EP1622094B1 - Verfahren und Anordnung zur elektronischen Flugdaten-/Flugzeiterfassung eines Luftfahrzeuges - Google Patents

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EP1622094B1
EP1622094B1 EP05015708A EP05015708A EP1622094B1 EP 1622094 B1 EP1622094 B1 EP 1622094B1 EP 05015708 A EP05015708 A EP 05015708A EP 05015708 A EP05015708 A EP 05015708A EP 1622094 B1 EP1622094 B1 EP 1622094B1
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EP
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data
aircraft
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board
logged
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EP05015708A
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EP1622094A3 (de
EP1622094A2 (de
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Otmar Ripp
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station

Definitions

  • the invention relates to a method and an arrangement for electronic flight data / flight time recording of an aircraft, for subsequent processing in a corporate data processing for billing and flight accounting.
  • Company-owned detection aids permanently installed in the aircraft are also known. These work mostly on an hourly meter basis or use as a counting criterion voltage detectors on the electrical system or they use the GPS speed or air pressure change as a start / landing criterion for time recording. Such devices are also available with pilot identification option. In such a solution, the pilot still leads a log, but this is no longer basis for billing.
  • the company manually reads the data from the aircraft-based unit using a portable PC or disk, physically transports it to the office on disk, and manually re-stores it into a corporate PC with billing software.
  • the aircraft must be physically within reach of that company's operation to be able to read the data. This is not necessarily the case with long-term charter (holiday flights) and leads to further difficulties.
  • the data must be manually cleared for errors before being reused.
  • Standstill transmits to a device on the ground.
  • the transmission takes place via a radio modem, which takes up its activity at standstill and becomes inactive when a movement is detected.
  • the detection of the movement can be done by different methods. For example, the standstill is detected by the doors being opened, the parking brake being applied, or other signals such as the speed of the wheels or open tank lid.
  • the invention has for its object to provide a method or an arrangement, with or with the low Effort electronic flight data and time of flight recording and their transmission and evaluation is made possible in a reliable manner.
  • This object is achieved by a method for electronic flight data acquisition of an aircraft and for subsequent further processing in a corporate data processing according to claim 1.
  • the method comprises the further step of checking whether a radio transmission link is available before transmitting the stored not yet transmitted flight data.
  • the data captured and stored on board preferably includes position data and / or course data and / or speed data and / or altitude data acquired at predetermined times and / or pilot identification.
  • the data collected and stored on board may include the times of turning on or off a main switch of the electrical system of the aircraft and / or the times of detecting a movement or the stoppage of the aircraft.
  • the data captured and stored on board includes at least a first time at which a speed greater than the take-off speed of the aircraft is exceeded and at least a second time at which a speed less than the aircraft's ground speed , falls below, this being Time points represent possible start or landing times. These at least one first and second times are stored with the position data acquired at these times.
  • wind vectors and air pressure are continuously stored on landings and the like and the on-board stored and transmitted to the data processing device with the stored current data adjusted to check whether it is the possible Landing times assigned position data about runways, the height and the position and the movement rate are checked and charged with a wind vector.
  • an arrangement according to claim 8 for acquiring the flight data of an aircraft comprising on-board facilities for recording and storing the flight data and transmitting the stored data to a ground-based data processing device for evaluating the transmitted flight data ,
  • the on-board facilities may include pilot / customer identification, position detection, and / or motion sensors for stoppage, roll, takeoff, and landing.
  • the bottom-side data processing device may include means for assigning the transmitted flight data to a possibly existing aircraft booking.
  • the bottom-side data processing device has memory devices for continuously storing current data on runway coordinates, wind vectors and air pressure at landing sites and a comparator for comparing the data stored on-board and transmitted to the data processing device with the stored current data in order to check whether it is the Possible landing times assigned position data is about runways, the height and the position and the movement rate are checked and charged with a wind vector.
  • the data can be detected with sufficient reliability so that automatic input and evaluation can take place in a billing system to which the data thus acquired are transmitted. In doing so, the amount of data is reduced by making a decision already on board an aircraft about which data must be stored and transmitted and which not.
  • the data transmitted to the data processing device of the company data processing is evaluated centrally in this by being compared with data about airport coordinates, including altitude information and runway alignment, wind speeds and the like, which are continuously recorded and stored in the data processing device in order to enable a plausibility check.
