeteils (7) eingreift, wodurch ein Wirkkontakt zwischen dem Umlenkhebel (12) und dem ersten Schiebeteil (7) hergestellt wird.
Anspruch 6
Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsglied (13.2.2) an seinem unteren Ende auf einer Anschlagsfläche eines Verbindungsteiles (15) zur Anlage kommt und an seinem oberen Ende eine Verstellvorrichtung (11 ) aufweist, die aus einem Schaftansatz (2.2) mit einer Ausnehmung (2.2.1) für eine Drehwalze (1 1.4), die entlang ihrer Drehachse eine Gewindebohrung aufweist, sowie aus einer Gewindestange (11.5), die in Bohrungen des Schaftansatzes (2.2) und der Gewindebohrung der Drehwalze (11.4) geführt ist, besteht, wobei die Gewindestange (11-5) an ihrem unteren Ende mit dem flexiblen Band des Übertragungsgliedes (13.2.2) in Verbindung steht, so dass bei Betätigung der Drehwalze (11.4) die Angriffsdistanz des Übertragungsgliedes (13.2.2) verstellbar ist.
Anspruch 7
Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schiebeteil (9) zweiteilig ausgebildet ist und zwischen dem vorderen und dem hinteren zweiten Schiebeteil (9.2 und 9.1) ein verstellbares Distanzstück (11.1 ) angebracht ist. Anspruch 8
Bremsvorrichtung nach Anspruch 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzstück (11.1 ) als Gewindestange (11.1) ausgebildet ist und der hintere zweite Schiebeteil (9.1 ) eine Gewindebohrung (9.1.3) zur Aufnahme der Gewindestange (11.1 ) aufweist, sowie der vordere zweite Schiebeteil (9.2) gegebenenfalls eine Aufhahmeöffnung (9.2.1) für das vordere Ende der Gewindestange (11.1) aufweist, und die Gewindestange (11.1 ) an ihrem hinteren Ende einen mit ihr verbundenen Drehknopf (11.2) besitzt, so dass bei Betätigung des Drehknopfes (11.2) die Gewindestange (11.1) die Distanz zwischen vorderem und hinterem zweiten Schiebeteil (9.1) verändert und der hintere zweite Schiebeteil (9.1 ) bei Betätigung der Bremsvorrichtung einen Kraftstoß auf die Gewindestange (11.1) und dadurch auch auf den vorderen zweiten Schiebeteil (9.2) weiterleitet.
Anspruch 9
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das
Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) als Hebel (13.1) ausgebildet ist dessen Schwenklager (13.1.1) auf einem Halterungsfortsatz (10.1) der Halterung (3) oder der Schale (1) oder des zweiten Führungsteiles (10) gelagert ist und dessen oberes Ende mit dem Schaft (2) und dessen unteres Ende mit dem ersten oder dem zweiten Schiebeteil (7 oder 9) in Wirkkontakt steht, so dass bei Betätigung der Bremsvorrichtung durch Rückwärtsschwenkung des Schaftes (2) der Hebel (13.1) die Schaftbewegung auf eine Vorwärtsbewegung des ersten oder zweiten Schiebeteils (7 oder 9) überträgt.
Anspruch 10
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das
Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) als flexibles Band (13.2) ausgebildet ist, das an seinem oberen Ende mit dem Schaft (2) und an seinem unteren Ende mit dem ersten oder dem zweiten Schiebeteil (7 oder 9) in Wirkkontakt steht, wobei das Material des flexiblen Bandes (13.2) eine Stoßweiterleitung ermöglicht und das flexible Band (13.2) in einer Führungsschiene (13.2.1), die etwa 90° oder etwas weniger etwa im Verlauf der Fersenrundung der Schale (1) gebogen ist und mit der Schale (1) oder derHalterung (3) verbunden ist, geführt wird, so dass bei Betätigung der Bremsvorrichtung durch Rückwärtsschwenkung des Schaftes (2) das flexible Band (13.2) die Schaftbewegung vermittels des Verlaufes der Führungsschiene (13.2.1) in eine Vorwärtsbewegung des ersten oder zweiten Schiebeteils (7 oder 9) umwandelt.