  • the billing system can also centrally provide an online reservation and carry out the billing.
  • the method and arrangement according to the invention can be configured in a simple manner such that, because of biometric pilot identification, no active pilot operation, or in addition to active pilot identification e.g. With ID card no more manual activities on the part of the aircraft charterer are needed.
  • the solution also works in real time, allows simultaneous fleet monitoring of landings and is independent of the location of the aircraft.
  • the solution integrates the data fully automatically into an accounting data processing for further business flight accounting and billing with aviation customers.
  • FIG. 1 the construction of such a system is shown.
  • a data processing device of a bottom corporate data processing or a server 1 is connected via a radio link 2 with the on-board aircraft unit 3, which in turn is connected to sensors 5 for position data and / or heading data and / or speed data and / or height data, the be recorded at predetermined times.
  • Server 1 also provides online reservation and billing. If necessary, the transmitted data is automatically assigned to an existing reservation on the server by means of time, pilot and aircraft comparisons, so that early-booking and last-minute rates can be taken into account in billing. It can also be several decentralized servers.
  • the server 1 is reached via two transmission links: via the Radio transmission link 2 through the aircraft and a (not shown) radio transmission path or a landline line or by an Internet access.
  • FIG. 2 you can see which processes are running on the server 1.
  • a reservation or cancellation is made for an aircraft. This is confirmed or rejected, for example by a flight school.
  • the server 1 receives data previously transmitted from the unit 3 on board the aircraft via the radio transmission link 2. On the server 1, this data is evaluated, with any necessary wind information can be obtained from a WEB server 4. After the evaluation, the settlement can take place.
  • a GPRS-enabled fixed built-in navigation computer with a connected GPS receiver and an integrated memory card reader for receiving a pilot memory card for pilot identification
  • the GPS data allow the on-board unit, which implements part of the procedure, both position determination and motion detection (taxiing, take-off, landing), and this is achieved via speed detection.
  • the mobile radio communication GPRS used in the example connects the on-board unit 3 to the enterprise server 1 in the Internet.
  • the telephone number (SIM card) of the fixed on-board unit 3 is used for the identification of the aircraft.
  • the on-board means 3 for acquiring and storing the flight data may include corresponding sensors whose output signals are compared in threshold comparator means, hysteresis is imposed on the comparators to detect short-term signal fluctuations in standstill, motion, take-off speed and To suppress landing speed in the evaluation, so that the recording of erroneous time points on board as far as possible is avoided and the amount of data to be stored and transmitted data is reduced.
  • the bottom-side data processing device can then perform a final plausibility and error control.
  • This bottom-side data processing device may be part of a central enterprise data processing system whose services are used by a large number of airline companies.

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  • General Physics & Mathematics (AREA)
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  • Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren beziehungsweise eine Anordnung zur elektronischen Flugdaten-/Flugzeiterfassung eines Luftfahrzeuges, zur nachfolgenden Weiterverarbeitung in einer Unternehmens-Datenverarbeitung für Abrechnung und Flugbuchführung.
  • In der Charterfliegerei (Privatfliegerei) existieren bislang nur ungenaue manuelle (Papierbordbuch) oder halbautomatische fehlerträchtige Hilfsverfahren (Betriebszeitmessung oder GPS-Zeitmessung und Flugplatzbestimmung im Cockpit) zur Zeiterfassung für die spätere Abrechnung gegenüber Piloten.
  • Hierbei sind unterschiedliche Verfahren mit verschiedenen Automatisierungsgraden bekannt:
  • Am weitesten verbreitet ist die ungenaue Arbeitsteilung zwischen Pilot (in der Privatfliegerei gleichzeitig Kunde) und dem Personal des Charterbetriebes. Der Pilot und Kunde macht nach einem Flug handschriftliche Eintragungen in ein Bordbuch. Diese übernimmt er von selbst gemachten Notizen während des Starts und der Landung, oftmals durch spätere Schätzungen. In seltenen Fällen kann er sich der Unterstützung eines GPS-Navigationsgerätes an Bord bedienen, das Start, Landezeit und Ort evtl. fehlerbehaftet protokolliert hat. Auch piloteneigene elektronische Aufzeichnungshilfen auf GPS- oder Luftdruckbasis können ihm dabei helfen. Letztendlich führt der Pilot/Kunde aber handschriftlich die Eintragung in das Bordbuch durch, das Basis für die weitere Datenverarbeitung ist. Eine Kontrolle durch das Unternehmen ist nur schwer durchführbar.
  • Es sind weiterhin unternehmenseigene, im Luftfahrzeug fest installierte Erfassungshilfen bekannt. Diese arbeiten meist auf Betriebsstundenzählerbasis oder verwenden als Zählkriterium Spannungsdetektoren am Bordnetz oder sie verwenden die GPS-Geschwindigkeit bzw. Luftdruckänderung als Start/Landekriterium für die Zeiterfassung. Solche Geräte gibt es auch mit Piloten-Identifizierungsmöglichkeit. Bei einer solchen Lösung führt der Pilot zwar immer noch ein Bordbuch, jedoch ist dies nicht mehr Basis für die Abrechnung. Für die Abrechnung liest das Unternehmen die Daten mit einem tragbaren PC oder einem Datenträger manuell aus der an Bord eines Luftfahrzeuges befindlichen Einheit aus, transportiert sie physisch auf einem Datenträger in das Büro und speichert sie manuell in einem Unternehmens-PC mit Abrechnungssoftware wieder ein. Das Luftfahrzeug muss sich bei diesem Arbeitsgang des Unternehmens physisch in erreichbarer Nähe befinden, um die Daten auslesen zu können. Dies ist bei Langzeitcharter (Urlaubsflügen) nicht zwingend der Fall und führt zu weiteren Schwierigkeiten. Die Daten müssen manuell vor einer Weiterverwendung um Fehler bereinigt werden.
  • Es existieren Teillösungen auf GPS-Basis in Navigationscomputern, die Flugplätze sowie Start und Landezeiten aufzeichnen. Diese Daten eignen sich nicht unmittelbar für die weitere Unternehmensbuchhaltung, da sie in vielen Fällen fehlerhaft sind. Beispielsweise wird ein tiefer Landebahnüberflug oder ein Durchstartmanöver bei starkem Gegenwind und Anwendung lediglich der GPS Geschwindigkeitsmessung sowie der Strömungsabrißgeschwindigkeit eines Luftfahrzeuges als Landekriterium, als falsche Landung erkannt werden. Ebenso wird eine Langsamflugübung mit Strömungsabriß, wie sie in der Ausbildung bewusst herbeigeführt wird, unzutreffenderweise als Landung erkannt. Bei allen diesen Lösungen ist die manuelle Handhabung und Fehlerkorrektur erforderlich, was bei abwesenden Luftfahrzeugen zu Störungen und Verzögerungen im Betriebsablauf führt. Ebenso fallen Personalkosten bei der Datenerfassung und Übertragung an. Auch werden technische Störungen bei der an Bord befindlichen Einheit mangels Echtzeit-Verarbeitung nicht erkannt, es besteht kaum eine Kontrollmöglichkeit, ob die Datenaufzeichnung problemlos funktioniert.
  • Aus der US 2003/0109973 A1 ist es bekannt, Flugzeug-Log-Daten über drahtlose Kommunikation an am Boden befindliche Nutzer zu übertragen, insbesondere, um frühzeitig Informationen über erforderliche Wartungsmaßnahmen zu erhalten. Die Daten können beispielsweise über GPRS oder GSM übertragen werden, wobei die Übertragung auf Anforderung von hierzu berechtigten Nutzern ausgelöst wird. Hierbei sind jedoch aufwendige Sensoren an Bord des Luftfahrzeuges erforderlich.
  • Aus der US 2003/130769 A1 ist ein System bekannt, das Daten an Bord eines Flugzeuges während des Fluges erfasst und speichert, und diese Daten bei
  • Stillstand an eine Einrichtung am Boden überträgt. Die Übertragung erfolgt über ein Funkmodem, das bei Stillstand seine Aktivität aufnimmt und bei Erkennung einer Bewegung inaktiv wird. Die Erkennung der Bewegung kann über verschiedene Methoden erfolgen. Beispielsweise wird der Stillstand dadurch erkannt, dass die Türen geöffnet werden, dass die Parkbremse angezogen ist, oder über andere Signale wie beispielsweise Geschwindigkeit der Räder oder offener Tankdeckel.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren beziehungsweise eine Anordnung zu schaffen, mit dem beziehungsweise mit der bei geringem Aufwand eine elektronische Flugdaten- und Flugzeiterfassung und deren Übertragung und Auswertung in zuverlässiger Weise ermöglicht wird.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur elektronischen Flugdatenerfassung eines Luftfahrzeuges und zur nachfolgenden Weiterverarbeitung in einer Unternehmens-Datenverarbeitung gemäß Anspruch 1 gelöst.