Anspruch 11
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass der hintere zweite Schiebeteil (9.1 ) oder das hintere Ende des ersten Schiebeteils (7) oder ein, die oberen Enden der Umlenkhebel (12) verbindender Verbindungsteil (15) eine Anschlagsfläche oder eine Quernut (9.1.1), die parallel zu den Rollenachsen (4.1) verläuft, aufweist, in die das untere Ende des flexiblen Bandes (13.2 oder 13.2.2) eingreift und dort etwa in paralleler Richtung zur Sohle (1.1) einwirkt, so dass bei Betätigung der Bremsvorrichtung das flexible Band (13.2 oder 13.2.2) den Kraftstoß an die oberen Enden der Umlenkhebel (12) weiterleitet.
Anspruch 12
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremstrommel (5) durch eine zur Rollenachse (4.1) konzentrische zylinderringförmige Ausnehmung aus einer Seite der Felge (5) ausgebildet ist, und die bei dieser Ausnehmung sich bildenden Zylinderringmantelflächen erste oder zweite Bremsflächen (5.1 oder 5.2) darstellen.
Anspruch 13
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass in die
Bremstrommel (5) an eine der Zylinderringmantelflächen ein zylindrischer Ring eingesetzt wird, dessen Material als Bremsfläche (5.1 oder 5.2) geeignet ist, oder der selbst aus Bremsmaterial gefertigt ist, oder auf den Bremsmaterial aufgetragen wird. Anspruch 14
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückstellfeder (14), im Bereich der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) angebracht ist, die auf den ersten Schiebeteil (7) entgegen der Betätigungsrichtung einwirkt.
Anspruch 15
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Anschlagteil, an der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) der Schale (1 ) angebracht ist, der dem ersten (7) oder dem zweiten Schiebeteil (9) bei direkter oder indirekter Einwirkung der Rückstellfeder (14) die Möglichkeit der Bewegung entgegen der Betätigungsrichtung der Bremsvorrichtung begrenzt.
Anspruch 16
Bremsvorrichtung für Rollschuhe, bestehend aus einer Schale (1) mit einem schwenkbaren Schaft (2) und einer an der Schuhsole befestigbaren Halterung (3), für mehrere ein- oder zweispurig hintereinander gereihte Rollen (4), zumindest bestehend aus einem, durch den Schuhschaft (2) betätigbaren Übertragungsglied (13.1 oder 13.2), zur Umlenkung der Schwenkbewegung des Schuhschaftes (2) in eine im wesentlichen der Längsrichtung der Halterung (3) entsprechende Translationsbewegung zumindest eines im Bereich der Halterung (3) oder der Schuhsohle (1.1) geführten Schiebeteils (7 oder 9), sowie aus zumindest einer Bremsbacke (6), die bei Betätigung der Bremsvorrichtung auf eine, in der Rollenfelge (5) liegende Bremsfläche (5.1 oder 5.2) einer Bremstrommel (5), zur Anlage gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass sich in zumindest einer Rolle (4) oder deren Felge (5) seitlich eine Öffnung zur Aufnahme eines kleinen Magneten (16) befindet und im Bereich der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) eine kleine Spule (17) angeordnet ist, so dass der Magnet (16) bei sich drehenden Rollen (4) an der Spule (17) knapp vorbei zieht und dort einen Strom induziert, wobei die Enden des Wicklungsdrahtes der Spule (17) in einen Stromkreis (18) münden, der durch einen kleinen Schalter (19) unterbrochen ist und durch ein Bremslicht (20) geleitet wird, das am hinteren Ende der Schale (1 ), des Schaftes (2) oder der Halterung (3) befestigt ist, wobei der Schalter (19) an einer Stelle der Bewegungskette von Schaft (2), Übertragungsglied (13.1 oder 13.2. oder 13.2.2), zweiter Schiebeteil (9), Umlenkhebel (12) oder erster Schiebeteil (7) befestigt ist und durch einen ebenfalls dort in passendem Abstand befestigten Ansatz betätigt wird, so dass bei Betätigung des Bremssystems der Kontakt des Schalters (19) geschlossen wird und der Induktionsstrom in der Bremsleuchte (20) ein Aufleuchten hervorruft.
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