  • Vorzugsweise umfaßt das Verfahren den weiteren Schritt der Prüfung, ob eine Funkübertragungsstrecke verfügbar ist, vor der Übertragung der gespeicherten noch nicht übertragenen Flugdaten.
  • Die an Bord erfassten und gespeicherten Daten schließen vorzugsweise Positionsdaten und/oder Kursdaten und/oder Geschwindigkeitsdaten und/oder Höhendaten, die zu vorgegebenen Zeitpunkten erfasst werden, und/oder eine Identifikation des Piloten ein.
  • Weiterhin können die an Bord erfassten und gespeicherten Daten die Zeitpunkte des Einschaltens bzw. Ausschaltens eines Hauptschalters der elektrischen Anlage des Luftfahrzeuges und/oder die Zeitpunkte der Erkennung einer Bewegung bzw. des Stillstands des Luftfahrzeuges einschließen.
  • Erfindungsgemäß schließendie an Bord erfassten und gespeicherten Daten zumindest einen ersten Zeitpunkt, zu dem eine Geschwindigkeit, die größer als die Abhebegeschwindigkeit des Luftfahrzeugs ist, überschritten wird, und zumindest einen zweiten Zeitpunkt ein, zu dem eine Geschwindigkeit, die kleiner als die Landesgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges ist, unterschritten wird, wobei diese Zeitpunkte mögliche Start- bzw. Landezeitpunkte darstellen. Diese zumindest einen ersten und zweiten Zeitpunkte werden mit den zu diesen Zeitpunkten erfassten Positionsdaten gespeichert.
  • In der Datenverarbeitungseinrichtung der Unternehmens-Datenverarbeitung werden laufend aktuelle Daten über Landebahnkoordinaten, Windvektoren und Luftdruck an Landeorten und dergleichen gespeichert und die bordseitig gespeicherten und an die Datenverarbeitungseinrichtung übertragenen Daten mit den gespeicherten aktuellen Daten abgeglichen, um zu überprüfen, ob es sich bei den den möglichen Landezeitpunkten zugeordneten Positionsdaten um Landebahnen handelt, wobei die Höhe und die Position sowie der Bewegungskurs geprüft werden und mit einem Windvektor verrechnet werden.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Anordnung gemäß Anspruch 8 zur Erfassung der Flugdaten eines Luftfahrzeugs geschaffen, die an Bord des Luftfahrzeuges angeordnete bordseitige Einrichtungen zur Erfassung und Speicherung der Flugdaten und zur Übertragung der gespeicherten Daten an eine bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung zur Auswertung der übertragenen Flugdaten umfasst.
  • Die bordseitigen Einrichtungen können Einrichtungen zur Piloten- bzw. Kunden-Identifizierung, zur Ermittlung der Position und/oder Bewegungssensoren für den Stillstand, die Rollbewegung, den Start und die Landung einschließen.
  • Die bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung kann Einrichtungen zur Zuweisung der übertragenen Flugdaten zu einer etwaig existierenden Flugzeugbuchung einschließen.
  • Die bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung weist erfindungsgemäß Speichereinrichtungen zur laufenden Speicherung aktueller Daten über Landebahnkoordinaten, Windvektoren und Luftdruck an Landeorten und eine Vergleichereinrichtung zum Vergleich der bordseitig gespeicherten und an die Datenverarbeitungseinrichtung übertragenen Daten mit den gespeicherten aktuellen Daten auf, um zu überprüfen, ob es sich bei den den möglichen Landezeitpunkten zugeordneten Positionsdaten um Landebahnen handelt, wobei die Höhe und die Position sowie der Bewegungskurs geprüft werden und mit einem Windvektor verrechnet werden.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der Anordnung können die Daten mit einer ausreichenden Zuverlässigkeit erfasst werden, damit eine automatische Eingabe und Auswertung in einem Abrechnungssystem erfolgen kann, an das die so erfassen Daten übertragen werden. Hierbei wird die Datenmenge reduziert, indem bereits an Bord eines Luftfahrzeuges eine Entscheidung darüber getroffen wird, welche Daten gespeichert und übertragen werden müssen und welche nicht.
  • Da die Daten lediglich am Boden bzw. bei Stillstand des Luftfahrzeuges automatisch übertragen werden, können weit verbreitete und kostengünstige Übertragungstechniken, wie zum Beispiel GPRS-, GSM- oder UMTS-Mobilfunktechniken, verwendet werden, die sonst auf Grund der Gefahr einer Störung der Bordelektronik nicht verwendbar wären.
  • Eine manuelle Bedienung ist hierzu nicht nötig, und das Luftfahrzeug kann sich an einem beliebigen Standort befinden. Bei fehlender Übertragungsmöglichkeit wird die Übertragung der noch nicht übertragenen Daten einer oder mehrerer Flugbewegungen und eines oder mehrerer Flüge vollautomatisch nachgeholt, sobald sich das Luftfahrzeug wieder im Stillstand in einem Bereich befindet, in dem eine Übertragung möglich ist.
  • Die an die Datenverarbeitungseinrichtung der Unternehmens-Datenverarbeitung übertragenen Daten werden in dieser zentral dadurch ausgewertet, dass sie mit in der Datenverarbeitungseinrichtung laufend erfassten und gespeicherten Daten über Flugplatzkoordinaten, inklusive Höheninformation und Landebahnausrichtung, Windgeschwindigkeiten und dergleichen verglichen werden, um eine Plausibilitätskontrolle zu ermöglichen.
  • Neben der Erfassung und gegebenenfalls der Korrektur der Daten kann das Abrechnungssystem auch zentral eine Onlinereservierung bereitstellen und die Abrechnung durchführen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren und die Anordnung kann in einfacher Weise so ausgestaltet werden, dass wegen biometrischer Pilotenidentifizierung keine aktive Pilotenbedienung, oder außer einer aktiven Pilotenidentifizierung z.B. mit ID-Karte keinerlei manueller Tätigkeiten seitens des Luftfahrzeug-Charterers mehr nötig sind. Die Lösung funktioniert zudem in Echtzeit, erlaubt eine simultane Flottenüberwachung bezüglich erfolgter Landungen und ist unabhängig vom Standort des Luftfahrzeuges. Die Lösung integriert die Daten vollautomatisch in eine Buchhaltungsdatenverarbeitung zur weiteren Unternehmsflugbuchführung und Abrechnung mit Fliegerkunden.
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • In der Zeichnung zeigen:
    • Figur 1 einen Aufbau des Systems,
    • Figur 2 einen Ablauf der Vorgänge auf dem Server, und
    • Figur 3 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens.
  • In Figur 1 ist der Aufbau eines solchen Systems gezeigt. Eine Datenverarbeitungseinrichtung einer bodenseitigen Unternehmens-Datenverarbeitung oder ein Server 1 ist über eine Funkübertragungsstrecke 2 mit der an Bord eines Luftfahrzeugs befindlichen Einheit 3 verbunden, die ihrerseits mit Sensoren 5 für Positionsdaten und/oder Kursdaten und/oder Geschwindigkeitsdaten und/oder Höhendaten verbunden ist, die zu vorgegebenen Zeitpunkten erfasst werden. Der Server 1 stellt auch die Onlinereservierung und Abrechnung zur Verfügung. Die übertragenen Daten werden auf dem Server gegebenenfalls automatisch durch Zeit-, Piloten- und Luftfahrzeugvergleich einer bestehenden Reservierung zugeordnet, so dass bei der Abrechnung Frühbucher- und Lastminute-Tarife berücksichtigt werden können. Es kann sich hierbei auch um mehrere dezentral angeordnete Server handeln. Der Server 1 wird über zwei Übermittlungsstrecken erreicht: über die Funkübertragungsstrecke 2 durch das Luftfahrzeug und eine (nicht gezeigte) Funkübertragungsstrecke oder eine Festnetzleitung oder durch einen Internetzugang.
  • In Figur 2 ist zu sehen, welche Vorgänge auf dem Server 1 ablaufen. Zuerst wird eine Reservierung oder Stornierung für ein Luftfahrzeug vorgenommen. Diese wird bestätigt oder abgelehnt, beispielsweise durch eine Flugschule. Der Server 1 empfängt Daten, die zuvor von der an Bord des Luftfahrzeuges angeordneten Einheit 3 über die Funkübertragungsstrecke 2 übertragen wurden. Auf dem Server 1 werden diese Daten ausgewertet, wobei eventuell notwendige Windinformationen von einem WEB-Server 4 geholt werden können. Nach der Auswertung kann die Abrechnung erfolgen.
  • Die Lösung behebt insbesondere folgende Probleme:
    1. a) Verdienstausfälle durch ungenaue manuelle Kundenbordbuchführung
    2. b) Das manuelle physische Handling von Datenerfassungsgeräten, das keine Funktionsüberwachung der Aufzeichnung in Echtzeit zulässt, Kosten verursacht und nur am physischen Ort des Luftfahrzeuges durchgeführt werden kann, entfällt, ebenso damit verbundene Kosten.
  • Als an Bord eines Luftfahrzeuges befindliche Einheit 3 dient im Beispiel ein GPRS-fähiger fest eingebauter Navigationscomputer mit angeschlossenem GPS-Empfänger und einem integrierten Speicherkartenleser zur Aufnahme einer piloteigenen Speicherkarte zur Pilotenidentifizierung
  • Die GPS-Daten erlauben der an Bord befindlichen Einheit, die einen Teil des Verfahrens realisiert, sowohl Positionsbestimmung, wie auch Bewegungsdetektion (Rollen, Start, Landung), wobei dies über Geschwindigkeitsdetektion erreicht wird.
  • Die im Beispiel eingesetzte Mobilfunkkommunikation GPRS verbindet die an Bord befindliche Einheit 3 mit dem Unternehmensserver 1 im Internet. Die Telefonnummer (SIM-Karte) der fest eingebauten an Bord befindlichen Einheit 3 wird für die Identifizierung des Luftfahrzeuges verwendet.
  • Ein typischer Ablauf ist in Figur 3 als Ablaufdiagramm wiedergegeben und in folgender Tabelle als Ereignis-Folgeablauf erläutert.
    • 1) Einschalten des Hauptschalters
    • 2) Die an Bord befindliche Einheit 3 beginnt zu arbeiten, schaltet die Funkübertragungsstrecke 2 an und beginnt mit der Übertragung eventuell aufgezeichneter aber noch nicht übertragener Flugdaten, und wertet die GPS-Daten fortwährend aus.
    • 3) Einlegen der ID-Karte
    • 4) Die an Bord befindliche Einheit quittiert diesen Vorgang gegenüber dem Piloten mit einer Anzeige in Flugbuchform.
    • 5) Die an Bord befindliche Einheit 3 erkennt Bewegung anhand der Geschwindigkeit, z.B. GPS-Geschwindigkeit.
    • 6) Wenn die Bewegung des Luftfahrzeugs erkannt wird, wird die Funkübertragungsstrecke 2 ausgeschaltet und der Zeitpunkt als Beginn einer Blockzeit gespeichert
    • 7) Die an Bord befindliche Einheit 3 erkennt eine Geschwindigkeit, die größer ist als die Abhebegeschwindigkeit des jeweiligen Luftfahrzeuges.
    • 8) Die Startzeit wird mit Positionsdaten und Piloten-ID gespeichert (Beginn der Flugzeit)
    • 9) Die an Bord befindliche Einheit 3 erkennt eine Geschwindigkeit, die kleiner ist als die Landegeschwindigkeit und damit die Landevermutung des Luftfahrzeuges.
    • 8) Die Landungsvermutung wird mit Positionsdaten, Höhe, Kurs, Zeit und Piloten-ID gespeichert (vermutetes Ende der Flugzeit)
    • 10) Die an Bord befindliche Einheit erkennt bei Erreichen einer nahe bei Null liegenden Geschwindigkeit einen Stillstand des Luftfahrzeuges.
    • 11) Die Stillstand-Zeitpunkt wird als Ende der Blockzeit gespeichert. Die Funkübertragungsstrecke 2 wird eingeschaltet
    • 12) Die Übertragung aller Zeitlogs inclusive Piloten ID zum Abrechnungssystem wird gestartet, anhand der Mobilfunkrufnummer identifiziert sich das Luftfahrzeug.
    • 13) Das Abrechnungssystem des Servers 1 quittiert den Empfang der Daten, woraufhin diese von der an Bord befindlichen Einheit 3 gelöscht werden.
    • 14) Das Abrechnungssystem führt eine Fehlerkorrektur der Start- und Landezeitpunkte durch oder macht eine eigene Start- / Lande-Bewegungs-Stillstandsfeststellung auf der Basis von Flugbahnverfolgung anhand der vom Luftfahrzeug übertragenen Daten und einer Verknüpfung dieser Daten mit vorher erfassten Windinformationen und Flugplatzinformationen. Damit kann zu diesem Zeitpunkt eine Korrektur der übertragenen Daten hinsichtlich von Landevermutungen durch Berücksichtigung bodengestützter Windinformation zum Zeitpunkt des vermuteten Landezeitpunktes erfolgen. Ebenso werden detaillierte vertikale wie horizontale Flugplatzkoordinaten, Landebahnlängen und Kursdaten/Landebahnrichtungsdaten zur Verifikation von Landungen/Starts herangezogen. Unzutreffende Landungs/Startvermutungen, die durch Gegenwindfehler oder durch Langsamflugübungen außerhalb eines Landebahnkorridors entstanden sind, werden unterdrückt.
    • 15) Der Server 1 führt eine automatische Zuweisung auf etwaige Reservierungen durch Piloten ID, Flugzeug und Zeitraumvergleich aus, wobei weiterhin Abrechnungsvorgänge ausgelöst werden können.
  • Die bordseitigen Einrichtungen 3 zur Erfassung und Speicherung der Flugdaten können entsprechende Sensoren einschließen, deren Ausgangssignale in Vergleicher-Einrichtungen mit Schwellenwerten verglichen werden, wobei den Vergleichern eine Hysterese aufgeprägt wird, um kurzzeitige Signalschwankungen bei der Erkennung des Stillstandes, der Bewegung, der Abhebegeschwindigkeit und der Landegeschwindigkeit bei der Auswertung zu unterdrücken, so dass die Aufzeichnung fehlerhafter Zeitpunkte schon bordseitig soweit wie möglich vermieden wird und der Umfang der zu speichernden und zu übertragenden Daten verringert wird.
  • Die bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung kann dann eine abschließenden Plausibilitäts- und Fehlerkontrolle durchführen.
  • Diese bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung kann einen Teil einer zentralen Unternehmens-Datenverarbeitung sein, deren Dienste von einer Vielzahl von Flugunternehmen genutzt werden.

Claims (12)

  1. Verfahren zur elektronischen Flugdatenerfassung eines Luftfahrzeuges (3) und zur nachfolgenden Weiterverarbeitung in einer Unternehmens-Datenverarbeitung, wobei Daten an Bord eines Luftfahrzeuges (3) während des Fluges erfasst und gespeichert werden und an zumindest eine bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung (1) bei Stillstand oder Außerbetriebnahme des Luftfahrzeuges (3) übertragen werden, und wobei ein bordseitiges Funkmodem bei Stillstand oder Außerbetriebnahme eingeschaltet wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass die an Bord erfassten und gespeicherten Daten zumindest einen ersten Zeitpunkt, zu dem eine Geschwindigkeit, die größer als die Abhebegeschwindigkeit des Luftfahrzeuges ist, überschritten wird, und zumindest einen zweiten Zeitpunkt einschließen, zu dem eine Geschwindigkeit, die kleiner als die Landegeschwindigkeit des Luftfahrzeuges ist, unterschritten wird, wobei diese Zeitpunkte mögliche Start- bzw. Landezeitpunkte darstellen, wobei die zumindest einen ersten und zweiten Zeitpunkte mit den zu diesen Zeitpunkten erfassten Positionsdaten gespeichert werden, dass die gespeicherten, jedoch noch nicht übertragenen Daten durch das bei Stillstand oder Außerbetriebnahme eingeschaltete bordseitige Funkmodem an die zumindest eine bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung (1) zur Auswertung übertragen werden, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung (1) laufend aktuelle Daten über Landebahnkoordinaten, Windvektoren und Luftdruck an Landeorten speichert, und wobei die bordseitig gespeicherten Daten mit den gespeicherten aktuellen Daten abgeglichen werden, um zu überprüfen, ob es sich bei Positionsdaten, die möglichen Landezeitpunkten zugeordnet sind, um Landebahnen handelt, wobei die Höhe und die Position sowie der Bewegungskurs geprüft und mit einem Windvektor verrechnet werden, und dass das Funkmodem bei Erkennung einer Bewegung des Luftfahrzeuges (3) abgeschaltet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt der Prüfung, ob eine Funkübertragungsstrecke (2) verfügbar ist, vor der Übertragung der gespeicherten noch nicht übertragenen Flugdaten.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die an Bord erfassten und gespeicherten Daten Positionsdaten und/oder Kursdaten und/oder Höhendaten einschließen, die zu vorgegebenen Zeitpunkten erfasst werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die an Bord erfassten und gespeicherten Daten Geschwindigkeitsdaten einschließen, die zu vorgegebenen Zeitpunkten erfasst werden.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an Bord erfassten und gespeicherten Daten eine Identifikation des Piloten einschließen.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an Bord erfassten und gespeicherten Daten die Zeitpunkte des Einschaltens bzw. Ausschaltens eines Hauptschalters der elektrischen Anlage des Luftfahrzeuges (3) einschließen.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an Bord erfassten und gespeicherten Daten die Zeitpunkte der Erkennung einer Bewegung bzw. des Stillstands des Luftfahrzeuges (3) einschließen.
  8. Anordnung zur Erfassung der Flugdaten eines Luftfahrzeuges, mit einer bodenseitigen Datenverarbeitungseinrichtung (1) und mit an Bord des Luftfahrzeuges angeordneten bordseitigen Einrichtungen zur Erfassung und Speicherung der Flugdaten und zur Übertragung der gespeicherten Daten an die bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung (1) zur Auswertung der übertragenen Flugdaten, wobei die bordseitigen Einrichtungen eine Einrichtung zur Feststellung des Stillstands oder der Außerbetriebnahme des Luftfahrzeuges und von dieser Einrichtung gesteuerte Einrichtungen zum Einschalten eines Funkmodems zur Übertragung von gespeicherten, jedoch noch nicht übertragenen Flugdaten an die bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung (1) bei Feststellung des Stillstands oder der Außerbetriebnahme des Luftfahrzeuges und zum Ausschalten des Funkmodems bei Feststellung einer Bewegung des Luftfahrzeuges einschließen, dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitigen Einrichtungen Sensoren und Speichereinrichtungen einschließen, wobei Speichereinrichtungen zur Speicherung der von den Sensoren (5) erfassten Daten zu vorgegebenen Zeitpunkten ausgebildet sind, wobei die Daten in den Speichereinrichtungen zusammen mit dem Zeitpunkt ihrer Erfassung gespeichert werden, dass die an Bord erfassten und gespeicherten Daten zumindest einen ersten Zeitpunkt zu dem eine Geschwindigkeit, die größer als die Abhebegeschwindigkeit des Luftfahrzeuges ist, überschritten wird, und zumindest einen zweiten Zeitpunkt einschließen, zu dem eine Geschwindigkeit, die kleiner als die Landegeschwindigkeit des Luftfahrzeuges ist, unterschritten wird, wobei diese Zeitpunkte mögliche Start- bzw. Landezeitpunkte darstellen, wobei die zumindest einen ersten und zweiten Zeitpunkte mit den zu diesen Zeitpunkten erfassten Positionsdaten gespeichert werden, und dass die bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung (1) Speichereinrichtungen zur laufenden Speicherung aktueller Daten Landebahnenkoordinaten, Windvektoren und Luftdruck an Landeorten und eine Vergleichereinrichtung zum Vergleich der bordseitig gespeicherten und an die Datenverarbeitungseinrichtung (1) übertragenen Daten mit den gespeicherten aktuellen Daten aufweist, um zu überprüfen, ob es sich bei Positionsdaten, die möglichen Landezeitpunkten zugeordnet sind, um Landebahnen handelt, wobei die Höhe und die Position sowie der Bewegungskurs geprüft und mit einem Windvektor verrechnet werden.
  9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitigen Einrichtungen Sensoren (5) für Positionsdaten und/oder Kursdaten und/oder Geschwindigkeitsdaten und/oder Höhendaten einschließen.
  10. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitigen Einrichtungen Einrichtungen zur Piloten- bzw. Kunden-Identifizierung einschließen.
  11. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitigen Einrichtungen Bewegungssensoren für den Stillstand, die Rollbewegung, den Start und die Landung einschließen.
  12. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die bodenseitige Datenverarbeitungseinrichtung (1) Einrichtungen zur Zuweisung der übertragenen Flugdaten zu einer etwaigen Flugzeugbuchung einschließt.
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